民用航空器（精选十篇）
民用航空器 篇1
1 民用航空器现代航线维修的特点介绍
(1) 现代航线的维修工作是民用航空器维修中最频繁也是最难的维修工作。我们知道, 在飞机的整个营运期间, 最直接最基础的的维修工作就是航线维修。在民用航空器的任何一个阶段飞行的前后都会做一定的航线维修工作。作为一项十分重要的维修工作, 航线维修其实是比较简单的, 但同时做好这份工作又是比较难的。在航线维修工作中, 有很多是一些最基本的工作, 比如, 一般性的勤务工作、根据航线维修工作单卡所要例行的一些常规性检查、重复性极弧等。但按照心理学分析, 容易产生一些人为的麻痹大意的现象, 再加上在飞行过程中所出现的故障多种多样, 各种意想不到的情况都有。因此, 从这个角度上看, 要做好整个航线维修的工作也是比较难的。
(2) 现代航线维修工作是民用航空最关心的维修活动。现代航线维修工作一直是民用航空最关心的维修活动。这主要体现在航线维修工作的重要性上。显然, 航线维修工作的时间性较强, 不论是在航前还是在短停阶段还是在航后, 这些时间点都是固定的, 如果出现故障或者因为航线维修工作稍一拖延, 这就很可能延误航班。另外, 航线维修工作的另一个重点就是处理AOG事件。我们知道, AOG事件也是偶尔会发生的。飞机的AOG事件大多是因为航材、停场的时间及人员等问题引起的, 如果一旦发生了在外站需要调机的事情, 都要花费一定的费用。所以说, 现代航线维修工作一直是民用航空最关心的维修活动。
(3) 现代航线维修工作是最基础的维修单位, 且航线维修工作的外委单位较多。航空公司在组建维修单位时, 营运人对于维修能力与维修经济性是十分关心的, 也是他们所考虑的主要因素。在对维修成本、投资汇报率和组织风险等几个重要的指标进行检验时, 航空公司的营运人也只能从航线的维修上开始考虑。在积累了一定的经验之后, 再经过了对于经济与风险进行评估后, 营运人才会考虑怎样设立规模更大成本更高的维修单位或机构。因此, 民用航空器现代航线维修是航空公司最基础的维修单位。
2 目前航线维修主要存在的问题分析
我们知道, 任何的新生事物都有两面性。即具有比较强大的生命力同时又有一些它本身不完善的地方, 民用航空器的现代航线维修也是如此。近几年来, 民用航空器的现代航线维修中逐渐暴露出一些问题, 笔者将这些问题主要概括为以下几个方面。
(1) 航线维修工作的水平较低。目前, 有很多情况是大部分的航线维修单位仅仅能做一些比较基本比较简单的勤务工作, 对于一些技术性难题和一些排故工作太过于依赖承运人, 这在一定程度上影响了维修效率。
(2) 设备问题。很多的航线维修单位常常缺乏航线维修工作中必备的维修工具和设备, 一些技术资料和使用器材不齐全, 这就很容易使一些较小的故障问题造成航班延误或其他不正常现象的发生。
(3) 航线维修的放行很不严格。这主要体现在放行标准上, 标准较低以及在放行工作态度上不端正不认真。
(4) 航线维修工作中存在一定的不正当竞争, 管理机制不健全。日常的运行管理中, 会有强迫营运人签航线维修协议的现象出现, 这导致航线维修单位技术等不合格。同时在其他方面的监督和管理上也很不严格, 整个的运行管理机制不够健全和完善。
3 加强民用航空器现代航线维修管理的几点建议
(1) 合理调整和改善航线维修的收费标准。首先, 民航总局对维修收费标准统一提高, 这样能使承修人工作的积极性大大提高。对承运人来讲, 其带来的社会和经济效益要远大于其收费的增加。第二个则是民航总局开放航线维修的收费标准, 对航线维修的收费不去干涉, 交由承运人与承修人来商定航线维修的收费标准, 但这要在航线的维修协议中体现出来。
(2) 将航线维修划分为不同的等级。主要针对目前我国航线维修单位的维修水平不一致的情况, 可以将民用航空器现代航线维修的能力划分成不同的等级, 适航部门可以按照维修等级的不同选择不同的维修单位。这样, 航线维修的等级不同, 收费标准也就不同, 这有利于促进航线维修单位维修水平的提高。划分等级之后, 还有利于适航部门有效执行适航法律法规, 对一些条件差、水平合格的维修单位可以降低其维修等级, 这有利于维修单位竞争, 也能提高航线维修工作的的工作水平和工作效率。
(3) 明确不履行航线维修协议的仲裁机构与法律法规。对于不履行航线维修协议的仲裁应该由相关法律机关来执行。比如, 民航局在法律允许的范围内来进行仲裁, 可以有效提高航线维修的工作效率, 还能维护维修协议自身的严肃性。
(4) 建立对外站航线维修的运行机制, 加强对外站的监督与管理工作。机制建设作为一项很重要的内容, 航空公司运营人应该多重视。同时, 加强对外站工具设备、技术资料、人员培训及信息的管理工作等, 并将对外站的管理和监督纳入到民用航空的运行管理的自我审核系统中。另外, 承运人还要严格把守基地放行关并支持外站严格按放行标准执行。
4 结语
民用航空器现代航线维修工作要进入良性的循环状态, 还需要政府相关管理部门, 需要民用航空公司和航线维修机构共同努力, 各尽其责并相互配合, 整个民用航空器现代航线的维修工作才能顺利的开展。
参考文献
[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性, 2005 (4) .
[2]杜海坤.浅谈持续适航维修方案[J].航空维修与工程, 2006 (1) .
民用航空器飞行事故调查程序 篇2
状态:有效 发布日期:2000-01-01 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 中国民航总局
发布文号: 1．主题内容与适用范围
1．1 主题内容
本程序规定了民用航空器飞行事故调查的基本程序，并为事故调查提供技术指导。
1．2 适用范围
本程序适用于在中华人民共和国境内民用航空器发生的飞行事故的调查。
2．参照文件
a．
中华人民共和国国务院第34号令《特别重大事故调查程序暂行规定》；
b．
国际民航公约附件13《民用航空器事故和事故征候调查》；
c．
《民用航空器飞行事故调查规定》CCAR一395；
d．
《民用航空器飞行事故等级标准》GB一14648一93；
e．
国际民航组织文件《航空器事故和事故调查手册》DOC9756－AN/965。
3．基本要求
3．1 事故调查的目的
民用航空器飞行事故调查的目的是查明事故原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。
3．2 事故调查的原则
3．2．1 独立调查原则
事故调查必须独立进行，任何部门和个人不得干扰、阻碍调查工作。
3．2．2 客观调查原则
事故调查必须坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。
3．2．3 深入调查原则
事故调查除了应查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其它原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。
3．2．4 全面调查原则
事故调查不但应查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应查明和研究与本次事故的发生无关、但在事故中暴露出来或者在调查中发现的、在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有问题。
3．3 事故等级的确定
在查明飞行事故的人员伤亡情况和航空器的损坏情况后，根据《民用航空器飞行事故等级》(GB14648－93)的规定，最终确定事故等级。
飞行事故分为：
a． 特别重大飞行事故；
b． 重大飞行事故；
c． 一般飞行事故。
凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：
a． 人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；
b． 航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。
凡属下列情况之一者为重大飞行事故：
a． 人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；
b． 最大起飞重量2250kg(含)以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；
c． 最大起飞重量2250-50000kg(含)的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%(含)者。
d． 最大起飞重量50000kg以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%(含)者。
航空器运行过程中发生相撞，不论损失架数多少，一律按一次飞行事故计算。事故等级按人员伤亡总数和航空器损坏最严重者确定。
人员伤亡统计应包括该次飞行事故直接造成的地面人员伤亡。
航空器修复费用包括：器材费、工时费、运输费。
3．4 事故调查人员
参加事故调查的人员应是具有事故调查员资格，或是具备事故调查所需的专业知识和技能、被临时聘任或委派协助事故调查的人员。调查人员应当事实求是、客观公正、尊重科学、恪尽职守，正确地履行其职责和权力，不得随意对外泄露事故调查情况。
与事故有直接利害关系的人员不得参加调查工作。新闻工作者、律师和保险公司工作人员不得参加事故调查任何阶段的工作或者会议。
3．5 事故调查装备
组织事故调查的部门应当配备必要的事故调查装备，保证事故调查工作的顺利进行。事故调查装备包括：
a．
专用车辆(车载通讯设备、发电机等)；
b．
摄影设备(摄像机、照相机)；
c．
录音设备(便携式采访录音机、放音设备)；
d．
通信设备(移动通信设备、对讲机)；
e．
便携式计算机、打印机；
f．
勘察设备：全球卫星定位仪(GPS)、激光测距仪、罗盘测角仪、卷尺、钢板尺、放大镜、望远镜、常用工具、取样容器等；
g．
特种设备：放射性物质探测仪、飞行记录器水下定位信号探测仪；
h．
应急照明设备；
i．
记录设备、标签、标记笔；
j．
个人防护设备。
3．6 文件资料
事故调查用的文件资料包括：
a．
飞行手册、飞机手册等；
b．
航行、机场方面的文件资料等；
c．
事故调查条例、程序、手册等；
d．
事故现场的地形图；
e．
专业小组各自有关的技术文件；
f．
其他需要的各种文件资料等。
3．7 事故信息的发布
有关飞行事故的一切信息由组织事故调查的部门新闻发言人或者由组织事故调查的部门指定的人员统一负责发布，其他任何部门和个人不得以任何形式发布或透露有关事故的信息。
3．8 出发与到达
任何情况下，参加事故调查的人员都应利用各种有效的交通工具和方式尽快到达事故现场，以获得尽可能完整的事故现场原貌。有关部门应当为事故调查人员尽快到达事故现场提供帮助。
3．9 事故调查程序
民用航空器飞行事故调查按附图一所示程序进行。
4．事故调查的组织
4．1 事故调查的组织实施
4．1．1 由民航总局负责组织的调查
由民航总局负责组织调查的事故包括：
a．国务院授权民航总局调查的特别重大飞行事故；
b．外国民用航空器在外国境内发生的事故，但由国务院或者国务院授权其他部门组织调查的除外；
c．运输飞行重大飞行事故。
由民航总局组织的事故调查，事故发生地的地区管理机构和发生事故单位所在地的地区管理机构，应当根据民航总局的要求派人参加调查。
4．1．2 由地区管理机构负责组织的调查
地区管理机构负责组织调查在其所辖地区范围内发生的下列事故：
a．通用航空重大飞行事故和一般飞行事故；
b．运输飞行一般飞行事故；
c．民航总局授权地区管理机构组织调查的其他事故。
由地区管理机构负责组织的事故调查，民航总局认为必要时，可以直接组织调查。
由地区管理机构负责组织的事故调查，事故发生单位所在地的地区管理机构应当派人参加，民航总局可以根据需要派出事故调查员或者技术人员予以协助。
4．1．3 涉及军、民航的事故调查
由负责组织事故调查的部门与军方协商进行。
4．1．4 涉外事故调查的组织和参加
在我国登记、经营或者由我国设计制造的民用航空器在境外某一国家、某一地区发生飞行事故，由民航总局派出一名国家授权的代表参加事故发生所在国家、地区的事故调查。为协助国家授权代表的工作，民航总局可以指派若干名顾问。
在我国登记、经营的民用航空器在境外发生飞行事故，但事故地点不在某一国家、某一地区境内的，由民航总局组织事故调查，也可以部分或者全部委托别国进行调查。
外国民航航空器在我国境内发生飞行事故，经民航总局批准，航空器的登记国、经营人国、设计国、制造国可以派出代表和顾问参加中国组织的事故调查。
由外国设计、制造，在我国登记、经营的民用航空器在我国境内发生飞行事故，经民航总局批准，该航空器的设计国、制造国、可以派出代表和顾问参加中国组织的事故调查。
4．2 事故调查组的组成
负责组织事故调查的部门应任命一名事故调查组组长。重大及重大以上飞行事故的事故调查组组长由主任事故调查员担任；一般飞行事故的事故调查组组长可以由主任事故调查员或者事故调查员担任。事故调查组组长对事故调查组的组成和事故调查工作有独立作出决定的权力。
事故调查组应由委任或者聘任的事故调查员和临时聘请的专家组成。参加事故调查的人员应当服从事故调查组组长和专业调查小组组长的领导，其调查工作只对事故调查组组长负责。
事故调查组长可以根据调查工作的需要，组成若干专业调查小组。通常包括的专业调查小组有：
a．
行小组；
b．
空管小组；
c．
适航小组；
d．
飞行记录器小组；
e．
公安小组；
f．
运输小组；
g．
综合小组。
根据参加调查人员的技术力量和调查工作的需要，事故调查组组长可以合并某些小组，或者组成另外的专门小组。专业小组组长由事故调查组组长指定。
4．3 事故调查组的职责和权力
4．3．1 事故调查组的职责
事故调查组履行下列职责：
a．
明事故造成的人员伤亡和航空器损坏情况；
b．
查明与事故有关的事实及环境条件等因素，分析造成事故的原因，作出事故结论；
c．
提出预防事故的安全建议；
d．
提交事故调查报告。
4．3．2 事故调查组的权力
事故调查组具有下列权力：
a．决定封存、启封和使用与发生事故的航空器运行和保障有关的一切文件、资料、物品、设备和设施；
b．要求发生事故的民用航空器的经营、保障、设计、制造、维修等单位提供情况和资料；
c．决定实施和解除对现场的监管；
d．对发生事故的民用航空器及其残骸的移动、保存、检查、拆卸、组装、取样、验证等有决定权，对其中有研究和保存价值的部件有最终处置权；
e．对事故有关人员及目击者进行询问、录音，并可以要求其写出书面材料；
f．要求对现场进行过拍照和录象的单位和个人提供照片、胶卷、磁带等影像资料。
事故调查组在履行职责和行使权力时，有关单位、个人应当积极协助，主动配合，如实反应情况，无正当理由不得拒绝。
4．4 专业调查小组的职责分工
4．4．1 飞行小组职责
a．
调查飞行人员的技术状况和身体健康情况；
b．
调查机组的飞行准备、飞行过程情况，以及应急处置情况；
c．
检查该次飞行的签派工作和签派员资格；
d．
调查事故发生与飞行人员生理心理状况的关系，判定机上人员伤亡的因素；
e．
绘制飞行航迹图；
f．
进行飞行模拟验证、分析等；
g．
调查当事人及目击证人；
h．
进行其他必要的调查；
i．
提交小组的调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.2 适航小组职责
a． 调查航空器适航状况；
b． 调查航空器损坏情况；
c． 调查维修单位和维修人员的资格和维修工作；
d． 绘制残骸分布图；
e． 组织和参与专项试验和查证工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g． 航空器失效件分析；
h． 提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4．4．3 空管小组职责
a．
调查空中交通管制情况，整理通话记录和雷达记录；
b．
调查空中交通管制员的资格和管制工作情况；
c．
调查导航和通信设备的运行情况；
d．
调查与本次飞行有关的所有航行资料；
e．
调查有关的气象情况；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.4 飞行记录器小组职责
a．
搜寻飞行记录器和其它记录装置；
b．
负责飞行记录器的现场保护和运输；
c．
进行飞行记录器的译码、分析；
d．
会同有关小组综合分析飞行记录器和其他记录装置提供的信息；
e．
提交记录分析报告。
4.4.5 公安小组职责
a．
调查是否有劫机、炸机、非法干扰或故意破坏航空器的情况；
b．
负责调查是否有易燃、易爆物品被带上航空器，是否危害了航空器的飞行安全；
c．
调查地面安全检查和航空器安全保卫情况；
d．
对遗体进行医学身源判断；
e．
负责事故现场的拍照和摄像工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.6 运输小组职责
a．
审查航空器经营者的资格、经营项目和范围；
b．
调查航空器的配载和装载情况；
c．
调查旅客的情况；
d．
提供机载货物及行李情况；
e．
调查当事人及目击证人；
f．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.7 综合小组职责
a．
调查机场设施和设备运行情况；
b．
调查现场应急救援情况；
c．
收集整理各小组的调查报告、目击者的证明材料、现场照片、图表、实物证据等；
d．
协助调查组组长组织事故调查工作，全面掌握各小组工作进展情况，发送事故调查情况简报；
e．
进行调查组的后勤保证工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4．5 后方支援保证组
除组成上述事故调查组外，为了保证事故调查工作的顺利进行，应建立后方支援保证组，为现场调查做好支援、保证和协调工作。该小组的任务是：
a． 助事故调查组解决交通、食宿等后勤保障问题；
b． 帮助事故调查组建立现场与组织事故调查部门的通信联络，必要时作为传递信息的中继站；
c． 帮助事故调查组协调与有关部门的关系，与其他能够为调查提供帮助的部门、单位和个人取得联系；
d． 帮助事故调查组提供、购买、租用调查所需的工具、设备、器材、文具等用品；
e． 帮助事故调查组收集和整理有关资料，提供可能的调查参考意见和建议。
该组可由当地政府及事发单位参加。事故发生所在地的民航地区管理机构负责组织。
5.事故信息的通知和报告
5．1 发现事故的报告
事故发生后，发现事故的任何部门和个人均有责任和义务立即通知当地的民用航空管理机构和当地人民政府。当地的民用航空管理机构和当地人民政府应立即通知民航总局。发生涉及军、民双方的事故，由事故发生单位按各自系统的有关规定迅速上报。
5．2 事故信息报告
发生事故的单位和事故发生所在地的民用航空管理机构，应当在事故发生后十二小时内以书面形式报告民航总局。民航总局和各地民用航空管理机构的航空安全主管部门，具体负责事故报告的接收和处理工作。
描述事故的信息包括：
a．
事故发生的时间、地点和航空器经营人；
b．
航空器的类别、型号、国籍和登记标志；
c．
机长姓名、机组人员、旅客(乘员)人数；
d．
任务性质；
e．
最后一个起飞点和预计着陆点；
f．
事故简要经过；
g．
伤亡人数及航空器损坏程度；
h．
事故发生地区的物理特征；
i．
事故发生的可能原因；
j．
事故发生后采取的应急处置措施；
k．
与事故有关的其他情况；
l．
事故信息的来源和报告人。
通知或报告的信息暂不齐全时，可以进一步收集和补充信息，但不得因此而延误通知或报告的时间。一旦获得新的信息，应立即再次通知或报告有关部门。
5．3 事故信息的记录与证实
为了保证事故报告信息的准确，得到事故报告的部门和人员应当首先准确记录报告的内容，并获得报告人的信息和联系方式。记录时可以采用文字记录和电话录音相结合的方式。必须如实记录事故信息的全部内容，记录中不得含主观臆断的内容。记录中或记录后，可以采用逐句或全文复述的方式，请报告人予以证实，还可以请报告人以书面的方式再次报告，以便与口头报告的内容进行确认。
如实填写飞行事故报告表(HAB94－01)，并根据表格的项目收集或向报告人查询未报事项；向可能得到事故信息的其他部门进一步证实事故信息的可靠性和准确性。
5．4 事故信息的通知
民航总局航空安全主管部门在得到事故报告后，应立即报告总局领导，并迅速通知或委托总局调度室通知总局的下列职能部门：
a．
办公厅；
b．
飞行标准司；
c．
航空器适航司；
d．
空中交通管理局；
e．
公安局；
f．
运输司；
g．
机场司；
h．
政策法规司；
i．
国际合作司；
j．
财务司；
k．
监察局；
l．
政治部；
m．
工会；
n．
航空安全技术中心。
民航总局事故调查职能部门如果从民航以外的其他渠道获得事故发生的信息，应及时通知事故发生所在地和事故航空器经营人所在地民用航空管理机构的航空安全主管部门。
得到通知的单位应安排专人值班、确定联系人和联系电话，随时与总局事故调查职能部门保持联系，作好应急处置和参加事故调查的各项准备。
5．5 其他通报
经民航总局领导批准后，由总局办公厅向国务院报告事故情况；由民航总局事故调查职能部门向国家安全生产监督管理部门报告事故情况。需要向公安部、外交部、监察局、全国总工会等部委通报事故情况和保持联络的，由民航总局有关职能部门分别负责。
5．6 涉外飞行事故的通知
如果事故涉及国外设计、制造、登记的航空器，或者涉及国外航空营运人时，民航总局事故调查职能部门应按照国际民航公约附件13，或国家间民用航空协定的规定，报请民航总局领导批准，通过航空固定电信网或其他渠道，及时通知航空器设计国、制造国、登记国和营运人国的国家事故调查部门，并负责这些国家参加事故调查的具体联络工作。
5．7 封存通知
与发生事故的航空器的运行及保障有关的飞行、维修、空管、油料、运输、机场等单位收到事故信息后，应当立即封存并妥善保管与此次飞行有关的下列文件、样品、工具、设备、设施：
a． 飞行日志、飞行计划、通信、导航、气象、空中交通管制、雷达等有关资料；
b． 飞行人员的技术、训练、检查记录，飞行时间统计；
c． 航医工作记录、飞行人员体检记录和登记表、门诊记录、飞行前体检记录和出勤健康证明书；
d． 航空器履历、有关维护工具和维护记录等；
e． 为航空器添加各种油料、气体的车辆、设备以及有关化验结果的记录和样品；
f．
航空器地面电源和气源设备；
g． 旅客货物舱单、载重平衡表、货物监装记录、货物收运存放记录、危险品装载记录、旅客名单、舱位图和人身意外保险单据等；
h． 旅客、行李安全检查记录，监控记录，其他需要封存的资料。
应当封存但不能停用的工具、设备，应当用拍照等方法详细记录其工作状态。
有关单位应当指定封存负责人，封存负责人应当记录封存时间并签名。
所有封存的文件、样品、工具、设备、影像和技术资料等未经事故调查组批准，不得启封。
5．8 信息渠道的畅通
在事故信息的获取、证实、报告、通知的整个传递过程中，发出和接收信息的部门和个人都应注意取得对方有效的联系方式，保证信息渠道的双向畅通。
与事故调查有关的部门均应建立保证信息渠道畅通的工作制度和程序，并配备相应的通信和记录设备。
5．9 注意事项
在信息传递过程中，应按照有关保密规定执行。
6．事故现场的应急处置
6．1 事故现场应急救援
民用机场及其邻近区域发生的事故，其应急救援和现场保护工作按照《民用机场应急救援规则》执行；发生在上述区域以外的事故按照《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》执行。
救援人员的首要任务是尽可能地营救幸存者和保护财产，采取措施防止事故损失扩大，将事故造成的损失减少到最低限度。在抢救人员及保护财产的同时，应当注意保护现场和航空器残骸，使其处于事故发生时的状态。
在救援过程中，任何部门和个人不得随意移动事故航空器的残骸及机上散落物品，不得破坏事故留下的各种痕迹，保持它们在事故发生时的状态。
因抢救人员、保护财产、防火灭火等需要移动航空器残骸或者现场物件的，应当做出标记，绘制现场简图，写出书面记录，并进行拍照和录像，记录移动前航空器残骸或者现场物件的原来位置和状态，并保持现场痕迹和物证。
最初的救援工作一经完成，救援人员不应再进入事故现场。营救人员和设备撤离现场时必须十分小心，防止对事故现场的破坏。
6．2 现场保护
6.2.1 现场保护基本要求
参与救援的单位和人员应当保护事故现场，维护秩序，禁止无关人员进入，防止哄抢、盗窃和破坏。
6.2.2 易失证据收集
对现场中各种易失证据，包括物体、液体、资料、痕迹等，应当及时拍照、采样、收集，并作书面记录。
6.2.3 幸存机组人员行为
幸存机组人员应当保持驾驶舱操纵手柄、电门、仪表等设备处于事故后原始状态，并在援救人员到达之前尽可能保护事故现场。
6.2.4 驾驶舱保护
救援人员应该特别保持驾驶舱的原始状态。除因救援工作需要外，任何人不得进入驾驶舱，严禁扳动操纵手柄、电门，改变仪表读数和无线电频率等破坏驾驶舱原始状态的行为。在现场保护工作中，现场负责人应当派专人监护驾驶舱，直至向事故调查组移交。
6.2.5 危险品防护
现场救援人员怀疑现场有放射性物质、易燃易爆品、腐蚀性液体、有害气体、有害生物制品、有毒物质或者接到有关怀疑情况的报告，应当设置专门警戒，注意安全防护，并及时安排专业人员予以确认和处理。
6.2.6 残损航空器的搬移
如果航空器及其残骸妨碍了其他公共设施的使用，如妨碍了铁路、公路的运输或机场的使用而必须移动时，移动前应当：
a．
残骸现场进行拍照、摄像；
b．
绘制残骸现场的草图，并注明：移动的主要结构件，移动航空器残骸的路径和能够确定航空器与地面接触时航空器状态的所有标记；
c．
应尽可能沿航空器发生事故时的运动方向移动残骸，不应反向移动。残骸移动的距离越短越好；
d．
应当记录航空器残骸移动过程中造成的损坏和变化。
6.2.7 查明证人
事故调查组未到达现场前，现场负责人应指派专人尽可能查明所有的事故目击者、生存的当事人和可能为事故提供证据的其他人员，建立名册，记录其姓名和联系方式。在此阶段任何人不得以任何形式对证人进行访问。如果证人提供相应的证词、证据等，应当予以接收并登记注册，但不进行有关的调查活动，届时将其移交事故调查组。
6.2.8 事故调查辅助设备
现场负责部门应根据事故现场的具体情况和事故调查的可能需要，准备残骸挖掘、打捞、移动、分解、吊装、运输等工具和设备，准备各种液体的取样容器，准备现场照明、通信、防护、交通、急救等装备。
6.2.9 补充报告
在事故现场应急救援和保护过程中，如果发现新的事故信息，应当按照事故信息通报的有关要求及时进行补充报告。
6.2.10 现场情况的汇总
现场负责部门应当及时收集和整理现场应急救援和保护的有关情况，准备向事故调查汇报。
7.现场调查
7．1 事故基本情况的了解
事故调查组到达事故现场后，应当及时听取应急救援组织单位、事故发生单位和其他有关单位的汇报，了解事故发生的基本情况，及时与各有关部门建立联系，取得他们对调查工作的支持。汇报形式应当简洁、迅速，以便事故调查组尽早开始对事故现场的调查。汇报内容一般应当包括：
a．
飞行计划和飞行实施过程；
b．
事故简要经过；
c．
人员伤亡情况；
d．
现场应急救援和保护情况；
e．
与事故有关的其他情况。
7．2 事故现场的接管
a．
事故调查组抵达事故现场后，按照《民用航空器事故调查规定》接收并负责对事故现场的监管；协调与参加现场工作的各方之间的工作关系；建立事故现场与组织事故调查部门和后方支援保证组的联系。现场保护与警戒部门的一切行动服从于事故调查组的领导。
b．
根据现场的具体情况设立或更改原始警戒与保护的范围，设立警戒标志，规定准入人员资格和范围，统一发放准入标志。
c．
收集事故调查组到达前各方收集的证据，接收、复制有关部门和个人拍摄的现场照片、录像，接管有关部门封存的各种物品和资料，并建立接管的各种证据、资料、物品的档案。
7．3 事故现场的安全防护
事故调查组应当了解事故现场的潜在危险，如果怀疑现场存在某种危害安全的危险时，应当取得有关专家的支持，采取必要的防护措施。
在开始事故现场调查前，应当采取下列安全防护措施：
a．
工作前应当查明事故现场有无机载或地面的有毒物品、危险品、放射性物质及传染病原，并采取相应当的安全措施，防止对现场人员和周围居民造成危害。
b．
当现场有大量可燃液体溢出，存在起火的危险或进行的工作可能引起失火时，必须采取相应的防火措施。
c．
防止航空器残骸颗粒、粉尘或者烟雾等对现场人员造成侵害。
d．
查找现场的各种高压容器、轮胎、电瓶等，将其移置安全地带进行妥善处理。处理前应当测量和记录有关技术数据，并记录其散落位置和状态等情况。
e．
加固或清理处于不稳定状态的航空器残骸及其他物体，防止倒塌而造成伤害或破坏。
f．
隔离事故现场的危险地带和环境，如悬崖、沼泽等。
g．
当事故发生在城市区域时，现场可能会有撞断的电力线、泄漏的石油和天然气等，还会有受撞击破坏的建筑物，应当要由专家对现场的危险性作出评估并采取必要的防护措施。
h．
当事故现场是在偏僻原始地带时，要采取措施防止有害动植物的侵害。
i．
调查员应当配备必要的个人防护装备和采取其他预防措施，防止因接触人体器官和血液等受到病毒传染。
j．
事故现场应当配备急救药品，必要时可设置医护人员和医疗器材。
7．4 事故现场的调查
7．4．1 一般性勘察
尽快对事故现场进行一般性勘察，建立事故现场环境的总体印象。确定并标出航空器与地面或障碍物的第一碰撞点及后续轨迹；确定航空器残骸的基本情况，包括航空器的主要构件、部件、机载设备、货物、遇难者和幸存人员的位置情况；对事故现场和残骸按7.4.3条的要求进行拍照、摄像，按照7.4.4条的要求绘制残骸分布图。在这一阶段尽可能不移动残骸。
7．4．2 事故地点的测定
测定事故发生地点的经纬度位置和标高，测定事故地点与相邻城市、机场、导航台等主要参照点的相关方位和距离，测量时应当以主残骸位置或第一撞击点为基准。测定事故发生地区可能与事故的发生有联系的地形、地物、地貌和环境特征。
7．4．3 现场照相和摄像
事故现场的拍照和摄像工作应当尽可能在事故发生后无人移动和触动残骸的情况下，尽早地一次性完成。调查组组长应当指定专人统一负责事故现场的拍照和摄像，拍摄小组应当由一人负责拍照、一人负责摄像，并与飞行、适航、公安、运输等专业调查小组的勘察工作相结合。各专业调查小组可根据需要补拍其他照片。拍摄人员应当预先拟定拍摄计划，明确拍摄意图，记录拍摄内容、位置及方向。应当对事故现场进行全面完整的拍摄，并特别注意对分析查找事故原因有参考价值的残骸进行详细拍摄，例如：
a．
仪表；
b．
驾驶舱各操纵手柄的位置；
c．
通信导航设备的调定；
d．
操纵面的位置；
e．
襟翼作动筒、起落架作动筒、锁等的状态；
f．
自动驾驶仪状态；
g．
燃油控制开关的位置；
h．
各种电门的位置；
i．
调整片的位置；
j．
可疑的损坏或变形部分；
k．
能说明桨距位置的螺旋桨桨叶；
l．
发动机以及驾驶舱内的油门操纵杆位置；
m．
地面碰撞痕迹；
n．
燃烧损毁部位；
o．
座椅、安全带及应急设备的状态。
拍摄人员应当整理拍摄资料，编辑制作一份事故现场勘察相册和录像资料。与说明事故原因有关的照片，应当作为证据列为事故调查报告的一部分。
7．4．4 绘制事故现场残骸分布图
7．4．4．1 内容
a．
事故现场的地形地貌；
b．
最初碰地点、坠地(水)点及各种痕迹；
c．
航空器及其主要部件、附件、发动机位置；
d．
遇难及幸存人员位置；
e．
航迹上的主要散落物；
f．
图例和说明。
7．4．4．2 形式
a．
极坐标图。用于残骸散布范围较小的情况。绘制极坐标图时，应当以主残骸为基准点，在极坐标图上标出各残骸的距离和方位，参见附图二。
b．
直角坐标图。用于残骸散布较广的情况。绘制直角坐标图时，应当沿主残骸散布中心取一条基线，再沿这条基线测出各残骸相对于某一参考点的距离及垂直于该基线的距离，根据这些数据，用适当比例绘制残骸分布图。该图可以在直角坐标纸上直接标绘。参见附图三。在残骸碎片很多的部位，可以用英文字母或阿拉伯数字代表残骸，并附上相应当的文字说明。
7．4．5 调查航空器接地、接水状态
事故调查一般应当确定航空器最初接地、接水时的状态。通过航空器与地面、障碍物的碰撞痕迹，航空器残骸的破坏和分布情况，飞行数据记录器的记录数据，伤亡人员的位置和状态，航空器舵面和仪表指示等，分析得出航空器最后时刻的飞行状态，如：俯仰角、坡度、航向、航迹角、接地角、迎角、侧滑角、飞行速度、高度、下降率等描述航空器接地、接水时飞行状态的参数。
还可以根据当事人、目击者提供的证词和物证判断航空器接地、接水时的状态。
7．4．6 调查航空器和发动机状态
a．
检查航空器残骸的结构、系统、部件、附件，特别是翼尖、舱门、发动机、起落架等外部边缘部件，查找有无短缺的部分，确定航空器和发动机的完整性。
b．
检查和判断航空器和发动机是否有空中失火、爆炸、解体、遭遇火器射击、雷击、鸟撞和其他物体撞击或吸入等破坏。
c．
初步判断航空器结构、系统、部件、附件在接地前的工作状态，查找故障迹象。
d．
测量、记录航空器各操纵系统和起落架系统的工作情况及其活动部分的相对位置、仪表指示等。
e．
测量、记录能反映发动机(包括螺旋桨)主要构件和系统工作状态的部、附件的相对位置、破坏状况，检查发动机操纵手柄、电门的位置和仪表指示，检查与发动机有关的油、气、液、电等系统，初步判断发动机的工作状态。
f．
检查当日及近期维护、修理工作涉及的系统或部件、附件的状况。
g．
检查航空器救生系统的状况，判断其工作是否正常。
h．
确定重点搜集和保护的残骸和痕迹。
i．
选定和采集分析化验的各种样品。
7．4．7 打捞坠水残骸
应当尽快打捞坠入水中的残骸，打捞过程中应当注意避免残骸二次损坏。
7．4．8 事故记录器搜寻与运输
事故调查组到达现场后应当尽快搜寻飞行记录器，采取必要的措施进行现场保护和处理，防止记录器二次损坏或者记录信息的丢失，并迅速送到指定的机构进行译码分析。记录器的搜寻和保护必须在专业人员的参与或监督下完成。
可以根据飞行记录器安装位置、外型特征、表面颜色、内部结构等寻找记录器及其部件。坠水记录器可使用记录器的水下定位信标接收仪确定其水下位置。飞行记录器找到后应当由专业人员判明和记录其状态，迅速转移至安全地方，并派专人监护。
严禁在现场打开和分解记录器；记录与记录器工作有关的开关、电源、电子设备等零部件的位置和状态；如果可能，拆卸记录器时最好将与记录器连接的接口和线路一起拆下；如果记录器外壳已经破损，记录其损坏情况，尽可能收集所有记录器部件，特别时内部记录介质，并进行妥善包装，防止进一步损坏；如果记录器介质部分已经从记录器中脱离，应当加以特别保护，防止挤压、折皱、磨损、静电、灰尘等对记录介质的损坏；如果记录器内部已经进水，不要在现场作干燥处理，应当立即将记录器浸泡在盛有同性水质的容器中，送到指定的机构进行处理；对于失火的事故现场，应当尽快寻找并将记录器撤离火区，防止余烬中持续低强度高温对记录器内部记录介质的破坏。
事故调查组到达前，现场救援工作中如果已经发现暴露火脱离航空器的飞行记录器及其部件，救援人员应当及时收集，按照上述要求进行记录和保护，转移至安全地方，并派专人监护。待调查组到达后迅速移交。
记录器在运输过程中应当妥善包装，特别是已经破损的记录器，防止记录器及其内部介质的二次损坏；记录器应当随身携带运输，不要作为货物或行李托运，不要将记录器通过机场的X光安全检查设备。
7．4．9 非遗失性存储器的收集
按照该航空器制造厂商提供的机载非遗失性存储器清单收集有关的机载设备的残骸，并测量和记录残骸的损坏情况、现场位置，以及与其有关的系统和部件的状况。要注意避免这类非遗失性存储器受到强磁场和静电等的干扰。
7．4．10 机载货物及行李检查
调查机载货物、行李在事故现场分布的位置；调查机载货物、行李的数量、重量和特点，确定其包装、固定和载荷分布情况；查明机上是否有违禁物品。
7．4．11 机上乘员调查
调查机上乘员的实际人数和事故发生时在机上的分布情况，以及事故发生后每个乘员在事故现场的位置和伤亡情况。
7．4．12 油液采样
及时采集机上有关系统的油液样品。
采集油液样品应当使用清净的容器，并要求有采样说明。
采样量：液压油、滑油、燃油的采样量应分别达到或超过100、500、1000毫升。
7．4．13 残骸的现场处置
7．4．13．1 残骸的回收
应当尽量查找和回收航空器的所有残骸，并集中到指定地点。残骸收集过程中应当记录其来历和接收时的状态，注意避免残骸的二次损坏。认为可作为证据的残骸应当重点保管好。
对于坠入水中的残骸，可以根据飞行记录器的水下定位信号探测仪、水面船只探测声纳或扫描仪的搜索结果、地面雷达录像或标图、目击者反映、水面上漂浮的油迹、残骸和尸体等信息确定其位置，同时要考虑到残骸的位置会因水流的作用而改变。
为了减少海水的腐蚀作用，从海水中捞出的残骸应当立即用清水冲洗，并尽快送去检查。从水中捞出的压力容器和轮胎等应当立即将其释压或转移到安全地带，释压前记录其压力。
7．4．13．2 重要残骸的处理
认为可为查明事故原因提供线索或证据的残骸都应当作为重要残骸，例如有疲劳断口的零部件、异常的损伤机件、有空中起火或爆炸特征的构件、以及所有能反映飞行状态、操纵面位置、发动机状态等的残骸。对重要残骸应当采取重点保护措施。
对有污染的重要残骸应当由专业人员进行处理，去除可能有腐蚀性的污染物，对容易腐蚀的部位涂少量滑油保护。处理时不应当改变其原始状态。
对散落的电门、灯泡、仪表等小件重要残骸应当分别装入包装袋内，袋上注明它们的发现位置和状况。其他重要残骸也要用标签加以必要的说明。
7．4．13．3 残骸的运输
残骸运输时，应当注意避免受到新的损伤。大件残骸可以分解后运输，但分解时要选择与事故原因无关部位，并尽可能少改变其原始状态。残骸在分解和运输中造成的损坏和变化情况应当详细记录。
残骸分解必须在事故调查组监控下进行。
7．4．13．4 残骸的保管
残骸是事故调查的重要依据。事故调查结束后，残骸应当妥善保管，特别是重要残骸，要统一保管在事故调查部门指定的单位或机构。未经组织事故调查部门的批准，任何单位和个人不得擅自将残骸销毁或挪用。
7．5 证人调查
事故调查组到达事故现场后，应当尽快进行证人调查。证人调查应当由事故调查员进行。根据事故调查的需要，可以由有关小组组成专门的证人调查小组，确定事故发生时证人的位置，收集证词。
7．5．1 寻找证人
证人应当尽量找全。证人除了事故现场及附近的目击者以外，还包括与航空器该次运行有关的当事人。对已经找到的证人应当列出其单位、姓名、性别、年龄、职业、文化程度、联系电话或方式，以便寻访。
7．5．2 证人调查的基本原则
a．
事故发生后应当尽快获得证人的陈述材料。
b．
要向证人讲明事故调查的目的和意义，证词只用于查清事故原因，而不用于任何其他目的，要求证人无顾虑地说出有关事故的全部事实。
c．
对目击者的询问最好安排在事故发生时目击者所处的位置进行。对每一证人的调查应当单独进行，必要时可在单独谈话结束后进行集体座谈。
d．
与证人谈话时要让证人本人叙述其看到和听到的情况，除非离题太远，否则，不要打断他的讲述，并给他停顿思考的时间。证人叙述结束后，可以就他所讲的内容提出问题，但不得启发诱导。对于非航空专业人员尽量不用技术术语。
e．
与证人谈话除录音外，所有证人证词都应当整理完整的文字记录，必要时请证人签字确认。调查人员不得根据自己的判断任意取舍证人证词。如果对证词有看法或需要说明，调查人员可以将自己的观点附在证词记录的后面。与证人谈话应当有两名以上调查员参加。
f．
谈话结束后，应当告诉证人欢迎随时补充证词，告知其联系人、联系地点和联系方式。
7．5．3 证人调查的内容
7．5．3．1 目击者调查
a．
事故的发生时间。如果未记住时间，则根据其他相关事件的时间推断。
b．
目击者的观察位置。
c．
当时当地的天气情况。
d．
看到的航空器飞行情况(高度、航向、姿态、不正常现象等)。
e．
看到的灯光、烟雾、火焰、闪光、火球现象和听到的爆炸、音爆、喘振及其他声音。
f．
航空器最后碰撞和破坏情况，残骸散落位置。
g．
救援和现场保护工作情况。
h．
航空器上脱落的物体情况。
i．
航空器坠水位置和发现漂浮残骸或尸体位置。
j．
其他目击情况。
7．5．3．2 当事人调查
对于航空专业人员，包括飞行、空管、维修以及其他勤务保障人员作为证人时，应当调查：
a．
从飞行前准备到飞行实施过程的详细情况。
b．
异常情况发生时的现象。
c．
对发生情况的判断、处置和航空器的反应。
d．
异常情况发生后组织指挥情况。
7．5．4 证人的物证收集
应当广泛收集证人可能提供的物证，例如能反映事故情况的照片、影片、录像带、录音带等。
7．6 飞行活动调查
应当调查所有与该次飞行的组织实施有关的活动情况及机组的飞行操纵情况。
a．
调查飞行计划的制定是否符合有关手册、标准和条例的规定，以及实际飞行过程中飞行计划的执行情况；
b．
确定空勤组成员(正/副驾驶、领航员、飞行机械员、飞行通信员、乘务员、安全员)；
c．
调查飞行员的技术等级、训练水平、技术状况、飞行经历、日常执行规章制度、是否发生过事故或事故征候等情况，调查飞行员执行该次飞行的任务安排、机组成员搭配是否合理；
d．
调查空勤组飞行前准备情况；
e．
根据舱音记录器的录音，分析和判断飞行员的行为和情绪变化情况，以及机组的配合情况；
f．
检查驾驶舱操纵手柄、开关、电门的位置和仪表指示，以及各操纵舵面和操纵机构的位置与状态，并结合飞行记录器分析得出的有关数据，分析和判断机组在事故过程中的处置情况；
g．
空勤组成员是否有超时现象。
7．7 航空医学调查
确定事故发生与空勤组成员健康状况的关系，以及遇险者致伤、致死的各种因素。包括：
a．
空勤组成员个人心理特点、嗜好、婚姻家庭情况，近一个月来的精神、心理状况，近半年有无重大生活事件以及空勤组成员间的心理相容性；
b．
空勤组成员最近一次大体检的时间、结论，患有何种疾病及治疗情况，既往病史，体质、飞行耐力和航空生理训练等；
c．
事故前24小时内空勤组成员的健康状况，出勤前的体检和观察结果，是否符合飞行条件；
d．
事故前72小时内空勤组成员的生活起居(饮食、睡眠、锻炼、作息、疾病、吸烟、饮酒、服药等)情况，精神状况，以确定其健康状况和飞行能力；
e．
空勤组成员在事故发生、发展过程中的生理、心理表现，是否发生疾病、疲劳等不良反应当，是否有失能现象；
f．
检查和分析空勤组成员的伤亡原因，对采集到的人体组织、体液等医学标本进行病理、毒理和生化检查，必要时进行尸体解剖，仪查明有无药物、酒精作用，或潜在疾病；
g．
根据机上或其他人员遗体上的伤痕和衣物上的痕迹，进行伤亡原因机理分析和航空器发生事故时的受力分析，判断航空器发生事故时飞行人员的操纵动作和航空器的飞行状态。
7．8 空中交通管理调查
7．8．1 空地通话录音和雷达录像的调查
安排专人启封和拷贝空地通话录音带和雷达录像。空地通话录音复制过程不得使用任何降噪设备。应当将记录的该次飞行过程中的全部通话内容整理成文字材料，放音应当使用复制带。整理文字工作应当在事故调查员监督下进行，必要时请空管人员协助。整理记录资料的时间基准应当采用与舱音记录器、飞行数据记录器相同的时间基准。
根据雷达录像绘制航空器的地面航迹图，注明记录中所有代号的意义及整理的时间、地点和人员，内容应当包括：
a．
时间、航空器航迹显示；
b．
发话人或发话人代号；
c．
读出的记录资料；
d．
有疑问或难以理解的记录资料；
e．
整理人员的附注。
空地通话录音磁带中有辨听不清的内容时，应当送到专门的实验室或请语音专家帮助分析处理。
7．8．2 值班管制员的调查
调查所有参与本次飞行活动的空中交通管制人员是否具备上岗资格、相应的上岗证书及证件的有效性，身体健康状况，以及本次飞行中空中交通管制的实施情况。
7．8．3 空管设备的调查
调查在本次飞行中，空中交通管制所使用的通信、导航、航管雷达系统等设备是否经过合格审定，能否满足本次空中交通管制的需要，设备工作是否正常。
7．8．4 航行资料的调查
调查空中交通管理有关单位的各种值班记录以及与本次飞行有关的航行资料和一、二级航行通告、资料档案等。
7．8．5 气象情况调查
调查起降机场、备降机场、飞行空域、飞行航线以及事故现场的天气预报和天气实况，确定飞行人员、管制人员、签派人员是否获得了必要的、准确的气象信息，检查气象保障工作是否符合指令性文件的要求，分析气象条件与事故的关系。
7．9 适航性调查
调查航空器的设计、制造、使用、维护、资料等情况，确定航空器在事故发生之前的适航性。调查的内容包括：
a．
航空器及各种机载设备是否取得完备的适航证件；
b．
航空器及各种机载设备的履历，如出厂日期、使用时间、起落次数和大修情况；
c．
航空器的各种机载手册、使用维护资料的有效性；
d．
航空器及各种机载设备的日常使用和维护情况，是否有常见或多发故障，以及近期的故障的维修情况；
e．
航空器及各种机载设备完成适航指令、定期工作、加/改装、时限部件使用控制、技术通告等工作情况；
f．
为航空器及各种机载设备进行各种维修的公司、厂站的质量控制、工装设备、工艺规程、技术力量、工作程序等是否符合适航的要求，以及为航空器及各种机载设备进行各种维修的人员的资格、技术状况、业务培训情况；
g．
航空器及各种机载设备的技术文件的填写质量，文件、资料的管理情况；
h．
航空器的设计和制造情况；
i．
有关航材更换的情况，确定这些航材是否合格有效。
7．10 飞行记录器调查
a．
对驾驶舱话音记录器的记录进行转录和复制，由有关专业调查小组的专家进行辨听，整理舱音记录信息的文字记录，并与空地通话记录的内容核对。整理舱音的时间基准应当与飞行数据记录器、空地通话记录的时间基准协调一致。
b．
转录飞行数据记录器的记录信息，使用适配的数据库进行译码，检查校验数据的可靠性。根据事故的基本情况和调查的需要打印输出分析参数，并绘参数曲线，编写译码分析的初步报告。与有关专业调查小组配合进行事故原因综合分析，编写最终译码分析报告。
c．
根据译码得出的数据，分析判断事故过程中的飞行操纵情况，以及航空器和发动机的故障情况，应用仿真技术再现航空器的事故过程。
7．11 勤务保障调查
调查各项飞行保障工作情况，包括机场设施、设备、车辆、油料、航材、供气、供电等。
7．11．1 机场设施调查
调查和确定供该航空器使用的机场设施、设备的工作情况，包括：机场场道、目视助航设备及其他照明系统、特种车辆、地面专用设备、应当急救援设备等。
7．11．2 油料调查
调查航空器所添加的油料(燃油、滑油、液压油、精密润滑油)的最近一次的化验结果，检查最后一次添加油料的数量和手续，确定起飞前机载各种油料的实际数量，事故发生时的剩余数量。必要时对封存的油样进行检验、对加油设备进行校验。
7．11．3 供气供电调查
调查航空器所充气体(冷气、氮气、氧气)的制备日期、纯度和填充情况，以及该机的起动电源车和电源设备情况。
7．11．4 飞机除冰调查
调查除冰液、除冰设备和除冰效果几使用情况。
7．11．5 其他调查
调查客运、货运、食品、客舱清洁等保障工作情况，以及机场的鸟类活动的情况，确定这些工作是否对事故的发生发展有影响。
7．12 运输调查
a．
审查该航空器所属航空公司的经营项目和范围与本次飞行是否相符。
b．
审查本次飞行营运人员的上岗资格及在本次飞行营运中的情况。
c．
调查机上乘员的实际人数和在航空器上的位置，审查实际情况是否符合相关文件的规定。确定事故后每位乘员在事故现场的位置及伤亡情况。
d．
调查机载货物、邮件、行李在机上的位置及重量、配平、系留等情况，审查其是否符合有关文件规定，是否与原始记录相符。调查机载货物、邮件、行李在事故现场的散落情况。
7．13 外来干扰调查
a．
检查航空器残骸、机载货物、邮件、行李等物品，提取适当部位的残骸进行理化检验，并根据飞行记录器和空管通话录音等，判断航空器是否发生爆炸破坏，或者受到火器袭击。
b．
调查有无劫机等事件发生，机组人员是否受到威胁或袭击。
c．
调查有无毒、放射性或电磁干扰等物品被带上航空器，并造成破坏性后果。
d．
调查地面安全检查情况，包括旅客和手提行李、交运行李、货物、邮件等的安全检查情况，以及航空器警卫情况。
e．
调查接触航空器的所有人员情况，包括空勤组、机务及其他各类地面保障人员的工作情况、政审情况和现实表现。
f．
调查旅客中是否有故意破坏航空器的可疑对象。
7．14 撤离与救援调查
7.14.1撤离工作调查
a．
调查事故发生前有关撤离和应急处置的准备情况，如向旅客进行的安全介绍，应急出口的准备，应急设备的准备，应急程序的制定等。
b．
调查事故发生后撤离行动的实施情况，如应急出口的使用，应急设备的使用，撤离时人员造成的伤害，旅客提供的帮助，撤离的时机和时间，撤离时所遇到的困难，水上迫降情况等。
7．14．2 救援工作调查
a．
调查救援单位得到事故通知的时间、手段及救援指令的下达方式。
b．
调查待命的各类工具、设备、车辆和人员情况。
c．
调查应急救援的组织和指挥情况。
d．
调查救援单位到达的时间和救援工作完成的时间。
e．
调查事故现场的应急设备和人员工作情况。
f．
调查事故现场的保护情况。
8．专项试验、验证调查
各专业调查小组在整理、分析现场获得的信息、资料、证词、证据的基础上，为解决疑难问题，需要进行专项试验、验证工作，为事故原因综合分析提供依据。
8．1 注意事项
专项试验、验证一般包括试验科目确定、试验件选取、试验件运输、试验实施、实验结果分析、试验报告等阶段。整个试验过程应当由事故调查组组长指派的调查组成员参与和监督，并应当注意以下事项：
a．
专项试验、验证调查应当在指定的机构进行，使用合格的设备，由专业人员进行操作；
b．
试验前，调查员应当与试验人员共同拟定试验方案，做好各项技术准备和安全防范工作；
c．
试验过程中应当采用摄像、拍照、笔录等方法记录试验中的重要、关键步骤及现象；
d．
试验环境尽可能模拟事故时的条件和状态；
e．
试验使用的残骸件应当妥善保管，尽量不采取破坏性的试验方法，保持其事故时的状态，以便后续工作使用；
f．
试验人员应当真实、详细地记录试验的每一步骤、现象和结果，并写出试验分析报告，试验报告应当由操作人、负责人和事故调查员共同签署；
g．
试验结束后，调查员应当将试验件、报告、资料、数据等收集带回；
h．
依据《民用航空器飞行事故调查规定》，有关试验的一切方案、过程、数据、结论完全归事故调查组所有，参加实验的单位和个人不得向任何单位、个人或公众传播。
8．2．飞行数据和舱音记录的研究分析
首先应当对记录器进行检查，查看记录器的外部损坏情况，检查接口是否完好，确定记录器是否可以正常工作，并直接进行数据或声音转录。
使用同型号的记录器检查译码系统，确保系统工作正常。
对已经破损的记录器要进行分解检查，确定内部记录介质是否可用。如果记录介质已经进水、污染和破坏，应当及时进行清洁、干燥和尽可能的修复。整个处理过程应当用摄像机真实记录，特别是有破损时，一定要详细记录破损情况。
对舱音记录器进行转录和复制后，要保存原始记录介质。复制时应当采用内录方式，不得使用任何降噪、混响等装置，以免破坏或损失信号。监听分析要用复制带进行，并整理出舱音记录的文字资料。
进行飞行数据译码前，要取得该航空器的译码数据库文件，建立并验证准确的译码数据库。对译码得出的飞行数据要进行判读，检查是否有错误数据，判断错误数据产生的原因，并进行相应的纠错处理，以免因错误或不准确的数据导致错误的分析结果。
记录信息的综合分析应当由记录器小组与其他有关专业调查小组共同进行。分析工作包括绘制航迹图、整理空地通话记录、分析判断航空器飞行状况和故障情况、研究机组操作情况和空中交通管制情况等。飞行信息还可以提供给计算机和模拟机，进行各种模拟、仿真等分析工作。可以利用计算机软件进行飞行监控、故障检查、性能计算、飞行航迹计算、座舱仪表显示、空气动力计算等，来帮助调查员处理大量复杂的计算分析工作，并且可以以直观的表格、图形、图象的形式输出结果。
8．3 非遗失性存储器试验分析
非遗失性存储器试验分析是通过提取机载计算机中非遗失性存储器上的记忆信息，分析确定机载设备和航空器系统的工作状况或故障情况，它特别适合于分析确定机载设备和系统内部的状况。
应准备该机型上包含非遗失性存储器的机载设备清单。在现场调查中应当特别注意搜集和保护这些设备。对于外壳已经破损的这类设备的残骸，在现场处理、运输和试验中应当注意对内部电子装置的保护，特别要防止静电造成的破坏。非遗失性存储器试验需要在该设备的制造厂或有相应维修资格的维修厂的测试台上进行。试验应当严格按照事先拟定的试验方案和有关的操作规程进行，并注意用摄像机详细记录试验过程。
8．4 机体残骸试验分析
对航空器机体残骸进行分析，确定航空器损坏形式。在空中解体、失火、爆炸等事故的调查中，应当根据事故情况和残骸收集的情况进行相关机体的残骸拼凑，必要时应当进行整机残骸拼凑。对某些涉及动力装置或系统的事故，也应当进行局部残骸拼凑。
机体残骸分析应当先判明初始破坏位置，然后检查该部位的变形、断裂、断口和痕迹等情况，确定破坏时的载荷特征及量值(拉伸、压缩、弯曲、扭转、变形)，以及与相邻部位或相关破坏之间的关系，进一步确定这些破坏产生的原因和顺序，从而确定初始破坏件。
应当用失效分析技术对初始破坏件进行断口和材料质量分析，确定其破坏机理，最后综合其他调查结果得出破坏原因。
8．5．发动机残骸试验分析
根据发动机的转动部件、操纵机构、调节机构和其它机件的位置、状态、损伤情况等，确定事故发生、发展及最终坠毁时发动机的工作状态。
进行发动机残骸拼凑，排除二次破坏件、坠毁损坏件、烧伤件等，找出初始破坏件分析破坏原因。如果是非机械破坏的功能性故障，则应当确定该故障，并分析其对事故发生的影响。
对发动机进行分解检查，确定故障部位或初始破坏件。分解发动机的附件前，应先进行外观分解并拍照和摄影。对发动机附件系统进行实验和检查。
8．6 机械设备残骸试验分析
通过对仪表、电子、电气等机械设备残骸的外观检查、分解检查、测量、测试、台架试验等，判断事故发生过程中这些设备的工作状态，确定机载设备在航空器系统中是否存在故障或失效，分析故障或失效的产生原因，研究故障或失效在事故发生、发展过程的影响和作用。试验中应当注意对残骸的保护。
8．7 重量、重心的计算分析
必要时应当计算航空器的重量和重心位置，并分析其对飞机性能和飞行操纵的影响。
根据调查获得的航空器起飞重量、重心数据，结合航空器飞行时间、发动机燃油消耗量、油箱使用顺序等数据，计算航空器的重量和重心变化情况，确定重量和重心是否出现偏差，分析其对飞机性能的影响以及与本次事故的关系，查明重量和重心位置出现偏差的原因。
8．8 证人证词分析
应当对证人证词的可信程度进行分析。分析应当从获取证词的时间，证人的职业、文化程度、经历、品德和素质，证人证词的连续性、复杂性和相关性，证人证词之间的差异和类同等方面进行。如果对重要证词的可信度存在疑问，调查员应当再次询访证人，将前后证词进行对比分析，并将自己的看法附在调查材料后面。
8．9 模拟试验分析
对分析结果不能在真实条件下试验验证时，应当尽可能通过模拟试验、计算机仿真、飞行模拟等手段进行验证和分析，以便再现事故过程、演示系统失效后果、比较实际飞行与正常飞行的差异、了解机组对异常情况的反应当和采取应当急措施的可能性等，并以直观的图形、图象等方式给出试验结果。
应当记录各项模拟试验的条件，分析其与实际情况的差异，并说明这些差异对分析结果的影响。
8．10 其他研究和试验
根据事故调查的需要，进行其他项目的研究与试验分析。
9．事故原因分析
9．1 绘制事故过程图
根据飞行数据记录器、舱音记录器、雷达、目击者等提供的数据，计算并绘制飞行轨迹图，将调查获得的有关信息标注在有时间和位置基准的飞行轨迹图上，或者将上述信息按事故发生发展历程排列，为事故分析工作提供一个描述事故发生、发展过程的可见、完整、有序的事故过程图。
9．2 排列事故事件链
应当对现场调查和试验分析结果进行综合分析。首先列出调查中发现的所有影响飞行安全的因素，然后将其中与本次事故有关的事件，按照它们发生的时间顺序和因果关系，排列成事故的事件链。事件之间应当有逻辑上的联系。事故的事件链应当排列到最终导致航空器损坏或人员伤亡的事件发生为止。如果事故的应急处置过程中出现伤亡事件，也应当将这些事件按照因果关系另行排列事件链。
如果事件链中的某些事件，因受现场技术条件或时间的限制，一时无法查明其产生原因时，仍应当将它们列入事件链中，但要在调查结果中注明。
9．3 事故原因综合分析
根据事故事件链中的因果关系，确定其中属于原因性的事件，并分析和找出促使事故发生的其他因素。深入分析这些事件和因素，找出导致事故发生的直接原因和间接原因。查找事故原因的分析工作应当进行到可以提出明确可行的防止类似事故再次发生的安全措施为止。
10．事故结论
事故结论是对事故调查结果和在调查中确定的各种原因的陈述。
对事故调查结论的陈述应当是鉴定性的，不必叙述证据。
在作结论时，应当综合各方面调查分析的结果，以调查获得的各项有证据的事实为依据，对事故原因作出系统的、逻辑的、明确的、简要的表述。
11．安全建议
为了预防同类事故的再次发生，应当对调查中确定的各种事故原因和影响飞行安全的所有因素，向相关部门提出改进安全的建议。
提出安全建议与调查工作本身具有同等重要的意义。安全建议是事故调查报告的组成部分。
提出的各项安全建议应当有明确的针对性和改进的目的。建议中一般只提出落实建议的部门和改进要求，建议采取的行动应当是原则性的，不必提出改进行动的具体措施。
负责事故调查的部门应当跟踪安全建议的落实情况，并关注相关部门改进措施或方案的可行性和实施效果。
12．事故调查报告
事故调查报告应当由事故调查组组长负责组织完成。
事故调查报告应当包括：调查发现的所有事实，研究分析的结果，确定的事故原因，提出的安全建议，以及调查中运用的新技术。事故调查报告的表述应当完整、准确、清晰。各专业调查小组应当首先向调查组组长提交一份本小组的调查报告，调查组组长应当在总结和归纳各小组报告的基础上，编写事故调查报告。小组报告作为事故调查报告的附件。
12．1 小组报告
专业调查小组职责完成现场调查和专项研究与试验后，专业调查小组组长应当组织小组成员对掌握的各种证据和事实进行认真的研究分析，并完成小组调查报告。
小组报告的内容应当包括：
a．
本小组负责人和成员的姓名、职务、所属部门及具体负责的调查工作；
b．
本小组调查活动的主要过程；
c．
进行调查所获得的所有事实，不能因认为与事故无关而舍弃某些事实；
d．
所进行的各种检查、鉴定、试验及其正式报告；
e．
分析各种事实与事故的关系；
f．
影响飞行安全的其他因素；
g．
调查中尚未解决的问题；
h．
调查中采用的新的、有效的调查技术；
i．
安全建议。
小组报告的草案应当送给小组中的每位成员审阅，并由所有成员签名。
在小组调查中如果存在不同意见，应当将该意见和提出者的姓名、联系方法等一并作为小组报告的附件上报，由调查组组长召集有关部门和人员协商解决。
12．2 技术复审会
各专业调查小组报告完成后，调查组组长应当主持召开针对小组报告的技术复审会。技术复审会的目的是在编写事故调查报告前，审查专业调查小组职责内的所有工作是否都已完成，审查小组报告的的全面性和准确性，解决专业小组调查中存在的不同意见。技术复审会由各专业调查小组组长和调查组组长指定的调查人员参加。
调查组组长可以在技术复审会上组织对事故发生原因进行讨论分析，并征询对事故调查报告的意见和建议。
12．3 事故调查报告
事故调查组在研究专业调查小组报告和技术复审会意见的基础上，完成事故调查报告草案。
事故调查报告草案应当由事故调查组组长、各专业调查小组组长签署。不同意见可以列为事故调查报告草案的附件。
事故调查报告草案完成后，由事故调查组组长提交给组织事故调查的部门。
事故调查报告应当包括下列基本内容：
a．
调查中查明的各种事实；
b．
事故原因分析及主要依据；
c．
事故结论；
d．
安全建议；
e．
各种必要的附件；
f．
调查中尚未解决的问题。
事故调查报告的内容和格式见附录。
12．4 征询意见
12．4．1国内征询意见
事故调查报告草案完成后，组织事故调查的部门可以向下列有关单位和个人征询意见：
a．
参与事故调查的有关单位和个人；
b．
与发生事故有关的当事单位和当事人；
c．
事故调查组组长认为必要的其他单位和个人。
被征询意见的国内单位和个人应当在收到征询意见通知后15天内，以书面形式将意见反馈组织事故调查的部门。对事故调查报告草案有不同意见的，应当写明观点，并提供相应的证据。
12．4．2国外征询意见
根据国际民用航空公约附件13《航空器事故和事故征候调查》或者国际间双边协议的规定，组织事故调查的部门应当将一份完整的报告草案副本提供给参与事故调查的各国代表，征询他们对报告的意见，并说明：对报告的任何意见应当在发出报告之日起的60天内，以书面形式通知组织事故调查的部门，否则，将被视为对报告没有意见。超过60天期限提出的意见原则上不予接收。提出的意见应当是重要的、原则性的、有严重分歧的。
上述对外联络事宜由民航总局事故调查职能部门和地区民用航空管理机构负责办理。
12．4．3反馈意见处理
组织事故调查的部门应当将收到的征询反馈意见交给事故调查组研究。事故调查组组长应当决定是否对事故调查报告草案进行修改。事故调查报告草案及其修改草案、征询意见及其采纳情况应当一并提交组织事故调查部门的航空安全委员会审议。
如有任何明显的不同意见不能被采纳，可将该意见原文的副本作为事故调查报告的附录。提出意见的部门可通过获取最终的事故调查报告，了解意见的采纳情况。不必专门通知提出意见方。
12．5 最终审查
12．5．1最终审查
上述工作完成后，组织事故调查部门的航空安全委员会负责对事故调查报告草案进行最终审查。最终审查是对事故调查报告草案进行权威的、全面的、结论性的审查，也是对事故调查工作的全面检查。
最终审查会可以采用答辩的方式进行，由事故调查组组长负责说明和解释事故调查报告草案的内容和调查工作的进行过程，并回答有关问题。
最终审查会的召开日期、地点、规模、参加人员由组织审查的部门决定。事故调查报告应当在会议召开前提前送达航空安全委员会委员，以便审查委员对报告进行认真详细的阅读。
经过对审查会提出的意见进行修改后，事故调查报告可以最终定稿。
12．5．2报告期限
事故调查报告应当尽早完成。由地区管理机构组织的事故调查应当由地区管理机构在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告；由民航总局组织的事故调查应当在事故发生后120天内由民航总局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。
12．6 事故调查报告的批准和发布
由国务院或者国务院授权部门组织的事故调查，事故调查报告由国务院有关部门批准和发布，民航总局转发。
由民航总局或者地区管理机构组织的事故调查，事故调查报告由民航总局批准，并负责统一发布。
应当遵守国际民用航空公约附件13的规定，按时向国际民航组织送交事故调查报告。《事故初步报告》应当自事故发生之日起30天内，送交国际民航组织和有关参加事故调查的国家。《事故最终报告》和《事故数据报告》应当在事故调查结束后尽快送交。
13．重新调查和补充调查
事故调查报告经国务院或者民航总局批准，或者由民航总局转发后，事故调查即告结束。
13．1调查结束前的重新调查和补充调查
组织事故调查部门的航空安全委员会对事故调查报告草案或者修改草案审议后，可以决定对事故进行重新调查或者补充调查。
民航总局对地区管理机构提交的事故调查报告审查后，可以要求组织事故调查的地区管理机构进行补充调查，也可以由民航总局重新组织调查。
13．2调查结束后的重新调查和补充调查
事故调查结束后，发现新的证据，或者发现原来的证据存在重大差错，可能需要推翻原结论或者可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以进行重新调查或者补充调查。
提出重新调查或补充调查的单位或个人，应当首先向民航总局事故调查职能部门提出申请，陈述进行重新调查或补充调查的理由，并附上说明发现新证据或重大差错的有关资料。民航总局事故调查职能部门对上述申请进行审理后决定是否进行重新调查或补充调查。如果决定不进行重新调查或补充调查，应当尽快将否决的理由通知申请单位或个人。民航总局事故调查职能部门根据发现的新证据和重大差错情况，确定重新调查或补充调查的部门、规模、时间、人员、方式等，调查程序可以参照上述步骤进行，并可根据需要简化某些步骤。
14．事故调查的结尾工作
事故调查结束后，组织事故调查的部门应当对事故调查工作进行及时的总结，对事故调查的文件、资料、证据等清理归档并永久保存，整理事故调查装备，清退临时管辖或租借的设备、工具、资料，保管重要残骸，深入研究事故调查中的新技术、新方法，进一步分析尚未解决的遗留问题。
附 录
事故调查报告格式和内容(样本)
目的
此附录的目的是为了规范事故调查报告的编写格式和内容，以方便和统一的方式呈交事故调查报告。
格式
事故调查报告由标题、概述、正文和附录四部分组成。
1．标题
事故调查报告标题由下列内容顺序组成：经营人名称；航空器型号、国籍及注册号；事故等级。
2．概述
在标题之后编写概述部分，扼要介绍以下各项资料：
a．
事故通知，事故调查部门和授权代表的名称，调查的组织，发布报告的部门和日期。
b．
经营人名称，航空器制造厂、型号、国籍及注册号，发生事故的地点和日期，任务名称和性质，人员伤亡和航空器的损失情况，事故等级。
3．正文
正文由下列各部分组成：
a．
事实情况；
b．
分析；
c．
结论；
d．
安全建议。
4．附录
对于理解报告各部分内容所应当的任何其他有关资料。
正文内容
1．事实情况
1．1 飞行经过
对以下资料作简要叙述：
a．
航班号，飞行性质，最后起飞地点和时间，预定着陆地点。
b．
飞行准备，对飞行和导致事故情况的叙述，如果需要，可以对航迹重要部分进行绘制。
c．
事故位置(经、纬度，标高)，相对于邻近机场或城镇、村庄的方位和距离，事故发生的时间。
1．2 人员伤亡情况
用数字填写下表：
伤亡情况
空勤组
旅客
其他
死亡
重伤
轻伤/未伤
1．3 航空器损坏情况
简述航空器因事故而受损坏的情况(机毁、严重损坏、轻微损坏、未损坏)。
1．4 其他损坏
简述航空器以外的其他物体因事故所受损坏的情况。
1．5 人员情况
a．
有关飞行机组各成员的资料，包括：年龄、执照有效期、技术等级、强制性考核、飞行经历(总飞行小时和各机型飞行小时)以及有关执勤时间的资料。
b．
如果需要，简述空勤组其他成员的资历和经验。
c．
简述与事故有关的其他人员的情况。
1．6 航空器情况
a．
简述航空器的适航情况及维修情况(包括飞行前或飞行中已知的与事故有关的故障现象)。
b．
如果需要，简述航空器性能情况，获取与事故有关的飞行阶段中重量和重心位置情况(如果重量和重心位置不在规定范围内，并且与事故有关系，则应当详细说明)。
c．
所用燃料种类和品质情况。
1．7 气象资料
a．
简述与事故有关的气象条件，包括预报和实况资料，以及空勤机组获得气象资料的情况。
b．
事故时的自然光照条件(日光、月光、曙光、暮光)。
1．8 助航设备
可用助航设备的情况，包括目视和非目视助航设备，如仪表着陆系统、无方向信标导航台、精密进近雷达、甚高频全方向无线电指向标、助航灯光系统设备等，以及各设备当时的工作效能。
1．9 通信
航空移动和固定通信服务及其工作效能的有关资料。
1．10 机场情况
机场及其设施和状态的有关资料，如不是机场，则有关起飞或着陆地区的资料。
1．11 飞行记录器
飞行记录器在航空器内的安装位置，回收时的状况，处理和译码情况，及其提供的资料和分析结果。
1．12 残骸及碰撞情况
事故现场的一般情况及残骸分布形状；所发现的材料破损或部件故障。除非是为了说明航空器解体发生在碰撞之前，一般不需详细说明碎片的状态和位置。可在本部分或附录部分中附以图、表和照片。
1．13 医疗和病理资料
简述航空医学调查结果及其有关数据。有关空勤组人员执照方面的医疗资料应当包含在“1.5条至人员情况”中。
1．14 失火
如失火，说明失火发生的时机、起因、性质和所用灭火设备及其效力。
1．15 救生
简述搜寻、撤离和救援情况，空勤组及旅客受伤时的位置，与乘员生存有关的航空器结构损坏情况，如座椅和安全带的固定等。
1．16 试验及研究
简述有关试验和研究的结果。
1．17 其他资料
上述各项以外的、需要加以说明的其他与事故有关的资料。
1．18 新的、有效的调查技术
如在调查中采用了新的、有效的技术，简述采用这些技术的理由和主要特点，同时在报告中相应的部分说明其结果。
2．分析
只对“事实情况”以及有关确定事故原因和结论的资料作出适当的分析。
3．结论
陈述调查结果和在调查中确定的原因。
4．安全建议
民用航空器 篇3
关键词：民航飞机；飞机故障；质量改进措施
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0096-02
随着我国经济发展和生活质量的提高，人们的需求量也越来越大，在交通方面，人们对民航飞机的安全性、稳定性格外关注。由于近年来飞机故障时常发生，因此民航飞机的飞行质量问题迫在眉睫，笔者就此展开论述，研究了民航飞机维修企业维修故障及质量改进措施，主要内容如下。
1 民航飞机维修故障影响因素
1.1 影响民航飞机维修故障客观因素
1.1.1 飞机结构复杂
由于民航飞机的结构非常复杂，而且飞机故障也比较庞杂，如果不掌握机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理，那么飞机就无法正常运作。面临着如此巨大的维修难题，民航飞机维修企业维修人员表示压力山大，因为这样浩大的维修工程不是普通的汽车维修、机械维修可以比的，所以心里阴影面积广袤无垠。
1.1.2 器材储备不足
维修器材、基础部件繁多，维修时如果缺少其中一个基础部件就很难解决飞机故障，最后使民航飞机维修企业的服务质量大打折扣。据不完全统计，飞机上的零部件多达几十万个，虽然每个零部件的性能很好，但是价格也很昂贵。因此，航空维修基地从来就不具备所有的维修部件、储备部件，在发生飞机故障并急需维修部件的时候，只能从其他地方调运过来，因此就会延长飞机故障维修的时间，很大程度上给予了维修人员体力、脑力上的压力。
1.1.3 维修基地位置远
民航飞机维修企业维修基地不利于调度、飞行，维修人员在飞机检修上遭遇了一些阻碍。因为民航飞机在迎合旅客需求时会将飞机停在候机区，而且民航飞机维修企业的维修基地离候机区很远，所以维修飞机故障的维修时间被延长很多。比如，某民航飞机停靠在停机位2 000米之外等待维修，从安全的角度来说，要降低飞机的拖行速度，最后民航飞机被拖进维修基地足足要花维修人员半个小时的时间，丝毫没有天道酬勤的感觉。
1.2 影响民航飞机维修故障主观因素
1.2.1 维修人员综合素质低
由于飞机机构发杂、理论颇多，维修器材、基础部件也比较繁多，维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。飞机既然是一个高低的交通工具，那么它的技术含量是不言而喻的。比如，飞机结构的复杂性、多样性导致飞机故障比较驳杂，无论是主控系统、发动机发生故障，还是一个小芯片、小螺钉出现问题维修人员都必须进行及时处理，如果飞机故障一直得不到解决，那么就证明维修人员不具备经验和能力做飞机维修工作。因此，飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。
1.2.2 飞机维修企业任务安排不科学
因为维修人员需要对飞机故障进行检查、维修，还要对完成飞行任务的民航飞机进行清扫、维护和常规检查，所以维修工作的工作时长要科学制定，防止维修人员因维修任务的延期耽误民航飞机的飞机计划。比如，某维修人员刚完成飞机故障维修，又要进行民航飞机清扫、维护和常规检查，如果这时民航飞机又出现需要维护部件，那么长时间下来维修人员的工作效率会随着体力降低，使维修时间大幅度延长，最终耽误了民航飞机的整个飞行计划。
2 民航飞机维修策略
2.1 常规维修
航空事业发展迅速，飞机维修方法日新月异。民航飞机出现故障的原因普遍是长时间飞行引起机械磨损、材料疲劳等，维修民航飞机的常规方法非常简单，一般只要做好保障飞机的安全、稳定的相关措施，对民航飞机进行预防性检修、定期检查和维护即可。任何行业，与时俱进是个大主题，结合飞机故障、维修技术的主要特征进行技术改进，能够减少维修时长、提高维修效率，并保障民航飞机的安全。
2.2 高新技术维修
科学技术不断进步，飞机故障具有多样性、关联性、复杂性，采用常规的维修方法已不能解决目前民航飞机故障中的问题。因此，维修人员要学习高新技术维修方法，通过新的技术、设备对民航飞机进行维修，有效提高民航飞机的飞行效率。另外，将民航飞机中的典型故障进行分析、统计，总结故障原因，可以有效避免飞机故障再次发生。
2.3 预防性维修
由于飞机的使用时间过长，维修人员需要定期对民航飞机进行维护，尤其是季节性维修。维修人员要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护，如此一来，不仅减少了民航飞机出故障的概率，也大幅度延长了民航飞机的使用寿命。
另外，采取有效的质量改进措施，既能保障民航飞机的安全性、可靠性，又能提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施，如图1所示。
3 民航飞机维修企业质量改进措施
3.1 创新维修技术
随着航空事业迅速发展，飞机上的应用技术也在新旧更迭。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理于一身，但是通过维修人员不断的创新维修技术，并引进先进的设备，对民航飞机进行高新技术维修，大大提高了民航飞机的基本性能和基础指标，另外，除了创新维修技术，还要跟维修工程师进行经验交流，掌握切实有用的维修知识，跟上飞机应用技术发展的脚步。
比如，某民航飞机维修企业维修人员在检修民航飞机时，向该民航飞机的老维修工程师讨教了关于预防性维修的问题，通过老维修工程师的详细描述，该维修人员顿时如醍醐灌顶，充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论，在平常的维修工作中，该维修人员维修水平大幅度提高，工作效率与从前不可同日而语。
3.2 提高工程师综合素质
因为“在其位，谋其政”，并且飞机维修工程师是一个非常有分量的岗位，所以维修工程师应该具备优良的综合素质。一个维修工程师，不仅需要很高的知识水平，还需要应用机械、传动、电气、通讯、自动化方面的应用经验，才能做好民航飞机的维修工作。其次，质量控制工程师是一个和飞机安全息息相关的岗位，一个合格的质量控制工程师，不仅要充分掌握维修标准，还要谙熟整个维修过程以及相关的维修条规，才能保障民航飞机飞行质量的有效提高。比如，某民航飞机维修企业质量控制工程师在为民航飞机进行质量检测时，发现了某环节不符合维修条规，出现漏修、误修，通过及时指正，确保了该民航飞机及时起飞，使整个飞行计划正常执行。
3.3 建立维修数据库
由于民航飞机有些典型故障时常发生，因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库，才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库，就可以防患故障问题重复发生。因此，时常发生的飞机故障通过定期维修，并进行阶段性维修分析、故障分析，不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据，也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如，民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等，如果民航飞机维修企业建立了维修数据库，并与该企业的检修数据库相连接，那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌，继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换，就能避免飞机故障再次发生。
3.4 完善维修体系及其程序
整个维修环节需要进行完整的归类，对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先，将突发故障的应急处理程序进行优化，充分发挥该程序的应急作用；其次，将典型故障进行分级处理和时间监控，有力保障民航飞机的飞行质量；最后，对预防性故障制定一个合理的运作标准，定期进行维修检查减少该故障的发生率。
4 结 语
如今航空事业如火如荼，我国社会科技也越来越发达，相关的民航飞机维修设备、器材越来越先进，民航飞机维修企业维修人员需要学习高新技术进行维修，才能提高维修民航飞机的工作水平；维修企业需要建立相关的维修数据库，才能防患民航飞机典型故障重复发生，将突发故障、预防性故障防患于未然；建立完善的维修程序和维修体系，制定各种关于民航飞机各类故障的解决策略，有力保障了民航飞机的稳定性、安全性。
参考文献：
[1] 邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.
民用航空器复合材料的无损检测技术 篇4
1 航空复合材料简述
复合材料是由两种或两种以上不同性质的材料, 通过物理或化学的方法, 组成新的材料。由于各种材料在性能上互相取长补短, 从而使复合材料的综合性能优于原组成材料。复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料, 航空结构中常用的复合材料主要是层板结构和夹芯结构。
2 航空复合材料的缺陷
2.1 由于工艺原因而产生缺陷
在复合材料的成型过程中会由于工艺原因而产生各种缺陷:夹杂、分层、脱胶、裂纹、断裂及蜂窝芯的变形、弱粘接、节点脱开、发泡胶空洞等缺陷。
2.2 使用中产生缺陷
使用中由于受载荷、振动、外来物损伤等环境因素的综合作用而出现层板表面裂纹、划伤、层板分层、脱胶、断裂;夹芯结脱胶、进水、蜂窝芯压塌等。其中分层和脱胶是复合材料的主要缺陷, 也是民航外场无损检测的主要方面。
3 复合材料结构外场无损检测方法
3.1 目视法
目视检查法是依然是复合材料无损检测中使用最广泛、最直接的无损检测方法。可通过放大镜、内窥镜、光源、带视频的扫描器来增强灵敏度。目视检查广泛用于复合材料的缺陷检查和表面裂纹检查, 比如:表面裂纹、划伤、腐蚀、表面磨损、粘接脱胶、蒙皮的凸起或凹下等, 也被用作对用其它无损检测方法发现的缺陷的验证。用目视-镜子-手电筒组合方式检查在目视检测中是简单且重要的方式, 内窥镜可远程目视检查内部表面或其它不易接近的区域。
3.2 声学方法的无损检测技术
3.2.1 敲击法
敲击检测是胶接结构的最快捷和有效的检测方法, 用于蜂窝夹芯结构、板胶接结构的分层、脱胶和气孔外场检测。优点是检测速度快、廉价;缺点是在薄的面板上会产生小的凹痕、对大的结构如机翼, 人工敲击比较费时。典型的敲击检测是使用硬币或塑料棒连续不断地轻敲层压板表面, 其声学响应反映了复合材料结构的完整性。清晰明亮的声音表明固体结构粘接良好;沉闷或低沉的声音表明失效或分层。这种方法类似于日常生活中用拍击法挑选西瓜。
3.2.2 声阻法
声阻法就是又叫机械阻抗法, 常用于层板胶接结构或蜂窝结构的脱胶缺陷的检测。它基本原理是通过测量工件被测点振动力阻抗的变化来确定是否有缺陷的存在。由于检测时不需要在探头和被测表面加液体的耦合剂, 因此适合于难以维持超声检测耦合剂的现场检测。
3.2.3 声谐振法
声谐振法是复合材料胶接结构和蜂窝结构常用的检测方法, 技术实质上是声阻法的一种特例, 它能检测脱粘、气孔、分层等缺陷。该方法可作为外场检测的一种重要手段。它的原理是利用电声换能器将不同频率的超声波入射到试件上, 通过扫频振荡电路实现频率连续调整, 使试件发生谐振, 由于试件的谐振频率随工件厚度而改变, 当胶接试件上存在未粘合等缺陷时, 将只能在试件缺陷上界面到检测面之间发生厚度共振, 因而能够检出缺陷所在的位置及深度。
3.2.4 超声检测技术
传统的超声检测法仍然是复合材料无损检测的手段之一, 通常采用反射法、穿透法检查复合材料的分层、破损及蜂窝结构积水。它的基本原理是:定向发射的超声波束在被测工件中传播时遇到缺陷, 即产生波的反射又产生波的衰减, 经过信号处理, 如采用反射法可获得缺陷回波信号, 如采用穿透法可凭借透过波的衰减程度获得缺陷信号。它的优点是: (1) 对确定内部缺陷的大小、位置、埋深等参数比其它的无损方法有综合的优势; (2) 检测设备简单, 可作为现场检测。缺点是检测可靠性低。
3.3 射线检测技术
射线检测技术是很有效的复合材料无损检测技术, 通常适用于层板结构中的孔洞类缺陷、夹杂、垂直于表面的裂纹和夹芯结构中的芯子变形、开裂、积水等缺陷的检测。基本原理是当射线透过被检工件时, 有缺陷部位与无缺陷部位对射线的吸收能力不同, 通过有缺陷部位的射线强度高于无缺陷部位的射线强度, 因而可以通过射线强度的差异来判断是否存在缺陷。目前我国民航维修中主要使用的是X射线照相法。
3.4 热学方法检测技术
热学方法检测技术包括光电检测、红外检测、温差电检测等方法。其中红外热成像技术在中国民航应用最多, 基本原理是利用热像仪以热图的方式非接触地测定被检工件表面的温度分布及等温线轮廓, 通过温度分布找出异常发热点来判断是否存在缺陷, 它对于蜂窝结构内的积水检测非常有效。红外热成像检测技术被空中客车公司作为其A300系列飞机的检测方法之一。
3.5 光学方法检测技术
光学方法检测技术包括光全息术技术、激光全息技术、错位散班干涉技术。随着激光技术的发展, 激光全息照相检测在无损检测领域的应用越来越多了, 它的基本原理是将物体表面和内部的缺陷, 通过外界加载的办法, 使其在相应的物体表面造成局部的变形, 用全息照相来观察和比较这种变形, 记录下不同外界载荷作用下的物体表面的变形情况, 进行观察和分析, 然后判断并检出物体的内部缺陷。可用于检测蜂窝结构、胶接结构以及薄壁构件的裂纹、脱粘、未粘合等缺陷。
4 结语
复合材料的无损检测对于我国民航是新生事物, 我国民航新引进的飞机多是基于损伤容限理念设计的航空器, 对于无损检测的要求非常高, 不仅需要对缺陷进行定性分析, 并且要求定量分析。因此我们有必要进一步学习一些的先进的检测手段, 来提高我国民航的复合材料结构的无损检测水平。
参考文献
[1]中国机械工程学会无损检测学会.无损检测概论[M].北京:机械工业出版社, 1993:247.
[2]民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会.航空器无损检测综合知识[M].北京:中国民航出版社.
[3]刘琪峰.航空无损检测诊断标准与新技术应用及规范操作全书[M].中国知识出版社.
民用航空器 篇5
（一）》填写指南
1、注册号：航空器机尾号。填写形式须与《民用航空器电台执照申请表》保持一致。
2、选择呼叫号码：按驾驶舱内选择呼叫号码标牌上标示的号码进行填写。例：“FG-JK”。没有 的，填写“无”。
3、航空器型号：按实际情况填写。填写形式须与《民用航空器电台执照申请表》保持一致。
4、航空器营运人（全称）：按实际情况填写。该全称须与《民用航空器电台执照申请表》保持 一致。
5、现执照有效期至：按目前在用的《民用航空器电台执照》上载明的时间进行填写。如果该执照有效期已过，此栏填写“过期”。如果属于首次办理电台执照，此栏填写“首次”。
6、检查航空器地点：按省（市、区）＋机场（通用航空作业基地）或航空器生产（维修）厂家名称填写。例：“北京首都国际机场”。
7、电台发射按键是否灵活，无卡阻现象：手动操作检查。按检查的实际情况进行选项填写。
8、VHF、HF电台操作面板显示内容是否完整、清晰：目视检查。按检查的实际情况进行选项 填写。
9、VHF电台操作面板显示频率的精度为小数点后：目视检查。按操作面板上显示的小数点后实际位数进行选项填写。
10、频率范围：手动操作检查。按VHF、HF电台操作面板上显示可调出的最小频率和最大频率
进行填写。“-”前，填写可调出的最小频率,“-”后，填写可调出的最大频率。VHF电台频率范围至少满足118.000-136.975MHz。HF电台频率范围至少满足2.80-23.00MHz。
11、VHF（NO.1、2、3）、HF（NO.1、2）电台型号/序号：目视检查。按设备标牌上标明的型
号和序号分别进行填写。“/”前，填写型号，“/”后，填写序号。
12、VHF（NO.1、2、3）、HF（NO.1、2）测试频率：无线电管理检查员自行选定的测试基准频
率。选择测试基准频率应当在VHF、HF电台频率范围内，按高、中、低各选择1个频率，共选择3个。这3个频率须避开航空器检查所在地在用的工作频率。
13、VHF（NO.1、2、3）、HF（NO.1、2）实测频率：仪表测试检查。按仪表显示的实际数值进
行填写。VHF频率值精确到小数点后至少4位。HF频率值精确到小数点后至少3位。
14、VHF（NO.1、2、3）、HF（NO.1、2）偏差：
VHF：偏差不得超过±3×10-5。计算公式:偏差=(实测频率－测试频率)／测试频率 HF：偏差不得超过±20Hz。计算公式：偏差=实测频率－测试频率
15、实际安装的无线电设备型号、数量等与申请表填写内容是否一致：按检查的实际情况进行
选项填写。
16、无线电管理检查员意见：
（1）各项检查结果满足要求的，填写“合格，同意核发电台执照”。
（2）在检查过程中发现问题的，要进行简要说明，并提出解决的办法或建议。
全球民用航空业敲响警钟 篇6
安全问题日趋复杂
事实上，国际民用航空组织对没有履行应有责任的国家的名单是不予公开的。世界上惟一披露此类信息的国家是美国，美国政府根据国际航空安全评估标准，对进入该国领空的所有飞机的安全性能做出评估。8月8日，25个国家被美国列入了未符合国际民用航空组织航空安全条例的“黑名单”。
由法国议会披露的国际民用航空组织的相关数据显示，如果各国再不采取紧急措施，全球的航空事故将以惊人的速度增加。近25年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。
航空市场“适者生存”
2004年，飞机大约搭载旅客20亿人次。国际航空运输协会估计，乘客的数量以每年6%的速度递增。国际民用航空组织指出，按照这个速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2020年以前，全世界将平均每星期发生一起空难。
法国专家勒内·奥马尔贝尔蒂认为，“那些被称为大公司的航空公司占用着60%的运输线路，但是它们发生的航空事故的比例只占全球的20%。”
“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。除了那些经济实力较雄厚的国家的航空公司和新兴市场国家的航空公司外，其它国家的航空业均处在混乱状态，”勒内说。
行业法规亟待完善
国际民用航空组织是联合国的一个专门机构，负责执行1944年通过的《国际民用航空公约》。该公约规定，各国政府有责任对航空公司、机场、航空培训中心和领空进行监管。
事实上，国际民用航空组织只负责制定最基本的规则，而对于违反规则的行为却没有相应的惩戒措施，一些国家和航空租赁公司便钻了这些安全规则的空子。甚至还有30个国家连最基本的规则都没有遵从。
今天，国际民用航空组织制定的这些基本规则已远远不能避免灾难的发生。政府应该加强对航空公司安全措施的监督，提高安全警戒水平，并在全世界建立航空安全意识。
民用航空器 篇7
1 CCAR-147基本技能培训的意义
基于行业标准的高级技术技能人才培养模式是一种国内现有高级技术技能人才培养模式的综合与拓展、深化与创新, 也是当代民航飞机维修行业对民航职业教育提出的一个基本的要求。基于行业标准的高级技术技能人才培养模式的要义与真谛具体体现在:是一种有效达成高职人才培养目标的一种人才培养模式, 实质是按照“行业标准+行业岗位工作任务+行业能力”为思路设计行业高级技术技能人才培养模式。其中行业标准是涵盖行业职业资格标准、行业技术标准、行业工作标准, 工作任务是对行业的具体岗位进行工作分析, 形成涵盖行业某一岗位工作任务的集合, 行业能力是行业岗位胜任力的标准, 并按照行业标准、工作任务和行业能力来设计教学内容和课程体系, 并配置相应的教师、教材、实训基地等教学资源;是一种学历证书和职业资格证书“双证”融通模式;是直接针对行业岗位或岗位群, 来培养行业所需的高级技术技能人才。但是在我国现代职业教育起步较晚, 而且C C A R-1 4 7维修基础培训在成本、师资等方面要求很高, 我校的147维修基础培训也是正处在起步、摸索阶段。
2 CCAR-147基本技能培训发展现状
目前, 我国民航正处于大发展时期, 各类航空公司不断成立, 各航空公司引进飞机的速度不断刷新。随着飞机总量的大规模增加, 机务维修人员需求也将大幅度增加。C C A R-1 4 7维修基础培训应该实现大发展, 为行业提供人才支撑。但是, 我国的职业教育是学历教育一统天下, 147维修基础培训才刚刚起步。以往的民航机务维修人员都来自于航空院校的学历教育毕业生, 航空维修企业已习惯于招收具有一定学历的航空专业毕业生, 再加上一些热点城市在落户政策中对高学历的要求, 以及民航维修单位内部对147维修基础培训毕业生的定位不明确, 导致147维修基础培训举步维艰。目前C C A R-1 4 7维修基础培训工作处于招生难而就业更难的境地, 国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。
3 CCAR-147基本技能培训取得的成果
3.1 我院与企业合作取得1 4 7部件项目的培训资质
2009年6月, 广州民航职业技术学院获得C C A R-1 4 7培训机构合格证, 包含两个类别:民用航空器维修基础培训 (ME、AV两个专业) 和民用航空器维修基本技能培训 (ME、AV两个专业) 。2010年, 我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。
3.2 我院为中国南方股份有限公司进行了2期1 4 7基本技能培训
同时, 我院147培训机构已经为中国南方股份有限公司举行了2期147基本技能培训, 该批学生均为该公司招收的无民航背景的学生, 即该批学生毕业于非民航院校, 也非民航相关专业。经过1 4 7基本技能培训, 所有学员均取得147培训合格证书。在此过程中既有教师的辛勤付出, 更有学员的倍加努力, 珍惜来之不易的培训机会。经过培训, 所有学生进入到工作岗位, 完全能胜任岗位需要。经过后来调研分析, 经过147培训的该批学员, 在工作岗位上的表现不必民航院校毕业的学生差, 由于教师在培训过程中强调工作态度, 所有的学员在岗位上的态度非常端正, 认真敬业。
3.3 制定了CCAR-147基础培训大纲
2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第47.4、第147.17条、第147.27条制定。明文规定了民用航空器维修基础培训大纲该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为l7个模块。明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时、各模块具体的培训科目和内容.以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级:l级、2级和3级, 并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度, 编写各自的教学大纲。按照每一模块的内容制定各自的培训课时, 但培训课时不得少最低培训课时数。
我院147基本培训大纲是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》 (CCAR-66部) 、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》 (CCAR-147部) 、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》 (AC-66R1-02) 、《民用航空器维修基础培训大纲》 (AC-147-02) 的标准来制定课程标准。按照中国民航航空局对专业课程的教学目标要求而制定。
3.4 校企合作开发教材
实训教材的编写有别于理论教材, 高校教师往往理论知识丰富并具有一定的课程开发经验, 在教材结构、文字整合、编排逻辑等方面具有一定的优势, 但对于一线维修技能的需求以及新技术的运用理解往往不如企业技术人员到位, 双方存在着互补性, 因此实施校企合作、协同开发的策略十分必要。由企业 (项目经理、工程师、车间主任) 和院校 (实训教师、专业教研室主任) 共同组成教材开发团队, 企业方提出人才标准、知识结构体系、技能要求并提供一定的实际工作案例支持, 院校方结合学生实际情况并依据教育教学规律形成开发方案, 双方协调配合完成编写工作。教材的内容和形式应尽可能把企业最关注的项目经验、实用技能和职业素质融入, 确保实训教材的实用性和可操作性。目前已经开发的课程有《动力装置》《地面防冰除冰》《航空器材》《机型勤务》《线路/管路》等教材。
3.5 CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合
将CCAR-147维修基础培训中维修基本技能部分和高职院校的学历教育相结合, 探索具有中国特色的将学历教育和147职业培训相结合的机务维修人员培养模式。以职业岗位核心技能培养为主线, 深化面向岗位职业要求的实践课程体系改革, 以真实工作任务为载体进行相应课程改革, 使教学模式与工学结合全面接轨。以“能力本位”为导向, 根据学校教学资源, 结合飞机维修实际工作岗位要求将相应课程进行分解, 要能反映不同层次、不同需求的需求;同时改革相应的管理方式和手段, 超越传统的计分方式、评价方式, 结合岗位实际制定出切实可行的评分细则, 坚持理论评分与实践评分相结合并以实践评分为主的机制。
拟解决的关键问题:融合学历教育和147职业培训中技能培训部分, 使之既能满足学历教育要求, 同时也能达到147培训目标;改革相应的教学方法、管理方式、评价手段, 以真实工作任务为载体构建基于真实工作环境的实训场所, 保证教育教学质量。
4 结语
目前, 我国民航业高速发展, 带来了机务人才紧缺, 仅仅依靠学历教育难于满足民航发展需要, 其他发达国家都在大力发展147培训, 如果要就业民航系统, 必须要经过147培训。我国147培训刚刚起步, 存在一些问题和困难。在发展的同时, 需要进一步探索人才培养的新模式, 解决出现的问题。
摘要：民用航空器维修培训 (简称147培训) 是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式, 也是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。该文介绍了中国民用航空器维修基本技能培训的发展现状, 指出了现阶段中国民用航空器维修基本技能培训所遇到的问题, 并以广州民航职业技术学院民用航空器维修基本技能培训经验为例, 从CCAR-147部件项目的培训资质获取、培训大纲制定、CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合等方面, 对中国民用航空器维修基本技能培训的发展进行了有意义的探索。
关键词：民用航空器维修基本技能,CCAR-147,技能培训
参考文献
[1]中国民用航空总局.民用航空器维修培训机构合格审定规定 (CCAR-147部) [Z].2005.
[2]中国民用航空总局.民用航空器维修基础培训大纲 (AC-147-02) [Z].2006.
[3]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照管理规则 (CCAR-66R1部) [Z].2005.
[4]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲 (AC-66R1-02) [Z].2006.
民用航空器 篇8
1 维修管理特点
1.1 现代航线维修难度大
现代航线的维修能够有效的确保飞机的正常飞行, 但是其维修的难度较大, 且频次较高。同时, 其也是最基础的维修工作。其维修的难点在于其属于基础维修, 当维修人员长期以往重复相同的、简单的工作, 极容易导致心理疲劳或者厌烦心理, 从而在维修工作的时候会出现懈怠、疏忽等现象, 最终导致维修工作失误率增加。另外, 由于航空器在飞行的时候, 极容易出现故障, 并且故障的类型复杂多样, 在维修的时候, 需要对其故障进行全面的检查, 因此, 存在较大的难度[1]。
1.2 现代航线维修是民用航空维修活动的核心
现代航线的维修工作一直是航空企业比较重视的, 由于现代航线的维修时间要求比较严格, 需要在飞机飞行的前后阶段对其进行维修处理。如果在维修的时候出现时间延误就会给航班的准点飞行带来较大的影响。因此, 现代航线的维修是民用航空维修中的核心。
1.3 现代航线维修有利于减少损失
由于民用航空器现代航线的维修频次较高, 其出现故障主要因素包括:人为因素、航材因素以及停机时间等。如果民用航空器事故的发生, 需要在外站进行处理, 会给航空企业带来较大的经济损失。通过对现代航线进行维修处理, 可以有效的降低事故的发生频率, 在一定程度上, 可以减少航空企业的经济损失。
2 维修管理策略与实施要点
2.1 制定出合理、科学、规范的收费标准
根据目前维修管理收费情况来分析, 其收费标准比较低, 从而导致维修技术水平相对较低。因此, 需要对收费标准进行适当的调整。对航空企业来说, 对现代航线维修技术水平进行提高, 有利于促进航空企业的发展, 从长远目标来看, 其投入的维修成本远远低于获取的经济效益。通过适当的调整维修收费标准, 可以有效的提高现代航线维修单位的工作积极性, 能够激发维修人员积极投入到维修工作中, 从一定程度上, 可以提高维修技术水平。此外, 也可以通过开放收费标准, 将其交给航空企业进行控制与管理, 之后再交给民航总局进行审核与批准, 可以有效的促进维修管理水平的提高[2]。
2.2 对现代航线维修进行等级划分
通过对目前民用航空器现代航线的维修管理工作进行分析研究, 了解其基本情况与相关管理条件等, 从而对维修管理工作进行等级划分。由于我国现代航线的维修单位其维修水平与国外发达国家相比相对较低, 因此, 需要制定出等级划分的解决措施。通过对不同的维修能力进行划分, 并有针对性的制定出维修标准, 可以强化维修管理水平。相关部门在维修管理的时候, 只需要根据自身的航空器来选择对应等级的维修单位即可, 不仅节省维修时间, 还可以有效的提高维修效率, 促使维修管理工作有条不紊的开展。此外, 在不同等级的维修标准中, 其收费标准也会随之发生变化。有效的节省了具体维修问题进行具体规划的管理步骤与环节。同时, 航空企业的相关部门还可以根据等级的划分, 对没有达标的维修单位进行一定的处罚, 例如降级处理等, 可以确保维修单位之间进行良性竞争, 不断提高自身的维修等级, 促进维修单位的健康发展, 继而提高其维修的质量与效率。
2.3 加强监管外站航线
在对外站的航线维修管理工作进行监督的时候, 需要形成合理、科学、有效的运行机制。航空企业需要对其相关的管理人员加强重视, 提高对外站航线维修负责监督管理的人员的监督管理意识, 加强对其监督与管理。另外, 还需要对外站航线的相关设备、技术、工具以及人员等信息进行管理, 确保外站航线维修管理工作的正常运行。针对在监督管理中出现的问题, 需要及时采取有效的措施解决, 并且将其监督管理工作归入到自身的审核体系中来, 以便提高监督管理的质量与水平。
3 总结
在民用航空器现代航线的维修管理工作中, 还需要对其特点进行分析, 以便制定出科学、合理的维修管理措施, 从而提高维修管理水平与质量。另外, 还需要政府相关部门以及航空企业共同努力, 相互配合, 确保民用航空器现代航线维修管理工作的顺利开展, 并且形成良性循环, 为飞机的正常、安全飞行提供保障, 并促进航空企业的可持续发展。
参考文献
[1]李克军.浅谈民用航空器现代航线的维修[J].科技资讯, 2011, 26 (12) :125-126.
我国民用航空电子发展趋势研究 篇9
民用航空, 是指使用各种类型的飞机除了军事性质 (包括国防、警察和海关) 的所有航空活动。民航分为两部分, 商业航空 (航空运输) 和通用航空。中国民用航空局自成立以来, 发展迅速, 已成为世界第二大航空运输系统。“十一五”期间, 中国民用航空服务能力迅速提高, 已拥有先进的安全理念和水平、相对强劲的物质技术基础和基本机制, 在新的起点上奠定了坚实的基础。2013年全国民航乘客3.5亿人次, 旅客周转量5658.5亿人千米, 增长10.9%和12.6%, 分别比2012年的557.6万t货物, 货物周转量168.6亿吨千米, 比2012年分别增长了2.3%和2.3%。民用航空运输机场完成旅客吞吐量7.54亿人次, 比上年增长11.0%。完成, 吞吐量1258.5万t, 比2012年增长4.9%。中国行业研究网发布的2016—2020年中国民航产业现状分析及发展趋势预测报告称, 2014年, 民航运输服务能力统计, 航班准时率不断上升, 估计每年的总运输周转量742亿吨千米, 旅客3.9亿名乘客和货物591万t, 增加10.4%, 10.1%和5.3%。到2015年6月底, 全国民航运输飞行408.2万h和174.4辆, 同比分别增长12.2%和12.2%, 没有运输飞行事故。同比2014年增长12.5%, 创历史新高[1]。
2 我国民用航空电子发展现状
现在, 我国民航运输业处于高速发展时期。民航运输发展水平的高低直接影响着一个国家的航空运输水平, 航空运输在交通运输结构中占有重要地位。航空业的高速发展也在考验我国的总体经济体系, 作为一种交通工具, 公众关注的焦点永远在于飞机的安全性上。这极大地挑战着航空电子系统。为了最大程度地降低航空电子系统的风险度, 完整可靠的安全风险监测评估系统是十分必备的。日益复杂的航空电子设备和加强技术, 一方面能够提供可靠的性能、强大的航空服务, 同时也使飞机的故障分析和处理变得非常困难。作为一个航空运输安全的航空电子系统的重要基础, 其发展的可靠性对航空公司来说是非常重要的, 航空企业要想健康稳定的发展, 需要进行整体地发展规划和改革, 使航空电子系统技术与运营管理紧密相连[2]。
很长一段时间中国航空电子系统大多是基于军用飞机为主, 在民用方面与世界的产业链融合不是很好, 投入的研究力度和市场开发力度都不足。目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断, 我国的民用飞机绝大部分都是进口。我国航空工业在飞机平台、机载航电系统方面长期以军为主, 以研制为主。在技术、工艺、制造、可靠性、可维护性和价格等方面和国外有较大差距。民机的适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求。中国大型飞机的研制立项较晚, 尽管有着非常大的航电产业国内市场, 从下到上已经被用于开发早期, 从多个独立的特点, 逐步集成复杂的航空电子系统的传统设计, 严重制约系统功能的扩展和升级, 这不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势, 无法采用工业界先进的软硬件技术成果[3]。并且缺乏先进的大型飞机航空电子系统需要的研发、生产、实验测试的平台, 不能独立自主地完成相关的研制和生产任务, 没有形成大型飞机航电系统的产业体系。
3 结语
随着社会的发展, 人们越来越多地重视航空电子系统技术的发展, 对航空电子系统技术安全性的关注程度也逐渐增高。我国航空电子系统技术的研究工作己经全面开展, 正在逐渐完善航空电子系统技术的安全信息以及装配技术, 提高飞机的安全性和可靠性, 不断满足人们的需求。航空电子技术的广泛应用是我国航空企业未来发展的必然趋势。
参考文献
[1]王明波.通用航空电子的发展趋势探索[J].通讯世界, 2016 (14) :245.
[2]谢春茂.航空电子产业发展研究[J].科技传播, 2013 (12) :66-68;62.
低成本民用航空市场问题探究 篇10
据国家统计局公布数据，2007年我国人均GDP达到1870美元，国际经验表明，一个国家人均GDP从1000美元上升到3000美元这一阶段，消费结构将发生重大调整，即生存型消费的比重将下降，发展型、享受型消费比重将不断上升。尽管目前面临着全球金融危机，但据美国摩根士丹利的预期，2008年中国GDP增长率仍将保持9.5%的较优态势，另预期2009年GDP增长率将达到8.2%，这表明以后越来越多的人将会选择乘坐飞机出行。但是我国机票价格明显偏高，每张机票价格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美国，一张机票的平均价格仅占人均收入的0.5%，航空服务在美国是普通物品，在我国却属于奢侈品。高票价的航空业已不能适应中国民众巨大的出行需求和中国经济的发展。中国低成本航空业定位的市场主体并不是对票价敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商务旅行者，它旨在从铁路运输市场争夺中低收入客源。虽然中国铁路客运作为目前中国民众中、长途出行的基本选择，具有成本低、安全系数高、持续性强等特点，但航空客运具有便捷、舒适、快速的优势，一旦机票价格降低到中国中低收入者的承受范围，低成本航空业将会吸引巨大的客源。在经济危机的当前，票价低廉的低成本航空业无疑较之传统航空业有更大的发展空间。2004年6月8日筹建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飞至今，客座率一直远高于国内平均客座率水平。较高的客座率水平足以说明低成本航空在中国有着巨大的市场需求。
二、航空业成本构成
民航成本分为显性成本与隐性成本。显性成本主要包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用；隐性成本在相关财务报表上难于直接捕捉，在实际运营中却占据着较大份额，隐性成本包括决策成本、文化成本、飞机维修的可靠性成本、文件资料处理和管理制度成本等成本。财务成本上更为方便直接的控制，可以将民航成本构成主要分为：航空燃油的成本；飞机拥有及维修成本；人员成本；机场起降服务费费、营业部基础建设投资的成本；航线结构成本和机队结构成本。
三、我国民航业现状及低成本化运营的主要障碍
1、飞机采购成本障碍
在我国，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，必须服从国家需要的统一采购安排。我国凡涉及飞机采购的事项，必须经发改委、民航总局等部门审批，程序和批阅需时颇长，这会影响到飞机的采购时间，而时间对于商业活动十分重要。另外中国绝大部分飞机是从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（在进口时，要加收17%的进口增值税和33%的关税）。相比之下，欧美航空公司的飞机由于基本由本国制造，不需交纳关税，飞机采购成本较低。
2、中国机场数量少，空域使用限制严重，机场政策性收费较高
低成本航空靠廉价机票从铁路等其他出行方式挖客源，它会带来乘客数量的绝对增长。2006年我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门），定期航班通航城市140个；而美国总共有18345个机场，其中航空公司用的大型机场540个。我国机场建设数量较发达国家差距巨大，难以应对低航空业发展带来的乘客数量的绝对增长。另外中国空域使用限制严重，空中交通压力大，机场收费之类的政策性成本高，如起降服务费大约占到总成本的18%。这些因素无疑增加了低成本航空业在中国发展实施的难度。
3、政策航油、航材等国家垄断经营增加了航空公司的运营成本
航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右，中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，其油价一直高于国际标准一倍以上，国家垄断经营的航油市场大大增加了航空公司低成本运营的难度。飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，保持垄断地位的中航材集团所售的航材价格高于国际水平。而中国大多数航空公司的机队规划不合理，机型复杂，导致飞机维修、配件成本较高。航空器折旧方面，国外飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司按15年折旧，分摊到每年折旧费用就相对高出30%，增加了航空公司的经营成本。
4、金融环境方面
国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过套期保值来锁定航油成本，但是国内的航空公司没有这种金融工具可以规避风险。
5、人才流动机制
低成本航空公司需要灵活的，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。以飞行员为例，目前国内缺少飞行员至少1万名，而目前国内的飞行员基本被国有航空公司所控制，飞行员不能自由流动。2005年5月，民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定了飞行员离开原单位需向其支付70-210万元的赔偿。
6、乘客观念方面
在中国，人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全。这也给低成本航空业的普及造成了一定的障碍。
四、在我国实行低成本化航空的几大可行性举措
1、从政府角度
(1）继续放开民航政策，鼓励民营航空公司的申请；引导企业依靠自身力量进行自由竞争，允许航空公司自由进入市场和扩展业务，不再限制其合并；放松对航线申请的管制，降低国际航线申请的门槛；逐步放弃政府指导票价，市场化机票本身。
(2）逐步放开我国航空公司引进飞机的自主权，降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。打破航油、航材垄断，引入竞争机制。
(3）大城市周边鼓励多修机场，增加机场容纳力并在各机场间形成竞争；国家全面放开机场收费管制，各机场自行定价。只有这样才能刺激机场业欢迎低成本航空进驻。
(4）制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持，积极引导国内金融业对民航产业的支持和合作，增强中国融资租赁市场的活力；健全民航从业人员流通机制，加强法制建设，适当保护从业人员的灵活流通。
(5）对国内支线航空给予政策支持。对中西部地区，支线航空具有一定程度的公共目的性，政府的补贴是必要的，比如，政府应对每年收取的民航建设基金提出一套分配机制，根据全国性公共产品性质来合理分配，只有这样才能够激励航空公司为中西部地区服务，只有这样才能真正做到取之于民，用之于民。
2、从低成本航空公司角度
(1）使用同一机型。使用同一机型，降低航材的投资和飞行员培训的费用，降低公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。同时全部购买同一机型，实施大批量的采购，增强了购买谈判过程中讨价还价的能力，可以获得较高的采购折扣率，控制了飞机的原始成本。
(2）电话和网上订票。分销或票务成本通常占航空公司预算的15%至17%，如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一，且网上售票效率高，便于统计。电话和网上订票，缩短了票务销售渠道，不需要多的业务人员和管理人员和中间代理人，降低了人工成本和提高了企业的资金周转。
(3）建立企业文化，激励员工的工作积极性。允许员工进行股票购买，使所有的雇员和管理人员共同分担风险。雇员可以通过每月扣减薪水的形式购买折扣价的股票。员工拿到手的工资可能不高，但是雇员成了公司的股东，在工作中就更能发挥工作积极性，确保飞行安全，提供较低的价格和友善的服务，缓解管理层和员工的矛盾。
(4）节约飞机转场时间。“飞机只有在天上飞才能赚钱”，设法缩短飞机在地面上的停留时间，增加飞机在天上飞的时间。提高飞机日利用时间，从而降低了飞机的单位使用成本。低成本航空公司应明确点对点的直航、不提供转机的定位，满足短程旅客的需求。
(5）使用二级机场。选择在二级机场起降，因为二级机场收费比较低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心机场起降，很少在二级机场起降，故在二级机场起降一般不会造成拥堵，保证了飞机的正点率，而且飞行频率也很高，登机时间也短。
(6）取消机上所有的花边服务。降低免费携带行李重量，减少货物运输重量，增加客运座位；不提供免费餐食，减少配餐间、配餐车，缩短了飞机的停场时间；由于不需要提供机上餐食，可以减少飞机上的服务人员人工成本，同时多出来的空间可以提供更多的座位，实现更多销售收入。
(7）增强旅客对廉价航空公司的正确认识，用高安全系数的航行记录向旅客表明票价低照样很安全，是低成本定位的航空公司迫切和坚持要做的事情。
春秋航空公司依托庞大的客户群和先进的电脑销售系统，通过提高客座率和高飞机日利用率，降低营销费用和管理费用等措施，降低成本，为旅客提供低价机票，使普通大众都能乘得起飞机旅行。这使得春秋航空即便是在2008年全球金融危机侵袭、中国大型航空公司纷纷报出亏损的情况下，2008年1-10月仍实现数千万元人民币的盈利，并预计全年也将保持盈利。而在相同宏观经济条件和政府政策影响下的同样定位低成本航空的奥凯航空却在2008年12月6日宣布停飞整顿，这说明低成本航空业在中国具有一定的可行性，同时也具有相当的风险性。希望本文能对低成本航空业经营有些许借鉴意义。
参考文献
[1]郑瑶:民航机票价格市场化过程中的政府规制研究[D].暨南大学, 2007.
[2]王锦华:国外低成本航空公司运营模式及其借鉴研究[D].南京航空航天大学, 2006.
[3]钱晓晨:航空公司飞机租赁方式研究[D].山东大学, 2007.
[4]张潮:低成本航空公司在中国是否可行[EB/OL].http://bbs.feeyo.com/posts/322/topic-0013-3222409.html, 2008.
