道路客运企业安全

关键词: 里程 道路 运输 公路

道路客运企业安全(精选十篇)

道路客运企业安全 篇1

伴随着我国道路基础设施及网络的不断发展建设,公路运输作为我国运输服务中最具机动性和广泛性的运输方式,也面临着新的挑战和机遇。截止2014年底,我国公路总里程达到446.39万km,同比上年增长2.47%,高速公路总里程为11.19万km,同比增长7.2%;公路年客运量达到1 908 198万人·次,占总客运量的86.4%;公路旅客周转量达12 084亿人km,占总周转量40.2%[1]。随着道路旅客运输业的不断发展,由客运企业营运车辆带来的交通安全问题也日益突出,2014年我国发生重、特大交通事故共13起[1],大部分事故都涉及客运企业的营运客车,其中在沪昆高速公路发生的由小货车与大客车追尾导致“7·19事故”,有43人死亡,造成了十分恶劣的社会影响和巨大的经济损失。可以说针对客运企业交通安全管理工作进行定量评价是十分必要的。

在道路运输交通安全评价研究方面,国内外由于管理模式的不同,其研究重点也有所不同。国外的研究侧重于对道路运输系统中人、车、路及环境四要素展开研究,例如,N.Trond等[2]从人的性格特征和社会文化角度分析了人对于道路交通安全的影响;M.Kangas等[3]通过建模预测道路天气和路面条件来提升道路安全状况;S.Chandrasekaran[4]就根据不同的道路运输环境提出道路交通系统的安全评价指标模型,对不同环境下的事故概率进行预测;荷兰近年来开始研究加长、加重的大型车辆对于道路系统的安全影响[5];A.Abdoullaev[6]则通过分析人为因素可能导致交通事故发生的可能性进行研究。国内方面,在道路客运企业交通安全评价方面已经开展了一些相关的研究,尹欣[7]根据客运企业安全生产内容设计了一套综合评价体系,并人为确定了评价等级标准;肖赟[8]专门针对客运企业的车辆管理内容进行了安全评价工作;朱文艳等[9]从综合管理、驾乘人员、车辆及事故处理4个方面出发构建了36项评价指标体系,并利用G1法对指标进行赋权工作;陈远旭等[10]从安全管理、车辆管理、驾驶员管理3个方面出发针对新疆道路客运企业建立安全评价指标体系,并利用层次分析法对指标权重进行计算;郭琳[11]运用灰色关联法,将公路交通环境、车辆、驾驶员和交通执法与管理四方面内容作为评价指标,对山区的公路客运进行安全评价。

可以看出,国内针对客运企业的交通安全评价工作已取得一定成果,但在指标权重计算方面主要停留在德尔菲法、G1法等人为主观赋权方法上,赋权过程带有很强的人为主观特性,各项评价指标不能够较为客观地体现客运企业交通安全管理水平。笔者的研究结合了16家客运企业实地调研数据,依据《一级道路旅客运输企业安全生产标准化考评实施细则》,以及客运企业中涉及道路交通系统四要素中的内容,建立了包括企业制度管理、驾驶员管理和车辆管理3个方面内容的客运企业交通安全管理水平评价指标体系,通过结合了层次分析法和熵值法的组合赋权法对评价指标进行赋权,评价结果既能兼顾管理者的主观偏好,又能降低其在赋权过程中主观随意性,具有很强的数学理论说服力,其结果对于提升企业交通安全管理水平具有重要意义。

1 客运企业交通安全管理水平评价

针对客运企业交通安全管理现状,以企业实地调研数据为基础,首先结合最新客运企业考评文件建立起科学的评价指标体系,然后分别利用层次分析法和熵值法对评价指标进行赋权,最终通过结合以上2种方法特点的组合赋权法对客运企业交通安全管理水平进行最终的评价,对客运企业交通安全管理水平进行全方位真实客观的评价。

1.1 评价指标体系建立

要对客运企业的交通安全管理水平进行评价,首先得建立相应的评价指标体系,再通过对指标进行赋权,利用指标的权重大小来描述该客运企业的交通安全管理水平高低。评价指标体系的建立过程主要考虑了道路交通系统四要素中企业内部存在的驾驶员和车辆部分,并结合交通运输部《道路旅客运输企业安全生产标准化达标考评指标》的内容,确定了制度管理、驾驶员管理和车辆管理三大模块,最终的评价指标体系见图1。

由图1可见,笔者建立的评价指标体系可以分为制度管理、驾驶员管理和车辆管理3个方面,往下可以细分共21项基础评价指标,通过对每项基础指标进行赋权,就可以对每项指标对于企业交通安全管理水平的影响进行评价。

1.2 评价方法选择

主观赋权法是根据决策者主观信息对指标进行赋权的一类方法,常用方法有二项系数法、层次分析法、专家调查法等。其中层次分析法的赋权原理是将与评价目标相关的因素分解成具有层次结构的形式对指标赋权[12],具有层次分明、简洁实用的特点,结合笔者所建立的评价指标体系的层次结构特征,选择层次分析法用于道路客运企业交通安全管理水平评价指标的主观赋权工作。

客观赋权是一种根据原始数据之间的数学关系来确定权重的方法,其判断结果不依赖于人的主观判断,有较强的数学理论依据。常用方法主要有主成分分析法、离差及均方差法、多目标规划法、熵值法等[13]。熵值法的赋权原理是利用信息熵作为指标变异程度的衡量指标,若某个指标的信息熵越小,则表明该指标的变异程度就越大,能够提供的信息量就越大,在评价过程中所起到的作用也就越大,赋予的权重也就越大;反之,权重则越小[14]。笔者选用熵值法用于道路客运企业交通安全管理水平评价指标的客观赋权工作。

1.3 权值标定过程

针对建立的评价指标体系,制定了每项指标的具体评分细则,对16家客运企业展开实地调研工作,获取了2014年企业的指标评分数据与事故数据,用于评价指标的主观赋权和客观赋权过程。

1.3.1 层次分析法赋权过程

本文层次分析法的具体计算过程如下。

1)构造层次结构。所建立的层次结构见图1,最上层为道路客运企业交通安全管理;中间层分为制度管理、驾驶员管理及车辆管理;最下层则对中间层内容进行细分,共计21项基础评价指标。

2)构造比较判断矩阵。构造层次结构之后,需要针对每个层次的评价内容相对于上一层次评价内容的隶属度进行确定,确定方法是运用1~9比例标度法构造对比矩阵,通过指标间两两比较的形式确定其相对重要程度,具体量化过程可见参考文献[15]。

通过对同一层次评价指标重要程度的相互比较,就可以得到对应的比较矩阵。以下比较判断矩阵的构建过程依托于调研过程获取的37份专家调查表,其中包括15名运输行业专家与22名客运企业内部高层安全管理专家。最终得到的各个层次的比较判断矩阵。

式中:矩阵A为企业制度管理、驾驶员管理及车辆管理3项评价指标两两重要程度对比的比较判断矩阵;矩阵B1,B2,B3分别为上一层次评价指标分解得到的基础指标的两两比较矩阵。

3)判断矩阵一致性检验。利用随机一致性比率CR检验决策思维是否具有比较满意的一致性,具体计算方法可见相关文献[15]。当CR<0.10时,则可认为判断矩阵具有满意的一致性,反之则需重新调整矩阵。经过计算得到矩阵A,B1,B2,B3的CR值分别为0.007 9,0.001 8,0.003 8,0.003 0,均达到CR<0.10的条件,满足一致性检验

4)层次排序。层次排序就是计算得到每项指标相对上一层次对应指标权重的过程。通过计算可以得到构建的层次结构中每一层的层次排序结果如下。

5)决策。通过上述的步骤,最终可以得到的各层次评价指标相对于上一层,以及目标层的相对重要程度。本文通过层次分析法最终得到的道路客运企业交通安全管理水平评价指标权重分布见图2。

由图2可见,层次分析法得到的权重较高的评价指标主要集中在车辆管理与驾驶员管理部分,而制度管理部分权重则普遍较小,结果显示相关专家普遍认为目前我国道路客运企业在驾驶员管理与车辆管理内容对于企业整体的交通安全管理水平有着较大的影响

1.3.2 熵值法赋权过程

熵值法的具体计算过程如下。

1)数据标准化。将道路客运企业交通安全管理水平评价指标数据进行标准化处理,假设第k个指标为Xk,Xk={x1,x2,…,xn},处理方法如下。

式中:I代表标准化处理后的指标矩阵。

2)求各项指标的信息熵。根据定义求出各项指标信息熵的大小,计算方法如下。

3)确定指标权重。由上计算得到各项指标的信息熵分别为E1,E2,…,Ek,即可通过信息熵的值求出各项指标的权重,计算方法如下。

利用熵值法得到的客运企业交通安全管理水平评价指标权重分布见图3。

由图3可见,相较于层次分析法的评价结果,基于调研数据的熵值法评价结果中各指标权重较为均匀,即客观数据显示客运企业的制度管理、驾驶员管理与车辆管理三部分内容对于客运企业交通安全管理水平都有着较大的影响

1.3.3 组合赋权过程

层次分析法的优点是简洁实用,所需的定量信息较少,缺点是定性成分较高,带有较强的人为主观特性;熵值法则有很强的数学理论说服力,能够避免人为主观原因带来的偏差,但未考虑现实中的实际状况,结果可能与预期相差甚远。针对2种方法的优缺点,选用兼顾两者优点的组合赋权法,既能考虑到决策者对各指标的偏好程度,又能减少其在赋权过程中主观随意性,使指标的赋权过程达到主客观的统一结合[16],其计算原理如下。

式中:wj为组合赋权法第j个指标的最终权值;aj为主观赋权法中第j个指标的权值;bj为客观赋权法中第j个指标的权值;λ为组合赋权法中主观赋权法占的权重,参考企业内部安全管理专家的建议,最终取λ=0.5。得到最终的指标权重分布情况可见图4。

由图4可见,组合赋权法的评价结果与传统的层次分析法评价结果有很大的不同,将两者结果进行计算对比。

层次分析法的评价结果十分依赖于评分专家的主观选择,本文中制度管理、驾驶员管理和车辆管理三方面的权重分别为0.16,0.54和0.30,可以看到车辆管理占的比例超过其他两方面内容的综合,说明专家普遍认为并认同企业的驾驶员管理水平对于其交通安全管理水平高低有着十分显著的影响;而在组合赋权法的评价结果中,三方面的权重分别为0.26,0.44和0.30,可以看出,驾驶员管理依然占有很高的比例,但相较于层次分析法的结果,有0.10的权重偏向制度管理内容;

再观察三方面内容中具体指标权重分布情况:①层次分析法计算结果中在制度管理、驾驶员管理和车辆管理三方面内部各项子指标权重的标准差分别为0.069,0.12和0.11,而层次分析法三方面内部各项子指标权重的标准差则分别是0.02,0.07和0.06,其结果相较于层次分析法更低,说明组合赋权法得到的评价结果中各项指标的权重分布相对更为均匀;②重点观察三方面管理内容中权重最高与最低的指标发现,虽然各自权重大小不一致,但在2种评价方法的结果中,制度管理、驾驶员管理及车辆管理中权重最高的指标都相同,分别为安全生产操作规程、驾驶员行车管理和车在卫星定位监控管理,且权重最低的指标也相同,分别为安全管理机构配置、驾驶员驾龄和车辆管理人员配置。

通过以上的对比分析可以看出,组合赋权法相较于传统的主观评价方法,既可以结合传统方法的特点,又能展现其异于传统方法的差异性,降低评价结果带有的主观色彩,能较好地对客运企业交通安全管理水平进行客观评价。

2 组合赋权法的验证

为了验证组合赋权法得到的评价指标权重分布的合理性,利用16家企业的年责任事故率(指每辆车单位行驶里程内发生的责任事故起数,次/百万车km)作为企业交通安全管理水平高低的衡量指标,即责任事故率越低,企业单位车辆公里的事故次数就越少,该企业的交通安全管理水平就越高。通过利用调研得到的每项风险评价指标评分分别乘以组合赋权法指标权重、层次分析法指标权重以及熵值法指标权重,得到3种评价方法的企业安全管理水平评价总分,并分别对这3项数据与责任事故率进行相关性分析,以此验证组合赋权法的合理性,结果见表1。

由表1可知,由组合赋权法、层次分析法以及熵值法得到的企业评分总分与该企业的责任事故率都是呈显著负相关的,即3种方法得到的企业评分总分越高,则该企业的年责任事故率越低,代表该企业车辆发生交通事故的风险就越低。可以看到,层次分析法与责任事故率的相关性为-0.793,熵值法与责任事故率的相关性为-0.754,而组合赋权法结果与责任事故率的相关性为-0.841,相对前2种方法相关性更高,即说明利用组合赋权法相比于单纯的层次分析法或熵值法能够更好地反应客运企业的交通安全管理水平状况。

再对所有企业的评价总分进行排序,排名高低即可代表企业的交通安全管理水平高低,对比按照责任事故率数据的排序结果进行验证,2种排序结果见图5。

由图5可见,对比利用组合赋权法对所有调研客运企业交通安全管理水平高低的排序结果与利用企业当年责任事故率数据的排序结果发现:16家企业中有10家企业排序结果相同,重合率达到了62.5%;以事故数据排序结果为标准值,其余6家的排序名次偏差分别为+3,-1,-4,-1,+1,+2,正负偏差的绝对数平均值均为2.0,可以表明利用笔者提出的评价方法排序结果与客观评价指标的排序结果基本一致,即同样可以说明,基于该组合赋权法的评价方法可以很好地对客运企业交通安全管理水平进行评价。

3 结束语

道路客运企业安全 篇2

“安全生产月”活动实施方案

集团属各部门、各单位:

根据《***的通知》(***2017〕**号)部署和交通运输部安委会,省、市安委会及市交通局下发的《****的通知》(**[2017]**号)的工作安排,为进一步加强**安全生产工作,**决定组织开展2017年“安全生产月”活动。现将有关事项通知如下:

一、指导思想

深入贯彻党中央、国务院和总书记、李克强总理等中央领导同志的重要指示批示精神,严格落实省委省政府、交通运输部和省交通厅安全生产工作部署,牢固树立“平安是基本民生”的工作理念,以“全面落实企业安全生产主体责任”为主题,以李希书记在全省社会治安综合治理暨平安辽宁建设会议上关于安全生产监督责任网格化、监管手段信息化、监管标准精细化、监督检查常态化“四化”要求和陈求发省长关于安全生产工作的系列指示为重点,聚焦改革发展,强化责任意识,普及安全法制,传播安全知识,厚植安全文化,突出强基固本,激发安全发展内生动力,努力提升安全意识和素质,有效查处违法生产经营行为,坚决防范和遏制交通运输重特大事故,为促进全市安全生产形势持续稳定好转奠定坚实基础,为人民群众安全便捷出行提供更高效、更优质、更可靠的交通运输服务。

二、活动主题

2017年****“安全生产月”活动主题是“全面落实企业安全生产主体责任”。

三、组织机构

**安委会负责对**2017年“安全生产月”活动的统筹安排部署。由**安委会成员组成“安全生产月”活动组织委员会(以下简称“**组委会”),负责组织、指导和研究“安全生产月”活动有关工作。**组委会主任由分管安全副总经理兼任,下设办公室(安全保卫部),具体负责“安全生产月”活动的日常工作。各单位安全领导小组、安全管理部门具体负责本单位内活动的开展。

四、主要活动安排

2017年“安全生产月”活动于6月1日至30日在**范围内各单位和领域同时开展。6月16日为“安全生产宣传咨询日”。主要集中开展以下活动:

(一)组织开展全生产宣传教育活动

1.各单位、部门要突出“全面落实企业安全生产主体责任”的活动主题,结合“平安交通”创建活动的工作任务,深入一线,结合实际,采取群众喜闻乐见、易于参与的形式,组织开展宣传教育活动,营造良好的舆论氛围。2.各单位要充分运用报刊、广播、互联网、电子滚动屏、营运车辆LED显示屏等大众传媒和基层宣传文化阵地,大力宣传交通运输行业安全法律、法规、安全知识和先进典型,强化安全理念,普及安全知识,促进安全生产主体责任落实。

3.各单位要组织学习新《安全生产法》、《辽宁省安全生产条例》的主要精神以及对企业落实安全生产主体责任的要求,正确引导各单位牢固树立安全发展理念,强化发展决不能以牺牲安全为代价的红线意识。在六月中旬,组织开展一次安全生产知识竞赛活动。

(二)组织开展安全生产专项整治行动

1.组织开展隐患排查治理活动。各单位要以巩固集团生产安全事故隐患排查整治百日专项行动成果为出发点,针对行业领域内安全生产重点任务和薄弱环节,结合“道路运输平安年”、“平安交通”创建等活动,扎实开展隐患排查治理,维护良好的安全生产环境。特别是要针对危险品储存、道路运输、城市客运安全生产突出问题,再开展一次事故隐患排查专项行动。

2.开展安全生产事故隐患曝光活动。各单位要鼓励和发动广大职工、社会公众就地就近查找身边的生产经营过程中不安全行为和事故隐患,广泛开展“身边隐患随手拍”活动,并通过集团网站、举报电话等形式,举报或曝光安全生产违法违规行为,提高职工、公众对交通运输安全生产工作的关注度。

(三)组织开展安全生产宣传咨询日活动

在6月16日宣传咨询日当天,市交通局将在市****参加市安委会主办的安全生产宣传咨询日活动,并在****设立宣传咨询日中心会场,组织交通运输行业安全生产专家、管理人员、从业人员、志愿者等面向社会集中宣传交通系统安全生产政策法规及安全常识,提供咨询与服务。各单位、部门也要积极组织开展宣传咨询日活动,多渠道、多方式将宣传工作深入车船、场站一线,进一步凝聚安全发展共识,营造良好的安全生产氛围。

(四)开展安全生产应急预案演练

各单位、部门要按照应急演练计划安排,开展应急预案培训、演练、评估等活动。要将应急演练活动与强化安全知识教育和应急救援培训结合起来,进一步完善应急预案体系,提高预案的针对性、科学性和可操作性。要将交通基础设施防汛应急演练、客运车辆事故应急演练、城市公共交通应急演练等作为重要内容,切实提高应急救援能力。

五、工作要求

(一)加强组织领导。各单位、各部门要把此次“安全生产月”各项活动与日常安全生产宣传教育紧密结合起来,纳入安全生产目标管理。各单位的主要领导要高度重视,亲自召开会议部署工作、督导检查活动的开展情况,要建立健全“安全生产月”活动的组织领导机构,统一领导,制定周密活动方案,确保组织机构、人员、经费落实到位,并至少参加一次“安全生产月”具体活动,身体力行,带头抓好安全生产工作。

(二)强化督导检查。各单位、各部门要健全“安全生产月”活动跟踪检查制度,建立联络制度,加强沟通联络和检查指导,实时掌握活动工作动态。***将结合省、市安全生产综合督查工作,通过明察暗访等形式实地督查“安全生产月”活动开展情况。要建立安全生产工作的长效机制,坚持“以月促年”,实现安全生产宣传教育的经常化、制度化。

(三)强化信息报送。“安全生产月”活动期间,各单位、各部门要跟踪掌握情况,及时将好的经验和做法报送集团组委会办公室。各单位要于每周一17时前将本单位、本周内“安全生产月”活动及其他相关工作开展情况(电子版)报送集团组委会办公室,遇有重大活动要随时报送。要在6月8日前上报本单位“安全生产月”活动方案;7月1日前上报“安全生产月”活动总结、有关视频和图片资料。

联系人:**;联系电话:***********; 传真:***********;电子邮箱:*********。

道路客运企业安全 篇3

摘 要:随着全球经济一体化的发展,我国道路运输市场的竞争也是愈演愈烈,传统道路客运企业已经无法满足当下运输市场的需求,只有采取有效的改革措施,认真解决企业深层次中存在的问题和矛盾,让客运企业形成一定的规模,并结合各地区的经济状况,实施对应的发展战略,才能适应国民经济发展的需要。本文也会对传统道路客运企业的改革与发展战略做进一步的探讨和研究。

关键词:客运企业;改革发展;战略探讨

随着人们生活水平的提高,对于消费质量的多样化追求也是越来越明显,经常组织外出旅游、亲友聚会等活动,致使客流量和出行次数增多,为道路客运企业带来很大的经济福利。因此为了更好的适应市场需求,客运企业必须加快改革步伐,实行可行的发展战略,已满足旅客出行要求出发,改善企业的经营模式和管理模式,为实现企业的可持续发展打下良好的基础。

一、传统道路客运企业改革中存在的主要问题

(一)运力与运量比例失衡

在传统道路客运企业改革中,由于缺乏科学的管理依据,使人们认识不到客运的特殊要求,对经营者的经营条件没有过高的约束和管理,导致客运市场陷入散漫、混乱的局面当中。同时运输行业缺少健全的调控管理体制,不能合理的调控运力,致使运力发展过快,运力与运量的比例失衡,严重超过了国家对客运运输的要求,为旅客和道路交通运输的安全带来很大的困扰,使得高速公路的经济效益得不到充分的体现,从而影响整体运输企业的效益。

(二)集约化程度低

由于传统道路客运改革企业受地方政府约束,人们对于其市场竞争的理解只存在于表面化。再加上开放式的市场控制条件,导致客运经营者比较分散、比较独立。而随着每年客流量的增多,道路客运对车辆档次、技术方面的要求比较高,所投入的成本也十分惊人,别说一般的中小型个体客运企业,就是国有大型的客运企业要想在短期内完成这么大的工程也是很难办到。这就给道路运输企业的服务质量造成了很大的困扰,致使其车辆档次低、车况技术差、班次不及时等弊端因素,很大程度上限制了车辆平均行驶度和通行量。

(三)客运组织秩序混乱

正是因为客运市场的独立性、分散性,导致整体客运经济达不到统一的效果,为运输组织的调度工作增加了很大的难度。尤其是快速客运企业中高效组织的管理部门。另外为了提升市场竞争能力,很多个体客运经营者大肆垄断客源,没有合法的经营证件,采取一些不良竞争手段牟取暴利,并对外来经营者实行管制和约束,导致其无法行驶平等的经营权利,这种违法行为严重的影响了客运市场的统一性与和谐型,大大降低了高速客运的档次和效益。

二、道路客运企业的发展战略

(一)组建企业集团实行集约化经营方式

近年来,随着客运市场竞争的日益角逐,人们对于客运服务的质量要求也是越来越高,由原来追求车辆的供给量提升到现在追求车辆的安全、舒适、低耗等要求,充分体现了道路客运企业的新发展战略。实行以市场机制为主的资源配置,扩大企业运营规模,使之成为有组织、有纪律的运营机制。完善现有的经营机制,按照新时期的客运企业要求,突破区域界线,将产权利益作为关系纽带,实行集约化的经营方式,组建大型的客运企业集团,这样才能从根本上提高道路客运的服务质量,使其为广大旅客提供充足的运输条件,满足当下市场发展需求,更好的稳固其市场地位。

(二)统一管理规范企业行为

通过新战略发展规划中集约化的经营方式,有效的将企业组织重组在一起,为运输企业的管理提供了很大的方便。同时运输组织管理部门还要加大管理制度,按照国家道路客运的法律法规,维护市场秩序、规范客运企业的经营行为,提高道路客运的档次和质量。引进科学的车载系统,对车辆实行实时的监控和跟踪,如:车载通讯、卫星定位等设备,随时掌握道路运输情况,对车辆的安全行驶提供可靠的保障。此外通过统一的管理和规范,有效的集中了各客运企业的优质资产,使得企业效益在规模经营中获得更大的利润,不仅解救了中小型客运企业的运营效果,也对大型高速客运的经济效益创造了丰厚的条件。

(三)加大资金筹措力度提高硬件建设

为了更好的满足市场需求,道路客运企业要从车辆硬件建设中着手,以提高车辆的档次和技术,从而提高道路客运企业的经济效益。大力倡导道路客运的高效理念,利用互联网技术建立企业专属平台,定期发布相关高速客运的信息和新的战略部署,让人们感受到客运改革的好处,对出行安全问题增加信心,从而提高运输服务质量,拓宽了融资渠道。还可利用贷款、职工集资等方式,引进先进的车辆设备和配套车辆,体现车辆改造的科学性和信息性。使其形成新规模的运输模式,更好的满足社会需求,实现道路客运的可持续发展,为其市场竞争创造良好的条件。

三、结束语

道路客运企业安全 篇4

道路交通事故是一个世界性的社会问题,随着我国道路交通的快速发展,道路交通安全问题日益突出,道路交通事故居高不下。面临严峻的道路安全形势,提高道路客运企业安全管理的有效性是关键。道路客运系统是一个开放性的综合系统,涉及社会生活的各方面。本文运用WSR方法论,试图从一个新的视角对道路客运企业的安全管理进行研究,从物理层、事理层、人理层三个方面对道路客运企业安全管理工作所牵涉的各要素进行划分,更加全面真实地掌握客运企业安全管理系统各要素之间的联系。在此基础上,研究改善道路客运企业安全管理框架体系,保证道路客运企业管理工作的条理化、层次化,利于道路客运企业有效开展安全管理工作。

1道路客运安全管理中物理—事理—人理间的联系

道路客运企业安全管理实践系统中各种物质的、客观的组成部分构成了系统的“物理”层,支持着企业的安全管理实践活动。在系统“物理”层的前提上,“事理”层就是通过合理配置各种资源以寻找改善系统运行可靠性的最优方案,争取用最少的投入实现最佳的管理效果,利用“事”充分发挥“物”的效能。“人理”则强调依靠人来解决、协调管理过程中的各项事宜,充分体现了WSR方法论中协调关系的重要性[1],人负责道路客运企业安全管理工作的布置和实施,是安全管理工作的最终目标所在。

客运企业的安全管理工作要以“物理”层分析为保障,开展“事理”层工作为手段,协调“人理”层为核心,通过系统、全面的组织实施,最后实现满意的管理效能。三者之间的关系如图1所示[2]。

2 道路客运管理要素的WSR内涵界定

根据WSR方法论中对物、事、人基本内涵的定义,结合对现有道路客运企业安全管理的文献调查和实地考察[3],可以将道路客运企业安全管理工作中涉及的各要素进行层次划分。

道路客运企业安全管理系统中的各种物质规律、客观的组成部分构成了系统的“物理”层。主要指管理实践工作中涉及的物质、设施子系统,具体包括:运输行业标准、政策、技术措施、车辆设备、客运场站、安全经费。这些子要素均是客运安全管理工作中必不可少的具体的物质条件。

道路客运企业安全管理过程中用于解决各种问题的准则和系统组织方法构成了系统的“事理”层,属于管理活动的过程范畴,包括一些抽象化的概念。主要指:安全管理模式、组织机构、制度体系、安全生产目标、绩效、安全文化建设。其中安全文化是一个抽象化的人文内容,是针对人而产生的一种观念思想,涵括和贯穿于“物理”、“事理”、“人理”的多个方面,但由于它属于组织管理活动中的一种深层次的特殊方式方法,将其归于事理层次的范畴。

道路客运企业安全管理中涉及的人理要素,不仅仅是传统概念上的实体“人”, 可概括为领导层、管理层、执行层三个层面,涵括了系统组织活动中与人理要素相关的安全意识、能力、素质及各种关系利益。这里的能力即包括管理人员的安全管理水平,也包括驾乘人员、其他相关人员的工作能力。

道路客运企业安全管理的整个过程是一个包含W、S、R的三维斡旋系统(如图2所示)。这个三维结构系统可看作是道路客运企业系统化安全管理模式的总体系。三个维度分别代表客运系统安全管理的三个层面,每个维度包含诸多要素,通过三个子系统之间的协调完善,总体系才会平衡,达到最优状态。

3 道路客运安全管理的WSR分析

3.1 安全管理W因素分析

道路客运企业安全管理物理子系统主要包括各项标准及法律、经费、技术措施、客运场站、车辆。

为加强和规范道路客运企业的安全生产工作,提高安全管理水平,全面落实道路客运企业安全主体责任,预防和减少道路交通事故,客运企业首先必须遵守国家法规和标准。

安全经费主要用于购置、改进、维护客运安全运营设施和设备,为人员购买安全防护用品和配备应急救援器材,为开展各项安全工作提供经费。

在道路客运企业的技术措施中,GPS监控系统是一种保证行车安全的技术措施。GPS的监控、定位功能对减少和开展交通事故救援有一定的作用。

客运场站由于集中着大量的车和人员,存在较多隐患。客运场站内营运客车安全监管、消防安全监管、治安秩序安全监管、职工劳动卫生安全监管是客运场站的主要安全运营活动。

作为道路客运企业管理的重点,有效的车辆管理能够保障客运安全工作的高效、经济、舒适运行。营运车辆技术档案必须严格按国家规定建立,实现全过程,全方位的管理,同时要采用择优购置、合理修改、强制维护、正确操作、适时报废、定期检修等措施进行综合管理。

3.2 道路客运安全管理S因素分析

道路客运企业安全管理事理子系统主要包括组织架构、制度体系、目标与绩效、安全文化。道路客运企业通常设立四级组织管理机构。如图3所示。

安全生产管理规章制度是企业安全管理机制的重要组成部分,是企业开展安全生产工作的操作指南,也是企业工作权威的体现。

作为开展管理工作的基础,明确的目标方向能激励及促进管理的全过程。企业应将一定时期内要实现的安全生产总目标设定为安全目标。安全目标的逐级分解,能促使各项安全目标更具有针对性,协调所有关系及单位全体职工参与到目标系统之中,做到各司其职,齐心协力的完成企业的安全生产管理目标[4]。

企业安全文化贯穿于企业的物理、事理、人理三个方面,它紧密结合了深层次的人文内容,如安全生产氛围,安全道德观念,安全理念,安全价值观,安全行为模式。因此,企业的安全文化不纯属一种文化现象,更是企业安全管理的重要思想理论。

3.3 道路客运安全管理R因素分析

道路客运企业安全管理人理子系统包括领导层、管理层和执行层。领导层负责企业安全战略管理的总体规划,管理层则需要专业的知识技能和忠诚地执行,并有效监督指挥执行层的作业人员。执行层指客运安全生产工作中的作业人员,主要指驾驶员。

道路客运企业的领导在管理生产的同时,必须做好安全管理工作。企业安全的第一责任人为总公司的总经理,对安全工作负主要领导责任。企业的管理层在企业开展安全管理工作的过程中起关键作用,企业管理层的安全意识、安全重视度将直接影响他们的管理绩效,继而影响客运生产的整体安全。

驾驶员是道路客运企业开展、执行工作的关键一环,驾驶员的作业技能、对各项安全制度的执行情况及作业习惯的可靠性直接影响客运企业的安全工作。驾驶技术和驾驶经验构成了驾驶员的驾驶水平,驾驶员的驾驶水平和综合素质则决定了驾驶工作的安全性[5]。驾驶员综合素质指标主要有:交通行车的基本知识、安全意识、心理素质、综合应变能力、职业道德等。

3.4 道路客运安全管理要素排序

通过对道路客运企业的定性分析和实地调研[6,7],基于WSR可构建道路客运企业安全管理的指标体系,如图4所示。

结合层次分析法(AHP)对道路客运企业安全管理体系的各个要素通过问卷、面谈等方式向道路客运安全管理的专家进行咨询,得到赋值,求解各指标权重[8,9]。最后将各要素的重要度进行排序,排序结果如表1所示。

由表1可知,影响道路客运企业安全管理的各因素其重要程度各不同,有些因素对道路客运生产安全状况起决定性的作用,有些则影响较小。其中,人理层要素中管理层的安全意识、安全管理水平及驾驶员是很重要的环节。但也不能忽视事理层要素中的管理规章制度、企业安全文化建设、安全管理模式、安全目标管理。物理层要素中车辆技术及客运

场站的安全管理也必须引起重视。在保证对安全人员和经费的投入下,企业应该有针对性的将管理资源向重要度相对高的因素倾斜。通过重点考察主要影响因素,加强对重要度高的敏感因素的检测和管理,提高对那些容易被忽略的因素的警惕,可以将道路客运事故防患于未然,提高道路客运系统安全管理水平。

3.5 基于WSR的安全管理框架

道路客运企业安全管理的本质就是将与安全相关的因素协调化、资源配置最优化,以创造良好的安全生产条件,实现预防和控制安全生产事故。由排序结果可知,人理层因素和安全文化是关键。本文提出要形成一个以人的安全责任为纽带的闭环安全管理框架,示意图如图5所示。

在这个框架体系中,强调以人的安全责任为纽带,以人的安全观念为基础,从企业安全物质、企业安全行为、企业安全制度等多个方面营造良好的企业安全生产文化氛围,建立一个全过程的动态安全管理框架[10],如表2所示。

4 结论

(1)道路旅客运输是一个在时间、空间上分布较广的开放的动态系统,道路客运安全影响因素错综复杂,涉及面广,具体表现为人、车、管理、方法、环境等,要素之间具有复杂的非线性关系,所以对道路客运的安全管理造成一定困难。本文以系统工程领域的WSR方法论为基础,对道路客运企业安全管理进行研究,从物理、事理、人理三个层次对道路客运安全管理所涉及的各要素进行分析,充分体现了将安全管理的各因素条理化、层次化、系统化的功效。

(2)WSR方法可根据道路客运企业所处的不同状态, 对“物理”、“事理”和“人理”三个方面选取重点, 有所侧重。经研究得出影响道路客运企业安全管理的各因素并求出其重要度排序,有利于企业进行针对性的安全管理。

(3)构建了基于WSR的动态道路客运企业安全管理框架,突出强调了在道路客运企业安全管理中人的安全责任的重要性,并明确了事前预防、过程监控和成效考核的内涵,可更好地促进道路客运企业的安全管理工作。

参考文献

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[9]赵耀江.安全评价理论与方法[M].北京:煤炭工业出版社,2008

道路客运企业安全 篇5

为增加考评效率,减少考评时间成本,减轻企业负担。本机构倡导企业在准备考评资料时按照以下要求进行。

1、将评分指标中十六大项即:1.安全目标 2.安全管理机构及人员设置3.安全责任体系 4.法规和安全管理制度5.安全投入6.装备设施7.科技创新与信息化8.队伍建设教育培训情况9.作业管理10.危险源辨识与风险控制11.隐患排查与治理12.职业健康13.安全文化14.应急救援15.事故报告调查处理16.绩效考核与持续改进中所涉及档案、文件、资料、台账、记录等内容分类整理,分别装入16个档案盒,档案盒按16项顺序标注名称(见附件1:档案盒举例照片),每个档案盒中相应的资料按照1.1.1 1.1.2 1.1.3的模式进行编号

(本项具体要求可参见附件2:资料准备解释说明)

2、若有重复的内容,要求将原件复印并将复印件编号后分别装在档案盒内。

二、经会计事务所审计的企业财务审计报告

一般要求提供上年度审计报告,若有必要,还需提供上两年度审计报告。

三、其它说明

1、需企业提供的其它资料或其它相关事宜,考评机构将根据实际情况随时与申请企业联系。

2、申请企业需要与考评机构沟通协商的其它事宜,请申请企业随时与考评机构取得联系。

四、考评机构联系方式

联系人:

马志雄 联系电话:*** 袁文堂 联系电话:*** QQ:1670356044(龙马行空)1085198466(消散)

附件1: 档案盒举例照片(以第五项“安全投入”为例)

附件2:档案盒中资料准备解释说明(仅以道路旅客运输评分指标第五项“安全投入”举例)

资料准备的解释说明(仅以第道路旅客运输第五项“安全投入”为例): 5.1资金投入

5.1.1安全费用专项科目,包括科目名称,费用数额,用途、提取时间、票据粘贴备注等等;年度预算制度,包括:

一、目的和适用范围。

二、相关术语和资金范围(如本制度中不涉及本单位相关术语,可以不写)。

三、管理职责(财务部职责、各部门与财务部配合应遵照哪些职责)。

四、管理内容与方法(包括资金预算原则、编制方法、审批程序、追加、支付办理程序等等)。

5.1.2按照要求应建立安全生产费用使用台账,并附相关票据

5.1.3本项中没有查看文件资料的要求,但如果有某次因未及时拨付款项而导致安全生产无法有效实施,应在安全生产经费使用台账备注栏中注明。

5.1.4本项中要求查看为旅客投保承运人责任险的保险单据和档案,本档案(台账)应区别与安全经费台账单独建立,要求明确时间、费用额度、投保人等相关信息。当然,本次费用支出应该与安全经费台账链接,在台账中也要有本次投保费用支出的体现。5.2费用管理

5.2.1本项首先应该建立安全生产专项资金使用情况监督检查制度,制度中要明确具体检查人员、检查方法及频次、违规处理办法,同时也应要求检查人员填写相应的检查记录。其次,应建立相应的检查记录,依据检查频次和时间填写内容。5.2.2 本项中要求建立安全生产专项资金使用台账,与5.1.2中安全生产经费看似相同实则有一些差别,安全生产经费是安是指企业按照规定标准提取,在成本中列支,专门用于完善和改进企业安全生产条件的资金,它是个统称。而安全生产专项经费是分为安全教育、安全与工业卫生监测、消防与救护、职业病治疗、火灾报答系统和灭火设施、安全供水系统、安全供电系统、隔声降噪操作室、控制室、值班室等、岗位通风、除尘设施、防暑、降温与防寒、防冻设施、其他方面的具体称谓。

所以在建立台账时,也要区别建立,但在数额上,各安全生产专项经费的总和应与安全生产经费相吻合。

保管安全生产费用及安全生产专项经费使用台账时,也要注意完整性规范性缺失、顶替、伪造等情况不能出现。

按照以上解释说明,在第五个档案盒中,应有规范完整的台账三部,即:安全生产经费使用台账,安全生产专项资金使用台账、承运人责任险投保档案(台账);制度两部,即:费用年度预算制度、生产专项资金使用情况监督检查制度;记录一部,即:安全生产专项资金使用情况监督检查记录。

道路客运企业安全 篇6

随着交通运输部积极推进城乡客运一体化发展进程, 完善城乡道路客运网络, 形成城市公交化、城际快速化、城乡一体化、乡村全覆盖、枢纽零换乘的公共客运服务体系, 城乡道路客运得以快速发展。到2014年底, 全国共有3.48万个乡镇开通了客运线路, 乡镇通车率98.95%, 56.8万个建制村开通了客运线路, 建制村通车率93.32%。

然而, 随着规模的不断扩大, 由于司乘人员缺乏必要的行车安全和应急处置知识、城乡客运车型杂乱、旅客及其他交通参与者的交通安全意识淡薄、行车环境日趋复杂等问题, 城乡道路客运安全面临着许多潜在风险和现实威胁, 客运安全形势依然严峻。

目前城乡道路客运仍未形成统一的安全与应急处置规范, 存在着诸多的问题。本文研究主要依托于交通运输部标准计量质量研究项目《城乡道路客运安全与应急处置系列规范》, 归纳城乡道路客运安全与应急处置现状, 提出城乡道路客运的应急处置类型划分, 制定涵盖驾驶员现场处置和客运企业应急响应等内容的系列规范, 以进一步提升驾驶员和客运企业应对运输在途不安全因素及不同态势突发事件的应急处置能力。

1 客运安全与应急处置现状

城乡道路客运过程中, 因其他交通参与者违反通行规则、车辆设施本身故障、道路通行条件不良、天气环境恶劣等不安全因素, 客运安全事故时有发生。然而, 事故发生时, 驾驶员、乘务员和旅客缺乏必备的应急事故处置技能;不同城市的公交和农村客运企业所制定的应急预案, 其应急处置程序和应急响应行动的规定各不相同, 在面对不同类型的安全隐患和不同态势的突发事件时, 企业的应急响应程序并没有形成有效的实施规范。

1.1 客运安全现状

根据城乡道路覆盖城际、城市、城乡、镇村四级客运网络的生产特点, 对于城乡道路客运的安全现状分析, 主要从城市公交、城际客运及农村客运这三方面展开。

1.1.1 城市公交

由于城市道路交通管理系统比较完善, 道路交通秩序也相对较好, 因此城市公交发生重特大道路交通事故的几率相对较低, 安全形势总体比较平稳。

但一些交通问题仍然不容忽视, 由于其他交通参与者的违反通行规则、车辆及装备自身故障、人为纵火或携带易燃易爆物品等原因, 导致城市公交的突发事件也时有发生。

2014年, 全年共发生一次死亡3至9人的城市公交行车事故1起, 造成3人死亡、3人受伤;2013年以来, 连续两年未发生一次死亡10人及以上的城市公交行车事故。

1.1.2 城际客运

城际客运线路较长, 车辆等级要求较高, 且客运企业运用科技手段加强动态监控、严格按核载人数载乘、选聘优秀驾驶员、加强旅客行李安全检查等, 城际客运重特大道路交通事故发生几率得以控制。

但因其他交通参与者的违反通行规则、恶劣天气影响、车辆及装备自身故障等原因, 城际客运安全形势依然严峻。

2014年, 一次死亡3人及以上道路客运行车事故中, 省际班线客运和市际班线客运 (中长途客运) 共发生事故49起, 造成273人死亡、450人受伤, 分别占总数的47.6%、48.8%和46.1%, 所占比重同比分别上升4.9%、12.3%和1.8%。一次死亡10人及以上道路客运行车事故中, 中长途客运行车事故数量、死亡人数、受伤人数分别占50.0%、54.5%和69.9%。

1.1.3 农村客运

随着新农村建设步伐的不断加快, 我国农村公路建设得到了显著提升。“村-乡镇”、“村-县”、“乡镇-乡镇”之间的公路逐步硬化, 为城乡客运的发展奠定了坚实的基础。

然而, 由于农村客运车型杂乱、车辆安全性能差、交通基础设施建设落后、以及交通参与者交通安全意识淡薄, 这些交通参与者的违反通行规则、车辆及装备自身故障、道路路况复杂及通行条件不良等原因, 致使农村客运安全形势依然严峻, 发生在农村的交通事故占比 (尤其是发生在乡、村公路上的交通事故) 呈现上升趋势, 交通事故多发区域正从城市向农村转移。

2013年, 一次死亡10人及以上的道路客运行车事故中, 农村客运共发生事故7起, 造成89人死亡、55人受伤, 分别占总数的46.67%、46.35%和22.1%;2014年, 一次死亡10人及以上的道路客运行车事故中, 农村客运共发生事故1起, 造成11人死亡, 分别占总数的16.7%和7.1%。

1.2 事故案例评析

本文选取了近年来发生的十余起重特大道路交通事故典型案例, 评析了这些事故的形成原因[1], 如表1所示。

通过以上分析可以看出, 事故原因主要是:驾驶员安全意识淡薄、违法违章驾驶、突发事件应急不当, 车辆技术状况不达标, 复杂道路交通环境和恶劣天气等这几方面。

1.3 应急处置现状

为了做好城乡客运突发事件的预防与处置工作, 最大程度地减少人员伤亡和财产损失, 不同城市的政府和城乡客运企业都制定了相应的应急预案。

目前我国城乡客运的应急处置表现为:

(1) 车辆出发前, 加强驾驶员对车辆的检查 (发动机的润滑和冷却、轮胎、车厢设施、车身外观、电子设施等) , 减少中途故障坏车, 确保运营车辆正常行驶。

(2) 行车过程中, 加强驾驶员对车辆运行状况的监测, 确保车辆出现故障后能够及时发现, 避免造成更大的事故;出现公共治安、卫生事件 (旅客打架、突发疾病等) 时, 司乘人员需报警, 做好其他旅客工作, 并向单位报告;遇到突发恶劣天气影响车辆运营时, 司乘人员及时向单位汇报, 听从调度安排, 进行停运、改道;同时客运企业接到通知后, 针对旅客的不安全状态和行为、恶劣天气变化或自然灾害程度, 完成相应的应急响应。

(3) 发生突发事故后, 如车辆发生交通事故或出现故障 (起火、易燃易爆物泄露等) , 要求司乘人员进行报警、扑救, 并向单位报告;同时客运企业接到通知后, 针对车辆故障或交通事故, 立即启动应急响应程序, 组织相关人员进行施救。

由于城乡客运的运行道路环境不同, 车辆技术状况迥异, 驾驶员执业素质参差不齐, 客运经营主体差异较大, 纵观企业与驾驶员的应急处置工作, 面对城乡客运在途不安全因素和突发事件时, 仍存在以下不足:

(1) 针对道路交通事故、极端恶劣气候、公共卫生、公共安全等不安全因素和突发事件, 司乘人员现场处置能力不足。

(2) 在不同客运企业所制定的应急预案中, 应急处置程序和应急响应的规程各不相同, 部分企业应急处置规范可操作性差。

2 应急处置类型

通过1.2节事故案例原因评析可以看出, 目前在客运过程中还存在诸多不安全因素, 这些因素中, 有的可能直接导致事故发生, 如车辆故障、地质灾害等;有的可能间接诱导事故形成, 如恶劣天气、通行条件不良、其他交通参与者违反通行规则等。

面对这些客运过程中存在的各类不安全因素, 驾驶员和客运企业同样需要有相应的应对措施, 如驾驶员的安全行车要求和避险措施, 企业的特殊天气安全隐患监测和预警响应等。

据此, 本文将城乡道路客运应急处置类型划分为运输在途不安全因素的应急处置, 和不同态势突发事件的应急处置。

2.1 运输在途不安全因素

为了更好的研究诸多不安全因素对城乡道路旅客运输的影响和对策, 针对道路旅客运输过程中各类不安全因素的来源与性质, 本文将其分为四大类, 即人员的不安全因素、车辆的不安全因素、道路的不安全因素以及环境的不安全因素。每类不安全因素所包含的要素如表2所示。

其中, 人员的不安全状态和行为, 主要包括其他机动车及非机动车驾驶人、行人等其他交通参与者的不安全状态和不安全行为;驾驶员、旅客等车内人员的不安全状态和不安全行为。

车辆及装备性能的不安全状态, 主要包括车辆本体的技术状况不良等安全性能故障;以及车辆的主被动安全装置失效。

山区道路的不安全因素, 主要是指山区道路的连续纵坡、路窄弯急、安全防护设施不完善等危险情况。特殊路段的不安全因素, 主要包括交叉路口、桥梁、隧道涵洞、城乡结合部路段等特殊路段。通行条件不良, 主要包括施工路面、障碍路面、涉水路面及冰雪路面等通行条件不良的路面。

夜间环境的不安全因素, 主要是指夜间行驶引发驾驶员视线受阻的不安全因素。特殊天气的不安全因素, 主要包括雨雪天气、大雾天气、高温天气等所带来的不安全因素。

自然灾害的不安全因素, 主要包括沙尘暴、台风、地震、冰雹、泥石流山体滑坡等带来的不安全因素。

2.2 不同态势突发事件

在城乡客运中, 突发事件一般有道路交通事故、车辆起火或爆炸事故、自然灾害事故、公共卫生事件、公共安全事件等[2,3,4]。

由于各类突发事件的性质、发生机理等客观属性因素较为复杂, 因此在对其进行分级时, 结合相关法规条例[5,6], 为有利于客运企业应急响应, 根据突发事件后的不同严重程度 (危害程度、影响范围) , 在评估客运企业的应急处置能力及控制事态能力的基础上, 将城乡道路客运的突发事件进行相应的分级处理, 具体表现如表3所示。

通过以上突发事件的分级, 使得驾驶员事故后的安全应急处置与客运企业事故后的安全应急响应更具针对性与可实施性。

3 驾驶员应急处置规范

对于驾驶员的安全应急处置规范, 主要是针对在客运过程中, 面对在途的不安全因素和突发事件时, 驾驶员在第一现场所应采取的安全行车要求和应急措施。

驾驶员应急处置时, 应遵循如下原则:

(1) 保持良好心态, 沉着冷静, 及时做出清醒的分析与判断;

(2) 突遇事故时, 及时减速停车并有效控制行车方向, 并迅速果断采取正确避险措施;

(3) 避险时, 以人为本。

3.1 不安全因素应急处置

在处置运输在途不安全因素时, 城市公交、城际客运及农村客运驾驶员可采取一些相同或近似的措施来减少或避免事故危害。

3.1.1 人员因素

遇行人或非机动车, 应减速慢行, 保持距离, 提前鸣笛提醒, 禁止急转方向盘避让。

驾驶员突感身体不适时, 应根据当时交通情况进行制动减速, 靠边停车, 并就身体状况选择是否继续驾驶, 或报告单位安全生产管理人员/负责人请求援助。

当旅客发生磕碰摔伤或其他身体不适时, 应探询缘由、察看伤情/病情、安抚伤员, 必要时靠边停车, 及时进行救护处理。当情节严重时, 应做好解释工作, 组织其他旅客换乘, 并就近将伤员/病人送医, 同时报告单位安全生产管理人员/负责人。

车厢内发现易燃易爆物品或可疑物品时, 应立即就近靠边停车, 并在条件允许下先将汽车移往较为宽阔、空旷地段, 及时疏散旅客, 迅速报警和报告单位安全生产管理人员/负责人, 等待处置。

当出现旅客干扰驾驶或纵火等行为时, 应就近靠边停车, 借助其余旅客力量, 阻止其危险行为, 迫其下车或扭送附近派出所, 并报单位安全生产管理人员/负责人;若引发公共安全事故, 按突发事件进行处置。

3.1.2 车辆因素

当车辆因故障无法继续行驶时, 车辆停稳后, 应及时疏散旅客至安全地带等待或组织旅客换乘其他车辆, 并报告单位安全生产管理人员/负责人。

(1) 车辆异常状态停车

车辆出现异常状态停车时应保持镇定, 不随意制动, 尽可能利用车辆惯性将故障车辆移至合适位置停车。

(2) 轮胎故障

发现轮胎漏气时, 应控稳方向, 缓慢制动减速, 就近安全地带停车。

当轮胎发生爆胎时, 应控稳方向, 并利用发动机制动减速, 若后胎爆裂, 应反复轻踩制动踏板, 若前胎爆裂, 应轻踩制动踏板。

(3) 转向故障

当转向困难、操作费力时, 应尽快减速, 选择安全地带停车并查明原因。

当转向失控时, 应立即松抬加速踏板, 抢挂低速挡进行辅助制动, 并发出警示信号;当车辆明显减速时, 轻踩制动踏板。

(4) 制动故障

当制动失效时, 应控稳方向, 小幅操纵方向盘规避障碍, 抢挂低速挡, 发出警示信号;当车速降低时, 采用驻车制动器制动, 选择安全地带停车。

当车辆在下坡时突遇制动失效, 应查看路边有无障碍物可助减速、停车。

当其他措施均无效时, 宜利用障碍物使车辆强行停下;强行减速前, 应迅速告知车内人员扶稳坐好, 并控稳方向。

(5) 车辆打滑

因制动引起侧滑时, 应立即松抬制动踏板, 并迅速向侧滑同方向转动方向盘。

因转向或擦撞引起侧滑时, 不宜踩制动踏板, 应采用上述方法防止侧滑。

因弯道引起侧滑时, 应控稳方向并迅速松抬加速踏板, 同时快速踩踏制动踏板, 尽快使车辆减速, 并利用发动机辅助制动。

3.1.3 道路因素

(1) 山区道路

山区行驶时, 应控制跟车距离, 陡坡危险地段加大车距, 单向道时紧靠山体一侧。

选择合适挡位运行, 不超车、占道、超速行驶, 行驶中严禁熄火滑行、空挡滑行或高速挡运行, 下坡时严禁超车、长时间制动。

(2) 特殊路段

通过交叉路口、铁道道口, 应减速慢行, 不抢绿灯、闯黄灯, 并与前车保持安全距离。

通过隧道、涵洞前, 应观察交通标志、标线及限高, 重点检查装载高度;驶入前控制车速, 打开前照灯;跟车驶入时, 保持车距;在内行驶时, 严禁超车;驶出时, 集中注意力, 待路况明了后, 方可加速行驶。

通过桥梁前, 应注意桥头交通标志, 保持安全车距, 降低车速;遇窄桥时, 应避免在桥头换挡、会车和停车。

通过城乡结合部路段时, 遇行人和非机动车, 应停车避让, 严禁超车、强行并线。

(3) 路面通行条件不良

(1) 施工道路

遇施工路段, 遵守相关标志标线, 按指定线路行车;进入前, 应保持适当车距, 留足反应时间;通行时, 遵守限速规定, 并注意施工动向, 接近时提前鸣笛提醒。

夜间行驶时, 注意灯光信号, 路面较窄时会车, 停车避让;路况较差且视线不良时, 应下车查看, 谨慎通过。

在新铺设的路面行驶时, 禁止紧急制动、急速启动、急转弯、抢行超车。

(2) 路障工况

遇路障时, 应及时降低车速, 观察其形状和位置, 确定通过方法。

高速行驶时遇障碍物, 若条件允许, 可减速绕行, 或停车排除;若左右或后方有其他车辆, 不宜紧急制动、急转方向盘, 应缓降车速, 中间通过, 紧急时可“避重就轻”。

当通过村镇及其周边公路时, 应减速慢行, 观察道路通行状况及其两侧环境, 及早发现障碍物;同时应根据农作物的收成季节变化, 选择合适的安全行车线路和车速。

当所遇障碍物体积较大、人力无法排除并且车辆无法通过时, 应报告单位安全生产管理人员/负责人或交管部门请求援助。

(3) 涉水路面

涉水前应查清情况, 选择安全可靠地带通过, 并做好相关部件防水保护。

涉水时应确保车辆运行正常, 并有人引路;应低速平稳行驶, 两眼注视固定目标, 避免途中换挡、熄火停车和急转向;多车涉水时, 应待前车到达后, 后车依次下水。

涉水后应选择宽阔的安全地带停车, 卸除防水设施, 擦干电气受潮部分, 并多次轻踩制动踏板, 排干制动器水分。

(4) 结冰路面

遇结冰路面, 应安装防滑链, 平稳操作, 会车时提前避让;缓抬、缓踩制动踏板。

山区行驶时, 还应根据冰厚、坡度和坡长决定是否通行;上坡应避免减挡, 下坡尽可能利用发动机辅助制动, 需用行车制动器时, 应间断轻踩制动踏板。

(5) 积雪路面

遇积雪路面, 应根据参照物判断路线, 控稳方向, 严禁急转方向盘;路中央或积雪较浅地方慢行, 如行程较长, 佩戴有色眼镜;尽量利用发动机辅助制动, 需用行车制动器时, 应间断轻踩制动踏板;会车时提前避让。

在弯路、坡道等危险地段, 应循车辙行驶, 必要时停车勘察;上坡低速挡行驶, 加速不可过急。

3.1.4 环境因素

(1) 夜间环境

了解行车路线、路况及沿途对行车有影响的路段, 全面检查车辆技术状况, 特别是照明设备, 同时携带手电筒和备用灯泡。

通过繁华街道时, 应降低车速, 开小灯或近光灯, 谨慎驾驶。

通过无路灯或照明不良等低能见度路段, 应控制车速;会车时, 提前避让、减速。

在夜间通过急弯、陡坡、拱桥、人行横道、城乡结合部或者没有交通信号灯控制的路口时, 应当交替使用远近光灯示意。

(2) 特殊天气

遇有雨、雪、雾等天气变化, 途中应及时和车队互通道路信息, 并报告单位安全生产管理人员/负责人, 遵守调度指令, 停止或缓速行车或临时改变路线行驶。

遇大雨天气时, 过弯应减速慢行, 严禁急转方向盘;不轻易使用紧急制动;勤鸣笛, 保持与行人和车辆的足够安全距离;过积水路段应降低车速, 并视积水深度, 决定是否通过;遇雷雨天气, 应靠边停车, 并疏散旅客至建筑物内等待, 若在空旷地带, 不可贸然下车, 应尽快将车驶入村庄街区内, 同时严禁将车停于大树下、孤立高大的建筑物或广告牌旁边。

遇大雾天气时, 应利用参照物保持车辆行驶方向;应经常间断鸣笛, 密切注意车辆行人动态;通过交叉路口或弯道时需提前鸣笛, 并提高警惕;会车时, 使用远近光灯变换提示对方, 能见度太低时, 可以鸣笛互相提示;跟行时, 应保持足够的安全距离;停车时, 应提前发出信号;超越路边停放车辆时, 应确认其意图及前方路况, 适时鸣笛, 从左侧低速绕过。

遇大雪天气时, 应减速慢行, 保持车距, 遇行人和非机动车时, 提前鸣笛提醒。

遇炎热天气时, 应心态平和, 根据气温变化确定空调开闭;遇车辆故障时, 及时靠边停车, 并疏散旅客至安全的阴凉处等待。

遇大风天气时, 应注意躲避高空坠落物;遇行人和非机动车, 应提前减速、鸣笛。

(3) 自然灾害

遇沙尘暴时, 应关闭车窗, 提高警惕, 注意躲避高空坠落物;遇行人和非机动车, 应保持足够距离, 间断鸣笛。

遇台风时, 应控制车速, 谨慎驾驶;遇到超强台风时, 应就近在安全地带停车等候;行驶于高速公路、高架桥时, 应注意侧风, 控制车速;遭遇龙卷风时, 应迅速停车, 将旅客疏散至最近的地下室、防空洞、涵洞、高楼底层等处躲避, 如在田野空旷处, 可选择沟渠、河床等处卧倒。

遇地震时, 应迅速停车, 将旅客疏散至空旷地带等待;地震时行车, 不应进入长桥、堤坝、隧道, 如已进入应快速离开。

遇冰雹时, 应减速慢行;遇较强冰雹时, 应就近在安全地带停车, 必要时疏散旅客至附近建筑物内等待。

行驶在易发泥石流、山体滑坡路段时, 应选择安全地带停车勘察, 确认安全后再开车迅速通过;在通过经常发生塌方的峡谷时, 应加倍注意;如发现路面上有滚动的沙石时, 应立即绕路, 若沙石已落在车身上或车后, 应迅速前行通过;当塌方造成路阻时, 应避免靠近出事地点;暴雨过后峡谷中一旦出现雷鸣声, 应迅速将车开至安全地带, 视情况迅速离开峡谷或引导旅客至高处躲避。

遇森林草原火灾时, 应避开浓烟地带, 或将汽车停放在远离大量植物生长的低洼地段, 关闭车窗和通风口;火势较大时应及时疏散旅客至安全地带。

遇以上自然灾害, 当情况紧急不可控时, 应立即拨打报警电话向相关部门求救, 同时报告单位安全生产管理人员/负责人。

3.2 不同态势突发事件应急处置

驾驶员在道路客运过程中发生道路交通事故、车辆起火或爆炸事故、涉及公共安全或公共卫生等事件时, 应根据其严重程度, 做好现场处置, 及时报告事故, 保护好事故现场, 以便减少人员伤亡和财产损失。

3.2.1 现场处置

(1) 停止作业

发生道路交通事故、车辆起火或爆炸事故时, 应立即停车, 拉紧驻车制动器, 并迅速打开车门、安全门, 关闭电源总开关和百叶窗, 并设法关闭油箱开关;在来车方向按照规定放置警告标志。

发生车辆起火或爆炸事故时, 宜在条件允许情况下将车移往较为宽阔、空旷地段。

在途运行时发现传染病可疑病人, 应将车辆移往较为宽阔、空旷的地带停车, 并开启车门, 打开全部车窗, 保持通风。

(2) 疏散人员

发生道路交通事故、车辆起火或爆炸事故时, 应立即将旅客转移至安全地带, 疏散时注意维持秩序, 切忌慌乱。

发现传染病可疑病人时, 应疏散其他旅客至车外安全地带, 并对病人及与病人有密切接触的人员留置车内隔离等候。

(3) 现场救助

对于车辆起火或因交通事故引发的二次起火, 应迅速查找起火部位, 扑救火情, 并视具体情况拨打119报警;发动机着火时, 应尽量不开发动机罩, 从通气孔、散热器、车侧及车底灭火, 并做好油箱的防爆工作;灭火时应在上风处, 并远离火源。

当火势过大无法扑救时, 应及时撤离至安全地带, 等待救援。当事故车辆有连续爆炸危险时, 应尽快离开危险区;爆炸时, 应立即就地卧倒, 头部朝外、双臂护在脑后。

发现传染病可疑病人, 应拨打120请求疫情防控, 并在保证自身防护的基础上, 对客车采取通风、消毒等相应措施, 并做好病人及其余旅客的解释工作。

发生车内旅客或车外行人的暴力行凶或持械劫持等恐怖事件时, 应保持镇定, 争取营救时间和机会, 伺机发出求救信号;若有机会, 立即疏散旅客, 并迅速报警和报告单位负责人, 等待处置。

出现伤员时, 视具体情况拨打120请求医疗救护, 并应科学急救, 不随意移动、拉拽、摇晃伤员;伤员伤情较重, 急需救助时, 应求助过往车辆, 就近送医抢救。

3.2.2 及时报告事故

驾驶员事故现场报告程序如图1所示。

对于2.2节分级规定的Ⅰ级突发事件, 驾驶员应拨打122, 报告公安交管部门, 并拨打120请求医疗救护或疫情防控;对于涉及公共安全的突发事件, 还应立即拨打110报警;同时应报告单位负责人, 请求派人赶赴现场处理;对于情况紧急或事故造成了大量人员伤亡的事故, 可直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门及道路运输管理部门、公安交警等负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

对于2.2节分级规定的Ⅱ级突发事件, 应拨打120请求医疗救护, 并报告单位负责人, 请求派人赶赴现场处理。

对于2.2节分级规定的Ⅲ级突发事件, 应报告单位安全生产管理人员/负责人, 请求派人赶赴现场处理。

3.2.3 事故现场保护

当事故现场有死亡人员时, 应保持尸体原地不动, 用物予以覆盖, 等待处理。

不破坏、伪造现场, 并保护好现场;需变动时, 应标记被移动的伤员、车辆等的原始位置或进行拍照;当遇大雨、大雪或刮风等可能对现场造成破坏时, 用物将现场的车痕、制动印痕、血迹等遮盖起来。

4 企业应急响应规范

为了有效降低城乡客运安全事故发生率及事故后的人员伤亡和经济损失, 城乡道路客运企业应当制定详尽且有针对性的应对运输在途不安全因素及不同态势突发事件的职责分工和应急响应程序。同时客运企业还应具有相应的安全生产管理人员/负责人, 并具有应急指挥、综合协调、安全保卫、现场救援、善后处理等相关应急救援事物分工分组, 以便形成相应的应急救援体系。

4.1 不安全因素应急响应

客运企业应对在途不安全因素的应急响应, 主要是人员不安全状态和不安全行为, 车辆救援及旅客转运, 障碍路段抢修抢通, 以及特殊天气及自然灾害的监测预警。

4.1.1 人员因素

应在车辆醒目位置张贴突发事件报警电话、应急门开关指示牌、一键报警按钮指示牌, 以防当驾驶员突发疾病或突遇交通事故死亡时, 旅客客运进行自救和报警求救。

接到关于旅客磕碰受伤或其他身体不适的报告时, 应及时安排医疗救护人员赶赴现场, 开展救护及善后工作, 并就近调配车辆, 组织其他旅客转运换乘。

接到关于车内发现违禁物品的报告时, 应立即安排安保人员赶赴现场, 开展区域警戒及违禁品排查工作, 并就近调配车辆, 组织其他旅客转运换乘。若有燃烧或爆炸危险, 按公共安全突发事件进行应急处置。

接到关于旅客干扰驾驶或纵火等危险行为的报告时, 应立即安排人员赶赴现场, 开展善后处理工作, 并配合当地公安机关开展案件调查取证工作。

4.1.2 车辆因素

接到车辆因故障停驶的报告时, 应组织相关维修队伍赶赴现场, 对事故车辆进行抢修, 同时就近调配车辆, 完成滞留旅客的输送和转运工作;根据班线客运压力大小, 可开展跨单位、跨车队的调剂及支援。

当故障车辆临时无法修复时, 应组织本单位或社会力量, 完成故障车辆的回收及后期修复工作, 及时将故障车辆拖离现场

4.1.3 道路因素

接到车辆在途遭遇障碍物无法通行的报告时, 应组织本单位或社会相关工程抢险队伍赶赴现场, 及时抢通运输道路。

及时了解事件变化情况, 积极采取安全指导教育等应对措施, 引导驾驶员及时绕行通过或停驶于安全地带等待, 并就近调配车辆, 完成旅客的输送和转运工作;根据事件影响程度, 临时调整运营线路

4.1.4 环境因素

(1) 特殊天气

遇雨、雪、雾等天气变化时, 各级管理人员应及时到岗, 并及时与交警队、气象台、各运行班线车队和车站等取得联系, 及时掌握天气情况和道路环境变化情况;及时向在途驾驶员提供信息报送及不安全因素预警, 动态指挥驾驶员作业, 情况紧急时采取果断措施停止出车和停止驾驶员作业。

应加强现场安全管理, 对运行车辆进行逐辆安全检查, 并对驾驶员进行叮嘱, 做好现场安全教育。

(2) 自然灾害

遇自然灾害时, 应确定车辆停班发班事宜, 制定安全应对措施;加强车辆例检, 及时对驾驶员进行安全问询与告知教育, 提醒安全行车注意事项;对于在途的车辆及驾驶员, 应通过电话或其他通讯设备及时进行沟通并提供安全提示。

遇较大自然灾害时, 应根据不同路线、不同灾害影响程度的变化情况, 确定车辆班线停驶范围。

遇重大自然灾害时, 应及时了解在途营运车辆运行区域的灾害变化情况, 引导驾驶员及时将车辆停驶于安全地带等待。

遇特别重大自然灾害时, 应密切监控灾害情况及道路情况, 及时发出通知, 适时发布安全监控提示;引导驾驶员及时将车辆停驶于安全地带等待;组织人员及时开展抗灾抢险及恢复生产等各项工作。

当接到关于车辆停驶于灾害发生地带的报告时, 应及时向车辆停驶地区其他车队、驾驶员通报道路通行信息, 指挥车辆及旅客紧急避险;迅速组织救援车辆和人员, 调配救援物资, 赶赴现场开展救援及旅客转运工作;实时监控车辆位置及灾害情况。

4.2 不同态势突发事件应急响应

城乡客运企业应对不同态势突发事件时, 应针对事件等级, 启动相应的应急预案, 及时、有序、高效地开展应急救援工作。

4.2.1 应急响应流程

城乡客运企业应急响应程序, 主要包括事故先期处置、预案启动、现场应急处置、应急保障等内容。其响应流程如图2所示。

4.2.2 预案分级启动

针对突发事件的不同严重程度, 企业应启动相应的应急预案, 完成事故先期处置工作。其预案启动程序如图3所示。

(1) 发生关于2.2节分级规定的Ⅰ级突发事件, 或接到政府有关部门关于该类事件需要应急处置的有关指令、通知时, 应迅速启动相应预案, 并在政府部门的统一指挥下, 协助实施应急处置工作。

(2) 发生关于2.2节分级规定的Ⅱ级突发事件, 或接到政府有关部门、其他客运企业关于该类事件需要应急处置的有关指令、通知、支援请求时, 应立即启动相应预案, 分析突发事件的发展趋势, 提出相应的救援措施建议, 组织队伍赶赴现场开展应急救援工作, 并及时向上级管理部门报告有关工作信息。

(3) 发生关于2.2节分级规定的Ⅲ级突发事件, 应立即启动相应预案, 组织队伍赶赴现场开展应急救援工作。

4.2.3 应急分级处置

城乡道路客运企业在应对不同种类不同等级的突发事件时, 需采取不同的有针对性的措施。其应急分级处置流程如图4所示。

(1) 对于2.2节分级规定的Ⅰ级突发事件, 应第一时间内指挥驾驶员协助当地医疗卫生部门对受伤旅客进行施救, 及时清点旅客数量, 寻找失踪旅客, 保护好遇难旅客的遗体;通知现场应急救援人员听从政府有关指挥组的统一指挥, 协助实施现场警戒、现场急救、伤员及旅客安置、疫情预防控制、事故善后处理等工作;对于公共卫生事件, 应对所辖营运车辆开展预防性清洁、消毒、通风工作, 保证车辆内部环境卫生整洁。

(2) 对于2.2节分级规定的Ⅱ级突发事件, 现场应急救援人员应协助当地医疗卫生部门对受伤旅客进行施救;就近调配车辆, 完成其余旅客的转运工作;对事故现场实行严格的保护, 防止有关物品被随意挪动、丢失, 以及事故性质的进一步扩大;及时听取、了解事故现场情况, 进行现场勘察, 绘制现场图, 对现场、事故车及相关证据进行拍照取证, 做好调查取证和事故初步原因分析工作;对事故做出正确判断、确定救援方案, 采取相应措施投入急救;必要时立即与事故地的其他企业取得联系, 请求协助支援, 争取抢救及时有效。

(3) 对于2.2节分级规定的Ⅲ级突发事件, 应做好伤员的前期伤情处理及后期送医救治工作;就近调配车辆, 完成其余旅客的转运工作;及时听取、了解事故现场情况, 进行现场勘察, 绘制现场图, 对现场、事故车及相关证据进行拍照取证, 做好调查取证和事故初步原因分析工作。

5 结语

以城乡道路客运 (城市公交、城际客运、农村客运) 为研究对象, 根据城乡道路覆盖城际、城市、城乡、镇村四级客运网络的生产特点, 研究了城乡道路客运安全的应急处置分类管理, 制定了涵盖驾驶员现场处置和客运企业应急响应等内容的系列规范。对进一步提升驾驶员和客运企业应对不安全因素和突发事件的处置能力, 建立健全客运企业反应快捷、处置高效的应急保障体系, 保障民众生命财产安全, 维护社会稳定, 具有重要的社会效益。

摘要:文章根据城乡道路覆盖城际、城市、城乡、镇村四级客运网络的生产特点, 以城市公交、城际客运和农村客运为研究对象, 将其应急处置对象分为运输在途不安全因素及不同态势突发事件。在此基础上, 提出了科学合理的驾驶员和客运企业应对不安全因素和突发事件的系列规范, 规范了驾驶员的安全行车要求和现场应急处置, 以及客运企业的应急响应流程和响应措施。对进一步提升驾驶员和客运企业应对不安全因素和突发事件的处置能力, 降低城乡道路客运安全事故发生率及事故后的人员伤亡和财产损失, 具有重要的社会效益。

关键词:城乡道路,客运安全,应急处置,响应流程,系列规范

参考文献

[1]交通运输部公路科学研究院.道路运输事故典型案例评析 (二) [M].北京:人民交通出版社股份有限公司, 2015.

[2]全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国突发事件应对法[S].2007, 8.

[3]交通运输部.公路交通突发事件应急预案[S].2009, 5.

[4]交通运输部.交通运输突发事件应急管理规定[S].2011, 11.

[5]中华人民共和国国务院.生产安全事故报告和调查处理条例[S].2007, 6.

一家传统道路客运企业的“72”变 篇7

行业危机四伏, 道路客运企业怎么“调”如何“转”?龙骧集团给出的答案是从主动适应市场、主动转型、自我创新中实现企业的“脱胎换骨”。

今年春运期间, 湖南部分道路运输企业的旅客发送量和营业收入, 首次出现30%的断崖式下降, 行业内一片戚戚。在经济进入改革和“互联网+”时代, 调整结构、转型升级正成为道路运输企业新的创业使命。怎么“调”如何“转”?湖南龙骧交通发展集团有限责任公司 (以下简称龙骧集团) 在董事长、党委书记许琦的带领下, 给出的答案是—结合自身生产经营需要, 从主动适应市场、主动转型、自我创新中实现企业的“脱胎换骨”。

新常态下的龙骧集团不断求新求变, 顺应“互联网+”大趋势, 探索多条创新方式, 积极走可持续发展之路:其结合自身生产经营需要, 在道路客运产业进入成熟期后, 敏锐抓住机遇, 实施转型发展战略措施, 着力在交通枢纽建设、运输网络布局、信息化建设、商业模式创新等方面展开了有益探索, 有力促进了企业转型发展。

打实基础, 做强传统客运市场

龙骧集团于2006年由长沙汽车客运发展 (集团) 公司整体改制组建, 是长沙市委、市政府直管的十一家大型企业之一, 是湖南省规模最大的综合性道路运输企业、中国道路运输一级企业、交通运输部重点联系骨干企业, 连续多年荣获“湖南省100强企业”、“中国交通企业100强”、“中国服务业500强企业”称号。作为拥有95年历史的大型企业, 龙骧集团是目前长沙市就业人数最多、最具广泛代表性、跨行业管理, 集运、工、贸、游为一体的大型企业集团之一, 并初步形成了集公路客运、城市交通及汽车检测、驾驶员培训、成品油供应、现代物流等多元化产业为一体的产业集群。不仅是长沙市重要的服务型窗口企业, 也是湖南省公路客运的龙头企业。

龙骧集团依托长期经营积累的旅客运输资源优势, 全面构建旅客运输服务网络。集团下辖客运公司、站场公司、浏阳、宁乡等分公司, 控股子公司长沙湘高速运输有限责任公司。在长沙市区域拥有一级甲等站4个, 二级站11个, 三级和镇乡站48个;拥有公路客运车辆1320台, 开通营运线路600余条, 日发班5000余次, 日均发送旅客8.8万人次以上, 运输网络遍布湖南省各地、州、市, 以及江西、湖北、江苏等26个省、直辖市。

面对公路客运市场压力日益增大的整体环境, 龙骧集团以提质增效保市场为出发点, 加大客运班线资源的整合力度。

在详实市场调研的基础上, 对高铁冲击影响较大的长途客运线路进行资源整合, 提高实载率;对受高铁冲击影响较小、运营情况良好的部分班线, 加大车辆运营收入、成本核算、合同任务制定等方面的精细化管理;对经营主体多、运力过剩的主干班线, 通过组建线路公司, 采取集约化经营模式, 减少经营内耗, 优化运输组织结构;对短途农村客运班线, 充分利用城乡一体化的发展机遇期, 依托已组建的公司, 积极推进城乡公交化改造。运输网络遍布湖南省各地、州、市, 以及26个省、直辖市。

面对公路客运市场压力日益增大的整体环境, 龙骧集团以提质增效保市场为出发点, 加大客运班线资源的整合力度

汇集客流, 打造交通综合枢纽经济

在做强主业的同时, 为了响应公众出行需求从过去的“走得了”向“走得好”的时代转变, 拓展车站功能, 改变站场格局, 打造“零距离换乘、无缝隙衔接”, 集运输、旅游、商贸、休闲为一体的多功能综合站场, 实现枢纽经济运作正成为龙骧集团当前主要的发展目标.

“所谓‘汇集客流’, 从哪里汇集?网络平台是一种渠道, 实体车站也是一种渠道。以长沙为例, 集团的每个车站大约都有20万的客流量, 那么算下来, 仅仅长沙的几个客运站就有将近100万的客流, 站场资源和运输网络优势明显。除此之外, 在经营资质、运营专业度和品牌信誉等方面, 传统企业的线下优势无可比拟。”许琦说。

许琦是这么说, 也是这么做的。2010年开始建设长沙市河西交通枢纽, 实现了与地铁无缝对接, 2015年年底湘江新区综合交通枢纽建成开业, 成为河西新地标;2012年依托火车南站高铁交通枢纽建成黎托高速汽车站, 与高铁、地铁无缝对接, 经过几年经营逐步发展壮大;2015年开工建设长南综合交通枢纽, 与长株潭城际铁路无缝对接, 并大力规划利用枢纽优势拓展行业外业务;正在规划建设的还有高岭交通枢纽, 与地铁无缝对接。交通枢纽的建设打破了原有对客运依赖, 除提供优质公路客运站场服务外, 同时提供了拓展商业平台和多行业发展平台。

融合互联网, 拓展新型运输模式

谈到互联网对行业的冲击, 许琦说:“我们只有拥抱互联网, 才可能得到较好的成长和发展。反过来讲, 是不是道路客运业‘+’上互联网, 就能够恢复到曾经的鼎盛状态?我个人觉得是不可能的, 因为今天的运输方式已发生了深刻变化, 我们能做的就是发挥互联网的优势, 更出色地为公众出行提供便利、快捷的服务。”

在许琦的带领下, 龙骧集团深入融合互联网, 2015年成立约租车公司, 搭建基于全省业务的道路客运服务信息网络平台。该平台主要包括湖南省汽车票网购和定制客运两大业务板块, 目前线上已完成了网络平台公司运营方案、全省联网购票接口对接等基础工作, 网络平台搭建及APP端设计;线下车辆运输实施操作, 2016年1月, 长益线城际小车定线客运车辆正式投入运营;2月, 平台的社会信息服务、联网售票、约租服务等业务相继开通;2016年年底, 力争实现5条城际约租线路的投入运营。

上图:只有以探索开发新的经营领域为目标, 为未来转型发展打下基础, 道路客运企业才能走得长远

下图:打造“零距离换乘、无缝隙衔接”, 集运输、旅游、商贸、休闲为一体的多功能综合站场, 实现枢纽经济运作正成为集团当前主要的发展目标

网约租车线上和线下业务的拓展可谓龙骧集团运输主业转型升级、创新发展的一次有益尝试, 同时也是企业面对高铁竞争、充分发挥道路客运“门到门”服务优势的必经之路。

用好资源, 大力发展客运+旅游服务

“长沙旅游资源丰富, 龙骧集团充分利用交通枢纽和省会城市的优势, 全力打造旅游集约化产业, 作为主业的有益补充。”许琦说。

据了解, 龙骧集团在打造客运+旅游的服务模式过程中, 重点发展都市休闲、文化旅游、商务会展、购物旅游、红色旅游和乡村旅游, 统筹谋划旅游目的地和旅游客源地建设。

在火车南站黎托交通枢纽设立了湖南/长沙旅游咨询集散中心, 为政府对接旅行社、景点和游客提供服务平台;推出了旅游网站、“4000896228”咨询服务热线、微信公众号, 在“互联网+”时代, 推进游客集散中心设计的信息化、数据化、现代化和智慧化, 进而提高旅游集散中心的综合水平;龙骧国际旅行社为游客提供服务平台, 形成以长沙为起点、覆盖全省和全国的旅游精品线路, 推动长沙市与各地精品旅游景区和旅游城镇实现旅游连线组合, 完善旅游公共服务体系;同时, 龙骧集团还成立了旅游运输分公司, 为旅客提供便捷的交通服务。

发展多元经营, 延伸运输上下游产业链

如今, 依靠单一运输业务维系企业生存发展的老路早已行不通, 只有以探索开发新的经营领域为目标, 为未来转型发展打下基础, 才能走得长远。龙骧集团早早布局, 谋划多种产业并存的多元化经营, 作为企业做优、做强、做大的发展方向。利用自身特色和综合资源优势, 着力发展成品油供应、汽车检测、行包快运、现代物流、旅游服务、驾驶员培训等多种经营产业, 并取得了长足发展, 形成企业持续发展的利润增长点。

2014年成立“湘运快递”, 是由湖南省14家道路客运集团共同组建、依托客运班线发展而来的快递品牌;2015年, 检测站井湾子分站和武广分站开业投入运营, 成为长沙市检测行业检测量最多的检测单位;2015年, 集团所属龙骧技校与湖南交通科技职业技术学院和市内三家公交企业签订“校校联合、校企合作”协议, 共同打造“技能+学历+就业”的订单式人才培养模式, 并已正式进入培训教育阶段……这些都形成了龙骧集团持续发展的利润增长点。

实际上, 龙骧集团近些年从未停下对新产品、新项目的探索和尝试, 其控股龙骧巴士公司、“洪鑫物流”公司、龙骧橘子洲旅游开发公司, 参股“三湘新奥”新能源开发, 积极探索企业发展的新路子, 为未来公司全面转型发展打下坚实基础。

“骏马自知前程远, 无须扬鞭自奋蹄”。对于龙骧集团未来的发展, 许琦充满信心, 龙骧集团将提供多元化、高品质、定制化的出行服务, 延伸产业链条“吃住行游购娱”等增值服务, 打造旅游客运大产业, 将转型发展不断推进, 实现现代道路运输企业的宏伟蓝图。

湘约出行APP是龙骧官方推出的湖南唯一官方汽车票购票应用, 自助售票机上也可售票

所谓“汇集客流”, 从哪里汇集?网络平台是一种渠道, 实体车站也是一种渠道。相比线上, 实体车站的站场资源和运输网络优势明显。除此之外, 在经营资质、运营专业度和品牌信誉等方面, 传统企业的线下优势无可比拟。

道路客运企业应抱团应对油品上涨 篇8

成品油价格的频频上涨, 有车一族在费改税后的那些日子里记忆深刻。当然期间也有少数几次油价下降的时候, 2009年的7月29日和9月30日, 曾两次下调油价, 总计是每吨下调了190元, 但3天后的9月2日, 又上调了每吨各300元, 当年11月9日每吨又上调480元。而后, 2010年全年成品油价格先后上调三次, 直至2011年2月19日, 90号汽油全国平均零售价每升上调0.26元, 达到6.59/升;0号柴油全国平均零售价每升上调0.3元, 达到6.89/升, 涨幅为4.5%。截止发稿时止, 全国大部分地区的0号柴油价格突破了每升7元大关。

随着央视二套聚焦物流顽症专题的持续报道, 运输企业走在油价钢丝上的可怕现实被全社会所关注。杭州长运拥有长途客车1000多辆, 市区东南西北四个汽车站, 每天发班的班次约在2600多个。按这个数据计算, 燃油价格每上涨一分钱, 他们公司一月就要增加运输成本2万元。那么, 从今年2月19日起, 他们每月大约又要增加520万元的成本, 目前的燃油成本已经占总成本的50%以上。道路客运的日子怎么过?

浙江衢州市区共有农村道路客运企业8家, 均为民营股份制企业, 拥有客运车辆287辆, 开通城乡公交线路94条。由于燃油价格等频频上涨, 营运成本大幅上升, 他们整体处于亏损状况。每辆农村客运班车 (低丘平原地区, 19座中巴车) 每营运一天亏损115元 (扣除油价补贴为47元) , 每辆车每年亏损4.2万元 (扣除油价补贴为1.7万元) 。

更令人担忧的是, 城市公交也由于油价的频频上涨, 亏损额度在增加, 困难在不断加剧。据苏州市运管处统计, 至2009年底, 苏州市区共有城市公交车辆2957辆, 2009年消耗汽油约1300.6万升、柴油约4956.3万升。如果以平均每升上涨0.26元为基准, 全市7家公交公司全年将共增加油运成本1162万。由此带来的是城市公交成了亏损大户, 以苏州公共交通公司为例, 去年第一季度亏损额达到1750万元, 比2009年同期增亏近1000万元。

而且, 油价频频上涨给道路客运企业带来困难绝对不是个别现象了, 不少地方的客运企业面临的困难远比上述所例举的要严重的多, 在我国广大的欠发达地区, 由于政府财力有限, 油价补贴往往难以足额、按时到位, 以至于有些欠发达地区的城市出租车难以维持正常运行。

当然, 成品油涨价有他的道理, 按照国家发改委的说法, 国内成品油价格应“坚持与国际市场有控制地间接接轨”。既然接轨了, 市场化了, 国际成品油价格涨了, 我们当然也要涨了。问题是, 为何调油价只追高不追低?有“记性好”的人说, 国际油价也常有跌的时候啊, 那时候, 怎么“市场化”就没吭声呢?

的确如此, 从2009年1月1日费改税后至今日, 全国成品油共调价13次, 其中, 3次下调, 10次上调, 上的多, 下的少, 而且, 涨幅大降幅小。怪不得有不少网友打趣道:涨价很市场, 降价很计划;下调时装傻充愣, 上涨时雷厉风行;降比蜗牛慢, 涨比兔子快。成品油调价的话语权应该放在谁的手里, 还真是值得探讨, 调价不透明实难惠及民众。至少到目前, 成品油调价这个话语权既没放在市场手里, 也没放在老百姓手里, 而总是由石油巨头提出来, 发改委核定, 便立即投射到市场。

道路客运企业应加强品牌危机管理 篇9

战略性—品牌危机对于道路客运企业日益重要

道路客运作为公共服务性行业, 与人们的生活息息相关, 较之一般行业社会关注度更高, 情况更为复杂, 企业发生品牌危机的概率也更大。而品牌的战略地位、品牌危机的巨大破坏性, 决定了品牌危机管理的战略价值和作用。加之现代经营环境的瞬息万变、顾客维权意识的不断增强、大众传媒业 (尤其是网络媒体) 的空前发达以及国家法律法规的日趋完善, 使得企业品牌危机频繁爆发, 也使得作为企业持续健康发展“稳定器”的企业品牌危机管理必要性和重要性日益突出, 已成为现代企业战略管理不可缺少的组成部分。因此, 深刻认识品牌危机, 重视和加强品牌危机管理, 是道路客运企业面临的重要而紧迫的课题

多样化—品牌危机管理的内涵和起因

(一) 品牌危机与品牌危机管理

品牌危机, 是指由于内外环境的变化或品牌管理中的失误, 而对品牌形象产生严重危害的突发性事件。品牌危机管理, 则是指以品牌危机为管理对象所进行的品牌危机预警、评估应对、事后管理等一系列管理活动。

(二) 道路客运企业的品牌危机

道路客运企业品牌危机产生的具体原因多种多样, 主要可以分为以下几类。

1、各类安全事件等造成的品牌危机

安全性是旅客的第一需求, 是客运服务质量的核心要素, 有着无与伦比的重要意义。行车安全事故, 特别是造成多名旅客伤亡的特大安全事故, 常常会引起旅客和社会的恐慌, 酿成企业的品牌危机。如2012年8月26日发生的包茂高速陕西延安“8·26”特别重大道路交通责任事故, 不仅造成36人死亡、3人受伤, 给人民生命财产造成巨大损失;同时也使企业蒙受3160余万元的巨大经济损失;更有相关政府和行业管理部门、责任单位11人被司法机关采取刑事强制措施, 26人受到党纪、政纪处分。这一安全事故, 不仅使所在企业品牌信誉一落千丈, 也使整个道路客运行业与综合交通运输体系中的其它运输方式相比, 安全性遭受质疑。

除行车事故外, 造成重大损失或影响的还有社会安全事件, 主要包括影响公共安全的重大刑事、暴力事件, 恐怖袭击, 及群体性影响企业安全或社会稳定的事件等。

客运商务事故 (如旅客投诉或提起诉讼) 、旅客群体事件 (如班车严重晚点、服务承诺不兑现、旅客间肢体冲突、车站食品中毒) 等, 如果不能得到及时妥善处置, 也会在社会上酿成轩然大波, 引发企业的品牌危机。

2、媒体负面报道造成的品牌危机

媒体的负面报道有两种情况:一种是对企业存在问题的真实曝光, 如服务环境脏乱差、服务人员与旅客纠纷、班车经常晚点、企业失信行为等;另一种是有违事实的歪曲报道, 如竞争对手的恶意中伤, 或者是媒体偏听偏信、以讹传讹。但不管是哪一种情况, 任其传播扩散的结果都有可能导致品牌危机的发生, 尤其是当媒体负面报道与安全质量事故相“共振”时。

3、品牌管理失误造成的品牌危机

相对于前两种品牌危机, 品牌管理失误造成的品牌危机的发展较为缓慢, 但后果同样是严重的, 对品牌本身而言则更是毁灭性的。企业品牌管理的失误有多种表现。例如:

(1) 品牌战略缺失或品牌战略制定失误。品牌战略缺失而单纯依赖广告、炒作拔高“知名度”的品牌, 不过是升腾的“烟花”, 生命力极其脆弱, 来得快也去得快;品牌战略制定失误, 如内外环境研判失准、品牌战略偏离企业总体战略、品牌长期目标与阶段目标不协调等, 也使品牌“先天失调”, 难逃“夭折”之命运。

(2) 品牌定位决策失误。如定位不当 (偏离目标旅客需求) 、定位模糊 (个性化不够) 等, 都是品牌定位的大忌, 如此定位的品牌显然“免疫力”低下, 缺乏抗风险、抗危机的能力。

(3) 品牌创新不足。如技改不够造成的车辆车站设施陈旧、服务产品创新不够导致的不适应旅客需要等, 其本质也是质量问题, 只不过不同于前面说的“质量事故”, 而是一种长期性的“质量老化”, “质量老化”的结果必然是品牌的“老化”乃至品牌“生命周期”的终结

预警性—道路客运企业品牌危机管理的根本

道路运输企业品牌危机管理的重点, 不在于如何处理已出现的危机, 而在于预防危机的发生, 这也是是品牌危机管理的根本。企业应从以下三方面着手:

(一) 加强品牌危机文化建设

加强品牌危机文化建设, 这是品牌危机管理的灵魂和动力, 是预防品牌危机的根本之道。其核心, 就是要从上到下培育全员品牌危机意识。主要包括:

1、品牌危机认知的忧患意识

超人李嘉诚一向以稳健著称, 即使当年横扫东南亚的“金融风暴”他也轻松渡过, 之后还取得快速发展。谈到秘诀, 他坦陈, 他每天都在问自己明天会发生什么危机, 我必须如何应对?正是因为他每天都在预演各种各样的危机, 才能在危机真正来临之时, 从容应对, 化解危机。确实现在市场千变万化, 危机无处不在, 危害不可估量, 没有危机意识才是最大的危机。企业只有视危机为常态、视危机管理为常态管理, 才能防微杜渐、防患于未然。

2、品牌危机发生的内因意识

企业品牌危机的发生, 外部环境的变化只是诱因或导火索, 其根源还在企业内部。有研究表明, 由于企业内因引发的品牌危机占品牌危机总数的72.5%。只有正视这一点, 才有可能眼光向内, 加强企业管理和品牌管理, 解决品牌危机的深层次问题。

3、品牌危机预防的责任意识

与品牌建设一样, 品牌危机防范需要全体员工的共同参与和努力。“危机预防, 人人有责”, 一个企业要把危机消灭在萌芽状态, 或化解危机, 危中求机, 光靠一个李嘉诚那样的“老板”或“老总”还是不够的, 还需要从上到下, 每一个层面、每一个岗位、每一道流程的员工都树立了这种危机意识、责任意识, 并把它落实到本职工作上, 才能真正构筑起品牌危机防范的平安大堤。

4、品牌危机管理的战略意识

品牌危机管理是品牌战略的组成部分, 也是企业战略管理和风险管理的重要内容之一。它所肩负的职能, 重在危机“管理”而不是“处理”, 必要时危机“应对”而不是“应付”;它的立足点始终是企业的长远目标和整体利益, 始终是危机预防和品牌发展。只有站在这样的高度去认识, 品牌危机管理才能管到根子上, 才能真正有所作为。

5、品牌危机处理的人本意识

以人为本, 这是企业管理的基本理念, 也应该是品牌危机处理的基本理念。在危机关头, 是企业自身利益第一还是旅客利益第一, 这是检验客运企业人本意识的试金石, 也是品牌危机能否妥善处置的关键。企业在危机处理中必须坚持五大危机处理基本原则:即主动性、及时性、诚实性、真实性、协同性原则。要在第一时间启动应急预案, 主动承担应负的责任, 及时发表致歉公告, 最大限度地争取公众和舆论的谅解;要始终将旅客和公众权益置于首位, 时刻关注和保护他们的利益与情感, 减少受害者的损失, 即使责任不在企业, 也应体现人道主义的关怀, 为受害者提供必要的帮助, 这是品牌危机处理的第一要义。同时, 企业还应及时、主动、坦诚地向公众说明事实真相和纠正措施, 切忌文过饰非, 像挤牙膏一样遮遮掩掩、糊弄公众, 尤其是与媒体沟通时决不可刻意隐瞒或提供虚假信息, 那样只会增加公众和媒体的猜疑与反感, 损害企业的信誉, 也会让传言甚至谣言满天飞, 不利于危机的处理。总之, 应将“主动”、“及时”、“诚意”、“真实”贯穿于危机处理的始终, 以对旅客和公众权益的关切和保护, 换取企业品牌形象的修复和重振。

(二) 加强品牌战略管理

加强品牌战略管理, 这是品牌危机管理的坚实基础, 夯实这个基础是预防品牌危机的治本之策。

1、制定品牌战略规划

一个没有战略的品牌或者一个有战略缺陷的品牌, 犹如头悬“达摩克利斯之剑”, 是不可能走远的。因此, 企业必须重视并制定好品牌战略规划, 将品牌创建和管理的每个环节置于品牌战略的指导与监控之下, 以避免因品牌战略缺失或品牌战略规划不善而导致品牌危机。

2、优化品牌管理体制

想要围绕品牌建设的目标, 有效整合企业各类品牌资源, 形成‘万众一心’的强大而持续的品牌合力, 首先要依靠品牌管理体制。企业要明确品牌领导小组, 要有一位高管作为品牌管理的领导小组组长, 根据可能发生的不同的危机下设不同的应对危机工作小组, 明确各个组长的责任, 并且要从集团到基层, 从管理部门到基层管理部门、具体的一线员工, 都有明确的责任人, 横向到边, 纵向到底, 责任到人。一旦发生危机, 要立即启动应急预案, 按制度及时正常运转。没有一个好的品牌管理体制, 就难以协调好各部门错综复杂的权责关系, 难以统筹各方面的资源, 难以形成品牌管理的强大合力。一旦危机来临, 就难免出现处理不及时、应对不力的被动局面。

3、注重品牌科学决策

从品牌的调研、定位到品牌内涵和识别设计, 从品牌结构、品牌传播到品牌经营, 每个环节的决策偏差或失误都可能埋下品牌危机的祸根。所以, 企业的品牌管理者特别是决策者, 要重视品牌运营规律的研究, 注意提高品牌决策的科学性, 严格遵守品牌决策程序, 尤其是决策过程中的调研论证、比较择优, 确定一系列严密规范的规章制度, 以及决策后的信息反馈和相应的调整改进。

4、塑造良好品牌形象

科学研究证明, 人们往往容易受情感而不是理智的支配。一旦顾客与某个品牌建立了情感关系, 形成品牌依赖, 就会宽容和原谅它的过失, 犹如为品牌培育了危机“抗体”。由此可见, 良好的品牌形象以及由此形成的旅客情感依赖和品牌忠诚, 是道路客运企业防范品牌危机和迅速走出危机的重要条件。当然, 良好的企业形象也会形成“爱屋及乌”效应, 对品牌危机起一定的“保护伞”作用。

常态化—健全长效品牌危机管理机制

为完善品牌危机管理, 道路客运企业除了培育品牌危机文化、加强品牌战略管理外, 还必须建立健全品牌危机管理体系, 形成长效的品牌危机管理机制。这一机制可同风险管理相结合, 主要包括四大系统。

一是监测品牌内外环境的危机信息系统, 在日常做好品牌市场占有率监测、服务安全质量监测以及相关行业、相关企业危机事件、危机处理等的情报, 通过播放各种危机案例来提高全员的危机意识, 做到警钟长鸣;二是进行品牌危机识别、分析和评估的危机预警系统, 建立健全危机防范管理制度体系, 要邀请相关专家来公司开展相关培训, 掌握应对危机的各种技能和技巧;要不断完善各类危机应急预案, 定期和不定期地举办各类应对危机的演练, 通过演练来提高全民危机预防意识和应对危机的实战经验;同时要建立和健全相应的品牌管理绩效考评与奖惩制度等;三是应对品牌危机的危机处理系统, 坚持主动性、及时性、诚实性、真实性、协同性的五大危机处理基本原则;四是品牌形象恢复、重振的危机事后管理系统, 包括危机公关善后工作、以危机为契机的管理变革等。

综上所述, 对于道路运输企业的品牌危机管理, 需要特别注意两点。第一, 品牌危机管理的三个要点, 正是现代企业管理的三大核心内容, 即文化、战略、制度。第二, 品牌危机管理的精髓在于两个方面, 一是危机防范, 这是贯穿危机管理全过程、全方位的一个基本精神和基本要求;二是危机转化, 即转危为机, 这是危机管理的高水平、高境界。只有把握好危机处理和危机恢复两个阶段, 才能让危机成为企业提高曝光度、社会关注度的机会, 引导舆论正面宣传企业品牌, 随之抓住危机后内部变革阻力大减的契机, 发动企业变革, 推进管理进步, 促进企业健康可持续发展。

道路客运企业无形资产流失问题探讨 篇10

(一) 无形资产的概念和特征

无形资产是指企业拥有或者控制的没有实物形态的可辨认非货币性资产。无形资产不具有物质实体, 它的存在是无形的, 多数情况下, 无形资产潜在价值分布在很大的金额范围内。无形资产计价, 很难有市价可作估计基础, 而且估计的账面价值也往往因政治、经济及科技的变化发展, 使原来预计的未来收益与事实上的收益产生较大差异, 因而具有高度不确定性。

正因为无形资产不具有物质实体和不确定性的特征, 才使得大多数道路客运企业往往忽视其拥有的无形资产, 在兼并重组过程中造成无形资产流失, 给企业带来巨大的损失。

(二) 道路客运企业无形资产的种类

根据无形资产的特点和道路客运企业的特殊性, 具有道路客运企业典型特征的、重要的无形资产如下:

1. 客运线路经营权

线路经营权, 是指允许满足条件的客运企业经营连接大中城市、横跨若干省市的国道主干线道路客运线路的特许经营权。线路经营权道是路客运企业经营的必备条件, 没有取得线路经营权的企业, 不能经营道路客运班线业务。

目前线路经营权分为国际线路经营权 (跨国家或地区经营) 、省际线路经营权 (跨省在全国范围内经营) , 以及市际、县际和县内线路经营权。

线路经营权的获取方式是政府通过招投标或行政许可等方式在企业达到一定经营规模条件后政府无偿给予的。线路经营权是一种政府特许的权利, 且这种特殊权利属于经济资源。线路经营权使企业在特定范围内的经营行为合法化, 同时行业管理部门为了避免恶性竞争, 根据客运线路的饱和度、客流实载率等情况对客运线路经营权的发放做了严格控制, 这也为已取得客运线路经营权的企业起到了一定的保护作用。因此, 客运线路经营权能在许可期限内持续地给所拥有的企业带来一定的收益, 道路运输企业来说是一种非常重要的无形资产。

2. 客运市场份额

客运市场份额的形成首先是道路客运企业通过向行业管理部门行政申请或招投标等方式由行业管理部门批准初步形成, 再由企业不断加强管理、培育市场等措施逐步建立的。

客运市场份额是指某客运线路或某客运区域内企业所实际运送旅客总量占该线路或该区域客流总量的比重。实际运送旅客的数量与车辆总数或车辆客位总数密切相关, 市场份额比重越大, 企业经营收入就越高, 盈利能力就越强。

市场份额的变化受运力投放直接影响, 运力投放受行业管理部门严格控制, 因此市场份额在一定时期内保持相对稳定, 能对道路客运企业的营运收入提供保障, 为企业带来稳定的经济效益。因此, 客运市场份额是道路客运企业重要的无形资产之一。

3. 客运品牌

客运品牌代表了高速公路客运企业的形象和服务标准。道路客运企业通过树立良好的企业形象、塑造优良的企业文化并提供有特色和高质量的服务, 使自己的产品差异化和高档次化, 进而形成自己的旅客运输品牌。

品牌的背后有很多支撑因素, 含义非常广, 品牌价值牵涉到产品质量、技术创新、渠道、定价以及服务等方方面面, 这些都是影响品牌的因素。客运品牌与其他品牌一样, 能给企业带来超额收益, 是道路客运企业非常重要的无形资产。影响客运品牌价值的因素很多, 主要有服务质量、企业形象、企业文化、人才储备等方面。

4. 其它无形资产

土地使用权:是指道路客运企业由政府无偿划拨或以土地出让等方式依法取得的对国有土地或集体土地所享有的占有、使用、收益和有限处分的权利。在使用年限内可以依法转让、出租、抵押或者用于其他经济活动, 能为企业带来一定经济效益的无形资产, 如客运场站用地、停车场地等。

客运场站经营权:该经营权的性质和取得方式类似于线路经营权, 该项权利能为道路客运企业提供持续稳定的客源, 是企业班车实载率和企业盈利能力的保障。

广告媒体经营权:道路客运企业豪华客车上的广告及媒体经营权也应是道路客运企业的一部分无形资产, 最常见的如车载电视广告、座位头套广告等。

客户资产:是指由于企业与顾客之间稳固、良好的关系而带来超额利润所形成的无形资产。

二、当前道路客运企业无形资产的管理现状

当前对于大多高速公路客运企业来说, 对无形资产的整体认识不够, 大多数道路客运企业的财务账目中只有土地使用权一项资产;有些甚至对本行业固有的无形资产视而不见, 对已认识无形资产的开发也存在顾此失彼的现象, 不能充分发挥其无形资产的总体效能, 造成了大量的无形资产流失。

道路客运企业无形资产管理中存在着诸多问题, 具体表现在以下几个方面:

(一) 无形资产管理的意识不强

由于受计划经济的长期影响, 道路客运企业领导及管理人员对于资产的认识仍然停留在传统的观念上, 对无形资产管理既没有建立起有效的管理制度, 也没有一套行之有效的方法。

(二) 无形资产管理手段滞后

由于没有有效的无形资产管理控制系统。对无形资产筹资、投资、控制、考核、分析等没有系统的管理方法, 也没有专门的无形资产管理机构, 以致造成企业无形资产管理手段滞后甚至没有管理的现象。

(三) 无形资产未进行评估或不科学、不规范评估

大多数企业由于对无形资产的重视不够, 在兼并重组的过程中, 对企业无形资产不作评估;有的企业尝试着进行评估, 却找不到专业的评估机构或者评估方法手段不科学、不规范, 由此造成了企业无形资产流失。

三、道路客运企业无形资产流失的主要现象及原因分析

道路客运企业无形资产流失主要表现在三个方面:第一, 在合资重组的过程中, 对企业无形资产少评甚至不评估, 造成企业无形资产流失;第二, 在企业经营管理中, 具有经营权的线路市场份额减少, 盈利能力下降, 造成无形资产流失;第三, 企业品牌保护意识薄弱, 品牌价值萎缩造成无形资产流失。

(一) 道路客运企业对无形资产的认识不足

企业在道路客运经营管理上经验不够, 使得对其特有的无形资产认识不足, 具体的说就是对其特有的线路经营权、市场份额和客运品牌等无形资产的存在认识和价值认识不足, 导致在产权交际时造成无形资产流失。

(二) 合作企业刻意回避无形资产问题

例如, 浙江某道路运输企业作为浙中地区最大的道路运输企业, 长期从事道路运输经营管理, 下属多家类似的控股公司, 并非是第一次运作兼并重组项目, 应当具有一定的无形资产认识, 但为了以最少的资本获得控股权, 在重组时刻意回避或淡化无形资产评估问题, 造成被重组企业无形资产流失。

(三) 经营管理不善导致市场份额减少

同是上述企业, 重组后新领导班子以大量发展省际长途班线为主要目标, 特别是控股公司对线路增长和利润增长两项指标作重点考核, 使得该公司对已取得的上海、杭州和宁波等黄金线路资源开发力度减弱。3年来, 该公司对外签订的合作意向和进站协议众多, 但被两地运管部门审批通过的一条没有, 新增班线为零;已有的沪杭线路上, 其他公司营运车辆增加了16辆, 而该公司只增加了2辆。市场份额减少, 意味着企业今后的盈利能力下降, 造成了巨大无形资产流失。

(四) 品牌管理混乱导致品牌价值萎缩

造成品牌价值萎缩的主要原因是:一是原控股股东为了方便经营管理, 维护该公司原有的品牌形象, 重组后该公司名称不变, 仍使用原控股股东的品牌标识, 使得合作公司对该公司品牌价值的保护意愿不强, 而更加看重合作之后产生的直接经济效益。二是合作公司在其本地属于垄断性经营, 原本服务管理的意识就不强烈, 服务质量也处于较低层次, 对管理企业品牌、塑造企业文化、提高企业形象的意识和能力不足, 在合作之后更没有提高品牌价值的意识, 也不具有品牌管理的能力。两家股东对企业品牌管理理念和保护意识的差距, 使得经营班子品牌管理工作混乱无序, 没有明确的品牌管理目标和措施, 最终导致品牌价值萎缩。

四、道路客运企业保护和管理无形资产的对策建议

(一) 提高无形资产认识

首先是道路运输企业自身要提高认识, 提高对线路经营权、市场份额、客运品牌等无形资产的存在认识和价值认识。其次需要行业管理部门或者行业协会要加强对企业进行指导和帮助, 在全行业范围内建立无形资产的管理和保护意识。

(二) 建立无形资产管理机制

道路客运企业应设立专门的管理机构或者配备专职的管理人员, 并根据有关法规, 建立切实可行的管理制度, 明确规定无形资产的对象、管理方法、程序等;做好无形资产的开发、利用、创新计划, 加强无形资产的管理与经营的手段, 防止无形资产在合作重组、经营管理过程中流失。

(三) 规范无形资产会计核算

道路客运企业要加强对无形资产的评估, 企业财务人员或者依托专业的评估机构对企业无形资产进行定期或专项的评估, 明确企业无形资产价值。其次要规范无形资产会计核算, 对线路经营权等无形资产列入会计核算账目管理。为此, 企业首先应完成对这部分无形资产的识别、评估, 然后在账簿中予以记录, 并在会计报表中予以客观、谨慎的披露。

(四) 促进无形资产保值增值

道路客运企业要加强市场运作, 努力提高市场份额, 提升企业盈利能力。要重视品牌价值, 加大对品牌经营的力度, 提升服务质量, 加强人才队伍建设, 发展企业文化, 树立企业形象。充分利用市场竞争机制, 使无形资产优化配置相互促进, 发挥最佳效应, 促进无形资产保值增值。

摘要:当前, 道路客运企业受铁路客运竞争压力影响和自身经营发展需要, 集约化发展进入一个新的时期, 企业间兼并收购、联合重组将越来越多。在此过程中遇到了许多问题, 如地域壁垒的突破, 企业文化、经营理念和管理模式的融合, 人力资源、财务和债务的整合, 其中无形资产的流失问题尤其突出。本文从道路客运企业无形资产的内容和特征出发, 对道路客运企业无形资产流失的问题进行探讨。

关键词:道路客运,无形资产,流失

参考文献

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