成品油铁路装卸站安全距离要求

关键词： 油品 距离 装卸 铁路

成品油铁路装卸站安全距离要求（精选5篇）

篇1：成品油铁路装卸站安全距离要求

成品油铁路装卸站安全距离要求 铁路装卸油系统的安全运行

1．铁路油品装卸线设置应符合哪些规定?(1)铁路油品装卸线的车位数应按油品运输量确定。(2)铁路油品装卸线应为尽头式。

(3)铁路油品装卸线应为平直线，股道直线段的始端至装卸栈桥第一鹤管的距离不应小于进库油罐车长度的1／2。装卸线设在平直线上确有困难时，可没在半径不小于600m的曲线上。(4)装卸线上油罐车列的始端车位车钩中心线至前方铁路道岔警冲标的安全距离不应小于31m；终端车位车钩中心线至装卸线车挡的安全距离应为20m。

2．如何确定铁路油品装卸线的车位数? 按照油品运输量确定装卸线的车位数，以使装卸油品设施能力与石油库的周转、储存油品能力相匹配，从而提高油品装卸设施的利用率，发挥其效益。

3．铁路油品装卸线为什么设置为尽头式而不是贯通式? 由于油品装卸区属于爆炸和火灾危险场所，为了安全防火，送取油罐车的机车采取推车进库、拉车出库的作业方式，即机车一般不需进入装卸区内。所以，无须将油品装卸线建成贯通式，在调查中发现，有部分石油库将油品装卸线建成贯通式。虽然采取了安全防范措施，增加了严格的油品装卸安全规定和操作规程，但是，装卸设施工程和送取机车走行距离的增加，使石油库的建设资金和日常运营费用均有所增加。而且，油品装卸操作的复杂化也增加了不安全因素。4．铁路油品装卸线为什么为平直线? 油品装卸线为平直线，既便于装卸油品栈桥的修建和输油管道的敷设与维修，又便于油罐车的安全停放，防止溜车事故的发生，以及油品的准确计量和装卸彻底。装卸线设在平直线上确有困难时，设在半径不小于600m的曲线上也能进行作业。但这样设置，由于车辆距栈桥的空隙较大，使油品装卸作业既不方便，又不很安全；同时，油罐车列相邻的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。而且，也不便于装卸栈桥的修建和输油管道的敷设与维修。如果装卸线直线段始端至栈桥第一鹤位的距离小于采用油罐车长度的1／2时，由于第一鹤位的油罐车部分停在曲线上，不利于此油罐车的对位和插取鹤管操作。5．如何确定铁路油品装卸设施中每条油品装卸线的有效长度? 答：每条油品装卸线的有效长度可按下式计算： L＝L1十L2+13+L4(?—1)式中 L——装卸线有效长度，m； L1——机车至警冲标的距离，取Il＝9m；

L2——机车长度，m，取常用大型调车机车长度值为22m； L3——油罐车列的总长度，m；

L4，——装卸线终端安全距离，取L4＝20m。对于有一条以上装卸线的油库装卸区，机车在送取、摘挂油罐车后，其前端至前方警冲标应留有供机车司机向前方及邻线隙望的9m距离，以保证机车安全地退出。

终端车位钩中心线至装卸线车挡间20m的安全距离，是考虑在装卸过程中发生油罐车着火时，为规避着火油罐车，将其后部的油罐车后移所必需的安全距离。同时有此段缓冲距离，也利于油罐车列的调车对位，以及避免发生油罐车冲出车挡的事故。6．油晶装卸线中心线至石油库内非罐车铁路装卸线中心线的安全距离应符合哪些规定?(1)装甲、乙类油品的不应小于20m。(2)卸甲、乙类油品的不应小于1Sm。(3)装卸丙类油晶的不应小于10m。7．各类油品铁路装卸线如何设置? 甲、乙、丙A类油品装卸线与丙B类油品装卸线宜分开设置。当甲、乙、丙A类油品与丙B类油品合用一条装卸线且同时作业时，两种鹤管之间的距离不应小于24m；不同时作业时，鹤管间距可不限制。桶装油品装卸车与油罐车装卸车合用一条装卸线时，桶装油品车位至相邻油罐车车位的净距不应小于l0m。8．油品装卸线中心线至无装卸栈桥一侧其他建筑物或构筑物的距离是如何规定的? 在露天场所不应小于3．5m，在非露天场所不应小于2.44m。其中，非露天场所系指在库房、敞棚或山洞内的场所。油晶装卸线的中心线与其他建筑物或构筑物的距离，尚应符合《石油库设计规范》中的表5．0．3的规定。

9.铁路中心线至石油库铁路大门边缘的距离是如何规定的? 有附挂调车作业时不应小于3．2m；无附挂调车作业时不应小于2．44m。

10．桶装油品装卸站台边缘至装卸线中心线的距离应符合哪些规定?(1)当装卸站台的顶面距轨面高差等于1．1m时，不应小于1．75m；

(2)当装卸站台的顶面距轨面高差大于1．1m时，不应小于1．85m。1L铁路卸油设施的零位罐是如何设置的?零位罐至油晶卸车线中心线的距离不应小于6m；零位罐的总容量，不应大于一次卸车量。

12．铁路装卸系统工艺装卸形式有哪些? 从下部接卸铁路油罐车的卸油系统，应采用密闭管道系统。从上部向铁路油罐车灌装甲、乙、丙A类油品时，应采用插到油罐车底部的鹤管。鹤管内的油品流速不应大于4．5m／s。13．油品装卸栈桥的设置是如何规定的?(1)油品装卸栈桥应在装卸线的一侧设置。

(2)油晶装卸栈桥的桥面宜高于轨面3．5m。栈桥上应设安全栏杆。在栈桥的两端和沿栈桥每60—80m处，应设上下栈桥的梯子。(3)新建和扩建的油品装卸栈桥边缘与油品装卸线中心线的距离，应符合下列规定：自轨面算起3m及以下不应小于2m；自轨面算起3m以上不应小于1．85m。

14．为什么规定从下部接卸铁路油罐车油晶的卸油系统应采用密闭管道系统? 既防止接卸过程中的油品泄漏、污染环境，又消除油品蒸发气体的外泄发生，确保接卸操作安全。

15．为什么规定铁路装卸车流速不应大于4．5m／s? 是为了防止静电危害，便于装车量的控制，减少油气挥发，减少管道振动和减小管道水击力。国外有关标准对油品灌装流速也有严格限制。例如，美国API标准规定，不论管径如何，流速限值为4．5—6．Om／s；美国Mobile公司标准规定，DNl00mm的鹤管最大装车流量不应大于125m3／h，折算流速为乙4m／s。16．两条油晶装卸线共用一座栈桥时，两条油品装卸线中心线的距离应符合哪些规定?(1)当采用小鹤管时，不宜大于6m；(2)当采用大鹤管时，不宜大于7．5m。

17．相邻两座油品装卸栈桥之间两条油晶装卸线中心线的距离应符合哪些规定?(1)当二者或其中之一用于甲、乙类油品时，不应小于10m；(2)当二者都用于丙类油品时，不应小于6m。18．铁路专用线的检修内容是什么? 铁路专用线应按照铁路部门的有关规定进行检修维护。主要检查内容有：

①整个专用线的人口处都要设钢轨绝缘接头，防止杂散电流窜人作业线；

②电气机车行驶的专用线应采取不少于两处电绝缘设施，使电气连接形成均压网络，强化接地排流，整个作业线和装卸油设备的导体要跨接均压，使之不产生电位差而发生火花； ③定期检查、检测专用线和集油管的接地装置，使其完好牢固，接地电阻不大于30Ω；

④对于电气机车专用线，凡进出泵房的各种管道均要安装绝缘法兰，防止杂散电流窜人泵房和罐区； ⑤罐车解体和对位后，必须有防溜设备。19．装卸油栈桥的检修内容是什么?(1)鹤管转动要灵活、轻便，能随意保持平衡。如采用悬挂重物平衡时，悬挂物应为碰击不能产生火花的物体，不影响旋转和提升，下部符合装卸油栈桥与专用线之间接近界限的规定。(2)栈桥上的走台、翻梯或伸缩梯应坚固，翻梯提升和降落用的绳子应采用麻绳或棕绳，每月应检查一次，发现破损、断股应及时更换。伸缩梯不论伸出或缩回都应有固定位置。(3)阀门、法兰连接、鹤管旋转接头、套筒以及软管接口均应严密无渗漏。

(4)栈桥照明灯具、导线、联络装置等应完好，无断落、破损和短路现象。

(5)集油管组的跨接和接地应完好，接地电阻不大于30Ω，且不少于两处。

(6)栈桥消防设备配置规定如下：

①消防车离任一罐车的最远距离不大于60m；

②每组鹤管设石棉毯两块，8kg干粉或101泡沫手提式灭火器两个。

篇2：成品油铁路装卸站安全距离要求

（一）装车作业基本要求

1.货物均衡、稳固、合理地分布在货车底板上，不超载、偏载、集重、偏重。

2.充分利用货车容积巧装满载。有条件时货物采取大小套装，轻重配重的办法，不虚糜货车载重力。

3.能够经受住正常调车与列车运行中产生的各种撞击的作用力，在运输过程中，货物不发生移动、滚动、倾覆、倒塌、坠落等情况。

4.危险、鲜活、易腐等使用特种车辆装载的货物，因其性质特殊，务须严格按规定要求作业。

货物装载的宽度、高度，除超限货物外不得超过铁路机车车辆限界和特定区段的装载限制。货物重量不得超过货车的容许载重量。

（二）卸车作业基本要求

1.货物卸净，不残留货底，进行清扫；

2.货物装备物品，用于捆绑加固的铺垫物、索具清理干净，货车内壁、底板上的钉固物清除干净；

3.卸后车辆的车门、车窗、端侧板，冷藏车的顶盖，仪表盖、罐车的盖、阀、螺栓都要关闭、拧牢；

4.装运活动物、鲜鱼介和某些易腐货物的车辆，按规定进行洗刷除污；

5.装运剧毒品和受到危险品，污秽品污染的货车，按规定进行洗刷消毒。

篇3：成品油铁路装卸站安全距离要求

1 影响装卸作业效率和安全的风险分析

1.1 装卸人力资源短缺、职工素质偏低

由于铁路装卸工作环境差、劳动强度大、工资收入和福利待遇相对较低, 难以招到年轻劳动力和技术人才, 尤其是高素质的管理人才。现有职工基本年龄偏大、人数逐步减少、思想觉悟低和不愿主动学习新规章、新技术。笔者调研的装卸分公司现有在职干部职工130余人, 其中年龄在45岁以上的占了85%, 具有大学本科学历的管理者仅1人, 中专、技校及以上学历职工23人, 起重工、门吊司机、叉车司机等现场关键作业岗位人员数量逐年减少, 委外装卸人员由于业务素质低、年龄偏大等问题又难以满足装卸作业的需要。

1.2 铁路装卸设备设施陈旧

现有铁路装卸机械很多存在作业效率低、维修费用高、安全性能差等问题, 资金投入不足和资金使用不科学导致设备更新换代速度慢, 难以适应装卸作业的要求。该装卸分公司现有门吊4台, 内燃叉车30台。四台门吊均是1990年宝鸡桥梁厂制造生产的, 其预计使用年限为19年, 现都已超过预计使用年限, 目前仍都在使用。30台内燃叉车预计使用年限为10年, 现有19台超过预计使用年限, 目前仍在使用的18台。

1.3 铁路装卸管理方式亟待改善

装卸领导干部对风险管理认识不足, 没有认识到风险管理是铁路安全生产工作在新时期对安全管理的发展、完善和提高, 未认识到安全风险管理的必要性和科学性, 导致在实际作业时, 没有在日常安全管理中通过风险识别和预判, 对安全风险加以防控, 没有形成动态安全风险控制常态。装卸的管理方式仍然停留在初级阶段, 领导干部现场检查普遍流于形式, 在货物装卸作业中, 现场作业监督被弱化, 部分站段对现场作业标准执行情况的检查、考核不到位, 再加上铁路装卸工工资采用计件的方式确定, 安全考核奖所占总收入的比列很低, 这虽然鼓励了职工多干快干提高效率, 却让他们瞎干蛮干忽视规章制度。而领导干部为完成上级下达的业务指标, 加上个别领导干部存在好人主义思想, 对违章现象睁一只眼闭一只眼, 致使部分职工的违章、违纪行为得不到有效遏制, 安全隐患问题突出。

1.4 装卸作业风险识别

风险识别是风险管理的基础性工作, 通过收集必要的信息使装卸作业风险估计评价更具效果及效率。收集该装卸分公司的部门资料和装报7, 利用事故树分析法推导门吊装卸作业事故原因。使装卸安全风险识别一目了然, “门吊作业时挤、撞、打击事故”原因, 如下图所示。

2 提高铁路装卸效率和安全对策的思考

2.1 加快装卸职工队伍建设

重视改善装卸作业环境、提高装卸工收入、稳定装卸队伍, 及时补充铁路装卸工的数量;重视职工教育, 树立职教是安全生产的第一道关口的意识, 开展将技能教育、职业道德教育和责任纪律教育全面综合的新模式;创新教学方法, 积极采取案例教学、视频教学、班前抽问等灵活多样的培训形式, 提高职工学习兴趣和效果;各级管理部门应与职教部门密切配合、齐抓共管, 将职工的培训考核与岗位、待遇挂钩, 建立健全岗位评价体系, 广泛提高职工学业务、提技能的积极性, 激发装卸职工学习的内在动力, 培育一支业务过硬、综合素质一流的装卸队伍。

2.2 加强资金投入, 科学购置设备

以笔者调研的装卸分公司为例, 该装卸分公司有望物流化基地的建成及作业量的提高, 而内部装卸工数量逐步减少, 因此需要改进装卸作业的方式, 装卸作业的提效不能再单纯倚靠增加人力的投入, 必须逐步更新换代落后的装卸设备设施, 优化装卸机械选型, 改进装卸作业方式。该装卸分公司现有四台门吊总价值480余万元人民币, 折旧率均为9.5, 现都已为逾龄资产所以不用考虑折旧;475式一吨叉车14台, 虽然这些叉车还可以使用但作业效率低、维修成本高、安全隐患大。因此我们需要聘请专业的经济分析师帮我们研判:何时淘汰旧设备?何时购买新设备?购买多少台?采用“以租代买”还是“一次性购买”合算等等问题。只有经过科学地分析论证, 高效地利用专项资金, 合理地添置新设备, 才能花最少的钱获得最大的经济效益和安全效益。另外可以在龙门吊等大型机械上安装自动感应的动车响铃装置, 在部分装卸作业点安装视频监控系统, 充分发挥设备保安全的作用。

2.3 改进管理方式, 完善绩效考核

装卸领导干部需不断改进管理方式, 减少失误, 不能固守传统的做法, 应对一些传统的管理观念去粗取精, 随着装卸职工综合素质的提高, 装卸作业独立性、主动性的加强, 要求管理者的服务性功能不断加强, 努力实现从管制性管理到服务性管理的转变。管理者班中应做好现场作业监管工作, 杜绝好人主义思想, 消除生产中频发、多发的违章违纪行为。加强理论学习和现场经验积累, 提高对安全风险管理在货物装卸作业中的重要性和必要性的认识, 提升对突发事件的应急处理能力, 做到应急有备。有预见性、针对性地指导装卸车作业, 使按标作业、消除风险成为本能和自觉的行动。班后应加强与员工之间的沟通交流, 少说空话套话真诚待人, 关心职工生产生活状况、化解职工之间的矛盾、建立职工之间的信赖感, 为职工营造和谐的工作环境。人事、劳资部门应完善对装卸领导干部和职工的绩效考核, 提高安全管理和职工满意度占干部考核的比重, 激励管理者改进管理方式、坚持以人为本、创先争优, 提高安全生产在职工奖金分配中的系数, 鼓励员工遵章守纪、积极参与安全管理, 形成全员、全过程、全方位的参与安全管理。

2.4 实行过程控制, 强化风险识别

根据事故树分析图, 可以看出通过装卸作业过程控制, 防止人员因躲闪不及导致被伤害, 可以有效减少门吊装卸作业事故。具体措施包括: (1) 加强现场巡视检查的次数和时间, 及时发现和制止违章作业、违章指挥, 检查作业区域有无闲杂人员等, 对重点项目、安全关键环节严格掌控, 对作业人员是否站立安全位置, 有无野蛮操作, 简化作业程序, 有无与货主方进行混岗作业, 吊起的货物是否从人员或贵重物品上方通过等, 进行重点检查或抽查。 (2) 加强作业区域管理, 设置醒目清楚的警示标志, 保证作业场地清洁、无影响安全的障碍物。 (3) 加强设备维护保养, 使控制器、制动器灵敏可靠, 安全关键部位齐全有效, 使设备处于正常状态, 做好不良天气和自然灾害等特殊情况下的装卸设备防护工作, 做到应急有备。 (4) 此外管理者的工作还不能仅停留于此, 必须强化风险识别, 因为装卸系统随着货运规模的逐步扩大, 技术的提高, 设备的更新等因素的影响, 随之而来的新的风险管理的问题也会越来越多, 因此我们的领导干部要及时或定期地进行监控、辨识是否有新的安全风险的产生, 不能安于现状。

3 结束语

总之, 提高铁路装卸作业效率和安全是一项系统性的工程, 铁路企业采用任何单一的方式都不一定能起到很好的效果, 需要把握人员、设备和管理三大要素, 把加速职工队伍建设、加强技术设备升级和提高管理水平结合起来, 才能保障广大干部职工的劳动成果, 促进装卸作业安全高效的持续稳定。

参考文献

[1]何钊晖.事故树分析法在起重机作业安全中的应用.铁道运输与经济, 2012, 1.

[2]周三多, 陈传明.管理学——原理与方法.4版.上海:复旦大学出版社, 2003.11.

篇4：成品油铁路装卸站安全距离要求

关键词：山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法

1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介

中间站是设置在铁路区段内的车站，办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小，在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布，在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用，在山区中间站可分为两类：①无摘挂作业的中间站；②有摘挂作业的中间站。

2 运输安全研究的理论与实践

山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地，绝大部分中间站处于山区中的乡村，职工大部分跑通勤，对自己的工作环境基本上不满意，思想负担较重，由于车站所在地人烟稀少，发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制，对他们的业务素质是个考验。

山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合，才得以确保安全生产，所以要对各个环节加以研究：

接发列车作业安全，分为正常情况下，6502电气集中联锁设备正常，由于接发列车受联锁关系制约，可以集中办理行车闭塞、排列列车进路，故作业效率高，即使作业出错，也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路，从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率，运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题，必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时，行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵，车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错，均可导致运输事故。

调车作业中也分为设备正常和非正常，当设备正常时，要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合，人员进入车档作业的防护，摘挂作业的程序，本务机牵引、推进的速度，严防超速。非正常作业中，车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁，值班员不能确定车列运行位置，也就是联锁失效，这种情况一定要采用问路式调车方法。

从车务段近十年发生的事故案例来看，事故从时间上看易发生在夜间和正午，原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中，这两种情况，因为6502电气集中联锁设备失效，行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多，调车作业中机车车辆是运动的，一些易想不到的有害情况会随时发生：如车辆溜逸、连挂超速，道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知，事故的预防应抓好以下几项工作：严格执行接发列车的标准化作业程序，特别在非正常行车作业中，更要严控凭证、进路、信号关，通知列车调度员和车站站长，对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休，保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准，对于调车进路，要严格问路式调车，出路、进路均要认真要道还道，对停留车辆要严格执行防溜措施。

3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议

非正常情况下，接发列车及调车现状分析

3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来，由于天气变暖，温差变化大，行车设备易发生故障，防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验，春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修，山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多，与正常办理接发列车相比，安全风险明显加大：

3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后，闭塞、进路、凭证等联锁制约关系，全靠人工操作控制，特别是作为单一指挥者的车站值班员，除了通过电话听取汇报外，对现场实际情况，几乎没有什么更好的办法了解掌握，现场任一环节失误，均有可能导致险情。

3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有，而对某一个职工来说，有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”，难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容，其行车组织办法也不一样，这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。

3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全，特别是确保旅客列车的绝对安全，任务异常艰巨。

3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中，直接占用正线进行作业的占20%左右，占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二，也就是说：中间站调车作业的特点是：安全风险大，作业难度高，人员素质参差不齐。

首先，由于作业性质特殊，需利用列车运行间隙进行作业，稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误，在机车车辆占用的情况下转换道岔，出现的结果将不再是挤岔，而是车辆脱轨中断正线，安全风险大，影响面广。

其次，山区中间站无专职调车组，兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距，人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。

3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策：

3.3.1 从技术管理入手，不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结，中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段，概括地说就是坚持两个“流程”。即：有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时，车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路—双岗确认进路位置”的应变处理流程。

为确保中间站调车安全，应长年坚持以下四项基本管理制度：《未设调车组的车站调车，作业计划站长审核签字制度》；《调车作业站长现场把关制度》；《要道还道的问路式调车制度》；《停放车辆，对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段，使作业安全可靠度不断提高。

3.3.2 从强化培训入手，不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点，应坚持反复抓、抓反复：首先，每年分批分期安排计划，组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训，使作业人员的基本技能不断得到巩固；其次，根据现场具体需要组织实用技能培训，小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。

3.4 从分层管理入手，不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则，在安全关键控制上下功夫：

班组——按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车，扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置，车站值班员就必须进行追问，车站值班员填写好行车凭证在递交前，助理值斑员必须进行复核，从而在作业程序上相互“补位”。

中间站——按《中间站管理标准》及上级有关要求，遇有非正常接发列车及有关调车，站长必须立即赴现场把关；对有计划施工应认真做好有关组织工作；对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。

车务段——在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上，組织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查，对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。

参考文献：

[1]《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号).

[2]《上海铁路局行车组织规程》(上铁运函[2007]183号).

[3]上海铁路局，《中间站管理办法》，2010年8月.

篇5：成品油铁路装卸站安全距离要求

关键词：铁路,作业,非正常情况,装卸

铁路装卸作业设备日新月异, 正处于由人力化向机械化过度的关键时期。在装卸机具普及使用中, 安全问题就显的尤为重要, 因为非正常情况下装卸作业的不可预料性和困难性都要远远高过正常情况下的各种作业。因此, 必须制定有效可行的安全措施并形成制度, 才能保证非正常条件下装卸作业安全。接下来对非正常情况下装卸作业的安全问题进行深入探究。

1 铁路装卸作业非正常情况分析

铁路装卸作业是车站各项作业的重要组成部分, 装卸作业能否安全有序地进行直接影响了列车的安全正点到发及货运车流阻止的畅通与否。非正常情况的装卸作业存在许多与正常情况下作业不同的困难和意想不到的问题。如遇雨雪、暴风、浓雾等恶劣天气以及车辆、机械发生故障的等非正常情况。

为加强铁路装卸作业的安全管理, 保证铁路装卸作业的有序进行, 通过对装卸作业特点研究及对现场作业的深入考察、分析, 结合人身安全标准的要求, 对非正常情况下装卸作业的安全保障进行认真分析并提出建议。

2 装卸作业遇恶劣天气应对探讨

须恶劣天气来临前及作业前, 须做好恶劣天气下的用具、用品的储备, 明确安全分工和责任, 作业场地、坡道等关键处所要准备、足够的防滑材料 (如草垫、锯末、炉渣等) , 防止机械打滑和人员打滑。作业前最好提前指定专人清除作业场地和通道的积水、积雪、残冰等, 铺洒草垫、锯末、炉渣等防滑材料以防滑倒伤人、摔货及影响装卸机具正常使用。其次, 装卸值班员、委外装卸值班员、其他装卸队人员等, 在每次作业前都要由管理人员组织作业前安全预想, 按照“天、地、人、车、货”等情况, 有针对性地提出安全作业控制措施。

具体装卸作业中, 要求装卸作业人员必须按规定穿戴劳动防护服装和携带必要的人身安全防护备品, 保证人身安全万无一失, 防护人员加倍做好防护、巡视。禁止穿凉鞋、高跟鞋、塑料底鞋和带钉子的鞋上岗作业, 未穿戴劳动防护服装和携带人身安全防护用品的不准上岗作业。作业人员在作业时必须精力集中、严守两纪, 认真执行安全检查确认制度和呼唤应答制度, 不准打闹、玩笑、接打手机和做与本岗工作无关的事情。严禁在钢轨上、枕木头、车底下、道心里、车辆端部及站台边缘站立、坐卧、避风雨、雪或乘凉。在遇恶劣天气时, 值班干部及装卸值班员要深入现场检查巡视, 落实各项安全生产管理制度, 使现场作业处于全面有效可控状态。

另外, 在遇到相当恶劣天气时, 装卸作业要适当改变作业方式并时刻注意信号机、防护信号牌、各种显示灯类的显示是否正常, 是否有被积雪遮盖、被浓雾阻挡的现象, 识别不清时应及时进行清除或设专人防护, 防止车辆撞轧事故。遇雷雨等情况, 露天装卸作业应停止, 做好防雨防雷击工作。

3 装卸作业机械检修的建议

装卸作业机械的维修必须制定安全作业措施, 并经单位领导或上级主管单位审核同意后, 方准进行, 并建立档案, 以备检查。装卸机械维修前装卸值班员、委外装卸值班员和其他装卸队管理人员要认真开展安全预想活动, 结合设备特点, 有针对性地提出安全措施。作业中管理人员要认真盯控, 检查相应安全措施的落实情况。维修时必须执行相应工种的安全操作规程并按规定佩戴防护用品, 并注意工作服装的穿戴不能影响作业。同时, 采取好防触电 (电击) 、火灾、高空坠落及物体打击等方面的安全措施。装卸机械设施维修或进行高处作业时, 同样应加强作业区警示并采取相应措施进行防护。

结束语

目前, 一些相对应非正常情况装卸作业的新规章新制度已经出台, 非正常情况下装卸作业的安全问题应该引起各管理人员的高度警觉。本文仅以非正常情况下装卸作业安全问题及装卸机具维修安全问题展开探讨, 人员因素也应引起我们的高度警觉, 作业人员素质的提高能够大大减少非正常装卸的安全隐患, 这就需要大力加强对职工的突发情况模拟演练, 通过加大基础培训力度、建立竞争机制来提高职工综合素质, 以期不断提高职工非正常应急处理能力和新设备的操作能力, 确保铁路非正常情况下装卸作业的安全。

参考文献

[1]赵吉山, 肖贵平.铁路运输安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 1999, 9, 第二、三版。