道路交通事故成因及其预防措施

关键词： 噪声污染 成为 环境 城市

道路交通事故成因及其预防措施（精选8篇）

篇1：道路交通事故成因及其预防措施

道路交通事故成因及其预防措施

摘要：道路交通事故是所有国家都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2004年的研究报告显示，全球每年大约有120万人死于交通事故，另有大约5000万人因交通事故而受伤。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。

关键词：交通事故成因预防措施简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50%左右属

于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

[NextPage]预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照（GB5768-1999）《道路交通标志和标线》、（JTG B01-2003）《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制

交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。结束语

交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。道路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程，必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。

篇2：道路交通事故成因及其预防措施

浅析道路交通事故成因及其预防措施

道路交通事故是所有国家都面临的一个严重的问题.据世界卫生组织的研究报告显示,全球每年大约有120万人死于交通事故,另有大约5000万人因交通事故而受伤.如果不采取有效的.事故预防措施,交通事故致人死伤的人数在今后中将增长65%,远远高于艾滋病、疟疾等疾病.

作 者：朱显锋 作者单位：新疆石河子市天达交通科技有限公司 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)： “”(18) 分类号：U4 关键词：交通事故   成因   预防措施

篇3：道路交通事故成因及其预防措施

在煤矿炮采工作面施工中, 由于放炮事故很容易造成安全隐患, 比如放炮崩人事故、早爆事故、放空炮事故等等, 这些事故会危及施工人员生命财产安全。因此, 对工作面放炮事故的成因及预防措施进行详细探究至关重要。

2 常见的工作面放炮事故

2.1 放炮崩倒支架事故

(1) 支架 (柱) 架设质量较低; (2) 炮眼排列方式无法与层硬度、采高不适应; (3) 炮眼角度偏斜, 质量较差, 在放炮过程中支架崩倒; (4) 采煤工作面与支架距离较近。

2.2 放炮崩人事故

(1) 放炮母线长度较小, 躲避位置选择不当; (2) 没有严格依据《煤矿安全规程》中的规定进行放炮施工; (3) 放炮区施工未执行工作制度, 在放炮过程中, 没有及时将炮区工作人员撤离安全区; (4) 在处理拒爆残爆过程中, 没有严格依据《煤矿安全规程》中的规定进行施工。

2.3 早爆事故

(1) 电流杂散程度比较高; (2) 雷管脚线或者放炮母线与漏电电缆接触; (3) 在施工过程中, 雷管受到冲击; (4) 各种起爆材料和炸药的炮轰敏感度比较高。

2.4 拒爆事故

(1) 炸药质量较差; (2) 雷管电阻丝易折断, 雷管制造质量较差; (3) 在装药、装炮过程中, 没有依据施工规范进行施工, 另外, 雷管脚线接触不良, 就会造成电流短路问题; (4) 雷管连接数量较高, 超过发爆器规定的起爆数量; (5) 发爆器与放炮母线、放炮母线与雷管脚线、雷管脚线之间的连接不紧密。

2.5 放空炮事故

(1) 充填炮眼炮泥质量较低, 比如充填材料的长度不符合规范, 导致炸药爆破后所产生的爆破力无法克服了煤岩眼最小抵抗线的阻力; (2) 炮眼之间的间距比较大, 炮眼方向与最小抵抗方相重合, 导致爆破力由抵抗最弱点 (炮口) 冲出, 产生空炮。

2.6 爆燃和迟爆事故

(1) 由于在装药过程中装了盖药和垫药, 因此很难起爆, 如果起爆, 盖药常常被抛到煤、岩堆中; (2) 在装药过程中, 炮眼内煤、岩粉没有被清除, 导致炮眼内药卷被分离; (3) 在装药过程中, 药卷被捣实, 导致药卷密度增加; (4) 炸药质量较差。

2.7 残爆事故

(1) 在装药时装了盖药和垫药。由于它们是在炮眼传爆方向的背面, 所以往往不能起爆, 即使起爆, 盖药常常被抛到煤、岩堆中, 或在燃烧中散落在煤、岩堆上, 垫药则被留在眼底; (2) 装药时, 炮眼内煤、岩粉未被清除, 或因操作失误, 致使炮眼内药卷受到阻隔或分离, 影响了药卷间的传爆; (3) 装药时, 药卷被捣实, 增加了药卷的密度, 降低了爆轰; (4) 炸药质量不好或变质, 或炮眼内炸药受潮湿而失效; (5) 雷管起爆能力不足, 起爆后炸药达不到稳定爆轰, 由于某些不利影响致使爆轰中断, 产生残爆或爆燃; (6) 在深孔小直径装药爆破中, 由于管道效应而将爆轰方向末端药卷压死造成拒爆成为残药。

3 工作面放炮事故的预防措施

3.1 预防放炮崩倒支架的措施

(1) 放炮前, 必须检查支架并处理好。掘进工作面的顶帮要插严背实, 并打上拉条、撑木或防倒器, 实行必要的加固;采煤工作面的支架除加强刹顶外, 应该使用紧楔和打撑木等方法进行加固; (2) 对于掘进工作面, 应该选择合理的掏槽方式。

3.2 预防放炮崩人的措施

(1) 规范操作行为, 雷管脚线与脚线连接和脚线与母线连接必须由爆破工亲自操作, 其他人不得参与连线工作。放炮母线要有足够的长度, 躲避处的选择要能避开飞矸、飞煤的袭击, 掩护物要有足够的强度; (2) 严格执行“一炮三检”、“三警戒”等放炮制度, 爆破前, 班队长必须清点人数, 对爆破区域内的所有作业人员进行清理, 撤至警戒线以外的安全地点, 并在能够通往爆破地点的所有通道安设警戒人, 警戒人的安设和撤除必须有班队长亲自安排, 人员未撤离、警戒未设好严禁爆破; (3) 通电后拒爆时, 爆破工必须先取下把手或钥匙, 并将爆破母线从电源上摘下, 扭结成短路, 再等一定时间 (使用瞬发雷管至少等5min, 使用延期电雷管至少等15min) , 才可沿线路检查, 找出拒爆的原因。不能提前进入工作面, 以免炮响崩人; (4) 严格按照《煤矿安全规程》中的规定处理拒爆残爆; (5) 爆破前, 爆破母线和连接线、雷管脚线和连接线、脚线和脚线之间的接头必须相互扭紧并悬挂, 防止杂散电流进入放炮网络。

3.3 预防早爆的措施

(1) 适当降低电机车牵引网路所产生的杂散电流; (2) 电雷管脚线和联接线以及脚线与脚线之间的接头都应该进行悬空处理; (3) 检查母线与网路联接前是否有杂散电流; (4) 对井下机电设备和电缆进行定期检查和维修。

3.4 预防拒爆的措施

(1) 不领取不合格的炸药和雷管; (2) 按规程规定装药, 装药时用木质或竹质炮棍轻轻将药卷推入炮孔中, 不得损伤雷管脚线; (3) 正确选用和使用发爆器, 并保持其完好; (4) 炮眼连接方式不要随意改动, 联好线后, 爆破工要全面检查一次, 防止错联或漏联; (5) 要保持放炮母线完好, 妥善保管, 及时检查处理; (6) 在进行发爆器与母线、母线与雷管脚线、脚线与脚线连接时, 爆破工的手要擦干净并把接头拧紧; (7) 处理拒爆时, 要严格按照《煤矿安全规程》中的有关规定进行处理。

3.5 预防放空炮的措施

(1) 充填炮眼的炮泥必须符合《煤矿安全规程》中的相关规定, 即炮眼封泥应该使用水炮泥, 炮眼封泥应用不燃性的可塑性的松散材料。禁止使用煤粉、块状材料或者其他可燃性材料作为炮眼封泥; (2) 确保封泥长度符合《煤矿安全规程》中的相关规定。

3.6 预防残爆的措施

(1) 结合实际情况选用合理的装药方法; (2) 在装药前, 必须清除干净炮眼内煤、岩粉; (3) 对炸药加强管理, 避免使用变质炸药; (4) 确保处理残爆的方法与处理拒爆 (瞎炮) 的方法相同。

4 工作面放炮安全管理

4.1 改善组织安全文化

安全文化指的是企业安全的核心理念, 是由多条对企业安全生产能够产生重大影响的元素所构成的。通过长时间的实践研究, 现如今, 安全文化的元素组成已经相对固定, 安全文化建设的主要目的是提高员工对于安全生产重要性的认识, 对此, 施工企业应该制定具体的安全生产规范, 为有针对性且持续的改进企业安全文化。另外, 还可以应用安全文化定量测量手段, 并且开发数据处理分析设备, 企业可根据测量量值, 对于员工理解能力较差的元素进行培训和教育, 改进企业的安全文化。

4.2 改善放炮员安全知识、意识、习惯

为了改善煤矿放炮员的不良安全知识、意识、习惯, 可以采用渐进的分级培训方式, 具体而言, 该方法应该根据人接受知识的心理特点, 以典型事故案例进行教育, 并采用虚拟现实技术对放炮工作人员进行安全培育, 增加放炮员的安全知识, 全面提高放炮员的安全生产意识, 养成安全习惯。

另外, 还可以采用多种方式约束放炮员的不良行为, 对工作面放炮现场进行视频监控。通常情况下, 煤矿放炮工的文化水平比较低, 安全意识较差, 而且煤矿井下的生产环境比较恶劣, 在放炮过程中, 有些放炮工无法自觉的按照操作程序来进行放炮作业。在放炮现场, 应该进行视频监控, 这样不仅能够督促放炮员的行为, 而且还能够帮助放炮员解决一些放炮现场的突发状况。除此以外, 还可以采用隐患买卖、举报有奖等方式来鼓励放炮员进行安全施工, 约束放炮员的不安全动作。

5 结语

总而言之, 放炮是炮采工作面一项十分重要的工作, 必须加强职工安全教育和现场管理, 杜绝违章指挥、违章作业, 严格落实《煤矿安全规程》、《作业规程》、《操作规程》的有关规定, 搞好工程质量, 才能有效控制工作面放炮事故。

摘要：在矿产采掘过程中, 由于现场安全管理不严, 违章蛮干, 导致放炮事故时有发生, 威胁作业人员的安全。因此, 掌握井下放炮事故产生的原因, 并采取切实可行的预防措施, 对于杜绝放炮事故至关重要。对此, 本文首先对常见的工作面放炮事故进行了介绍, 然后对工作面放炮事故的预防措施进行了详细探究, 以期保障工作面放炮的安全进行。

关键词：工作面,放炮,措施

参考文献

[1]杨海峰.探讨煤矿机电事故的原因及预防措施[J].城市建设理论研究, 2014 (15) :36.

[2]王晓平.煤矿采煤工作面顶板事故原因及其防治措施研究[J].中小企业管理与科技旬刊, 2010 (07) :216.

篇4：道路交通事故成因及其预防措施

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

篇5：道路交通事故成因及其预防措施

随着教育事业的发展和规模的扩大，办学矛盾十分突出，师生的安全问题备受关注。近年来，校园伤害事故不断发生，教育部门为此付出了巨大人力、物力和钱财。然而，学校是人员密集的场所，安全工作稍有疏忽，就可能酿成事故。况且，有些事故是难以防范的，造成学校在社会、政治、经济等方面的风险日趋突出，面对相关人员由于责任事故被追究，受相应的党纪、政纪处分；学校和相关人员承担由事故带来的相应经济赔偿；当事人的纠缠、教师波动、学生恐慌、社会关注等给学校带来难以在短时间消除的负面影响等等，教育部门和学校由于安全事故带来的风险压力越来越大。今天仅对大学生安全事故的成因、预防及其处理进行以下简单的介绍，供大家在实务中参考。

大学生安全事故，一般指学生在校接受教育期间，包括学校组织的校内外各项活动、公益任务、学生实习、军训等活动中，乘坐交通运输工具时，发生的学生遭受人身损害和其他风险。大致可归为：学生意外伤害事件；学生食物中毒事故；学生违反《治安管理处罚法》的治安案件；学生行为触犯《刑法》的刑事案件；学生患突发疾病事件；学生违反公序良俗的事件。

一、高校学生安全事故的内部因素

（一）高校学生安全事故的校方因素

1、忽视安全教育。所谓安全教育,就是针对突发性事件、灾难性事件的应急应变能力,避免生命财产受到侵害的安全防范能力,以及法制观念、健康心理状态和抵御违法犯罪能力的教育。忽视安全教育给社会、高校以及人才培养带来极大的损失。2004年2月云南大学生命科学学院学生马家爵杀死四名同学一案,值得我们深思。

2、矛盾突出,资源紧张。由于近几年高校扩招,不少学校的学生人数倍增,而学校的资源有限,所以在治安、防火、交通等方面都存在大大小小的隐患。复杂的人员流动加大了安全教育的难度和压力,尤其是多校区办学的大学。

3、安全稳定经费不落实,制度不健全,对基础设施安全隐患的整改不彻底。2001年3月29日,西安电子科技大学发生火灾,给学校和学生财产带来了很大损失,原因是学生人数激增,很多基础设施是超负荷使用。

4、学校安全管理不周全。某些高校的领导对安全管理工作的重要性认识不够,安全管理体系不健全,安全管理制度不健全和未落实,各主管部门的责任区分不明确。

（二）高校学生安全事故的学生的心理因素

1.经济条件形成了学生的自卑心理。家境贫寒,造成这些学生不合群,甚至遭到了有些人的冷嘲热讽,自尊心受到伤害,从而使这些学生的性格内向,闭塞,不善与人交往,甚至多疑,随意的猜忌别人,产生了自卑心理。当这种自卑心理积累到一定程度时,必然会像洪水一样泛滥成灾,造成学生的伤害事件或自杀事件。以2004年春天在云南大学发生的震惊全国的马加爵事件为例,正因为马加爵性格内向,不善言辞交往,多疑,对别人总是抱有一种怀疑不信任的态度,以致酿成大祸。

2.他人心理因素而造成高校学生的安全事故。高校在一定意义上说是准社会的一个缩影,尤其是近年随着改革开放的深入,大学校园里充斥着十足的社会气息,大学生也逐渐地与社会上的人没有了本质的区别。有些学生尤其是那些出身富家或干部家庭,他的条件优越,家庭背景好,很容易产生优越感,轻视他人,这些学生的心理极易伤害那些有自卑心理特别是那些家境贫寒的学生的自尊心,当这种伤害达到一定程度必然会有让人心痛的事件发生。

3.来自各方面的压力过大,使诸多学生的心理承受不住。自2001年国家高等教育实行扩招以来,大学生逐步失去了以往的“天之骄子”的地位,就业竞争也越来越激烈,用人单位的要求高,这就出现了大学生就业难的问题,使许多人因为承受不了压力而出现安全事故。例如,2005年石家庄某高校学生因竞聘未果而绝望地从30层楼上纵身跳下。其实,每年尤其是近几年高校学生因心理压力过大而自杀的又何止是一个两个。据不完全统计,仅2004年高校学生自杀事件就有6000起之多,死亡人数多达4000人。

二、大学生安全事故的预防

1、加强安全教育。大学生安全教育是指高校管理者和教育者以党和国家的有关政策与法律为依据，以全面提高大学生的综合素质为目标，以大学生在校期间以及步入社会面临的安全问题为主要内容，以已涉及大学生的安全问题为典型案例，对学生进行实用法律知识、安全防范知识、学校安全管理制度和心理健康知识教育，使在校大学生系统地掌握安全知识和防范能力。[1]《普通高等学校学生安全教育管理及管理暂行规定》第八条规定,高等学校应把学生的安全教育作为一项经常的工作列入学校的重要日程。学校各部门和有关群众团体或组织要互相配合,积极开展安全教育,普及安全知识,增强学生的安全意识和法制观念,提高防范能力。安全教育的内容包括,加强遵纪守法的教育,加强交通安全的教育,加强消防安全的教育,把维护校园的安全的意识渗透到课堂。在形式上要根据学生的实际需求来开展,切忌空洞的说教,简单的政策法规宣讲,无节制的不够人性化科学化的检查评比等。高校应该采取化整为零的方法,开展形式多样的活动,比如,党团组织活动,安全意识讲座,橱窗展示,安全意识抢答赛,演讲比赛,我爱我家文化设计大赛等等,让这些丰富多彩的活动,让各种先进的理念潜移默化的影响同学的成长,促使学生树立法律意识和安全意识,确保安全教育和管理的质量。

开展大学生安全教育需要注意两个方面的问题：

首先就是稳定。高校需要进一步提高思想认识，高度重视维护稳定工作，将任务和责任落实到具体部门的第一责任人，将措施落实到位。辅导员要加大对稳定隐患的排查力度，要切实做好各个重点部门和部位的隐患排查；还要做好充分了解学生中的隐患事件，需要深入到学生中去，掌握他们的思想状态，包括在外实习的学生，及时处理他们反映的突出问题，给他们营造一个良好的校园和实习环境。

其次就是安全。如今在校大学生的安全防范意识较为欠缺，他们对外界的辨别能力较差，很容易上当受骗，被不法分子利用，造成对其人身财产安全不必要的侵害。比如，某高校自新生入学后的半年内，已发生学生被骗、被盗事件数起，被盗金额2万多元。在这样一个存在隐患的环境下，学校需要加大对校园周边环境的监控力度，要妥善处理涉及师生切身利益的相关问题，加强学校的后勤管理，办好学生食堂，加强对宿舍的管理，把安全隐患消灭在萌芽中。另外，高校党委要高度重视，对院（系）要制定必要的安全考核指标，实行岗位责任制，定期进行指导、监督、考核，保证安全教育工作的顺利开展。各院（系）负责人要把安全教育作为首要任务来抓，切实履行职责，真正负起责任，把具体工作做好。

(1)高校要根据《中华人民共和国高等教育法》,《企业事业单位内部治安保卫条例》,《普通高校学生教育及管理暂行规定》等行政法规和部门规章制度的精神,结合学校的实际情况制定自己特色的规章制度,如门卫管理制度,校内公共场所安全管理制度,校园网安全管理制度,学生宿舍安全管理制度等。

(2)根据谁主管谁负责的原则建立健全学校安全工作责任制度和管理责任制度。学校党、政主要领导是学校的安全工作的第一责任人,系院党政领导是安全工作的第一负责人。要在学院与系之间,部门之间,层层签订工作责任书。明确其职责,具体组织实施安全教育及管理工作,加强领导尤其是基层领导的忧患意识。

(3)抓好预防工作,消除事故隐患。要坚持经常性的安全隐患排查工作,高校应把定期排查和不定期检查结合起来,整体排查和重点排查结合起来,发现存在安全隐患要及时整改到位。

(4)加强外来务工人员的管理。随着高校办学规模的扩大,在校内从事服务工作的外来务工人员也逐年增加,外来务工人员来自各地,素质参差不齐,因此，对外来务工人员的管理要从源头抓起,严把入口关,实行统一招工,归口管理,建立外来人员的详细档案,并加强对外来务工人员技能和法律知识的培训。

3.加强心理健康教育。

（1）从挫折教育入手。教育学生使他们明白人生是充满失败和挫折的,从小加强学生心理承受能力,最好是从家庭到学校到社会,能够给学生提供体验失败的机会,让其从生活中明白人生不是一帆风顺的,从而达到增强心理承受能力的目的。

（2）加强学生人际交往的平等和谐意识。还以马加爵一案为例,马加爵因家境贫寒而性格闭塞、内向,甚至有点心胸狭窄,其舍友仅因玩牌一点小事而对其加以指责,致使马加爵的自尊心受到伤害,如果马加爵的舍友能够宽容一些,善待马加爵一些,也许结果不是这样一个悲剧。

（3）加大就业引导和规范力度,增加就业岗位。减轻大学毕业生的就业压力,从而减少大学毕业生的自伤以及伤害他人的惨剧发生,同样也给在校大学生的心理减轻负担,保证高校的安全事故不再发生。

（4）心理咨询室进校园,面对面的进行教育。针对当前学生心理压力大,思想方面问题多的情况,各高校应加大心理方面的疏导,让学生有心理问题能找到解决途径。尽管高校中还存在诸多安全隐患,安全事故也时有发生,但只要学校能从“讲政治、保稳定、保发展”的大局出发,把学生安全工作当作一项系统工作来抓,深刻认识安全工作预防性、长期性、科学性和群众性的特征,下大力气抓好学校的学生安全管理工作,高校必将提高安全管理水平,为学生安全、健康地成长创造良好的环境,为维护稳定的局面做出应有的贡献,为建设和谐社会做出更好的努力。

加强大学生安全教育，既要全面展开，也要有重点地进行。一是抓重点学生的安全教育，如对经常违反校规校纪的学生，要进行重点教育，防止因严重违反校规校纪造成安全事故；二是抓重点场所的安全教育，比如在有危险的实验室，应教育学生遵守实验、操作规程，安全操作。又比如，在人群集中的集会、活动场所，应教育学生文明礼让，服从指挥，并注意观察场所环境和安全通道，避免发生安全事故；三是抓重点时期的安全教育，如加强节假日期间和学生外出实习、社会实践和毕业生离校之前等重点时期的安全教育。辅导员要切实提高对大学生安全教育重要性的认识，把它纳入学生素质教育的一部分；要加大教育力度，与学生特点相结合，按照贴近生活、贴近学生、贴近时代的原则，开展学生喜闻乐见、乐于参与的安全教育活动，善于利用发生在学生身上的案（事）件、事故进行教育。可采用召开现场会、举办讲座、张贴宣传画、播放音像制品、树立宣传牌，以案说教，有针对性地进行教育；也可结合学生特点，经常举办安全知识演练，帮助学生在实践中掌握安全防范技能。另外，辅导员还要充分调动各方面的力量，需要高校各个部门的协调和配合，充分发挥部门优势和教育的安全功能，防止各类安全性事件的发生。

三、大学生人身伤害安全事故的处理

安全事故发生以后，要保持一种沉着冷静的心态。学校对学生有教育、管理的权利，同时对学生有保护的义务；学生有接受教育、接受管理的义务，享有受到保护的权利。在教育关系中，发生学校履行教育、管理和保护义务的过错，致使学生受到人身伤害，或者伤害他人，学校产生民事责任。

一旦出现突发事件，该如何处理？可以从5个方面来把握：

1、对于学生伤害事故案件，如果认定为学校承担民事赔偿责任的，不论是调解解决还是诉讼解决，其赔偿的项目范围与标准应当依照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》办理。

2、对于学生食物中毒事故，除采取及时、有效的救治措施外，如果学生经抢救医治全愈，将产生有关交通费、家长误工损失、医药费、护理费、营养费、住院伙食补助费等赔偿支付的处理工作。如果致残或死亡的，还有伤残评定、伤残赔偿金、丧葬事项、死亡赔偿金以及精神抚慰金等赔偿支付的善后处理工作。在日常学生食物卫生管理与食物中毒事件中，还要注意两个方面：一是食物中毒引起的原因较多，排除人为因素，从饮食角度上讲，细菌、毒素、自然毒素以及不良饮食习惯，都可能发生食物中毒或急性胃肠炎，弄清引起食物中毒原因及可能性，根据个案事实、现象与证据作出准确判断，以及及时、正确地处置。在学校食堂卫生管理上，除严格按照卫生防疫部门的要求执行外，必须禁止可能产生食物疾病菜品、制作加工工艺，如豆角、豆奶、生芽土豆、甜豆浆、生菜、拌菜、凉菜等禁止在学校食堂出售；供餐时食堂内的食物器具、免费菜汤必须有专人看管，防止意外发生与事故隐患。二是密切注意学生利用或假报食物中毒、胃肠疾病逃课或做他事的情形。学生报案后，由校医作初步诊断，根据现象与证据及时作出准确、综合的判断，要求学生立即上医院检查、检验，或者要求学生及家长提供学生呕吐物送防疫部门检验，查明病因及病源，以便分清责任。

3、在学生治安案件与刑事案件中，学校应报案、配合司法机关的侦查取证。应注意报案条件，需要慎重考虑，我国《刑法》中，不少刑事责任的构成要件有一个起点，这要求学校知晓或查明刑事法律规定，对于学生主要还是帮助教育。如果学生承认错误，有较好的认识与态度，加上金额不到起点，就不要作刑事案件报案。对于学校盗窃案件，设备如果不是新设备财物，就应以折旧价，或案发的市场相应价来计算，而不能以新品购置价计算。另外，对于数名学生盗窃案件，只要不是团伙作案，金额不能合计，此时涉案金额可能不会到盗窃案的起点，即不构成盗窃罪。

4、对学校不承担赔偿责任的意外事件处理。通过案例加以说明，某住校生因身体不适，服用自己从家中带到学校的某部队自行研制生产的药物后，产生严重的副作用与身体不适。本案中，学校无过错，事件发生后，学校仍将该生送到医院救治，解除该生的病痛与药物副作用，及时通报其家长到该生家中慰问，同时控制了该生服用的该药及包装。但该生家长却以“学生在校发生事件，学校有责任”为由，拒付医疗费及相关费用，学校用事实与证据反复对其家长作了说明与思想工作，使纠纷得以解决。

5、学生违反公序良俗的事件的处理。在校园周边，出现了“钟点房”、无数的网吧，学生早恋现象蔓延，校园暴力事件上升，少数学生的行为已大大超过“不良行为”的概括界线。在处理这类事件中，有两个方面的问题应当引起学校的足够注意与重视：一是规范学生校园行为须有相应规定，并告知学生。二是当学校对平时认为不违法的行为处理时，由于方法不当，可能引起更多、更广泛的法律纠纷与问题。学校在作出处分决定时，应当注意载明其处分依据以及处分的性质，以避免卷入不必要的诉讼之中。

篇6：道路交通事故成因及其预防措施

【摘要】 如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。

【关键词】 城市道路；交通阻塞；公共交通；科学管理

城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。

一．我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。

我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

二．我国城市道路交通拥挤的原因

随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：

1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2004年我省机动车总量约612.19万辆比2003年532.37万辆增长了19.13%，2005年我省机动车总量约686.61万辆（其中还不包括拖拉机，拖拉机约有22万辆），跟前一年比增长率为12.16%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。

2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展

水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。

3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。

4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。

三．解决我国城市道路交通拥挤的对策

（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。

尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。

（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。

“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。

一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运

力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。

【参考文献】

1．王炜，陈学武，陆建．《城市交通系统可持续发展理论体系研究》北京：科学出版社，2004年2月第一版。

2．关宏志，刘小明．停车场规划设计与管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王炜，杨新苗，陈学武．城市公共交通系统规划方法与管理技术．北京：科学出版社，2002年2月第一版。

4．翟忠民．道路交通组织优化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年3月第一版。

6．董国良，张亦周．畅通城市论——21世纪城市交通与城市规划．中国建筑工业出版社，2005年2月第一版。

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篇7：道路交通事故成因及其预防措施

城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市的道路交通是一个现代化城市交通的重要组成部分，对于城市的发展和国民经济的发展具有独特的战略意义。当然，城市交通的发展离不开城市经济的发展，城市的繁荣更加需要良好的城市交通。当城市交通出现堵塞与城市发展不相适应时，必然对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。

城市的交通问题在我国已经越来越迫切地需要更快解决。从我国当前的社会经济发展状况来看，我国正处在一个迅速发展的历史时期，随着境界的发展，城市规模的扩大，生活水平的提高，对于交通的需求也越来越大，要求交通应与经济的发展相适应。但是，由于经济发展的迅速，交通基础的薄弱，交通管理措施、技术手段的落后，交通建设发展的缓慢等等原因，城市的交通堵塞问题已经越来越突出。

城市的饿道路交通问题是一个综合又复杂的问题，必须从投资、规划、政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设等几个方面入手，才有可能解决这个问题，然而，这是一个中长期的方法。在近期内，应当用相对很少的投资，运用科学合理的现代化手段，最大限度利用有限的道路资源，控制交通需求，使交通供需趋于平衡，缓解城市交通堵塞，为中长期的交通建设争取时间。用相对很少的投资，运用科学合理的现代化手段，最大限度利用有限的道路资源，不仅是因为建设周期短，见效快，更主要的是：在一个城市中，交通站用城市用地是有一定限度的，与城市的其他用地（生活、商业、办公等）有着密切的关系，交通用地的增大必

然会引起其他用地的减少，二者的关系直接影响着城市的生活、经济发展。当交通用地没有达到合适的比例，也会造成城市土地的使用效率下降，影响经济发展。因此，到达一定阶段后，用科学合理的现代化手段，最大限度义勇有限的道路资源才能使交通对城市的发展发挥最大作用。

1.城市道路交通堵塞的成因研究

有人认为城市交通问题（包括交通堵塞、城市交通污染等）的根源是由于大量发展的机动车。这只是片面的看法，如果没有汽车，人们也许会用另外一种交通工具，如马车。大量的马车也会给城市造成今天这样的僵局；马车也能踩死步行者，它也有停放车辆的问题，也有污染。所以，把城市交通问题归于汽车的发展是错误的。正是由于社会的发展，经济水平的提高，人们才要求有更加快捷、舒适、方便的交通工具，才发明并逐渐大量使用汽车。

有人把交通和环境的普遍恶化归咎于富裕，这也不对。如果利用得恰当，富裕不但不会使交通和环境恶化，而且还能改善它们。经济的提高使人们买得起汽车、电冰箱、电视机、电话等等，为了使这些东西正常运转，还需要其他一些服务设备（如电话交换台、播放电视的设备等），用户付了钱就能得到他所需要的这些服务。交通却不一样，有汽车的人需要更多的道路空间和停车场所，但他不能用任何代价去获得它；至于没有汽车的人，要求有票价便宜、快捷的公共汽车，但他也不能用任何代价去获得它。事实上，假如财源充足，交通问题都能解决或者基本上解决。可以建设地下的道路和停车场，提供高效率和舒适的公共交通，开辟步行区，设立货物分流系统以禁止重型卡车入城，在所有机动车上装上消声器和废气控制器，一切已经发明的安全装置和安全措施都应用到车辆和道路上去。但任何城市不可能用如此多的钱，通过这些办法来解决这个问题。正因为如此，各城市的市政府难满足市民们关于道路、停车场、铁路或环境等的改善要求。这些要求在技术上并不难以达到，但是，要花许多钱。

1.1 没有按经济规律进行交通控制和管理

在现代社会中，大多数货物的销售情况主要是由它们的价格所决定的。电冰箱、电话等的价格以及这些设备所需要的电费等，在正常情况下，只要谁愿意出这个价格，谁就能得到他所需要的东西，并不给别人带来任何损失。但是这种正常的经济规律并不适用于城市交通，这是城市交通问题的实质，也是造成交通堵塞的主要原因之一。

1.2 经济规律未能起到平衡作用

使用者付费的原则：当我们使用自己的电话时，必然要为它所占用的线路时间付费，占用时间长肯定多花钱。但是，虽然建设城市道路是非常昂贵的，但我国至今尚没有对使用道路的人进行全面的按量收费，当然有些类型的道路要收通行费，但这些类型的道路数量很少。实际上在城市里，使用道路都是不必付任何费用的或是只付很少的费用。对社会来说，使用这些道路的代价非常高，不但在建设新的道路时要花许多钱，而且建设不当时，还会给使用道路的人们造成拥塞，并损害环境。尽管筹集修建道路的经费并不困难，国家可从各方面抽税，可是问题在于如何证明把大量税收用在修建城市道路等设施上供人们无偿使用是对的。特别是当修建道路的钱不直接来自使用这些道路的人时，更不能证明，直接使用这些道路的人不付分文或少付钱是对的。

（1）对停放的车辆收费。历史上所有城市历来对停放的车辆是不收费的，当街道上停放车辆困难时，就在街道外专门开辟停车场所。后来汽车实在太多，不得不加以控制，于是大多数城市开始对停放车辆进行收费，起初先从街道外的停车场停放的车辆收费，后来对街道上停放车辆也收费。但现在的收费标准是很低的，远低于实际价格，并且，对收取的低廉的停车费不是以资源的紧缺程度定价。实际上，在其他方面，我们都是按“物以稀为贵”的原则收费，而对机动车停车收费，几乎全部城市对市中心停车位紧缺的地区和对城郊停车位宽松的地区采取相同的价格收费，这是违反我们正常的收费原则的。例如北京路外停车收费标准：白天（每四小时）小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次1.00元，大型机动车（载重量两吨以上）每次1.50元，加斗大型机动车每次2.00元；夜间（每小时），小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次0.60元，大型机动车（载重量两吨以上）每次0.80元，加斗大型机动车1.00元。

（2）对环境污染方面的收费。对使用交通工具而污染环境者目前尚无科学的收费办法。这不仅仅是个事关公道与否的问题，也是一个经济效率问题：它迫使产生污染物者考虑他所得到的好处比之他带给社会的坏处是多还是少，是否得不偿失。

（3）交通收费不当造成的影响。假如一个城市能在一夜之间按经济规律改变它的交通收费办法，它也不能全部解决交通问题。这是因为它们长期以来影响着城市建设与发展，特别是自从汽车增加到相当数量以后，其造成的影响更加明显。一是影响交通工具的发展速度；二是影响各种活动地点的分布；三是影响提供什么样的新的交通设施，也就是建道路还是铁路等。

总结起来，人们对交通的需求逐渐发展成两种交通方式（公共交通与小汽车交通）和两种线路（铁路与道路），而这两种交通方式的发展过程是受收费政策影响的，它还影响对新建或扩建的交通设施的投资。大多数城市都把钱花在修建道路上，不断地想缓和拥塞，而铁路却一直在停滞衰退，只有城市间铁路有些扩展。公共汽车在非常艰难的境况中坚持下来，它必须与私人汽车竞争，争取人们不坐私人汽车而乘公共汽车。随着越来越多的人不乘公共交通工具，而改乘私人汽车外出，政府受到的经济压力越来越大，一方面小汽车多了要求建新的道路，需要花钱，另一方面，公共交通乘客少了，收入少了，要防止公共交通破产，也需要花钱，这种经济压力如此之大，以致许多城市陷入绝望的地步：一方面道路经常拥塞，另一方面公共交通濒于崩溃。

造成城市道路交通拥挤堵塞的原因可以说是多方面的，不仅涉及到经济规律的作用、交通设施的建设和具体的交通管理，而且涉及到城市的规划、交通工具的发展对社会的影响等方面。而交叉路口通行能力低、交通秩序乱、交通渠化少等因素更是造成交通拥挤的直接原因。而在这一时期，我国人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，使这些经济规律与城市交通关系更为密切，更加重要。但总的说来，造成城市道路交通拥挤堵塞的直接原因有两个方面：一是交通流量接近通行能力，交通负荷度较高；二是交通秩序混乱，降低交通通行能力，从而造成交通的拥挤堵塞。不管什么原因，造成的交通拥挤堵塞的现象是几乎相同的，只是程度有所区别，有的城市堵塞现象非常普遍而且堵塞的时间有增长的趋势，而有的城市交通堵塞现象偶然出现或是出现的时间不具有规律性，相信主要是由于管理的原因造成。根据交通拥挤堵塞的现象，分析造成的原因，因地制宜，制定相应的措施，可以有效缓解交通堵塞的状况，为今后制定长远的交通战略创造条件。

1.3 解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论。交通理论已经表明，只简单地建设道路并不能解决城市交通拥挤和堵塞的问题。城市交通是一门很深很广的综合性学科，要把城市交通搞好必须要有科学的城市发展理论、科学的城市交通理论、科学的城市交通规划理论和科学的交通管理理论，具体可以总结为四大原理：即交通总量削减原理、交通流量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。

（1）交通总量削减原理。所谓交通总量是指所有交通参与者与其出行时间（或出行距离）之乘积的总和。交通参与者是指是指道路上的公共电汽车、小汽车、卡车、轻骑、摩托车、自行车和行人等。交通总量削减原理是指一是要尽量减少产生交通的源头；二是要尽量使路面上的交通物体减少，越少越好，为此必须优先发展大容量交通系统；三是要尽量减少交通物体在路面上的停留时间。

（2）交通流量均分原理。城市中心的交通流有很明显的时间性：比如对自行车来说，早高峰是早上七时到八时，晚高峰是下午五时到六时；城市中的交通流有很明显的方向性：比如对自行车来说，在城近郊区接界处，早上出城的自行车多，下午进城的自行车多。为了充分、理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。所谓交通流量均分是使交通流量“均衡”和“分流”或疏导之意。为达此目的，可采用社会工程、道路工程、交通工程和科学交通管埋的办法。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分两类。

（3）交通连续原理。所谓交通是指人或物从某一地点到另一地点的移动，是一种人或物的空间位置变化或地理变化。所谓交通连续原理，就是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续。为达此目的，必须做到交通工具的连续性、交通组织的连续性、交通设施的连续性和交通运营的连续性。

（4）交通分离原理。交通分离实际上一是指所有交通物体应各行其道，二是同一条车道或同一条交通路（天桥、人行横道、便道等）的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。为达此目的，既可以来用工程的办法，也可以采用科学交通管理的办法。

2.交叉路口交通改善对策研究

道路与道路相交的部位称为道路交叉口。道路交叉口把各条道路联结起来，形成网络。交叉口是道路网中道路通行能力的“隘路”和交通事故的“多发源”，是城市道路系统的重要部分，是城市交通的咽喉。这是由于：相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后，才能转向其他的道路，这时车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，降低行车速度，造成交通阻滞，又容易发生交通事故；一般路段单向车道数与交叉口进口道车道数相同，而进口道可通行的时间只有路段的一半，并且横向道路行驶的车辆、进入交叉口的左转车辆和横过交叉口的行人，都要占用纵向车辆的行驶时间，使纵向道路的通行能力不及路段通行能力之半；交叉口交通组织不合理，缺少渠化或者不科学，采用的交通控制手段不合理可能造成交通混乱和交通堵塞，从而降低道路交叉路口的通行能力。城市中发生的交通阻塞和事故主要在交叉口，造成车流中断，使延误增加。车辆通过交叉口时，由于受信号灯等的影响，车辆在交叉口的耽误的时间一般占全行程时间的31%，如日本大城市中的机动车在市中心的旅行时间约1/3花在平面交叉口上。同时，交叉口也是交通事故的主要发生源，美国交通事故约有一半以上发生在交叉口；原联邦德国城市道路上的交通事故约有36%发生在交叉口。因此，交叉口这个交通事故的“多发源”问题不能不引起人们高度关注。此外，车辆在交叉口的怠速运行和鸣笛则是交通污染和交通噪声的主要原因。因此，解决好交叉路口问题对发挥现有道路的功能，提高道路通行能力和减少交通事故的发生都具有十分重要的作用。

从国内外交通发展来看，建立立体交叉路口可以大大缓解交叉路口的交通拥挤堵塞。但是，由于受建设资金、建设周期和建设用地限制，在我国城市中广泛建立立体交叉路口还不可能实现，而利用少量资金，对交叉路口进行改造，选用适当的路口交叉形式和交通控制方式，进行科学合理渠化，可以大大缓解道路交叉口的交通拥挤堵塞，提高路口通行能力。不管是在进行道路交通规划设计、道路建设或城区改造进行交叉口设计时，还是在现有交叉口进行改造时，选用适当交叉路口形式，进行合理科学渠化，采用合理的控制方式是减少交叉路口拥挤堵塞的最佳措施。改善交叉口的目的通常是为了防止交通事故发生或缓解交通堵塞提高通行能力。措施合理时，两个目的大部都能达到。在改善交叉口时，应当详细调查过去在交叉口处发生的事故和出现的交通拥挤堵塞的种类、特点、次数，参照交叉口形状，找出造成交通堵塞和发生交通事故的原因，从而有的放矢地提出改善措施。

3.城市干道交通改善的对策研究

城市道路是联络城市的各个组成部分如中心区、生活区、港口、码头、机场、车站等的纽带，与郊区公路连接，组成一个完整的城市道路网。随着经济的迅速增长，交通需求的扩大，机动车迅猛的增加，交通拥挤堵塞的现象不仅频繁出现在交叉路口，在一些道路上某部分甚至整条道路也经常发生交通拥挤堵塞现象，这种现象甚至也在城市某一区域的路网经常出现。

缓解城市道路的拥挤堵塞可以采取两方面措施：一方面要根据城市发展和交通需求进行城市交通设施建设，主要是进行道路、交叉路口的建设和改造，提供必要的交通所需的道路条件，使交通用地在城市用地中占有合适的比例，但由于建设资金的庞大和建设周期长的原因，这些只能作为城市交通建设的中长期目标。另一方面就是利用先进的科学技术和采用交通工程的手段，系统的对发生交通拥挤堵塞的道路甚至全部道路进行研究，采取科学的方法，进行少量的工程改造，有效的利用现有的道路，充分提高道路的通行能力和增加道路的交通容量。提高道路的通行能力不仅是现在甚至将来也是道路管理者追求的目标，同时也是城市发展的要求。

近期缓解城市道路的交通拥挤堵塞措施应以提高现有道路的通行能力为主要目标，可以采取以下几方面措施：①发挥城市道路的交通功能，取消不适的占路市场和占路停车；②消除城市道路的瓶颈；③完善道路的标志标线；④减少交通干扰，提高车速；⑤建立线性控制系统；⑥建立单行线；⑦建立专用道路；⑧控制道路交通需求。

4.城市区域交通组织与疏导对策研究 对一个城市或城市某个区域的道路采取什么样的措施可以有效的缓解交通拥挤堵塞，是许多城市正在积极研究的问题。改善上述问题，一般可以从增加交通供给和抑制交通需求两方面着手。在增加交通供给方面，修建道路是提高路网的通行能力的直接办法，但无论是哪个国家的大城市，可供修建道路的空间都有限，建设资金筹措困难及建设成本高昂等因素限制，在短期内或到达一定时期，用增加道路来增加交通供给的手段已逐渐不可行。因此，在一定时期内，最有效的是在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的交通组织管理的方法增加交通供给，最大限度利用现有的道路设施。控制交通需求使交通供需达到平衡，是城市交通发展的必然趋势。交通需求总是趋于超过交通供给。如果道路系统提高使用效率或增加设施，就必然会吸引更多的机动车加入，直至交通再次拥挤。大部分交通改善措施都是用于提高通行能力，但新的供给能力的提高总是被迅速增长的交通量所淹没，这使得所有的努力付之东流（对小规模的改善尤是如此）。因此，到一定阶段对交通问题除对道路需求进行控制及管理外别无选择。

缓解城市交通拥挤堵塞，提高城市道路的通行能力，可以根据城市交通的特点相应地采取以下几方面措施：①建立城市交通控制系统；②逐步发展城市智能交通；③建立交通管理地理信息系统；④优先发展公交，减少城市交通量；⑤建立单行线系统，提高道路通行能力；⑥进行交通需求控制，控制交通总量；⑦搞好城市规划，建立良好的城市结构；⑧加大交通宣传，提高交通意识。

5.研究依托工程案例

为了对城市道路交通堵塞的成因与对策课题深入研究，对数个城市近百个交叉路口、数条街道、一些城市部分区域进行了实际交通设计，其中最为典型的是哈尔滨中央大街交通项目，不仅包括了交叉路口的、城市道路的交通设计，而且包括区域交通合理组织与改善方案设计。

5.1 项目背景和目标

“哈尔滨市中央大街交通项目”包含哈尔滨市中央大街地区交通组织与改善和交通监控系统总体设计方案两部分。它主要是配合哈尔滨市政府1996年提出的“改善中心区交通状况，繁荣中央大街商业，保护和恢复中央大街传统历史风貌，加强和建设现代化交通管理措施，规划建设中央大街步行街”的整体战略目标。中央大街地处哈尔滨市道里中心区的核心区域，随着社会经济增长和城市建设的发展，该中心区已由原来单纯的商业功能逐步形成集商贸、金融、行政、文化娱乐、商务办公于一体的综合商务中心区。规划研究的目标就是以中央大街地区道路交通组织与改善为支持体系，开辟中央大街商业步行街，实现中心区综合环境的改善和功能效益的整体发挥。

5.2 现状分析与特征识别

对中央大街地区的分析与识别建立在对该地区大量调查研究上，并且有针对地进行了中央大街地区机动车OD封闭调查、38个主要路口流量观测、主次干道路段流量观测、区域停车调查等，为系统特征的判别和规划分析奠定技术基础。

2中央大街地区道路用地率为30%，主、次、支路网密度为11km/km，是全市设施水平最高地区，也优于全国同类城市中心区，但绝大多数道路路面为8～11m，人行道、隔离绿化带占道路面积的一半以上，道路断面利用特点突出。

该地区停车设施不足，导致高峰2000辆次的机动车，分别占路停放于该区域90%的道路上，并形成与土地使用密切相关的集中分布区和集中道路，平均每公里长度停车70辆，最高路段达200辆/ km，占用道路总面积10%左右。在交通特性上，该区域道路网的整体负荷度为0.56，但主干道交通作用明显，占该区23%的主干道，承担了54%的交通流量，基本处于饱和状态；在交通流的构成上穿行交通占17%，低于国内城市商业中心区穿行交通比例；在整体交通的车辆构成上以出租车、小汽车为主，占60%左右。总结该地区道路交通矛盾，除存在城市中心地区所共有的普遍性矛盾外，个性特点突出，主要反映在：①道路系统等级不合理，缺乏次干道系统；②支路密集，但利用率低，同时短距离交叉影响主路的通行能力；③瓶颈路段、节点和占路停车导致拥堵、通行能力下降30%左右；④缺乏现代化的交通管理措施，交通无序导致交通延误。

5.3 实现中央大街步行街的关键点

通过以上现状问题与特征的归纳分析，既展示了该地区优越的设施条件为交通分流提供的基础，又提出了必须面对和妥善解决的如下几个关键问题。

如何提高中央大街两侧分流道路的通行能力。紧邻平行中央大街两侧的尚志大街、通江街是交通分流的直接承担道路，目前两条道路的饱和度为0.8～0.9左右，实施步行街意味着原中央大街高峰小时500车次的交通量，大部分将由这两条道路承担，即道路交通负荷增长15%～20%，其措施一方面是通过道路挖潜提高通行能力，另一方面是强调区域系统的间接分流。

横穿中央大街东西通道的选择。中央大街改为步行街后，横穿中央大街的多数道路将进行封闭，规划上必须论证和保留相应数量、并且与通行能力需求相匹配的东西联络通道。通过现状交通流量调查和以中央大街为截面的东西向交通分析，规划通道要满足高峰小时2000车次的通行能力，即单向4～5条机动车道。通道的具体选择要兼顾地区系统路网的构成，协调好中央大街规划的分段功能和步行系统的连续，同时为交通监控系统的路口选择提供条件。

公共交通的保障条件。公共交通的可达条件和方便程度是中心区商业吸引与繁荣的基础，系统路网和使用功能的调整应优先公共交通线路和站点的布设，方便乘客的集散。

局部路段和关键节点的必要改善。对制约系统路网通行能力提高的集中区域、主要路段、主要交叉口等必须进行相应的调整和改善。

整体规划的协调。与中央大街步行街空间环境规划、中心区土地使用规划、交通监控系统总体设计相协调，以求得整体功能与效益的最佳。

5.4 交通组织与改善措施

上述分析得出的关键点是该地区道路系统规划和交通组织中的核心问题，通过对比研究关键问题的解决方案，以及整体及局部路网负荷转移、道路条件、解决的代价等不同方面，先后提出4个道路系统规划比较方案，并通过模拟分析和评价，确定合理的道路交通系统方案和交通监控系统总体设计方案。

5.4.1 方案特点。

根据中央大街沿路布局功能和人流集中情况，规划中央大街步行街为自西二道街至西十四道街，计800m左右的部分路段完全步行街，保留横穿中央大街的4条东西交通联系通道，并在此基础上建立起以区域外围干道、区内主干道、次干道、支路为体系的等级合理、功能匹配的区域道路网络系统，其余与中央大街交叉的支路封闭为到达性道路和停车道路。通过交通模拟分析，由于道路设施实际利用的下降，整体路网的负荷度上升为0.65左右，但使现状交通集中的矛盾得以分散；中央大街东西联系通道的总通行能力达到2800车次/小时，负荷度在0.7以下，解决了步行街带来的东西交通屏蔽；南北主干道的建立和疏通，实现了交通分流。由于在东西通道的选择上兼顾了中央大街步行功能的完整和系统路网的构成，出现了4条通道在交通分担上的不均衡性，处于区域核心的西十二道街—霞曼街承担了区域内部和区域内外的交通联系，交通集中明显，其余3条通道相对较少，但随着区域北部商务区的逐步兴起和南部西十四道街往东透笼街的疏通，道路的导向交通作用逐渐明显，并将缓解核心通道的交通压力。

5.4.2 交通组织。

对机动车交通,进行了区域性联系交通和区内到达交通的区分与组织，优化了道路的不同交通功能，充分发挥整体路网的作用。在公共交通线网布置上，优先增加横穿中央大街东西通道上的公交线网密度，公交港湾站点的设置靠近中央大街一侧，提高中央大街公交乘客的方便程度。根据北方城市适宜自行车行驶时间短和相对较少的特点，建立了初步非机动车系统。根据步行街功能的分段，进行人流组织，并以中央大街为主线进行步行系统的多向延伸规划。步行街南端通过西十三道街的绿化休闲区和地下商业街与哈一百商业集中区、市民广场连通，形成中心区主要商业购物步行系统，与商业空间布局一致。步行街北端向北延伸至松花江畔的防汛纪念塔广场，连接松花江—太阳岛风景旅游区；向东通过西四道街，连接兆麟公园每年一度的冰雪艺术主会场，共同构成中央大街北端旅游、娱乐功能的步行系统。在停车场的规划上，结合城市土地使用性质，集中布设区域公共停车场。开辟中央大街两侧11处封闭支路，共计800泊位的停车场，基本满足中央大街核心地区的停车需求。

在交通监控系统总体设计中，确定了主、次干道共计40个灯控路口和14个监视路口的总体方案，使该地区原有少数单点运行的信号路口和绝大多数的人工管理路口，统一纳入到现代化的系统控制之中，使交通流在受控区域内有序运行，提高整体路网运行效率。

5.4.3 道路交通改善措施。

用分流道路的拓宽与改造，以增加交通截流和该地区交通疏散能力。用区内道路人行道普遍偏宽的条件，通过削减部分人行道的宽度，形成与机动车道分布和利用相匹配的道路断面，达到提高通行能力的目的。如：与中央大街交叉的西十二道街～霞曼街核心通道，通过这一措施可以使部分路段的12m达到全线14m左右，提供双向4条机动车道；

通过局部区域单向交通组织和路口禁左，疏导交通集中的压力。通过尚志大街、经纬街等主干道的中央分隔，限制支路的密集交叉影响，保障主干道的交通作用。

对研究区域内的主要27个道路交叉口进行交通渠化设计，其中含有工程措施的路口为5个，均为制约系统路网的重要交叉口。交叉口改善的主要措施是通过进口车道的增加，达到通行能力的提高和挖掘系统路网的潜力。

5.5 发展建议及对策

篇8：道路交通事故成因及其预防措施

1深圳市道路交通噪声现状

根据 《深圳市环境状况公报》 (2011~2015年) , 2011~2015年全市区域环境噪声等效声级平均值为56.7d B~56.9 d B。道路交通干线噪声等效声级加权平均值在68.8 d B~69.3 d B, 其中2014年最低, 为68.8 d B, 2015年最高, 达到了69.3 d B。2011~2015年部分路段交通噪声污染超标, 其中, 2015年的超标路段最多, 达到了6个, 较上一年度增加一个路段, 其中北环大道、月亮湾大道交通噪声连续3年处于超标, 见表1。

2深圳市道路交通噪声原因分析

2.1机动车保有量的增加

近年来, 深圳市机动车保有量年均增长超过了两位数, 至2015年底全市机动车保有量超过了320万辆, 每公里道路机动车约有500辆, 车辆密度连续多年位居全国第一。交通量作为影响道路交通噪声的首要因子, 车流量每增加一倍, 噪声级相应就会增加3d B, 全市道路交通噪声问题较为突出。

2.2车速过快

车速每增加一倍, 交通噪声便会增加6 d B~7 d B[2]。深圳市作为全球物流枢纽城市, 车型较大, 此外, 由于道路路况较好少数司机行车速度较快, 也是造成道路交通噪声的重要原因之一。

2.3环保意识淡薄

一些司机环保意识淡薄, 在城市交叉路口, 车辆频繁减速、刹车, 加速和启动都会产生较大噪声, 此外, 还任意鸣笛, 加剧了道路交通噪声污染。

3道路交通噪声污染防治对策

3.1加强道路交通噪声污染管理

针对市民投诉集中的交通节点, 通过铺设降噪路面、种植密实绿化林带、安装道路声屏障、安装通风隔声窗、优化交通管理等技术措施降低噪声影响。严格执行机动车喇叭鸣放管理, 加强交通基建施工现场和公交场站的噪声监管。积极绘制全市行政区域二维道路交通噪声地图, 提升道路交通管理智能化水平。

3.2大力发展电动汽车

汽车发动机噪声是行驶过程中主要噪声来源, 与内燃机汽车相比, 电动汽车有绝对的优势。电动汽车无内燃机产生的噪声, 电动机的噪声也较内燃机小。因此大力发展电动汽车, 逐步淘汰传统内燃机汽车不但可以改善大气环境, 还能降低道路交通噪声。

3.3完善城市道路交通网络

进一步健全全市建设规划和道路交通发展规划, 结合全市道路交通噪声污染现状规律和特点分析, 从道路交通的噪声源、噪声传播途径等入手, 将车辆降噪、交通建设项目降噪、噪声防护与城乡建设规划、交通规划、交通管理、环境管理同步实行, 加强规划与管理同步进行。完善全市道路交通网络, 大力发展公共交通网络, 健全和完善城市立体交通网。严格控制载重货车进入市区的时间及路线, 减小重型车比例, 对行驶车辆合理分流, 减轻市区交通拥挤状况, 降低市区交通噪声污染。

3.4加强环保宣传教育

增强环境保护意识是有效防治城市道路交通噪声污染的有效措施之一, 加大环境保护的知识宣传力度, 尤其是对噪声污染及其危害的宣传, 提高人们的环保意识, 大力推广无车日活动, 鼓励和倡导绿色出行, 提高居民自律意识, 正确理解道路交通噪声污染防控的意义, 自觉加入到道路交通噪声污染防治工作中来, 积极引导司机文明驾驶, 减少喇叭噪音和超速引起的道路交通噪声污染。

4结语

总之, 随着深圳市经济社会的快速发展, 全市的自动车辆保有量还将不断增加, 全市道路交通噪声污染面临的形势依然严峻。但通过对道路交通噪声污染现状的分析, 掌握道路交通污染的现状, 并合理规划好道路交通网络, 依法科学管理, 有针对性的采取相关技术措施, 全市道路交通噪声控制的目标是完全可以达到。

参考文献

[1]金燕波.城市道路交通噪声污染及控制[J].长春大学学报, 2005, 15 (4) :64-65.