竞争分析模型（精选十篇）
竞争分析模型 篇1
证券公司作为依照《公司法》和《证券法》设立的经营证券业务的有限责任公司或股份有限公司, 是为创业投资、风险投资基金和中小型高科技企业提供有效服务的重要的中介机构, 是连接上市公司与创业投资、风险投资和产业投资的桥梁和纽带。我国的证券公司伴随着证券市场的成长已经历了十几年的发展历程, 整体市场起起伏伏, 而随着目前牛市的逐步复苏的推动, 证券公司处于黄金发展期, 因此本文选取证券公司作为分析对象。
二、证券公司五力竞争模型分析
波特认为, 潜在进入者的威胁、替代品的威胁、购买者讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及现有竞争者之间竞争的状况及其综合强度, 决定着行业的竞争激烈程度及资本向本行业的流入程度, 从而决定着行业保持高收益的能力和获利的最终潜力。
1、行业潜在进入者的威胁
潜在进入者被认为是一个产业潜在而又实际存在的竞争对手, 其进入在引进新的业务能力、带入可观资源的同时, 也带入了获取市场份额的欲望, 可能压低价格和导致守成者成本上升, 利润率下降。其威胁的状况取决于进入障碍和原有企业反应的强烈程度。
证券公司注册资本就构成了一定的进入壁垒。《证券法》规定, 对经营不同证券业务的证券公司规定了不同的注册资本限额, 最低注册资本限额分为三类, 分别为人民币5000万元、1亿元、5亿元, 这些注册资本必须为实缴资本, 而股份有限公司注册资本的最低限额仅为300万元, 较高的注册资本就决定了该行业的涉足者必须资本力量雄厚。另外, 政府政策也形成了进入壁垒。为了制约和化解市场风险, 国家从一开始就需要对其设置严格的准入标准以及后续的严格监控管理。这两个方面的进入壁垒, 使得潜在进入者进入难度增大, 整体上新进入者数目相对一些进入壁垒低的行业不会有很多。
2、现有竞争者之间的竞争程度
由于我国证券公司发展的时间较短, 目前国内市场上有一百多家证券公司, 未达到竞争后的均衡格局。我国证券业的市场集中度CR4为25.56%, 远远低于美国, 市场集中度的进一步提高需要必然促进现有证券公司之间的优胜劣汰, 实质上现有证券公司之间为了达到规模经济性也不断并购重组。同时外国公司的不断进入, 都加剧了市场内的竞争。
此外, 我国证券公司的退出壁垒较大。由于市场退出的法律不完善, 法律行政壁垒较高, 没有市场化退出机制, 这使得行业内的竞争加剧。最后, 证券公司的金融产品创新构成的产品差异化也加剧了证券业的竞争。可以看出, 证券业现有竞争者之间竞争程度相对很高。
3、替代品的威胁
替代品是指那些与本行业产品具有相同或相似功能的产品。证券公司业务的主要替代品来自于银行提供的买卖基金服务、专业基金管理公司提供的私募基金、集合信托产品、投资连接险等理财产品及服务。这些替代品的威胁性主要来自于投资者对于风险的承受能力, 一般而言, 证券的风险较大, 但收益也大, 具有较大风险承受能力的投资者会倾向于证券公司提供的业务, 相关理财替代品的威胁越小, 反之, 对于具有较小风险承受能力的投资者, 替代品的威胁越大。
4、购买者讨价还价的能力
购买者讨价还价能力主要取决于购买者的集中程度、购买产品的数量、购买者购买的产品对其重要程度、购买者的转换费用、购买者掌握的信息等。证券公司面对的购买者的议价能力主要取决于以下两方面:
第一、2002年5月1日后, 中国证监会对证券经纪业务实行浮动佣金制, 放松证券行业价格管制, 均由证券公司自己制定佣金标准。为了吸引客户, 券商会灵活的降低佣金价格。此外, 老的股民的议价能力也较大, 如有些股民在一家证券公司一直呆上十几年, 其中必然有很深的感情资本, 券商也会一直提高佣金折扣来培养他们的忠诚度。
第二、关于购买者的转换费用。由于客户在不同证券公司之间的转换成本很低, 证券公司为了吸引客户, 大都报销客户转换证券公司时在原证券公司付出的转出托管费, 使得客户在不同证券公司之间可以自由转换, 从而具有一定的议价能力。
5、供应商讨价还价的能力
由于证券行业是一个较为特殊的行业, 所以其供应商主要有以下两方面:
第一、由于证券公司提供的服务主要与证券有关, 而证券的发行者主要为上市公司。证券公司只要经过证监会审批, 注册成立后即可在上交所和深交所占据席位, 自由经纪任何上市公司的证券, 开展理财业务, 因此上市公司作为证券的供方议价能力不强。
第二、有关证券公司营运成本的服务供应商也可作为证券公司的供应商, 包括I T公司、房地产公司、公用事业公司、咨询机构和大众传媒以及营销服务机构等。这些供方的议价能力要看具体情况, 根据其集中程度和产业集中程度、供应品的差异性和转变费用、供应者对本行业的重要程度来具体看待。
三、结语
总体上来讲, 我国证券公司起步较晚, 发展相对不是很成熟, 证券公司数目过多, 市场集中度较低, 未能实现规模经济性, 因此该行业竞争较为激烈, 券商之间需要不断进行结构优化重组。为此我国需要降低证券公司的退出壁垒, 建立市场化的退出机制, 便于市场均衡的出现。同时证券公司在经营发展过程中, 需要注意产品创新, 以形成更大的差异化增加竞争力量, 并应正确对待买方力量。
摘要：随着目前牛市的逐步复苏, 证券公司处于黄金发展期, 本文用五力竞争模型对证券业现实情况进行分析, 以促进其进一步的优化发展。
关键词：证券公司,五力竞争模型,竞争力
参考文献
[1]、赵芳, 黄惠青. 波特竞争战略的实践性探讨[J].管理观察, 2009 (5) .
五力模型分析行业竞争状况 篇2
利用五力模型的分析
前提条件：朋友要开一家小餐馆，向我借2万元。目前形势是现今小餐馆数量非常多，假设朋友曾在许多大饭店、酒店担任过厨师一职，经验丰富且做菜水平一流。用五力模型分析我要不要借给他2万元。
利用波特的五力模型，可分析小餐饮行业所面临的竞争优势，下图为其行业五种竞争力量模型：
1. 行业内现有各餐馆之间的竞争
吃，是人们最基本的的生存条件之一，无论何时何地人们都需要吃来补充体力，增加营养。并且如今人们对饮食服务的需求增长速度的加速，大大增加了餐饮行业的规模。行业内小餐馆、饭店等的数量逐渐增加。从一定意义上来讲，竞争厂商数目越来越多，竞争力越大，而且在庞大数量的`竞争压力下，厂商的领导者就会采用提高服务态度、食品的可口度，改善服务措施等手段来提高自己的竞争力，这样就会相应的提高成本，也会给厂商带来压力。
2. 潜在的新进入者的威胁
餐饮行业虽然规模较大，数量甚多，但消费者更注重的是一家餐馆的食物可口度与服务态度、服务设施。而且就我国目前人民的生活水平讲，高收入者相对较少，对普通收入的人民来说，大酒店饭店等是消费不起的，因此这时小餐馆便得到了很大的优势。如果一位顾客喜欢你的味道，便会产生忠诚度，而市场光临。在技术和经验方面，我的朋友曾在多家饭店、酒店中担任过厨师一职所以他具有丰富的经验与高超的技术。
3. 来自替代品的压力
随着小餐馆的增加，路边小吃或“移动”小吃等的数量也逐渐增加。其价格比餐馆要低，并且方便，因此及其受消费者的喜爱。但与此同时，这些替代品的质量等属性方面却远远不及餐馆，在消费者健康意识的增强下，小餐馆也占了相对的优势。
4. 供应商的压力
从供应商，如卖菜的小贩、提供基础设施的厂商等来说，他们之间的差额不会太大，所以集中策划能够度较高。而且今年来，我国食品价格的大幅度上涨也相应增加了餐饮行业的成本，但正所谓买的贵，卖的也贵，大家一起贵，也不会长生太大压力。所以这方面不成大问题。
5. 购买者的压力
出于购买者，即消费者，对新产品的好奇，都会来尝试新开业的小餐馆的口味，平我的朋友的高超技术，只要做的好吃，定会让顾客再次光临。并且消费者的转变费用很少，几乎接近没有，所以经营一家小餐馆受到来自购买者的压力很小。
竞争分析模型 篇3
关键词： 海门家纺产业集群 背景 竞争力 前景
中图分类号:F061.5文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2007)11-278-02
一、海门家纺产业集群的背景
海门市家纺产业主要分布在三星、德胜、天补、三和、海门等乡镇，依托叠石桥国际 家纺城形成。地处海门、通州两市交界处的叠石桥，当地群众素有从事家纺品生产的历史 。改革开放以后，叠石桥家纺业发展驶入了快车道，家纺的品种款式由小到多，生产企业由 弱到强，经营规模由小到大，生产设备由落后到先进，辐射面由狭到宽，形成了生产规模化 、分工社会化、设备智能化、产品系列化和营销国际化的格局。海门市政府先后投入10亿多 元，对市场经过六次扩建、改造，目前叠石桥已形成绣品城、家纺城、商贸城、名品广场等 四大经营区域，拥有5000多个摊位和2000多个精品门店，营业面积达到30多万平方米，日人 流量3万人次，并形成了与之相配套的物流中心、研发中心、信息中心和餐饮娱乐业等。在 叠石桥市场的带动下，从事家纺产业的人员覆盖周边三个县市10多个乡镇，人数20多万，生 产的产品包括被套、被罩、床单、窗帘、被子、凉席、帐子等，不但畅销全国，还远销30多 个国家和地区。2005年，叠石桥家纺市场实现成交额150亿元，成为全国同类行业中规模最 大、品种最全、交易额最高、市场前景最为看好的市场。
二、 海门家纺产业集群竞争力分析
这里，笔者运用波特的“钻石”模型理论对海门家纺产业集群竞争力进行分析。
1.要素条件。 波特认为，生产要素可以被归纳为人力资源、天然资源、知识资源、资本资源以及基础 设施五类，这些生产要素一般是混合出现的，但每个产业对其依赖程度又随产业性质而定。 海门家纺产业集群的生产要素表现在以下方面： (1)资本资源。叠石桥家纺市场强大的吸引力和产业的集聚效应吸引了全球家纺企业来到海 门发展。在这片神奇的热土上，汇集了全国最优秀的企业群体和高素质的专业人才，成为中 国最大、全球前三的家纺产品集散地。在叠石桥国际家纺城所在的三星镇，建起了2.8平方 公里的工业园区。园区建成三年来，已有进区企业194家，总投入35亿元，其中产值超千万 元企业有103家，超亿元企业有10家。浙江、上海、广东等地资金以及美、欧、非、亚等大 洲20多个国家外资纷纷涌入，争抢发展先机。在该市海门、三和、天补、德胜等紧邻叠石桥 家纺市场的乡镇，外资同样纷至沓来，推动海门2005年总体利用外资列苏中、苏北地区第一 ，超过了太仓、宜兴等苏南老牌吸引外资强市。 (2)基础设施。为打造一流市场，海门市大力实施叠石桥家纺市场基础设施建设，该市先后 投入近亿元对市场的配套设施进行建设和完善，扩建停车场4000多平方米，不断优化市场配 套功能，有效地提升了市场的配套服务功能。目前，餐饮、娱乐、休闲一条街基本形成；金 融服务、产品研发、机械维修、纺配纺机贸易、彩印包装、中介服务、信息咨询、法律援助 、商贸流通等各类配套服务业较为完善。大市场需要大物流。该市投资2亿元建起占地面积2 00亩的物流园区，有53条营运线路，覆盖全国300多个城市和地区，并经附近的机场、港口 码头可远运至南非、罗马尼亚、阿根廷等几十个国家和地区。2005年，该物流中心货物运输 量超200万件，总价值70亿元，同时实现出口供货额15亿元。已搭建成的叠石桥国际家纺城 信息中心，将人员、商品、资金等信息交流畅通到每一个细节，随时可以提供各类信息咨询 ，每间商铺均有闭路电视、宽带和电话等，代表了未来市场发展的最新理念。
2.需求状况。市场内为适应不同需要的消费者，绣品产品高、中、低档应有尽有，交易方式灵活， 现金现货、订单皆可。精品城内，内地著名品牌云集，有“心愿”、“天发”、“银舸”、 “凯帝”、“美罗”、“迪尼诗”、“巨丰”、“凯盛”等20多个内地著名品牌。该市场已 在内地200多个城市建立了稳固的销售网站，每年至少有300多万条床罩、900多万条被套畅 销内地各大、中城市；同时，产品还远销俄罗斯、澳大利亚、韩国、罗马尼亚、匈牙利、南 非、智利、阿根廷等20多个国家和地区。该市场还与20多个国家和地区建立贸易关系，镇上 有三百多人走出国门，注册和创办了二百多家境外公司和企业。现在绣品城日人流量已达到 三万人次，全年营业额超过30亿元，是全国最大的绣品专业市场。 一直稳坐全国绣品专业 市场“老大”。
3.相关、支持性产业。经过几代人的努力，叠石桥家纺业进入了鼎盛发展时期。目前，叠石桥已成为全国家 纺系列产品的生产基地、销售场所和物流中心，主要体现在以下几方面：生产规模化。仅叠 石桥所在的三星镇就有家纺工业企业150家，个体加工户3078个，其中规模以上企业60家， 亿元企业3家，加上周围的乡镇家纺工业企业，总量超千家。分工社会化。从原料采购、生 产、加工到产品销售已形成专业分工，即使生产加工，一户也只做其中一道工序。设备智能 化。枕套、床罩等家纺产品起初靠手绣，后来在缝纫机上绣。90年代起普遍用电动绣花机绣 。目前已向电脑化、自动化方向发展。叠石桥家纺产业已拥有电脑绣花机8000多台、电脑多 针绗缝机3000多台、工业缝纫机25000多台、喷胶棉生产线35条、其他相关设备2800多台， 设备总价值20多亿元。产品系列化。起初，叠石桥的家纺业主要生产枕套和电视机套等家用 电器套。后来又开发了床罩、窗帘、云丝被、沙发座垫、靠背等。现在其家纺产品，不仅品 种多，而且质量高，有200多个品种，能适应不同国家、不同地区、不同民族、不同消费层 次消费者的需求。
随着海门家纺业的不断做大做强，商机不断扩大，家纺产业链也不断拉长，形成了一个 以家纺主导产业为中心，集纺织、研发、加工、机械、包装和销售为一体的有特色的产业链 。如今，小到一根针、一束线，大到几十万的家纺生产机械，叠石桥都有专门的生产厂家。 家纺生产需求量最大的是布料及填充物，由此，天龙印染、金雪化工等企业应运而生。
4.企业战略、结构与同业竞争。海门市不断推进家纺生产设备更新和技术改进，从传统的缝 纫机到今天高速绗绣一体 机、智能化电脑绣花机、电脑多针绗缝机等现代化设备普及。设备的更新改造和科技进步， 大大促进了海门家纺产业的快速发展和提档升级。海门还大力实施和推进品牌战略，不断增 强企业的品牌意识，提高企业和产品的影响力。截至目前，累计注册商标200多件，60家企 业通过了ISO9000质量体系认证和ISO14000环境体系认证，获各类商标名牌产品15个。此外 ，海门家纺的蓬勃发展，吸引了“鳄鱼”、“金利来”、“老爷车”、“华伦天奴”、“红 豆”、“恒源祥”、“波司登”等国内外驰名品牌加盟。激烈的产业竞争，促使海门家纺产 品始终保持着与国际同步的设计品味。现在，海门每天都有100种新品完成设计，1000多个 家纺品种能适应不同国家、不同地区、不同民族、不同层次消费者的需求，已有200多个产 品获国家专利。目前，市场绣品也由家庭生产的“无牌式”绣品逐步发展成有60多种品牌的 系列产品。然而，绝大部分产品仍默默无闻。但是叠石桥绣品城经济增长点，还是要靠品牌 带动的销售量来实现，以将原来隐蔽在叠石城绣品城内的那种分散的无形资产“有形化”， 让它与现有的显性销售网络相结合，形成有形资源、无形资源最佳组合，最终形成“叠石桥”品牌，向品牌要效益。
5.机会。机会的重要性在于它可能打断事物的发展进程，使原来处于领先地位的企业竞争优 势 无效，而落后国家的企业如果能顺应局势变化，利用新机会获得新一轮竞争优势。随着中国 加入WTO，海门家纺产业的前景更加广阔，同时跨入全球市场，如何把握市场先机获得竞争 优势，已成为当地政府和企业必须首先面对的问题。
6.政府角色。产业集群是产业发展的内在规律，因而它不能靠政府的行政干预而形成，但政 府可以通 过有效的措施对产业集群加以正确引导。海门家纺产业的快速发展在一定程度上得益于政府 自20世纪90年代初开始的产业政策的倾斜和支持。主要体现在以下方面：叠石桥绣品城每间 面积一米二的摊位，一年租金为4000元人民币，精品房一间（面积20至30平方米），一年 租金为20万元人民币。当地对于海内外客户前往投资、经营无不欢迎，经营户可获所得税第 一年免征、第二年减征；工商管理费第一年免交、第二年减半；房租半年免收以及无偿为经 营户在市场有线广播、电子显示幕上进行广告宣传等优惠政策。此外，对海外投资者，实际 投资额满一百万美元的企业，奖励投资者四百平方米土地用于别墅建设；实际投资额满二百 万美元的企业，奖励投资者别墅一套；实际投资额满三百万美元的企业，奖励投资者叠石桥 中心地带营业用房一间；实际投资额满四百万美元的企业，优先安排一块商业用地供投资者 开发。
7.产业规划。 三星镇党委和镇政府依托“绣品城”不断开拓进取，终于走出了一条集体工业和家庭工 业“一业两化，比翼齐飞”的新路子。 近年来，海门叠石桥绣品城在三星镇党委领导下， 坚定不移地实施市场带动战略，按照“城”（绣品城）、“街”（农民街）、“区”（工贸 区）、“带”（绣品经济带）为一体的总体规划，努力工作，以形成绣品城、商贸城、托运 城三城鼎立，互为依托的大市场格局。投资900多万元，建造了6080平方米的绣品城、精品 楼、名品广场；投资1050万元，建造了占地17亩的托运城，下设26个托运站，能快捷地把三 星绣品托运到全国各大中城市。
三、美好前景
随着中国家纺产品与WTO成员自由贸易的发展，叠石桥家纺业抓住机遇，乘势而上，预 计将在2010年前把叠石桥建设成为中国家纺产业的研究发展中心。数量实现大规模扩张。计 划 到2010年，叠石桥市场交易量达到500亿元，叠石桥区域交易量达到800亿元，家纺生产企业 数量达到3000家，从业人员数量达到50万人，国际贸易额达200亿元，形成国内、国际两个 市场比翼齐飞的格局。质量实现大幅度提升。2010年，叠石桥家纺业要形成全国驰名商标3 ～ 5个，全国名品8～10个，创造出国际品牌。年销售额超亿元的企业达到100家，年销售额超1 0亿元的企业达到2～3家。配套实现全方位完善。外部条件日渐成熟。宁启高速通车、苏通 大 桥建成，沪崇苏通道、崇海大桥和沪通铁路以及宁启高速叠石桥互通陆续开工建设，叠石桥 与全国各地的交通更加便捷。内部环境也更加优越，建设叠石桥国际家纺城三期工程和家纺 国际物流中心，使叠石桥成为全世界规模最大、配套设施最好、服务质量最优的家纺产品集 散地。
品牌竞争力及其分析模型 篇4
在感性消费和个性消费的市场环境下, 企业竞争优势主要体现为品牌竞争的优势。企业竞争实践告诉我们, 品牌竞争力在一定意义上决定了企业的生存和发展。优势品牌不仅能获取高附加价值, 还可以使企业获得相对市场垄断地位。在产品同质化越来越严重的时代, 企业通过提升品牌市场地位和品牌市场价值, 使企业产品或服务在同质化市场中得到顾客的认知、认同和接受, 继而在顾客心目中建立起“美好”的品牌形象, 从而为企业的经营和激烈竞争创造原动力。因此, 企业只有重视与塑造品牌竞争力, 才能适应企业发展的需要。
一个国家的综合国力竞争主要体现为企业竞争能力, 我国企业的国际竞争力总体排名并不靠前, 企业的现代品牌管理意识和管理方法还不能与世界著名公司相提并论, 各行各业缺乏真正的国际品牌。但是, 许多企业还没有深刻认识到品牌竞争力的内涵和重要性, 还存在着诸如将品牌内涵简单化、品牌塑造表面化、品牌竞争单一化的问题。在经济全球体化趋势下, 企业之间的竞争已经超越了国家间的地域界限, 国外著名品牌不会因为对手弱小而心慈手软。为此, 国内企业必须把握品牌竞争的真正内涵, 了解构成品牌竞争力要素体系, 并在实践中去造就自身的品牌竞争能力体系。
二、品牌与品牌竞争力
品牌是品牌竞争力的主体, 品牌竞争力是品牌管理的范畴。要全面理解品牌竞争力, 必须从分析品牌、竞争力内涵入手。
(一) 品牌的本质内涵
从品牌的历史来看, 最早的品牌系商标发展以来, 开始是作为向发明者的专利提供法律保护的工具, 随着经济的发展, 品牌超出了原有法律保护的范畴, 代表销售者对交付给买者的产品特征、利益和服务的一贯性承诺。菲利浦·科特勒认为, 品牌是一种名称、名词、标记、符号或设计, 或是它们的组合运用, 其目的是籍以辨认某个销售者或某群销售者的产品和服务, 并使之与竞争对手的产品或服务区别开来。这个定义反映了品牌内涵的基本特征是:标示性或可视性、基本功能 (即区别功能) 和竞争功能。即品牌由起初的标示性功能, 随着市场程度深入, 企业开始注重品牌内涵建设, 着力提升顾客对品牌的知名度、美誉度、忠诚度。当品牌的市场影响力达到一定程度, 品牌与产品实体逐渐分离, 品牌的内涵逐步超出了原有的“标示性”特性, 更是标示着的产品、服务或相应的企业在买方及其相关消费群体心目中的总体印象。
其实, 品牌是能为特定消费者提供其认为值得购买的功能利益和非功能附加价值的产品的抽象性表达, 即品牌是带给消费者功能性利益与非功能性利益的统一。功能性利益是人们购买某个品牌或某种产品的目的所在, 附加价值是指产品主要功能利益以外的使用体验, 包括熟悉感、已知的可靠性和风险的减少, 还有的来自人们的主观感受和外观与包装等。换言之, 品牌从厂商的角度讲是企业自身形象以及其提供的为消费者所接受的特定商品或服务的概括性表达, 如图案、色调、广告、音乐等, 从消费者角度看是一种心理感受, 是对所接受的产品服务及其生产企业的认知、感受、态度和体验。
可见, 品牌就其实质而言, 代表企业对交付给顾客的产品的特征、利益和服务的承诺。随着企业有意识地进行品牌化建设, 使品牌内涵不断丰富, 从最早的“竞争区别物”角色逐渐演变成为“竞争手段”、“竞争要素”, 直至成为市场的“竞争主体”。今天的品牌, 不仅是对产品或服务区别的一个名称、符号, 更需赋予形象、个性和生命, 是一种综合象征;不仅仅是短期的销售工具, 取得竞争优势的手段, 更是企业最具潜在价值的无形资产。
从品牌内涵发展过程中可以看出, 品牌是商品属性、特定利益、价值观念、文化特性、产品映射的顾客个性和使用者类型的统一体, 已经成为沟通企业与顾客的桥梁。正如菲利普·科特勒所指出的:“品牌在本质上代表着卖者对交付给买者的产品特征、利益和服务的一贯性承诺。最佳品牌就是质量的保证”。因此, 品牌的本质是企业与消费者之间的无形契约。这种契约关系如同一个“品牌天平”, “天平”的中心支点是品牌, 一端是企业以对其经营的产品或服务的质量等项目作出商业承诺为内容, 另一端是顾客以向企业支付“品牌溢价”为砝码, 企业与顾客之间形成了一种“对等的”市场交换关系。
(二) 品牌竞争力的内涵
品牌竞争力属于竞争力的范畴, 所以研究品牌竞争力可以从分析竞争力着手。
美国竞争力委员会主席、摩托罗拉公司董事长兼总裁George M. C. Fish 认为:竞争力是企业较其竞争对手更有能力去创造、获取、应用知识——广义地说是技术。该定义认为企业对技术、知识的学习和应用力是取得竞争力的根基所在。与该观点类似的有美国哈佛大学的Scott. B. R 及Lodge. C 的看法:竞争力是指企业在与其他企业的公平竞争中, 使用人力和资金资源以使企业保持持续发展的能力。这两个定义重点突出竞争力的来源和决定要素。
世界经济论坛常务理事长葛瑞理教授认为, 竞争力就是“企业和企业家设计、生产和销售产品和劳务的能力, 其产品和劳务的价格和非价格特性比竞争对手更具有市场吸引力”。与此定义类似的有科特勒, 认为“竞争力是比竞争者更有效率地满足消费者的需求”。他们认为企业的产品优势和市场认定优势反映出竞争力。
综上所述, 竞争力是指某个竞争主体在与对手相抗争时, 在竞争过程中其所表现出来的市场力量, 它是企业外部资源与内部资源、能力、素质综合作用, 最终在市场竞争中所体现的力量。其具有相对性 (没有竞争主体之间的相互较量也就没有竞争力问题) 、资源性 (竞争主体运用资源取得优势) 和动态性。品牌竞争力拥有竞争力的一般属性, 同时, 还具有一下特征:
1.品牌竞争力是指品牌在激烈的竞争环境中, 所表现出来的一种区别或领先于其他竞争对手并支持自身持久发展的市场力量。
2.品牌竞争力是企业对其内部资源有效配置的结果。品牌竞争力的产生是企业利用可控资源所体现出来的综合实力, 这是培育品牌竞争力的基点。
3.品牌竞争力是现代企业竞争的主要手段。品牌是企业的部分或全部象征, 已成为市场的“竞争主体”。从市场作用的结果看, 品牌竞争力就等同于企业竞争力。
4.品牌竞争力有赖于消费者心理感知。品牌是企业、产品或服务在消费者心目中的总体印象, 只有消费者心里能感知到的品牌或企业的优势, 才能转化成品牌竞争力。品牌竞争力是品牌针对顾客心智资源展开的争夺, 而品牌竞争优势是品牌在顾客心智资源上所占的份额优势。
5.品牌竞争力源于其独特的品牌文化。顾客享用某个品牌的产品或服务, 更多是为了体验品牌背后的文化, 体验品牌所提供的信誉承诺, 以得到精神的寄托和情感的归宿。
因此, 作者认为, 品牌竞争力是企业通过实施品牌战略, 整合自身可控资源, 使其产品或服务比竞争对手更好更快地满足市场需求, 从而提高企业获得超值利润的能力。
三、品牌竞争力分析模型
品牌竞争力作为一种市场竞争力量, 其构成要素可以从“源”、“流”两方面来分析。“源流原指水的本源和支流, 引申为事物的本末”, “源”是基础性、主导性的, 它是“本”;“流”则是派生性、从属性的, 它是“末”。品牌竞争力的“源”, 是企业的品牌内部因素, 是一切能造就品牌优势的因素, 如产品或服务的质量、具有明显技术特征的品牌个性和独特的品牌文化等。而品牌竞争力的“流”是品牌竞争优势的市场表现, 是品牌在市场竞争中最终反映出来的结果, 如市场占有率、超值利润率、扩张潜力和知名度、美誉度、忠诚度等。我们可以通过品牌竞争力的“源”, 来了解品牌竞争力的素质;通过品牌竞争力的“流”, 来衡量品牌竞争力的强弱。
(一) 品牌竞争力的内在要素分析模型
品牌竞争力的内在要素是构成品牌竞争优势的基本动因, 按照迈克尔·波特的竞争优势理论, 品牌竞争力源于产业竞争性因素 (即本行业中企业的竞争格局以及本行业和其他行业的关系) 和产业组织规模 (通过产业集中度来反映品牌竞争力的强弱) 。我们认为, 品牌竞争力是企业长期以来整合运用企业内部各种资源的结果, 因此, 它可以包括以下要素:
1.品牌竞争力的资源性要素。资源性要素是品牌竞争力得以形成的基础性资源和管理性资源, 是品牌竞争力的基本保障, 包括品牌形成与竞争所需的技术创新、人力资源、财力资源、信息资源和品牌基础管理要素。其中一个强势品牌是充分能够运用人力、物力、才力和通过技术创新, 保证不断增长的顾客需求和不断创造品牌让渡价值, 以保持品牌市场份额和获利能力;而品牌基础管理要素是保证品牌战略计划得以科学制定、适时落实、适当控制的组织制度和方法, 也是品牌竞争力提升的前提条件。
2.品牌竞争力的附加性要素。附加性要素是品牌竞争力形成和发展的支持性要素, 主要是游离于产品之外而又与产品息息相关的外在素质, 包括商标、装璜、说明、广告、信誉等, 以及品牌定位、品牌传播和品牌运作等品牌管理手段。这将在很大程度上决定其产品的市场知名度。而核心要素和支持要素也对其产品获得超额利润度有一定的支持作用。
3.品牌竞争力的核心性要素。核心性要素是品牌竞争力的实体部分, 是满足顾客基本利益需求和品牌生存发展的前提。品牌的实质内容是产品, 产品质量是品牌进入市场的通行证, 因此品牌竞争力的核心要素主要体现为品牌所依附产品或服务的特点、性能和优势, 如顾客所关心的产品特性、价格、质量、服务和交付等。一般企业通过品牌质量管理, 如品牌质量设计、品牌质量计划实施、品牌质量监控等手段来保证品牌质量性能。
4.品牌竞争力的本质性要素。本质性要素是品牌竞争力产生和发展的原动力, 也是企业产品能够长期保持超额利润度的根本, 主要体现为品牌文化、品牌战略方针以及企业创新和学习能力。品牌内涵可以通过精神提炼, 不仅使全体企业员工上下同心、齐心协力、发挥出最大的潜力, 而且可以吸引、引导顾客心理与行为, 产生与品牌文化相一致的思想意志, 形成一项强势品牌的精神支柱。
(二) 品牌竞争力的市场表现分析模型
世界上最著名的品牌评估公司, 提出了 Intebrand 价值评估模型, 认为品牌竞争力决定品牌价值, 品牌竞争力大则其品牌价值就大。因此用品牌价值模型来考虑品牌竞争力的因素。我们认为, 品牌竞争力的市场竞争优势是企业整合运用企业内部各种资源的外在表现, 是品牌作为竞争主体, 其顾客对品牌的质量、性能、消费满意程度的体现。品牌竞争力的市场表现因素是内在因素在市场竞争中的外在外化 (指标) , 如品牌的市场占有能力、品牌的超额利润获取能力和品牌的发展潜力等。我们对一个品牌竞争力的评价也往往从这些定量的、外在的指标来直接反映。品牌竞争力市场表现要素体系主要有以下三个部分组成。
1.市场占有率是本品牌产品销售量与本市场同类产品销售量之比, 是衡量品牌在市场上所拥有的销售份额的尺度。市场占有率说明品牌的市场地位强弱。
2. 开发费用销售率是企业从销售收入中提取技术开发经费的比例。企业开发经费是进行技术开发活动的必要条件, 该指标的高低, 很大程度上能说明企业的开发能力。
3.新产品产值率是企业技术创新与开发能力结果的直观反映, 是品牌新产品产值与全年产品总产值的比率。新产品产值率越高, 说明品牌开拓市场的能力越强。
4. 品牌知名度是顾客对品牌的知晓程度, 是形成和发展品牌的先决条件。品牌知名度越高, 顾客购买此品牌的可能性也越高, 抵御竞争对手的能力也越强。
5.品牌美誉度是顾客在消费体验过程中对品牌的满意程度, 是源于顾客内在心理的、认为是最好品牌的感受。
四、结论
竞争分析模型 篇5
一、波特五力模型
在经济全球化、技术不断进步、高度信息化的今天，竞争无处不在，行业竞争结构分析仍然是企业制定经营战略的基础。迈克尔·波特在20世纪70年代提出了行业竞争结构分析的五力模型。波特认为，产业外部力量通常影响着产业内部的所有企业，决定一个企业盈利的根本因素是产业的吸引力，而产业的吸引力又取决于该产业的五种竞争性力量。波特五种力量竞争分别是：潜在进入者的威胁、替代品的威胁、供应方讨价还价的能力、购买者讨价还价的能力、行业内企业的竞争。五种基本力量竞争作用的结果，决定了业内企业获利的可能和程度。
二、轿车行业竞争结构分析
我们将利用波特提出的“五力模型”来对轿车制造业的竞争状况进行分析，以便于了解轿车制造业的竞争激烈程度。
1、潜在进入者的威胁
轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：
(1)规模经济壁垒。
轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大，汽车只有大批量生产才有高效益，才会降低单位成本；同时汽车属于综合性产品，只有产品种类繁多才有广阔的市场。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。
（2）技术优势壁垒。
在长期的生产活动中，及时企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断中我经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。因此，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国
公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。
（3）资本壁垒。
轿车是一个资本密集程度很高的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。
（4）行业进入遏制。
在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼制的办法阻止进入。目前，中国轿车企业面临着强大并迅速增长的需求市场，普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期。因此，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。
（5）行政限制。
我国政府对于轿车实施了两个层面上的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。
此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第二阶段或第三阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。
2.替代品的威胁
（1）新能源汽车
备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020)》即将出台，所以中国以后汽车的主要发展方向应该是新能源汽车，目前确定的新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，而非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。其中纯电动汽车是发展方向，而混合动力作为节能技术来推广。由此可以看出新能源汽车有着光明的前途，对现在的低档汽车有着较大冲击。
（2）二手车
2012年1-4月，我国二手车交易量出现大幅增长态势。据中国汽车流通协会统计，一季度，二手车交易量上升至108.66万辆，比去年同期增长了24.76%，总体交易额达到538.97亿元，同比增长44.17%。今年1-4月，北京累计成交二手车20.63万辆，同比去年的60742辆累计增长了239.6%。专家预计，我国二手车今年交易量可能将达500万辆，同比增长或接近30%，这将大大超过今年新车销量个位数增长的预测。
从以上数据可以看出不管是从数量和价格上来说二手车都对低档汽车产生严重威胁。
3、供应商的讨价还价能力
在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供货商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水品差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。
4.购买者的讨价还价能力
对于像汽车这样的高摄入度的消费品，消费者在选择购买汽车时一般不会有太大的议价空间跟能力，而且我们也不鼓励汽车厂商打价格战。同时，购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。但是金融危机使得竞争更加激烈，为了吸引顾客，个厂商竞相降价并给与各种折扣和优惠。中国市场是各个品牌的主要市场，竞争激烈，可供消费选择的品
牌档次丰富，客户在相当程度上可以对售价、担保及其他服务项目进行讨价还价。客户的讨价还价能力也越来越强。
5.行业内企业的竞争
许多因素倾向于增强行业中的竞争。一般来说，行业中的公司越多，竞争性就越强。目前轿车行业的竞争主要表现在：
(1)价格竞争。
价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的发挥必须以充分的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。实践证明，价格竞争对市场化的进程起着十分重要的推动作用，是市场经济走向完善的重要标志。降价是厂商促销最常用的武器。2007年，汽车价格继续大幅下降。有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，07年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。
(2)新产品集中上市。
2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。
(3)综合实力竞争。
汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。
竞争分析模型 篇6
关键词：钻石模型；竞争优势；广西柳州
中图分类号：F29文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）04-0116-02
经过1978年以来的31年的改革发展，广西柳州已初步形成以汽车、机械、冶金为支柱产业的现代工业体系，拥有一批在国内市场上具有较强竞争力的企业和产品，已成为我国西部地区首屈一指的重工业城市，为中国西部工业的发展打下了夯实的基础。本文根据钻石模型对柳州的竞争力进行分析研究，并试图回答以下几个问题：1.柳州的竞争力来源是什么？2.柳州今后如何发展？3.柳州的发展对其它地区发展有何启示和借鉴意义。
一、生产要素
波特把生产要素分为初级生产要素和高级生产要素。初级生产要素是指企业所处国家和地区的地理位置、天然资源、人口、气候以及非技术人工、融资等等。柳州拥有充沛的初级生产要素，包括广大的耕地、适宜的气候、低廉的劳动力成本、储存丰富的水资源等，柳州憑借初级生产要素发展庶糖种植使制糖业得到了快速的发展；柳州座落在珠江流域西江水系柳江的中游，水能资源丰富，利于水电发展，仅柳州红花水电站，年均发电量就达9.02亿千瓦时，为柳州工业的发展提供了低廉的成本；随着生产率的不断提高和城市化进程的加快，农村大量剩余劳动力正在源源不断地为柳州工业提供低成本的产业工人；柳州现已上市的公司就有柳钢、柳工、柳化等，通过这些上市公司，企业可以筹备大量的资本，可以帮助解决柳州资本不足问题；柳州的基础设施较完善，柳州白莲机场、桂柳高速公路、三柳高速公路、柳南高速公路、柳梧高速公路、柳江等使柳州水、陆、空交通都很便捷。所以，初级生产要素为柳州竞争力的提升功不可没，但初级生产要素通常通过被动继承或者简单的投资就可获得，在地区或企业的竞争力上，初级生产要素的重要性已经越来越低，主要是因为对它们的需求减少，供给量相对地增加，而且其它企业已能通过全球市场的网络取得这些生产要素。如韩国在上世纪凭借低廉的劳动力成本在建筑业迅速获得了竞争力，但随后又被东南亚国家以更低廉的劳动力成本取代韩国，使韩国在建筑业逐渐丧失了竞争力。
随着我国高等教育的快速发展，受过高等教育的人数越来越多，近年来出国留学的人数也在日渐增多，为柳州经济社会快速发展提供了人力资源支撑。柳州依托全国数量庞大的高等院校和科研机构，以企业与科研机构合作、技术外包、企业自主研发等方式，大大增强了企业的自主研发能力。柳州重视在职教育和培训，特别是与柳州相关的产业技术工人在不断增加。由于高级生产要素的获得需要在人力和资本上先期大量投资才能获得，所以高级生产要素具有稀缺性和不易模仿特点。一旦企业通过高级生产要素获得了竞争优势，其优势会更加长久和明显。
二、需求条件
需求条件是竞争优势的第二个关键要素。它包括国内市场的性质、国内市场的大小与成长速度以及从国内市场需求转换为国际市场需求的能力。中国是一个拥有13亿人口的大国，自改革开放以来，经济持续高速增长，居民收入不断提高，社会保障机制不断完善，经济社会发展取得了举世瞩目的成果，但不协调问题也比较突出。不但地区间不协调，即使是同一地区，城市和农村差异也很大。经济发展严重不协调问题是国家经济发展必需解决的一个问题，但同时也给企业带来了机遇。由于发展不协调导致市场需求结构呈现多样细分。企业可以倾其全力发展国内市场和国际市场有较大需求的产品，而这些产品发达国家企业还没意识到或是把其看着是次要的产品环节时，企业就比较容易获得竞争优势。
在产业的竞争优势中，国内市场客户形态具有关键性的意义。首先，企业对国内市场需求的注意力是最敏感的，由于文化的一致性，使得企业花费较低的成本就能清楚了解客户的思维模式、价值观、审美观、消费习惯等，使得企业能对客户的需求作出及时且快速的回应，如果企业能在本地市场成功，将是对企业最大的肯定和鼓励，使企业工作人员士气高昂，继续努力工作，最终将为客户提供更加优质的产品或更高标准的服务，最终形成企业的竞争优势。其次，国内市场需求如果形成规模，企业可以借助规模经济来降低成本、提高企业效率。此外，国内市场的客户压力是企业最直接的压力，如果国内客户要求较多，企业为了生存和发展，就会在市场压力下努力改善和创新，从而形成更强的竞争力。柳州正是合理利用国内市场才得以发展，如柳州生产的五菱商用面包车，因座位多，正好适合我国家庭人口众多的特点。
三、相关与支持性产业
单独的一个企业以至单独一个产业，都很难保持竞争优势，只有形成有效的“产业集群”，使上下游产业之间形成良性互动，才能保持持久的竞争优势。对企业而言，具有竞争力的上游产业能够为本企业提供先进的原材料、相关技术等，这些都是产业竞争力的重要组成部分。例如，柳州上海通用五菱汽车公司2008年在中国的市场份额为46.8%，共销售650508辆。它的成功与世界一流的上海通用发动机供应商、柳州完善的汽车零配件市场、下游的经销商等密切相关。柳工集团拥有员工9419人，2008年生产3万台挖掘机，销售收入达92亿元，并获全国质量管理最高荣誉——全国质量奖，它的成功不但与其供应商和经销商紧密相关，而且也与我国近年蓬勃发展的建筑业、资本市场、经理市场密不可分。相关产业的发展不但可以降低企业的经营风险和企业成本，而且还可以使企业集中精力做自己最擅长的事，从而提高企业竞争力。一个产业与其相关产业之间是相互强化、相互促进的。一个具有竞争力的产业可以带动其相关产业快速成长，为相关产业提供较好的市场环境和需求条件。同时，相关产业的竞争优势能降低企业成本，减小企业经营风险，提高企业效率。
四、企业战略、企业结构、同业竞争
产业竞争优势的第四个关键因素是企业战略、企业结构和同业竞争。企业的目标、战略和组织结构随产业和国情的差异而各不相同。国家竞争优势也就是这种差异条件的最佳组合。
广西柳州现有规模以上企业800多家，大型企业9家，国内上市的企业4家，这些具有竞争力的企业大部分为国有企业。随着经济社会的发展，国有企业的作用重心也发生了转移，建国初期，国有企业的目标主要是为了实现社会公平，而现在，国有企业的作用主要体现在矫正市场失灵和增强产业竞争力上。国有企业之所以在重工业中的表现比在轻工业中表现出色，一是由于重工业一般有规模经济效应，大量的投资生产可以降低成本。二是由于重工业对市场信息灵敏度要求不如轻工业方面。柳州国有企业对提升产业竞争力作出了突出的贡献。
竞争是企业获得竞争力的重要来源。波特指出：“决定产业盈利能力的五种竞争作用力为新的竞争对手入侵、替代品的威胁、客户议价能力、供应商的议价能力和现有竞争对手之间的竞争。这五种竞争作用力综合起作用来决定某产业中的企业获取超出资本成本的平均投资收益率的能力。”在这五种作用力中，现有竞争对手对企业的影响最为直接，现有的竞争对手的信息最容易被识别，也是企业压力和动力的最直接来源，是企业进行改善和创新的直接动力；竞争能最大限度地激发企业的潜能，对资源进行最有效的分配，从而提高产品的质量和服务，最终提高产业的竞争力。柳州的上汽通用五菱汽车股份有限公司已具有规模经济效用，最佳生产量为40万辆到60万辆，2008年，上海通用五菱全年产销量突破65万辆，微型商用车市场占有率达到46.8%，连续三年国内微型车市场排名第一。
五、机会和政府
除了以上四个基本要素外，还有两个变量——机会和政府。机会是可遇不可求的，对一个产业的竞争力而言，机会可能与该国的环境无关，甚至同企业内部也没有关系，政府也难以施加影响。中国在2001年12月11日加入WTO，无疑为我国企业的发展带来了机遇。由于发达国家劳动力成本的提高和对自身生存环境保护意识的提高，国际制造业正在向发展中国家转移，这以给发展中国家制造业的发展带来了一次机遇。
政府并不能凭空创造出有竞争力的产业，政府的角色应是为产业和企业的发展提供良好的环境。柳州市人民政府坚持以科学发展观为指导，积极促进各要素的升级。在政府的积极引导下，柳州现已拥有大批高学历的人力资源，政府和企业的核心部门负责人基本都由社会精英担任。柳州工业总体还比较落后，为了加快柳州工业的发展，政府积极为企业技术和人才的引见提供全方位的服务，有时甚至出面和国外企业洽谈技术引见问题。柳州政府清醒地认识到，企业和消费者才是市场经济发展的主体，政府的首要任务是要尽力去创造一个有利于生产率提升的良好环境，如鼓励自由竞争，维护市场公平；加大教育投资，与企业共同创造专业性强的高级生产要素。所以，柳州政府很少直接干预企业活动。
六、对如何提高竞争力的建议
（一）大力提高人口质量。人口质量是各种人力资本的综合，人力资本是体现在劳动者身上以劳动者数量和质量表示的资本，表现为知识、技能、体力（健康状况）价值的总和。一个国家的人力资本可以通过劳动者的数量、质量以及劳动时间来度量。高质量的人口质量属于高级生产要素，需要在人力和资本上长期大量投资才能获得。其替代性极弱。舒尔茨指出：投资于教育以提高人口质量的收益率足以超过物质资本投资的收益率，从而能够激发出这种形式的人力资本所隐含着的更大增长率，所以，能否尽快提高人口质量是柳州市竞争力能否快速提升的关键。
（二）主动研发核心技术，重视使用先进材料，注重细节改善。技术在经济发展中起着至关重要的作用，一个地区或企业要是没有自己的核心技术，很难形成独特的竞争优势。近年来，柳州通过引进国外先进的技术，使很多原本落后的产业得到了快速的发展。上海通用五菱生产的微型商用2008年在国内车市场占有率超过46.8%，生产销售65万辆。为了继续提高五菱微型商用车的竞争力，企业既要重视从国内外引见更加先进的技术和生产线，也要重视对先进技术进行改进，降低五菱汽车的成本，改进汽车的性能。只有这样企业才能永远立于不败之地。
（三）推进国有企业改革。2008年，柳州工业增加值为548.84亿元，约占地区总值的60.94%。柳州国有企业数量较多，但规模较小；除现已上市的四家国有企业规模较大外，其余的都为中小型国有企业。为了继续加快柳州经济社会和谐发展，必须适时调整产业结构，加快国有企业改革的步伐，完善公司治理结构。
（四）促进产业集群。产业集群不但可以形成外溢效应，而且可以加强企业之间的竞争，迫使企业不断改善和创新，从而提高企业的竞争力。柳州以柳江新兴工业区、河西工业区、柳北工业区为重心，现以初步形成了以汽车、机械、冶金为中心的产业集群。一个地区要想快速发展，应选择那些现在已有相当实力，且在未来可以形成有竞争力的产业进行优先发展，目的是为了集中地区的人力和财力，加快产业升级。柳州82家汽车配件生产企业以上海通用五菱和东风柳汽为中心，初步形成了汽车产业集群。柳州应继续以发达的汽车和机械为依托，加快汽车及工程机械零部件产业的发展。
（五）建立以顾客为导向的高质量管理体系，并重视营销。顾客是检验企业综合绩效最有效的裁判之一，高质量的产品是企业生存之根本。企业生产什么样质量的产品，就有与之相对应的顾客群体；但只有高质量的产品还永远不够，还应重视市场营销，积极利用广告、公共关系等方式大力促销，以抢占市场占有率，树立在顾客心中的完美形象。企業要建立完善的受后服务体系，真诚地为顾客服务，完善的售后服务不但可以满足顾客的需要，而且也是企业找出自身问题的重要信息来源。总之，企业应以顾客为中心，以顾客满意为宗旨，不断提高产品的质量和服务，并重视市场营销，提高产业的竞争力。
作者单位：贵州安顺学院；中央民族大学民族学与社会学学院
参考文献：
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竞争分析模型 篇7
生物资源是一种可再生资源, 如何合理开发和利用这种资源已经成为许多学者关注的问题。近几十年来, 人们对生态模型已经作了大量的研究。王会兰等[1—3]运用重合度理论与Lyapunov泛函方法对扩散项带的Lotka-Volterra竞争模型进行了深入的研究;陈滨[4]应用局部分支和全局分支理论研究了一类捕食系统的正解问题;宋礼[5]研究了一类非线性生态传染病模型的稳定性。本文研究了一类基于阻滞增长模型的三种群竞争模型。由于该模型为非线性模型, 很难得到解析解, 本文利用同伦分析方法对该模型进行研究, 得到了该模型的近似解表达式。
1 模型及方法描述
假设这三种群在时刻t时种群数量分别为x (t) , y (t) , z (t) 初始时刻的种群数量分别为A, B, C, 其它参数含义见文献[6]。方程可描述为
令
方程 (1) 可改写为
由于方程 (2) 为非线性方程, 因而很难得到解析解。近年来, 许多学者研究了非线性问题的近似解理论, 近似方法不断被发展和优化。摄动展开方法是一种应用比较广泛的非线性分析方法, 但小参数会影响其有效性, 同伦分析方法[7,8,9,10,11,12]在求解非线性问题时不依赖于小参数, 是一种新的求解非线性问题的有效方法。本文利用同伦分析方法求方程 (2) 的近似解。引入同伦参数p, 0≤p≤1, 和函数X (t, p) , Y (t, p) , Z (t, p) , 则方程 (2) 可改写为
则p=1时, 方程 (3) 的解恰好是方程 (2) 的解。将X (t, p) , Y (t, p) , Z (t, p) 展开成p的Taylor级数:
式 (4) 中
则方程 (2) 的解为
将式 (4) 代入式 (3) , 并比较p的同次幂系数可得0阶形变方程
m (m≥1) 阶形变方程
式 (7) 中:
L1 (u) =u′-ru, L2 (v) =v′-sv, L3 (w) =w′-qw。
因此解出x0 (t) , y0 (t) , z0 (t) , …, xm (t) , ym (t) , zm (t) 便可得到方程 (2) 的M阶近似解:
2 主要数值结果
本文主要给出二阶近似解, 更高阶的近似解可以通过自推导数学软件 (如Maple或者Mathematica) 得到。
x0 (t) , y0 (t) , z0 (t) 满足如下方程
其解为
x1 (t) , y1 (t) , z1 (t) 满足如下方程
L1[x1 (t) ]=- (r1x0 (t) x0 (t) +r2x0 (t) y0 (t) +r3x0 (t) z0 (t) ) (12a)
L2[y1 (t) ]=- (s1y0 (t) y0 (t) +s2x0 (t) y0 (t) +s3y0 (t) z0 (t) ) (12b)
L3[z1 (t) ]=- (q1z0 (t) z0 (t) +q2x0 (t) z0 (t) +q3y0 (t) z0 (t) ) (12c)
及初始条件
x1 (0) =0, y1 (0) =0, z1 (0) =0 (13)
其解为
式 (14) 中
A1=r1A2/r, A12=r2AB/s, A13=r3AC/q,
A2=A1+A12+A13, C1=q1C2/q ,
B13=s3BC/q, B12=s2AB/r, B1=s1B2/s1,
C12=q2AC/r, C13=q3BC/s,
C2=C1+C12+C13, B2=B1+B12+B13。
x2 (t) , y2 (t) , z2 (t) 满足如下方程
L1[x2 (t) ]=E1e3rt-E2e2rt+E11e (2r+s) t-E12e (r+s) t+E13e (r+2s) t+E21e (2r+q) t-E22e (r+q) t+
E23e (r+2q) t+E3e (r+s+q) t (15a)
L2[y2 (t) ]=G1e3st-G2e2st+G11e (2r+s) t-G12e (r+s) t+G13e (r+2s) t+G21e (2s+q) t-G22e (s+q) t+
G23e (s+2q) t+G3e (r+s+q) t (15b)
L3[z2 (t) ]=K1e3qt-K2e2qt+K11e (2r+q) t-K12e (r+q) t+K13e (r+2q) t+K21e (q+2s) t-K22e (q+s) t+
K23e (s+2q) t+K3e (r+s+q) t (15c)
和初始条件
x2 (0) =0, y2 (0) =0, z2 (0) =0 (16)
其中, E3=r2AB13+r3AC13+r2BB13+r3CA12,
E11=2r1AA12+r2AB12+r2BA1, E2=2r1AA2
E13=r2AB1+r2BA12, E12=r2AB2+r2BA2,
E23=r3AC1+r3CA13E21=2r1AA13+r3AC12+r3CA1,
E22=r3AC2+r3CA2, G1=2s1BB1, G2=2s1BB2,
G3=s3C12B+s2A13B+s3CB12+s2AB13
G11=s2A1B+s2AB12, G12=s2BA2+s2AB2,
G13=2s1BB12+s2BA12+s2AB1, E1=2r1AA1,
G21=2s1BB13+s3BC13+s3CB1,
G22=s3BC2+s3CB2, G23=s3BC1+s3CB13,
K1=2q1CC1, K2=2q1CC2, K11=q2CA1+q2AC12,
K3=q2CA12+q3CB12+q2AC13+q3BC12
K12=q2CA2+q2AC2, K21=q3CB1+q3BC13,
K22=q3CB2+q3BC2, K13=2q1CC12+q2CA13+q2AC1,
K23=2q1CC13+q3CB13+q3BC1 。
所以其解为
x2 (t) =Fert+F1e3rt-F2e2rt+F3e (r+s+q) t+F11e (2r+s) t-F12e (r+s) t+F13e (2r+s) t+F21e (2r+q) t-
F22e (2r+q) t+F23e (r+2q) t (17a)
y2 (t) =Hest+H1e3st-H2e2st+H3e (r+s+q) t+H11e (2r+s) t-H12e (r+s) t+H13e (r+2s) t+H21e (q+2s) t-
H22e (q+s) t+H23e (s+2q) t (17b)
z2 (t) =Leqt+L1e3rt-L2e2qt+L11e (2r+q) t-L12e (r+q) t+
L13e (r+2q) t+L21e (2s+q) t-L22e (s+q) t+
L23e (s+2q) t+L3e (r+s+q) t (17c)
其中
F1=E1/2r, F2=E2/r, F3=E3/ (s+q) ,
F11=E11/ (r+s) , F12=E12/s, H1=G1/2s,
F13=E13/2s, F21=E21/ (r+q) , F22=E22/q,
F23=E23/2q, H12=G12/r, H13=G13/ (r+s) ,
F=F2-F1-F3-F11+F12-F13-F21+F22-F23,
H2=G2/s, H3=G3/ (r+q) , H11=G11/2r,
H21=G21/ (s+q) , H22=G22/q, H23=G23/2q,
H=H2-H1-H3-H21+H22-H23-H11+H12-H13,
L1=K1/2q, L2=K2/q, L3=K3/ (r+s) ,
L=-L1+L2-L11+L12-L13-L21+L22-L23-L3,
L23=K23/ (s+q) , L22=K22/s, L21=K21/ (2s) ,
L13=K13/ (r+q) , L12=K12/r, L11=K11/ (2r) 。
更一般 (m≥3) 时,
其解为:
将式 (19) 代入到式 (11) 中, 就可以得到x (t) , y (t) , z (t) 的各阶近似解。要想获得足够精度的近似解, 需要提高近似解的阶数, 这很容易实现。
4 结论
本文利用同伦分析方法对基于阻滞增长模型的三种群竞争模型进行了研究, 得到了该模型的近似解。该方法简单有效, 将非线性问题的解由线性迭代问题的解来近似地逼近, 该近似解能进行解析运算, 我们仍然能够用它进行其他量的分析。因此用同伦分析方法研究三种群竞争模型是可行的。由于这种模型的假设是三种群处于完全竞争的状态, 应用范围受到限制, 希望以后能加入其它因素 (如捕食或共存等) 进行进一步的研究。
参考文献
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[11]廖世俊.同伦分析方法:一种新的求解非线性问题的近似解析方法.应用数学和力学, 1998;19 (10) :885—895
竞争分析模型 篇8
21世纪以来，中国物流快递业进入了一个快速发展时期，但随着国外物流巨头的逐步渗入及国内民营物流快递公司的飞速发展，我国邮政EMS市场份额持续降低，业务收入增长缓慢。适时调整和完善EMS发展策略，成为中国邮政业面临的首要问题。
二、波特竞争模型分析
迈克尔·波特教授在企业的战略分析中，提出了一个“系统性分析架构”，如下图所示，即一个行业中的竞争，存在着五种基本的竞争力量：行业现有竞争者，潜在的行业新进入者、替代品的威胁、顾客的议价能力和供应商的议价能力。
这五种基本竞争力量的综合作用决定着行业的盈利潜力以及资本向本行业的流入状况，最终决定着企业的盈利能力。因此，企业战略的首要任务就是对这五种力量进行博弈分析，以期在竞争中最终成为优胜者。
1. 行业内现有竞争者分析
目前中国国内物流快递业主要有三种类型的企业：中国速递服务公司(EMS)，中铁快运，民航快运等国有大型物流速递企业;联邦快递，联合包裹等外资物流巨头;宅急送，顺丰等民营速递企业。
据悉，FeDEX在中国的服务网络覆盖了近220个城市，并计划在未来4-5年内再新增100个城市。UPS成为北京2008年奥运会物流和快递赞助商，并在深圳、青岛、厦门等20多个城市设立了代表处。TNT计划到2010年把分支机构从目前的25家增至100家，并为中国1000个城市提供物流、快递服务。DHL已覆盖中国318个城市，开设了50家分公司。虽然四大国际物流巨头的资金、管理、服务等方面和国际递送业务都处于优势，但在国内速递方面的网点建设还有待时日，而且目前国内速递服务整体价格相比还偏高。
以宅急送、顺丰等为代表一批民营速递企业近几年的异军突起，更是打破EMS市场占有率优势的直接因素。民营企业借助其组织形式灵活，人力资源的低成本优势，以低廉的价格快速占据了相当一部分市场份额。以上海为例，民营速递企业占据了90%的同城快递业务。不过也正是因为发展速度过快，造成监管的不到位以及部分从业人员的素质较低，使民营快递企业的信誉和满意度受到不少负面影响。
随着国家邮政局和中国邮政集团公司的成立，EMS和中邮物流也基本实现了合并，使原本分开的物流和快递业务实现一体化经营，这有助于整合资源应对外资物流企业和国内民营物流企业的竞争。中铁快运和民航快递依托各自的铁路和航空资源，在各自的领域具有相对的优势。
2. 新加入者的威胁
目前，中国从事物流服务的企业有几十万家。其中参与第三方物流服务的企业约3万多家，中国第三方物流市场相当分散，产业集中度很低。在这种过度竞争的情况下，经营者的利润空间会被削薄，而新进入的积极性就会受到影响。当前的威胁主要是现有民营物流企业间的整合，以及外资物流企业通过收购民营企业迅速在国内快速展开业务的情况。
3. 物流供应商
物流快递企业的供应商主要是运输类和软件技术类，这两项也是物流快递企业的核心内容。软件技术提供对整个物流数据的录入、跟踪、查找和处理，通过必要的硬件技术和软件平台，实现对物流信息的集成式共享，优化物流配送以及质量评价。目前，包括EMS在内的国内外大型物流快递企业已经基本采用了运单条码和数据系统平台结合的技术，可以较方便的实现物流信息扫描录入。
运输是物流最基本的内容，物流快递业务最终要靠物的流动即由发送方到接收方的转换来实现。邮政EMS同铁路和航空都有着长期深入的合作，新时速运递有限责任公司和中国货运邮政航空有限责任公司为邮政EMS提供着铁路和航空的运力支持，这也是EMS的优势。
4. 物流顾客
对顾客来说，价格和服务质量是其最关心的问题。民营快递的价格在市场竞争激烈的情况下调整很快，同城快递价格范围仅在5-8元/千克;国内异地快递方面，江浙沪地区内一般以起价6-10元/千克接件，其余地区10-15元/千克。而邮政E M S则是全国统一起价20元/0.5千克基价加运单信封价格2-3元不等。在国际线路上，国际物流巨头们因为在资源、业务范围等方面的优势，提供的价格比邮政EMS要低;甚至部分国内线路也已经出现了同民营快递相当的有竞争力的价格。
在服务质量方面考虑这样几个指标：上门收件及反应速度、员工服务质量、送达时间、送件范围、丢件率。国内速递平均来说，上门收件及反应速度，EMS略差;员工服务质量，整体趋于平衡;在送达时间上，EMS处于劣势;送达范围，EMS占优;丢件率，EMS较小。国际速递则EMS与外资巨头的差距较明显。
5. 替代品的威胁
目前物流快递业仍属于传统运输业的替代产业，本身还在不断的完善发展之中，完整的取代传统运输业尚需时日，所以较长的一段时期内不会有新的替代产业的出现。
三、我国邮政EMS发展对策建议
保持差异化战略，确定成本领先战略的目标应该是现在邮政EMS的战略对策。遍布全国的邮政网点以及顾客的认知度是邮政EMS得天独厚的优势，而国家邮政局和邮政集团公司的分立也为邮政EMS的成本领先目标奠定了基础，使其能以独立企业的身份参与到市场竞争中。根据上文对行业竞争状况的分析，我们从价格、质量、促销这三个方面讨论当前EMS的发展的策略。
1. 价格策略
由上文可知目前快递业内邮政EMS的定价较高，这也可以理解为价格差异化策略。不过在实际的操作中，邮政EMS为扩大业务对大客户会有相当的折扣，甚至低至5折，这样的折后价格已经和民营快递基本持平。在一些地区，也有民营快递同时代理EMS业务的情形，并且是以低于标准价格出售EMS快递产品，这种现象的出现会引起普通顾客的反感，长期来看对邮政EMS品牌的负面影响将会很大。
针对这种情况的出现，我们提出如下解决方法。
(1)降低EMS标准价格。新标准价格的制定应该参考民营和外资物流公司快递的价格，同时在政企分开之后，也要更严谨的进行成本核算，综合各方面的因素测算得出。新标准价格在保持利润率的同时要能体现出竞争力。
(2)规范化EMS产品的价格营销和代理价格。统一对外价格必须是一致的，不能存在几种价格，使顾客对E M S的定价产生疑惑，进而顾虑EMS的经营管理水平。
(3)推出价格在普邮和EMS之间的新产品，邮递速度也是略慢于E M S而快于普邮。目前已经推出的主要针对个人网络商家的EMS电子商务经济快递——e邮宝，就是一种取得了很好效果的产品。
2. 质量策略
对于E M S进一步提高产品质量的问题，重点应该是时效性。根据市场调查，在民营快递开通的地区内，E M S送抵平均时间要长于民营快递。要解决这个问题，可以从两方面着手。
(1)提高物流管理水平和效率，减少在递邮件的停留时间。特别是在快递的最后一步即投递到户的环节是亟须加强的，这里体现企业的细节管理能力，顾客对于服务质量的评价多会由此处而来。
(2)从技术上提升企业物流水平，例如采用更先进的无线射频识别技术(RFID)，可以实现在电子标签上存储更多的信息，支持较远距离的扫描和数据传输，并可以同时识读多个标签信息，再辅以相应的物流管理信息系统，将可以加快邮件处理速度，从而达到邮件送达更准更快的效果。
3. 促销策略
长期依托国家邮政的认知度和网点众多的优势不足以保证E M S在快递行业竞争日趋激烈的今天继续领先，其龙头地位已经岌岌可危。面对外资物流企业的媒体广告等攻势，邮政EMS必须重视营销环节。
第一，充分利用原有的优势，如遍布全国的邮政网点和邮政11185热线的便捷，结合一定的宣传手段，进一步扩大EMS品牌的影响力和知名度。
第二，当前的网络信息时代，要求E M S在传统的营销方式如电视和平面媒体广告等等之外，必须注重开展网络营销。具体可以使用门户网站广告，电子邮件宣传，与网络零售商合作等方式来进行这种创新营销。
四、小结
孙子兵法说，知己知彼，百战不殆，通过与邮政E M S竞争对手的对比找出自身的不足，然后有针对的改进和完善，是运用波特竞争模型进行分析的目的。
摘要：目前,我国整体物流快递业持续快速增长,而中国邮政EMS快递业务市场份额持续萎缩。本文基于波特竞争模型对中国物流快递业现状进行分析,通过比较EMS的主要竞争对手以及行业环境,有针对的提出了EMS的发展策略。
关键词：波特竞争模型,EMS
参考文献
[1]迈克尔·波特.竞争战略[M].北京:华夏出版社,1997:9-10.
竞争分析模型 篇9
1 相关理论简介
20世纪80年代初, 迈克尔·波特 (Michael Porter) 提出了著名的波特五力分析模型, 可以有效地分析客户的竞争环境。波特五力分析模型指出, 一个行业的竞争状况主要包括潜在竞争者的威胁、买方的议价能力、供应商的议价能力、替代品的威胁、行业内竞争者的竞争五个方面的因素。这五种基本力量的状况及其整合强度, 最终决定着行业的竞争激烈程度, 同时也决定着行业最终获利能力, 即说明了行业是否具备吸引力。
2 VMS产品国内外行业现状
2.1 国内现状
2.1.1 相关标准推出比较晚
2006年10月1日, 国家交通部正式颁布实施了行业标准:《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》 (JTG D80—2006) , 其中“7.3 监控系统”规定了高速公路LED可变信息标志、高速公路LED可变限速标志、可变车道控制标志的设置原则及基本要求等。2009年国家颁布了两个关于VMS产品的标准, 一个是国家标准:《高速公路LED可变限速标志》 (GB 23826—2009) 。另外一个是国家推荐标准:《高速公路LED可变信息标志》 (GB/T 23828—2009) 。2010年国家公安部颁布了一个行业推荐标准:《LED道路交通诱导可变信息标志》 (GA/T 484—2010) 。而美国在1995年就推出NTCIP协议。
2.1.2 控制中心与VMS之间的通信协议标准缺失
装在公路沿线的VMS一般离控制中心有一定距离, 控制中心发布动态信息到VMS上, 需要依靠通信协议来交换信息, 进而保证整个系统的顺畅运行。而目前国内存在以下两种主要情形:一种是各公路运营部门制定通信协议;二是VMS供应商制定通信协议。由于公路运营部门和VMS供应商很多, 所以造成了整个市场通信协议种类繁多且互不兼容的严重问题, 这不仅使得公路运营部门采购时受到极大困扰, 因而对供应商的选择范围变狭窄;而且对VMS供应商的生产也有极大的影响, 即同一个供应商应用在不同地方的产品可能因为通信协议的不统一, 而增加研发、生产及维护的成本。
假如存在一个统一的通信协议标准, 那么可以大大提高VMS产品的互换性, 即不同的VMS产品供应商, 他们在生产VMS产品时都采用统一的通信协议, 公路运营部门可以任意选择其中一家的产品, 都可以用于系统中, 都可以满足基本的要求, 也就是说不同供应商生产的产品可以进行互换, 这样对采购、维护及系统升级等都会带来极大的便利。在这点上, 美国推出了统一的NTCIP协议, 而我国目前还没有制定出统一的通信协议标准。
2.1.3 早期产品比较混乱及产品利用率低
随着我国高速公路、城市快速路以及其他等级的公路不断建设, 也相继设立了一定数量的VMS, 但是由于相关的标准推出比较晚, 因此无论VMS产品的规格、性能, 还是安装位置、数量、类型等, 都比较混乱。另外, 更为突出的是, 在VMS的使用上普遍存在比较大的问题。一方面, 因为大部分道路管理中心尚未建立道路交通动态信息采集系统, VMS缺乏实时可靠的信息来源;另一方面, 对基础信息的加工很不深入, 对VMS的利用没有进行深入的研究。由此, 没有发挥VMS的潜在价值, 没有起到交通诱导的应有作用, 极大地降低了VMS的利用效果。
2.1.4 用户群集中
VMS产品的用户群比较集中, 一般是公路局、路政管理有限公司、高速公路管理处、高等级公路管理处、高速公路有限公司、交警大队等。
2.1.5 供应商繁多
国内VMS市场, 基本都是本土供应商的天下, 国外供应商完全失去了竞争力, 但是该市场供应商繁多, 根据2012年12月的“智能交通产品数据库”中的资料进行统计, 共有16家登记在册的VMS相关产品供应商, 其他没有登记在册的不计其数。另外, 只有为数不多的本土企业对国外进行了零星的VMS产品出口。
2.2 国外现状
美国自1995年12月推出NTCIP协议以来, 不断地进行了升版, NTCIP是美国ITS标准化的重要一环, 极大地推动了VMS相关产品及市场的发展。欧洲针对VMS产品, 2005年推出了严格的认证标准EN12966, 对VMS产品的视觉表现、物理表现、结构表现、电气需求、电磁兼容等进行了规范, 也促进了VMS相关产品的发展, 但是目前欧洲没有制定统一的通信协议标准。
欧美市场的供应商基本是欧美的知名供应商。除欧美等传统市场之外, 印度、中东、智利等新兴市场的需求在不断增加, 但这些地区没有产品标准、通信协议标准, 供应商有来自欧美的, 也有来自中国的。另外, 在国外, VMS产品的主要用户群是当地政府。
3 VMS产品行业的竞争分析
以下采用波特五力分析模型, 对VMS产品行业的竞争状况进行较为详细的分析。
3.1 潜在竞争者的威胁分析
3.1.1 产品有比较高的行业标准, 技术门槛较高, 不易进入
中国相关的标准为:《高速公路LED可变限速标志》 (GB 23826—2009) , 《高速公路LED可变信息标志》 (GB/T 23828—2009) , 《LED道路交通诱导可变信息标志》 (GA/T 484—2010) 。虽然有两个是推荐标准, 但竞争者为了获得竞争优势, 一定都会竞相遵循这些推荐标准, 因此, 要进入这个市场领域, 以上产品标准就是最低的技术门槛。国外市场有更严格的产品标准, 如欧洲的EN12966, 美国的NTCIP协议标准、UL认证等。
3.1.2 客户有一定的品牌忠诚度
由于VMS产品属于工业产品, 用于交通领域, 客户对产品功能、质量、可靠性、可维护性、服务支持等综合要求比较高, 他们评估一个供应商会比较严格, 也会比较谨慎, 同时基于历史采购及使用经历产生的惯性, 因此, 他们对品牌有一定的忠诚度。
3.1.3 供应商需要具备一定的技术及产品研发能力
VMS产品不是普通的LED显示屏产品, 它不仅需要LED显示屏的通用显示功能, 还需要有LED灯开路短路侦测功能、温度湿度等环境参数监测功能等, 除功能之外, 还对产品的环境适应性、可靠性、稳定性等有非常高的要求, 因此, 需要供应商有比较强的技术及产品研发实力。多年来, 为什么很多LED显示屏厂家想办法挤入该市场, 而最终失败了呢, 是因为VMS类产品跟普通LED显示屏区别很大, 需要核心技术和创新能力。
3.1.4 供应商需要具备一定的制造、施工资质等实力
用户为了方便挑选出更有实力的供应商, 在选择供应商时, 会对供应商的一些硬指标提出要求, 比如注册资金、历史成功经验等。
基于以上几个原因分析, 该市场领域进入难度高, 且总的市场容量相比通用LED显示屏要小得多, 因此, 潜在竞争者进入威胁不大, 不可能有大量的LED显示屏公司真正地纷纷拥入。
3.2 买方议价能力分析
3.2.1 在中国, 买方议价能力较强
由于控制中心与VMS之间的通信协议还没有标准化, 不同供应商之间的产品无法互换, 那么买方改变供应商的成本较高, 本来在这样的情况下, 买方议价能力是比较弱的, 但是, 有些买方有时为了节约当前的采购成本, 忽略后期的维护成本, 牺牲互换性等特性, 而强行改变供应商, 采用不兼容的产品, 或者强行要求新供应商做出产品修改适应以前的通信协议, 因此, 也可以说买方议价能力还是较强。
3.2.2 发达国家, 买方议价能力很强
美国采用统一的通信协议标准NTCIP协议, 供应商必须遵守该通信协议标准, 因此, 不同供应商的产品具有互换性, 买方转换供应商的成本低, 因此, 在美国, 买方议价能力很强。欧盟目前还没有统一的类似NTCIP一样的通信协议标准, 但是有严格的交通LED显示屏标准规范:EN12966规范, 该规范自2005年颁布以来, 还没有中国企业有真正通过EN12966规范的VMS产品;另外, 欧盟尽管没有统一的通信协议标准, 但是各个国家还是有事实上的通信协议标准, 比如西班牙采用DGT协议标准, 英国采用TR-2316协议标准等。因此, 在欧盟国家, 以及挪威、瑞士, VMS产品的买方议价能力很强。
3.2.3 发展中国家, 买方议价能力较弱
其他没有统一通信协议标准的国家, 尤其没有产品标准的国家, 由于买方转换供应商的成本很高, 所以买方议价能力较弱。
3.3 供应商的议价能力分析
在中国, 尽管没有通信协议的标准化, 产品的互换性比较差, 但是已经发布了VMS产品的相关产品标准, 而且, 很多买方比较强势, 有时不会从长远角度考虑问题, 为了眼前利益宁愿牺牲前后期产品之间的兼容性, 不顾后期维护的艰难程度, 因此, 相对来说, 供方议价能力较弱。美国有通信协议标准NTCIP, 供方议价能力较弱。欧盟国家及采用EN12966的挪威、瑞士, 供方议价能力较弱。其他无产品标准、无通信协议标准的国家, 买方转换供应商的成本非常高, 因此, 供方议价能力强。
另外, 产品标准、通信协议标准只是VMS产品的门槛, 要想获得好的竞争力, 供应商除满足标准之外, 还要在产品功能、产品可靠性、服务手段及质量、品牌影响力、价格、满足客户特殊要求的定制能力等方面有所作为, 这些也可以影响买方做出决策, 因此, 有实力的供方是有一定的议价能力的。
3.4 替代品的威胁分析
针对交通领域特点设计的LED显示屏以其亮度高、寿命长、价格便宜、结构简单、模块化设计、安装维护容易等特点, 目前是VMS等交通信息显示方面的主要载体, 尚不存在潜在的替代品威胁, 预计10年内难以有替代品出现。
3.5 行业竞争者的竞争分析
3.5.1 VMS产品行业竞争还不充分
VMS产品市场领域目前属于零散行业, 没有哪个企业可以决定价格, 也就是说还没有形成垄断。相对于庞大的LED显示屏市场来说, VMS产品市场是一个的小小的细分市场, 却吸引了众多的企业垂青, 但是, 大部分企业并没有投入太多的精力来耕耘该市场, 属于“浅尝辄止”的机会主义者, 由于大部分的机会主义者用心不足, 因此, 领头的几个企业所占市场份额偏大;另外, 普通LED显示屏的毛利率已经下探到10%以下了, 而VMS产品, 相对来说利润率比较高, 因此, 该市场领域目前竞争还不充分。
3.5.2 发展中国家的VMS产品需求在增长
如新兴国家中的中国、印度、南美等地区需求在增长, 尤其在中国, “十二五”规划中的高速公路建设任务很繁重, 而且由于经济增速的放缓, 政府为了达到稳增长的目的, 有可能效仿2008年增加交通等基础设施的投资, 这样极有可能高速公路的建设里程要比“十二五”规划的里程更长。
3.5.3 竞争方式多样化
VMS产品尽管有不同的标准限制, 但是在标准之上, 还可以产生差异, 另外服务、技术开发能力等不同, 也是采购商考虑的要点, 同时, 价格战也是一种竞争方式。
3.5.4 竞争者数量在变化
欧债危机虽然让总体需求暂时有一定的减少, 但是有些欧洲老牌的VMS产品供应商在危机中倒闭了, 如欧洲的ODECO公司, 也就是说, 有些地区同行竞争者在减少。
当然在这个行业也会存在一些互补商所带来的竞争压力, 如高速公路的机电设备承包商, 负责通信线路、配电系统、监控系统、收费系统等;还有智能交通系统承包商等。他们在负责自身领域产品时, 也有VMS产品的推荐能力, 或者他们设计规划的系统中就会采用VMS产品。
4 结论
综合来看, VMS产品行业属于零散行业, 但集中度较高, 竞争不是很充分;产品利润率较高, 产品同质化还不严重;客户更换供应商成本较低, 买方较强势, 供方较弱势;总体需求在增长, 新公司进入难度大, 不会有大量的企业蜂拥而入;基本的竞争方式是产品、服务、价格等;市场容量可观, 竞争环境良好, 表明该市场是一个有吸引力的市场, 值得由该行业的中小技术型LED企业深度耕耘。
摘要：采用波特五力竞争模型对VMS产品行业竞争现状进行较为详细的分析, 为该行业的中小技术型LED企业是否应该投入精力进行深度耕耘提供借鉴;同时, 也丰富了国内运用营销理论对VMS产品行业进行分析的研究成果。
关键词：VMS产品,波特五力,竞争分析
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竞争分析模型 篇10
轨道交通在我国大城市发展迅速, 与常规公交共同构成公共交通系统的主体。客流特征上, 常规公交解决中、短客流运输的主力, 而轨道交通以中、长距离客流为主, 两者共同构成不同层次、不同功能的城市客运交通系统。虽然轨道交通与常规公交在运量运力、运行速度、投资成本等方面差异大, 但也存在一定的竞争。研究轨道交通与常规公交的竞争关系与共线模型, 利于分析两者的客流吸引范围, 确定两者的共线运营长度, 便于实现两者资源的有效协调, 提高城市公共交通的运营效率。
关于轨道交通与常规公交竞争关系, 马超群等[1]曾经建立竞争模型确定各自的客流分担比例, 但未能给出深入的两者共线情况下的客流分担率结果分析。袁坤等[2]通过分析轨道交通和常规公交出行时耗, 对共线运营长度和常规公交站点选择给出建议, 但缺乏实例数据支撑, 值得进一步研究。国外学者多以客流分析为基础, 研究轨道交通与常规公交网络优化问题。如Tsai等[3]基于客流分析的结果, 应用地理信息系统技术, 建立多条接运公交线路的优化模型。Kuan等[4]在客流竞争和协同分析的基础上, 提出了利用启发式的遗传算法和蚁群优化方法来解决接运公交的网络规划设计问题。
笔者拟对轨道交通与常规公交共线情况下的出行者交通选择行为进行分析, 基于Logit模型的基本思想建立2种方式的竞争模型。基于实例数据标定模型参数, 从而确定不同共线距离下的分担率变化规律, 为科学规划轨道交通与常规公交线网提供理论依据。
1 轨道交通与常规公交方式选择的影响因素
居民在选择公共交通方式时, 除考虑自身个体特征之外, 通常还考虑不同交通方式的特性[5,6]。
1) 出行时耗。一般指完成1次出行所耗费的时间, 人们往往倾向于选择省时方便的交通方式, 出行时耗的长短成为评价不同交通方式选择的重要条件。
2) 出行费用。行程时间的节省需要较高的费用为代价, 两者通常结合在一起来考虑。
3) 舒适度。随着生活水平的提高, 人们对出行过程中的舒适程度要求越来越高, 人们总是希望出行能够轻松愉快。
4) 安全性。人们总是希望在出行过程中能够得到足够的安全保证。
5) 可靠性。随着生活节奏的加快, 时间观念的增强, 人们对交通准时性要求越来越高。
虽然影响居民方式选择的因素有出行时耗、费用、舒适度、安全性和可靠性等, 根据各城市调查研究, 出行时耗和出行费用是影响居民出行方式选择的最主要因素, 其次是舒适度、可靠性和安全性。因此, 建模时主要考虑出行时耗和费用, 而且由于舒适度、可靠性和安全性等影响因素难以量化, 用固定参数来表示。
2 轨道交通与常规公交的竞争模型
2.1 模型选择
轨道交通与常规公交两者之间的影响外在表现为客流通道上两者之间的客流分担比例, 而非集计模型是研究交通方式之间影响因素的有效模型。非集计模型的理论基础是消费者在选择时追求“效用”最大化这一假说, 可较好地模拟出行者的出行选择, 即出行者面临多种选择时, 出行者对每种选择的倾向都可以用1个效用值的大小来描述。假设某出行者n选择方案的集合为An, 则其中方案i的效用为Uin=Vin+εin, 即由与可以观测和确定的要素向量相对应效用的确定项Vin和不能观测的要素向量, 以及个人特有、不可观测的喜好造成的效用概率变动项εin组成, 作为出行行为决策的个人, 会选择对自己效用最大的选择肢[6]。非集计模型常用的有Logit模型和Probit模型。
Logit模型和Probit模型因效用函数的概率项分布不同而各具特点。由于Logit模型在理论上对选择者的行为具有较强说服力, 且模型结构简单、适用性强、可解释性好, 再加上具有选择概率在0与1之间, 各选择肢的选择概率总和为1等合理性, 在实际的交通方式选择中得到了广泛的应用。
Logit模型假定效用的概率变动项向量εjn相互独立, 且服从二重指数分布 (gumbel distribution) 。分布参数为=0, ω=1的分布函数和概率密度函数的形式如式 (1) [6]。
由于εjn两两相互独立, εjn的联合分布函数F (ε1n, ε2n, …, εmn) 可写为如下形式
则选择对象i的概率为
式中:Vin为乘客n选择方案i的效用固定项, 假设其与特性向量Xin呈线性关系, 则效用函数为
式中:α为常数, 表示式中其他变量无法表达的因素;β′为特性变量Xin对应的未知参数。
2.2 模型构建
Logit模型如果选择肢仅为二项的话, 则称为二项Logit (binary logit, BL) 模型;如果选择肢大于等于三项的话, 则称为多项Logit (multinomial logit, MNL) 模型。
笔者选择二项Logit模型建模:首先将方式选择的影响因素进行量化, 然后建立效用函数, 从而构建轨道交通和常规公交方式选择的Logit模型。虽然对Logit模型的结构略作改进, 并对模型的变量进行分析, 从而提出适合分析乘客选择公共交通行为的模型。
2.2.1 影响因素的量化
1) 出行时耗。假设1次出行只采取轨道交通或常规公交其中的1种交通方式, 公共交通乘客1次“门到门”出行时耗包括出行链两端出行起点到站点和站点到出行终点的步行时间、候车时间、进出站时间、车内时间等。
对于出行者利用常规公交完成1次出行的时耗可用式 (5) 表示:
式中:WB为常规公交乘客两端步行距离;vb为步行速度;L为乘客出行距离 (包含乘车距离和两端步行距离) ;vB为常规公交运行速度;HB为常规公交乘客候车时间, 乘客候车时间由发车频率所决定, 根据排队论模型, 乘客平均等车时间可以取发车频率的一半[7], 即
对于出行者利用轨道交通完成1次出行的时耗可用式 (6) 表示。
式中:WR为轨道交通乘客两端步行距离;vR为轨道交通速度;HR为轨道交通乘客候车时间, 乘客平均等车时间可以取发车频率的一半[7], 即HR=tR频/2;OR为轨道交通乘客进出站所用时间, OR=q1+kq2/vb。其中:q1为水平距离, q2为竖向高程差, k为上、下楼距离增大系数, 上楼取4.0, 下楼取2.0, 如选择自动扶梯可取1.0[7]。
2) 出行费用。对于出行者利用常规公交完成一次出行的费用, 可用式 (7) 表示。
式中:FB为常规公交出行经济费用, 元;kB为公交基础票价, 元;fB为公交票价水平, 元/km, 一票制时fB为0, 其他时根据具体情况标定;LB为公交基础票价涵盖的出行距离。
对于出行者利用轨道交通完成1次出行的费用, 可用式 (8) 表示。
式中:FR为轨道交通经济费用, 元;kR为轨道交通基础票价, 元;fR为轨道交通票价水平, 元/km, 一票制时fR为0, 其他时候根据具体情况标定;LR为轨道交通基础票价涵盖距离。
3) 其他因素。由于舒适度、可靠性和安全性等因素难以量化, 在综合相关研究的基础上, 用固定参数b表示。
2.2.2 轨道交通与常规公交的Logit模型
综合考虑出行时耗、出行费用、舒适度、可靠性和安全性等因素, 建立二项Logit模型来量化分析轨道交通与常规公交方式选择的概率。对基本模型进行改良, 以相对比较容易量化的广义费用函数来代替效用函数。轨道交通与常规公交竞争的Logit模型如式 (9) 所示。
式中:VB=FB+αρTB+b1, VR=FR+αρTR+b2。PB为交通走廊内常规公交方式选择概率;PR为交通走廊内轨道交通选择概率;ρ为乘客的时间价值;θ为居民在交通方式选择过程中对综合费用的敏感程度;α为乘客时间费用权重系数, 时间费用相对比较敏感;b1, b2分别为常规公交和轨道交通方式的舒适度、可靠性和安全性的综合判定参数。
将式 (5) ~ (8) 代入式 (9) , 可将式 (9) 转换成以距离L为自变量的函数, 如式 (10) 所示。
2.2.3 模型参数标定
设有N个出行者, 假设他们在选择交通方式的过程中是相互独立的, 可看作N次贝努里试验。根据极大似然估计法可得:
式中:N1为选择常规公交的人数, N2, N3, …, Nm为轨道交通或其他方式人数;θ为属性系数向量;p1为选择常规公交的概率;F为极大似然函数。
式 (11) 两边取对数得
分别对C1, C2, B0求导, 且令导数等于0:
解式 (10) 中的方程组, 即可得到模型参数值。
3 基于实例数据的共线分析
在深圳市罗宝线进行客流的问卷调查, 利用RP (revealed preference) 、SP (stated preference) 组合调查法, 在地铁站附近的公交站台分发问卷, 利用乘客等车时间进行现场调查并现场回收。一方面, 获取出行者基本信息和本次出行信息的RP数据;另一方面, 获取不同票价、不同出行距离的公交换乘轨道交通出行意向SP数据。
基于深圳公交现状, 确定vb=4.4km/h, vB=18km/h, vR=34.7km/h, HR=1/30h, OR=1/10h, HB=1/12h[8]。深圳市现状公共交通票价体系见表1, 将相关参数代入式 (10) 。另外, 依据调查结果, 采用极大似然估计法标定模型中的参数, 标定结果如下:θ=0.9, α=1.5, ρ=12, b1=-0.3, b2=-0.2。至此已经建立了乘客选择轨道交通与常规公交的基本模型, 只需代入乘客的步行距离 (WR或WB) 和出行距离 (L) , 即可得知其选择轨道交通或常规公交的概率。因为模型中都是与票价和距离相关的参数, 出行时耗也是由距离参数替代, 因此下文将进一步分析乘客在不同票价和步行距离下的选择行为规律。另外, 考虑到出行时耗因素并不能控制, 将不进行不同出行时耗的分担率变化规律分析。
3.1 票价影响下的共线分析
根据调查数据可知, 出行者距离常规公交站点的平均距离在600m左右, 离轨道交通站点2 000m左右, 因此将参数WB、WR分别确定为0.6, 2km, 得出两者交通方式分担率结果。将出行距离换算成轨道交通出行站点数量, 作为因变量, 绘制出交通走廊内共线运营的轨道交通与常规公交分担率变化情况见图1。
注:上图中共线站点指的是轨道交通站点。
在现行的票价体系下, 同一交通走廊内 (如深南大道) , 随着共线站点个数的增加, 轨道交通分担比例并不是1条平滑递增曲线, 而是存在2个拐点 (见图1) , 即两者共线5个和9个轨道交通站点时, 轨道交通分担率存在突变。因为在案例数据中, 在共5个和9个轨道交通站点时, 轨道交通进入下一区段运行, 轨道交通站点票价均在上一区段票价的基础上递增1元, 分别为3元和4元, 而常规公交票价仍为2元, 由于乘客对于乘车票价较为敏感, 且不愿意多付费用选择轨道交通出行以换取出行时间的节省, 宁愿选择常规公交方式, 因此轨道交通分担率下降。
由图1可见, 在交通走廊内, 随着出行距离的增长, 乘客倾向于选择快速的交通方式———轨道交通。但是, 由于轨道交通与常规公交票价体系的差异, 且轨道交通站点直接覆盖范围较小, 因此当距离不大于6km (5个轨道交通站点) , 轨道交通优势不明显;只有当出行距离大于6km时, 轨道交通才开始发挥其优势, 逐渐在竞争中占上风, 承担较大比例 (50%以上) 的客流量。
3.2 步行距离影响下的共线分析
通过分析从出行起点到轨道交通或常规公交站点的步行距离对出行者选择公共交通的影响, 研究不同轨道交通线网发展程度下的轨道交通分担率。为量化研究步行距离因素的影响机理, 在WB不变前提下, 给出不同轨道交通覆盖程度, 即轨道站点不同步行距离时 (WR=1km, WB=0.6km;WR=2km, WB=0.6km) 轨道交通与常规公交的分担率见表2。
%
注:“-”表示分担率减少量。
由表2可知, 在出行者距离轨道交通站点相对较近时 (步行至轨道交通站点1km) , 出行者倾向于选择轨道交通方式, 共线3站时, 超过50%的出行者会选择轨道交通而不选择常规公交。另外, 从站点4和5、以及站点8与9之间的轨道交通分担率变化情况来看, 票价的作用效果并不明显。另外, 共线站点数较少 (1或2站) 和较多 (7-9站) 时, 不同步行距离下的轨道交通和常规公交变化率并不大。只有在共线站点数量居中 (3-6站) , 即中距离出行时, 两种方式分担率差别较大。
4 结束语
运用实例数据, 建立轨道交通和常规公交方式选择的竞争模型, 分析轨道交通与常规公交共线运营时两者分担率的变化规律。总体上, 随着共线距离的增加, 轨道交通的分担率逐步增大, 常规公交的分担率逐步减小。上述规律也受到票价体制和出行者到站点的步行距离两个因素的影响。在特定票制下, 两者分担率曲线非平滑曲线, 而是存在突变点;中距离出行时, 两种方式分担率差别大。
结合共线情况下的分担率变化规律, 可得出线网规划建议:1共线距离较短时, 常规公交吸引力高, 客流竞争关系弱, 两者以接驳关系为主。应确保常规公交线网规划的密度, 充分发挥常规公交短客流运输的功能定位, 减少交通走廊上轨道交通的客流压力。2共线距离中等时, 轨道交通速度优势逐步显现, 而常规公交依然保持廉价优势, 两者呈现强竞争关系。在充分保障乘客出行选择权和不增加换乘次数的基础上, 应对轨道交通与常规公交共线的线路部分抽疏, 以保障轨道交通客流和公交系统整体运营效益。3共线距离较长时, 轨道交通速度、准点、舒适性优势突出, 客流吸引能力显著增强, 比常规公交有绝对优势。在保障乘客出行选择权和常规公交服务的基础上, 应对这部分常规公交线路进行较大幅度的抽疏, 以提高公交系统整体运行效率[7,8,9]。
摘要：轨道交通与常规公交在一定的出行距离上会产生客流竞争, 研究两者的共线关系, 对于实现两者的有效协调, 提高城市公共交通的运营效率意义重大。通过分析轨道交通与常规公交方式选择影响因素, 选取建模的主要变量:出行时耗和费用。将方式选择的影响因素进行量化, 作为效用函数, 建立轨道交通与常规公交方式选择的Logit模型。在建模的基础上, 运用深圳市的交通调查数据进行案例分析, 研究两者共线运营时的分担率变化规律。发现随着共线距离的增加, 轨道交通分担率逐步增大, 常规公交分担率逐步减小。在特定票制下, 两者分担率曲线存在突变点。依据分析结果, 提出轨道交通与常规公交线网设计的相关建议。
关键词：交通工程,共线分析,竞争模型,轨道交通,常规公交,线路规划
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