道路旅客运输企业

关键词： 旅客 道路 运输 企业

道路旅客运输企业（精选十篇）

道路旅客运输企业 篇1

随着我国高速公路网的完善, 道路旅客运输发展迅猛, 极大地方便了群众的出行, 但是也带来了前所未有的挑战, 2011年我国共发生交通事故23万起, 造成67 909人死亡、264 025人受伤, 造成直接经济损失9亿元。据我国安监部门网站统计, 2013年上半年共发生较大事故387起, 造成1 624人死

亡, 其中道路交通事故发生238起, 造成987人死亡。客运车辆事故一直是道路运输事故的主体, 造成了巨大的经济损失和恶劣的社会影响。所以加强道路旅客运输企业安全管理, 提高企业安全管理水平, 既顺应了时代的发展又切合企业自身的利益。客运安全事故的发生是多因素综合作用的结果, 与安全管理因素息息相关。安全管理是安全生产技术和安全生产规程实施的保证。本文将全面质量管理中PDCA循环的方法运用于道路旅客运输企业安全管理, 以保证安全生产技术、安全生产操作规程和安全生产措施在企业的正确贯彻和实施, 从而降低企业安全生产事故率, 保障企业安全运营。

1 PDCA循环

全面质量管理 (Total Quality Management, TQM) 是一种普及的质量管理方法, 依靠全体员工对企业生产。经营和服务过程进行全方位系统化管理, 最大限度改进工作服务质量, 提升企业经济效益。依据TQM建立起来的PDCA (计划、实施、检查、处理) 循环是企业质量管理模式中一种有效的工作方法。国际标准化组织 (ISO) 把全面质量管理的PDCA循环引用为ISO9000质量管理和质量保证体系系列标准的通用管理模式, 也是职业安全卫生管理体系所采用的管理模式。PDCA循环是一个连续、动态循环的过程管理, 可有效强化企业的安全管理工作, 提升企业安全管理水平。

2 道路旅客运输企业安全管理的PDCA循环

2.1 安全决策阶段——计划 (Plan)

该阶段包括企业制定某段时间内具体的安全生产方针、考核指标。企业安全生产目标的确定的主要依据是当前的安全生产方针、上级有关部门对企业安全生产工作的指示和要求、企业的风险性质和规模、企业当前的安全生产状况等。

企业从当时的安全生产形势和安全生产状况着手对安全管理现状进行分析, 通过与历史时期最好阶段、最坏阶段以及一般阶段相比较, 经过细致分析和充分论证, 确定该段时间内具体、可测量、可分解的安全生产目标, 依据各部门的职能划分将安全生产目标逐层划分, 具体到责任人。

企业依据相关管理部门的要求和结合自身的实际情况, 制定该段时期内的安全生产考核指标。安全生产考核指标具体。可测量, 能反应出该时期内企业安全生产基本情况, 能就安全生产考核指标的考核情况对企业的安全管理和相关责任人进行考核。

安全生产考核指标应与安全生产目标相一致。安全生产考核指标直接或者间接反映了企业本阶段安全生产的基本情况, 包括:道路交通责任事故起数、死亡人数、受伤人数、财产损失, 百万车公里责任事故率, 百万车公里责任事故死亡率, 百万车公里责任事故受伤率, 营运客车交通违法率、客运驾驶人交通违法率、营运客车严重交通违法率、客运驾驶人严重交通违法率等。

2.2 计划执行阶段——实施 (Do)

实施阶段是针对既定计划的执行阶段, 是一个从资源投入到成果实现的过程, 协调人力和其他资源来实现企业安全管理目标。这一阶段是整个PD-CA循环中最为关键的一个环节。

这一阶段的工作可分为几个部分:

(1) 明确企业安全管理机构及人员、车辆技术管理机构及人员、驾驶人和乘务员的部门职责和人员职责, 严格把关不同岗位的人员上岗的资质条件和所应具备的职业技能。

(2) 采用安全生产标准化管理, 建立完善的安全生产管理制度, 严格执行各项安全管理制度,

(3) 根据各关键岗位的特点, 分类制定安全生产操作规程, 监督员工严格执行。

在实施过程中, 各部门或者个人可结合自己的实际工作, 采取灵活多样的工作方式在自身的工作范围内进行小的PDCA循环 (如图1) 。经过一定阶段的实施后, 应召开会议分析和汇总各部门的实施情况, 解决实施过程中出现的问题, 对下一阶段实施的进程进行分析和修正。通过反复几次小的循环直到所制定的最终目标全部完成。

2.3 效果检查阶段——检查 (Check)

当制定的安全管理目标进行了一段时间后, 企业的各部门均针对自己的薄弱环节采取了整改措施, 取得了相应的成效, 但其最终的效果如何, 还需在安全生产过程中检验和确定。企业安全管理目标负责人或主管部门应对计划目标的实施情况进行全面的、最终的检查和评估。

检查和评估的内容应包括安全生产目标实施程度 (哪些目标没有完成, 分析没有完成的原因) , 目标的完成效果 (与历史安全管理过程相比较) 。对企业各期安全生产考核指标采用图标工具进行分析。图标的形式有柱状图、折线图、排列图等。在实际检查过程中应该做好以下几点工作:

(1) 做好安全隐患排查与治理工作: (1) 明确对安全隐患和危险源认定方法, 制定等级划分标准的标准和相应的评估方法; (2) 对安全生产各要素和环节进行安全隐患排查, 对排查出的隐患进行评估、分级及登记; (3) 根据安全生产特点对安全隐患进行综合安全检查和定期安全检查; (4) 对不同等级的安全隐患采取不同的方式进行治理, 对重大安全隐患进行特别处理; (5) 落实安全隐患治理的责任人、时限等, 对落实效果进行评估; (6) 按时对安全隐患进行统计分析, 就其成因、特点及规律制定有效的预防措施。

(2) 严格对安全生产事故责任倒查: (1) 查明安全生产事故的经过和原因, 对相关事故责任人进行处理, 落实针对性的预防措施; (2) 定期对安全生产事故进行分析统计, 总结事故特点和规律, 制定纠正和预防措施。

(3) 严格目标考核及奖惩: (1) 定期进行内部评价进行目标考核及奖惩, 对安全生产方针、目标考核指标及安全管理制度的适宜性、有效性、充分性进行评价, 根据安全生产目标的考核结果对安全生产相关部门、责任人及工作人员给予奖惩; (2) 请有资质的第三方评估机构对企业安全管理水平进行评价, 找出安全管理中存在的缺陷。 (3) 根据安全生产目标的考核结果, 对安全生产相关部门及相关责任人给予奖惩处理。

2.4 汇总总结阶段——处理 (Action)

总结阶段是PDCA循环的关键阶段, 其目的主要是改进与提高安全管理水平。

在该阶段, 企业安全目标管理负责人召集与安全管理有关的所有部门的负责人根据评价结果对整个安全管理实施过程进行全面、系统的讨论、汇总和总结。对检查阶段发现的问题进行处理时, 应纳入下一个循环的计划阶段, 并制定有效整改措施。

本阶段不仅是一次循环的结束, 而且是下一个循环的开始。通过该阶段能够及时发现安全管理中存在的问题, 并在下一个循环中充分解决。

3 结语

PDCA循环是全面质量管理的一种方式, 它的实施过程包含计划、实施、检查、处理四个阶段把PDCA循环运用到道路旅客运输企业安全管理中, 即计划是根据道路旅客运输安全的需要结合本企业的实际制定切实可行的安全生产方针、安全生产计划和目标;实施是按照安全生产计划进行安全生产技术措施的实施和执行各项工作;检查是安全企业安全生产计划和目标的要求, 检查和验收安全生产工作的进展情况;处理时根据安全生产计划实施、检查的结果进行分析总结, 针对遇到的问题提出改进和完善的措施和建议, 保证安全生产目标的实现。对于一些重大的安全问题、安全隐患要及时采取相应的措施, 使安全问题解决在初发阶段, 此阶段同时作为下一轮PDCA循环的开始, 从而形成了安全生产水平不断提高、不断改进的阶梯式的上升过程 (如图2) 。把质量管理中的PDCA循环工作方式运用到道路旅客运输企业安全管理中, 可以解决安全生产工作中存在的问题, 提高安全管理水平, 使企业的安全管理水平上升到一个新的高度, 从而达到节约成本、增强企业竞争力的目的。

参考文献

[1]周裕林.浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防措施[J].黑龙江交通科技, 2013.

[2]国家安全生产监督管理总局.http://www.chinasafety.gov.cn/fts/Search/AllSearch.jsp.

[3]余健明, 等.工程项目组织与管理, 北京:中国计划出版社[M].2012.

道路旅客运输企业 篇2

道路旅客运输企业安全生产操作规程 第一章 总 则

第一条 为全面贯彻落实“安全第一、预防为主、综合 治理”的方针,规范操作规程的管理,提高操作规程的科学 性和可操作性,推行安全生产标准化建设,推进操作受控, 促进安全生产,有效控制和预防安全生产事故的发生,确保 人身财产安全,依据国家、行业法律、法规和规章规定,结 合我司实际工作制定本规程。

第二条 认真执行上级及集团公司下发的各项安全技术 措施和安全操作规程,针对生产、管理过程中的危险、危害 性, 根据关键岗位的不同特点, 分类制定安全生产操作规程, 约束操作者的行为,监督员工、从业人员严格执行。

第二章 客运驾驶人行车操作规程

第三条 为认真贯彻落实《安全生产法》 《道路交通安 全法》等法律法规。根据省、州政府和行业管理部门有关文 件精神要求,进一步落实加强对驾驶员的安全管理,规范驾 驶员的操作行为,结合我司际制订本规程。

第四条 客运驾驶员必须严格执行“三不进站、五不出 站”管理规定,坚持正常应班,严禁使用经涂改、改造、倒 卖和非法转让的道路运输证、牌以及公司上岗服务证应班。第五条 客运驾驶员上岗“十不准”

1、不准无证、证照不齐或持无效证照驾车;

2、不准超载、超速和超时疲劳驾车或让车不让速、让 速不让道;

3、不准酒后驾车或在早晨行车前 12 小时内从事影响 休息的娱乐活动;

4、不准驾驶检测不合格的车辆或防滑、消防等安全设 施设备不齐的车辆上路;

5、不准强行超车,在弯道、坡道、桥梁或繁华路段严 禁超车;

6、不准在雨雾视线不清的情况下冒险开车;

7、不准车辆在涉水、水毁、蹋方、泞滑、车渡等危险 路段载客通过;

8、不准驾车时打手机、戴耳塞听音乐或穿拖鞋、高跟 鞋、赤脚、赤膊驾车、饮食、抽烟和闲谈及其它防碍安全行 驶的行为;

9、不准擅自将车交给他人驾驶;

10、不准在车未停稳时打开乘客门以及夜间 22 点~早 晨 6 点期间在三级(含三级以下道路上行驶。

第六条 驾驶员应自觉做好高温、雷雨、涉水及冬季冰 雪、雾霜天气的安全行车工作,配备并正确使用防滑、防火 等车辆安全设施设备,主动避让消防车、救护车、工程抢险 车和礼宾车队等。在通过铁路平交道口时不抢行, 做到一停、二看、三通过。

第七条 客运驾驶员一次连续驾驶客车不得超过 4 小 时, 24 小时内累计驾驶时间不得 8 超过小时(特殊情况下 可延长 22 小时,但每月延长的总时间不超过 36 小时;夜间 22 时至凌晨 6 时不得在山区三级(含三级以下公 路行驶。高速公路客运驾驶员每运行 2 小时必须到途中服 务区停车休息 20~30 分钟,并对车辆进行一次例检;山路 连续下坡 1 小时必须停车休息 10 分钟,并对车辆进行一 次例检,例检重点检查车辆的制动、转向、传动及灯光信号 等装置。对旅客进行安全宣传,严禁携带“三品”上车,随 时注意车辆附属设施和行李物品的稳固,防止事故发生。第八条 驾驶员必须爱护 GPS 监控设备,严禁人为破 坏、遮挡及加装开关等屏蔽行为,保证设备的正常使用,并 自觉接受乘客的安全监督。第九条 驾驶员出车前:

1、检查所需证件和随车工具是否齐全、有效;

2、检查车辆的安全技术状况:制动、转向、传动、灯 光信号及轮胎、悬挂等装置是否完好;

3、检查车容、车貌是否整洁;

4、检查车辆油箱的油、水箱的水是否充足;

5、车辆启动时,检查各种仪表、气压是否正常;

6、检查车辆随车配备的消防器材、防滑链条、三角木、消防锤等,是否齐全有效;

7、发班前必须向旅客作出安全生产承诺。第十条 驾驶员行车中:

1、自觉遵纪守法,服从交通管理人员的指挥和检查;

2、做到起步平稳、方向不晃、换档不响,严禁不踏离 合器换档;

3、做到汽车的换档顺序、脚轻手快、加油均匀;

4、不猛打方向和临近障碍物急刹车;

5、做到双手不脱离方向盘,严禁打手机;

6、做到不脱档滑行、不硬吃排档。行进陡坡、长坡和 溜坡路段时严禁熄火空档滑行,下长坡刹车发烫或疲软时应 停车休息, 等待制动力恢复后再运行, 严禁勉强和侥幸行驶;

7、发现转向、制动、传动、灯光、雨刮、轮胎等发生 异响和故障时,应立即停车检查,严禁侥幸凑合行驶。

8、超、会车前应观察前方车辆动态后,鸣号示意对方 来车(夜间用灯光。遇大雨、大雾、视线不清、交叉路、弯道、狭路、桥梁、繁华地段、隧道等要谨慎驾驶,严禁超 车。

9、经常观察旅客乘车情况,发现旅客有头手伸出窗外 或其它不安全行为时, 应及时提示和纠正, 消除不安全隐患。第十一条 驾驶员行车后:

1、做好车辆的清洁卫生。关闭电源, 推进低挡位置(有 , 拉紧手刹;坡度的地方推进反方向低速档,打好眼木

2、车辆有故障的应及时报修,保证车辆技术状况良好;

3、车辆停放好后做好防火、防盗、防洪、防碰撞等预 防工作。第十二条 高速公路行车注意事项:

1、从匝道上路进入主线车道时, 当入口有加速车道时, 应通过加速车道,将车速提高到一定的速度。合流时,不能 妨碍在主线车道行驶的车辆;

2、应当严格区分车道的职能,分道行驶,一般情况下

4走主行车道,只有超车时,才使用超车道,保证车流畅通;

3、遵守速度限制规定,严禁超速行驶。在雨天、冰雪 天行车,车速应当降低;

4、行车时随时注意路边和道路上空的标志标线,并适 当靠右行驶,避免辗压右侧车道分道线,以利于后车超车有 足够的侧向距离;

5、应保持纵向车间距离。一般情况下,在路面干燥、制动良好的情况下,车间距离(m 不小于车速(Km /h 的数值。如车速 80 Km/h 时不小于 80m, 时速 100Km / h 时不小于 100m。随时注意路旁车间距离标志牌。遇雨雾 天、冰雪天和路面潮湿时车间距离应增加一倍以上;

6、不准在主线车道上倒车、掉头、横穿,不准超过中 央分隔带。不准在高速公路上上下乘客;

7、不妨碍执行任务的消防、急救、公安、抢险等车辆 的通行;

8、始终握稳转向盘,改变车道或超车时,转向角度不 能太大,防止车速过快车辆飘移。需要制动时,分几次制动 点刹为好,不要一脚踩死,防止车辆跑偏;

9、超车时,估计好距离和双方车速,情况正常时,应 鸣号、开左转向灯,从超车道超越前车,不准从右侧超车;

10、进出隧道光线发生变化,要适当降低车速,以适应 光线的明暗变化;

11、驶出高速公路时,注意路口预告牌,将车从主车道 分流出来进入减速车道减速,经匝道进入一般公路。

第十三条 夜间行车注意事项:

1、按交通法规规定正确使用灯光信号;

2、停车需开小灯,起步前应开大灯,看清路面动态及 障碍;

3、夜间行驶速度应比白天适当降低,超车时应在安全 的原则下方可超越;

4、会车时如遇对方车辆不关大灯可闪光示意,必要时 靠右边避让,不可斗气开灯冒险行驶;

5、在有路灯地段时,严禁闭灯行驶,在无路灯照明又 遇大灯突然不亮时应立即判断右边障碍情况靠右边停车,严 禁摸黑行驶;

6、严禁超时疲劳驾驶。第十四条 雨天行车注意事项:

1、雨刮器必须灵敏有效;

2、降低车速,转弯要慢,防止侧滑。处理障碍要比晴 天提前,避免紧急制动和猛打方向而造成刹车单边和溜滑, 并使用“初雨乍晴防路滑、停车避让用点刹”的操作方法;

3、行进山区遇暴雨或落石时,应立即选择安全地带停 车,防止塌陷和山洪爆发;

4、行驶中留有余地,预防车辆、行人突然横穿。第十五条 雾天行车注意事项:

1、检查灯光是否完好;

2、能见度在 50 米以内时,时速不得超过 30 公里;

3、途中停车或到站上、下乘客时,不准关闭防雾灯和 小灯;

4、视线不清,道路不明,不准冒险行驶和强行超车。

5、在确保安全的情况下,可由专人指挥方才通行。第十六条 涉水行车注意事项:

1、驾驶客车须要涉水或车渡时,不得载客通过,听从 指挥;

2、涉水前,必须探明水情及路况,不得冒险盲目通过;

3、涉水时,应保持低速、平稳,水中不准停车和急打 方向;

4、涉水完毕,应低速行驶并轻踏刹车,待蹄片磨干、刹车有效时方可正常行驶。

第十七条 应急驾驶操作程序:

1、驾驶营运客车遇有危险时,为维护全车旅客的人身 合法权益免受正在发生的危险,应采取正当合理的紧急避险 措施。

2、紧急避险应掌握以下限度原则:(1人身权利大 于财产权益。(2紧急避险要合理,避险行为适当并不得 超过必要的限度,当自身客车的旅客利益与第三者利益不能 两全时,整车旅客的安全利益高于其他利益。载有十几人至 几十人的客车,在损失不可避免的情况下,应当选择保全较 大的合法权益,防止危及整辆客车乘客生命安全的事情发 生。

3、车辆在途中发生故障时,应立即将车停靠在宽阔的 地段或紧急停车道,停车后按规定距离设置警示标志牌,同

时立即疏散旅客下车至安全地带,并妥善处理。

4、在旅客运输过程中发生行车安全事故,应立即停车, 迅速观察事故现场。先检查是否有人遭受伤害,如果受伤害 7已死亡,则不应搬动,此时要注意保护好现场,用东西将 尸体遮盖起来,待交通管理人员来处理。受伤害者是否确认 死亡,必须抓紧时间诊断,以免一些休克、假死的人因误认 为死亡而延误抢救的时机,造成真的死亡。死亡的主要判断 标准包括心脏是否停止跳动,呼吸是否停止、瞳孔是否失散 等。当对受伤害者是否死亡无把握时,应将其作为受伤者来 抢救。抢救受伤人员(包括自己受伤的第一步是止血,特 别是动脉血管有出血处时,应立即止血,然后再紧急送往医 院;简单的止血方法是用大拇指或食指用力压住出血处的上 端动脉近心端,直至停止流血或流血较少时为止,然后再用 干净毛巾、布条之类的东西将该处绑紧。有受伤人员时,要 及时栏阻过往车辆,将受伤人员送往医院抢救。在抢救或运 送受伤人员去医院的同时,必须注意保留现场,设置标记。抢救受伤人员时还应注意不能顾此失彼,在发现一名伤员 后,应再检查周围是否还有受伤人员,当有多人受伤时,应 先抢救重伤人员。

5、及时消除危险因素。交通事故发生后,应立即采取 措施消除事故后的危险因素,如:先转移乘客至安全地带、按规定距离设置警示标志牌,同时使危险品停止外溢、禁止 明火接近燃油等有可能会引发二次事故的危险因素。若车辆 在行驶中发现火灾苗头或发生火灾,应立即停车,驾乘人员

要全力合作开启车门或砸碎车窗玻璃,有序组织乘客及时撤 离至安全地带, 同时关闭车辆总电源、燃油油箱(或 CNG 汽 瓶开关等,有组织地开展自救灭火。

6、及时报案。故障或事故发生后, 驾驶员应该亲自或 8请其他人及时向有关安全生产监督管理部门、公司车队安 全、122、120、119、运输科(0834— 8823679, *** 保险公司等报案。报案时要讲清楚事故发生时间、地点、车 号、伤亡程度和损失情况等,以便有关部门及时处理。

7、保护现场。现场的周围通

常是指车辆采取制动时至 停车的地域,以及受伤害的对方所行进、终止的位置。简单 保护现场的方法包括:在事故区域周围摆设小石头;用绳索 拦围等。保护现场时,应根据事故性质和交通情况,灵活处 理。如果要交通要道上发生小事故,就不应当为了保护现场 而封闭交通,那样会造成来往车辆的停驶损失,会远远超过 事故本身的损失。

8、保留证人和证据。发生严重或重大事故后,驾驶员 应及时注意事故现场的见证人和证据。见证人是指目击事故 发生的人。证据是指事故现场的物件,一般包括障碍物、车 辆等。驾驶员应请目击事故的人作证人,如果证人有事不能 停留时,可将其姓名、住址、联系方式或联系电话记下。驾 驶员要注意不得让事故现场的物件被移动和失落。“及时” 注::应根据事故现场的具体情况而定或同步进行。第十八条 进出客运站注意事项:

1、按车站规定的进出速度行驶,不得超速,不得鸣放 高音喇叭,按规定的导线指引的方向和地点行驶与停放;

2、不得携带危险“三品”和无关人员进站;

3、出站前应协助清点乘客人数,检查旅客随身携带的 行李物品是否符合规定,严禁危险“三品”上车;

4、发车前应向旅客作出安全承诺;

5、配合出站口检查人员搞好车辆出站检查。第三章 车辆日常安全检查操作规程

第十九条 为保证车辆的安全行驶,客运驾驶员每天必 须坚持做好出车前、行驶中和收车后的车辆“一日三检”工 作,以确保行车安全,特制定本规程。

第二十条 车辆日常安全检查是由驾驶员每日必须完成 的经常性工作,检查的内容包括:轮胎、制动、转向、灯光 等安全机构和各部件的连接、紧固情况的检视过程。

第二十一条 车辆日常检查要求

1、保持车内清洁卫生和车容整洁;

2、保持机油、空气、燃油滤清器与蓄电池在内的“四 清”;,防止包括漏水、漏油、漏气和漏电在内的“四漏”

3、保持各安全机械及各部机件的连接紧固状态以及轮 胎气压,灯光信号齐全有效;

4、发现转向、制动、传动、灯光、雨刮、轮胎等发生 异响和故障时,应立即停车检修,严禁侥幸凑合行驶。第二十二条 出车前驾驶员对车辆的检查内容和程序:

1、检查随车工具及喇叭、灯光、刮水器、后视镜是否 齐全、有效;

2、检查车辆的安全技术状况:制动、转向、传动、灯 光信号及悬挂等装置是否完好;

3、检查前后车牌照是否齐全、车容、车貌是否整洁;

4、检查车辆曲轴箱机油、燃油箱的燃油、水箱的水是 10否充足;

5、车辆启动时,检查各种仪表、气压是否正常;

6、检查车辆随车配备的消防器材、防滑链条、三角木、消防锤等,是否齐全有效;

7、检查轮胎外表和气压是否符合规定;

8、发动机起动后,听察有无异响,检视各种仪表的工 作是否正常, 有关部位是否漏油、漏水、漏气、漏电等现象。第二十三条 行车中驾驶员对车辆的检查内容

和程序:

1、车辆起步后,试验制动效能及转向机构是否有效灵 活,检视各种仪表的工况,做到起步平稳、方向不晃、换档 不响,严禁不踏离合器换档;

2、车辆行驶中听察、检视以及途中利用停站或休息时 间检查发动机、传动、车身、底盘等部分有无异响、焦臭和 特殊气味;

3、检视手、脚制动器的作用是否灵敏有效。利用停歇 时间测验(手模 轮胎、轮毂、制动鼓和后桥有无过热现象;

4、利用休歇时间检查有无漏油、漏水、漏气现象;检 查前后钢板有无松动、折断、移位及检查转向机件传动轴和 连接紧固情况, 检校各连接螺丝(凡保养、小修拆过的连接;件应每行驶 30-50 公里时检查校紧

5、利用休歇时间检查轮胎螺母紧固情况和气压,检视 轮胎外表,剔除嵌在双轮间和嵌入胎面花纹中的石子、铁钉 及其他尖锐杂物;

6、在雨、雪、大雾天和夜间行车,应特别注意照明、信号、雨刮的情况,利用停歇时间,检视前后灯、制动灯和 11防滑设备的完好情况。第二十四条 收车后驾驶员对车辆 的检查内容和程序:

1、停车听察发动机响声,检视各仪表、灯光、雨刮工 作情况,熄火后检查车辆的清洁卫生必要时清洗;

2、检查和视情补充润滑油和燃料;

3、检查制动系统油、气管及接头处有无渗漏、检查制 动液贮油室油面,气制动的贮气筒应放净积水、油污;

4、检视转向器、变速器、后桥有无漏油现象,传动轴 机件的紧固情况;

5、检查手制动、离合器、转向横直拉杆管柱的连接情 况及锁紧装置有否缺损;

6、检查轮胎与钢圈,紧固前后轮胎、固定备胎的螺丝 螺帽,检查轮胎外表和气压,剔除双胎之间或胎面的石子等 杂物

7、检查前后钢板有无折断、位移,检查紧固钢板各部 螺丝;

8、如遇雨天行驶泥泞道路后,应将转向节、横直拉杆 接头、前后钢板、前后制动凸轮轴、传动过桥等进行一次润 滑;

9、关闭电源, 推进低挡位置(有坡度的地方推进反方 , 拉紧手刹,关好车门;向低速档,打好眼木

10、车辆停放好后做好防火、防盗、防洪、防碰撞等预 防工作。第二十五条 在车辆日常安全检查过程中,如发觉 发动机或底盘各部机件有异响或故障,遇油、电、水系统有 故障 或制动设备性能不良、安全设备不齐全等应立即停车 修理或报救急,不得勉强行驶。

第二十六条 车辆安检不合格或发生机械故障应及时报 修,经修复后要按程序再次进行复检,经检验合格后方能出 厂,以保证车辆技术状况良好,杜绝车辆“带病”运行。第四章 营运车辆动态监控操作规程。

第二十七条 行车动态监控是维护道路旅客运输安全、降低安全生产事故、消除隐患的一种重要的技术手段,充分 认识实施动态监管的重要性和必要性,建立和完善客运车辆 动态监管长效机制,构建客运车辆动态监管体系,有效保障 了客运车辆的安全行驶,预防和减少道路交通事故,特制定 本规程。

第二十八条 按相关规定为其营运客车安装符合标准的 卫星定位装置 GPS 系统(卧铺客车应安装符合标准且具有 视频功能的卫星定位装置 ,接入符合标准的监控平台或监 控端,并有效接入全国重点营运车辆联网联控系统,并保持 车辆运行时在线。

第二十九条 通过 GPS 监控平台对营运车辆实行全天 候全程监控,及时发送重特大道路交通事故通报和安全提

示,根据道路状况、气候变化及时发送预警信息。

第三十条 GPS 限速设置实行分段限速,其中凉山州内 道路不得超过 60 公里 /小时,高速公路不超过 100 公里 /小 时。

第三十一条 监控车辆行驶中如发生异常停车、超速行 驶、疲劳驾驶、逆向行驶等违法、违规行为时, GPS 监控员 13要通过监控平台及时给予警告和纠正, 做好监控记录, 并 事后进行处理。

第三十二条 监控车辆平台不在线、运行情况异常、收 班情况异常时, GPS 监控员要及时追查原因, 查明原因后逐 级向上级汇报,并做好记录,如发现系平台损坏应按规定及 时报修并监督维修过程。

第三十三条 监控车辆未按规定线路、班次、时间行驶 时, GPS 监控员要及时发现, 并与车站客运科或公司经营发 展科取得联系,通报情况,查明原因。对未经许可不按规定 线路运行或擅自绕行、私自包车、私自加班等私拉乱跑行为, 要给予警告和纠正,做好监控记录,及时向部门责任人或分 管领导要责成经营发展科制定处理方案,事后严肃处理。第三十四条 凡因气候条件恶劣或车辆抛锚或发生道 路事故或交通堵塞等造成道路通行不畅车车辆滞留, 夜间 22点至次日 6点期间仍然在山区三级(含三级以下公路上行 驶的车辆, 作为重点监控, GPS 监控人员要采取预见性措施, 通过 GPS 监控平台发信息或打电话:一是要及时提醒、提示 驾驶员夜间行车的危险性;二是要制止夜间 22点至次日 6 点期间在三级以下(含三级山区公路运行的违规行为;三 是告诫驾驶员安顿好旅客选择最近的安全地点停车休息,防 止发生安全事故;四是要将未能在正常时间内到站的车辆到 站时间要电话通告相关车站,以便车站作出班次调整或安排 其他驾驶员临时顶班上岗或停班;五是要做好相关记录,并 向部门负责人或分管领导汇报。

第三十五条 凡因停电或者网络中断或客观原因致使 GPS平台不能登陆时, GPS 监控员要及时向集团公司监控中 心报告, 并与省运管局 GPS平台监控中心管理人员联系及时 处理, 同时通过电话查询车辆运行状态, 做好相关记录记载。第三十六条 夜间值班人员每日车辆违规数据进行统 计,填写《 GPS 监控系统违法(规车辆日报表》 ,白天值 班人员要进行认真复核,复核无误后按趟次及时进行处理。第三十七条 严格施行交接班制度,认真填写交接班记 录。交班人要将车辆运行动态、所采

取的处置措施以及需要 采取的进一步措施和注意的事项交待给接班人,并在交接班 记录中注明。

第五章 突发紧急事件应急处置操作规程

第三十八条 为了进一步搞好突发事件的应急处置工 作,提高快速反应能力,预防和最大限度地减少人口伤害和 财产损失,特制定本规程。

第三十九条 车辆运行途中如发生交通事故、意外伤害 事故以及道路塌方、山体滑坡、落石等造成交通中断时,驾 驶员应采取紧急避险措施果断停车,防止次生事故或灾害发

生,并及时向公司或车站报告。

第四十条 突发公共卫生事件或群体事件或火灾、水灾 及其它严重危及人们生命安全的事件时,知情人应立即向公 司相关部门或管理人员报告或直接向政府有关部门报案。第四十一条 公司或车站接到驾驶员事故报告或其他人 员有关事件报告时,接报人要查清事故或事件基本情况、现 场处置情况、发展态势和危害程度,并及时向政府职能机关(如报警

110、火警 119、交警 122或保险公司报案,同时 企业分管领导或主要负责人进行详细汇报。

第四十二条 公司或车站接到道路塌方、暴雨、洪水、泥石流、大雾、大雪、冰凌严重等险情报告后,要通过 GPS 或电话迅速联系已经发车出站的客车驾驶员或乘务员,如实 通报险情,及时提醒应当注意的安全事项和应当采取的安全 措施;当隐患排除后恢复通行时, 要及时通过信息进行提示。第四十三条 GPS 监控人员发现监控车辆紧急报告警 时,要迅速查明原因,问清事态基本情况、发展趋势和危险 程度,做好相关记录记载后,逐级向上进行汇报。

第四十四条 企业主要负责人或分管领导接报后,应立 即进行分析研究和评估,制定应急方案和防范措施,协调相 关部门和人员,维持现场秩序,视情启动应急响应,组织实 施应急救援行动。

第四十五条 由企业主要负责人向上级、行业主管部门 如实汇报情况和请求援助。

第六章 “ GPS ”监控平台操作规程

第四十六条 根据市县有关规定,为了更好使用 GPS 监 控平台。为企业安全管理提供保证,特制定此操作规程。第四十七条 专职人员负责实时监控车辆行驶动态,记 录分析处理动态信息,及时提醒、提示违规行为。对违法驾 驶信息及时处理要留存在案,其中监控数据应当至少保存 1个月,违法驾驶信息及处理情况应当至少保存 3年。

第四十八条 通过 “ GPS ”平台监控, 对车辆异常停车、超速行驶、疲劳驾驶、逆向行驶、不按规定线路行驶等违法、违规行为及时给予警告和纠正,并事后进行处理。

第四十九条 按规定对本公司营运车辆限速进行设定, 并对本公司车辆全天候进行监控,并及时发送重特大道路交 通事故通报、安全提示、预警信息。

第五十条 对本公司的车载终端负责报修,指导驾驶员 正确使用车载终端,如出现故障及时向维修人员报修,并在 监控平台的预约维修录入本公司需维修的车台,以便今后查 询。

第五十一条 正确录入本公司安装了 GPS 车载终端的 车辆基本资料、维修信息、保险信息。

第五十二条 及时准确向分管领导反映平台问题,及时 报送违章车辆超速信息资料,每月初 5日以前将上月的超速 报表报分管领导并上报总公司。

第五十三条 正确、安全使用 GPS 监控平台, 及时了解 监控软件的信息,有升级版本的软件及时升级,并注意计划 机的病毒防护。

第五十四条 利用监控平台的系统统计数据对车载终 端故障和人为破坏车载终端提供依据。

第五十五条 在节日给驾驶员发送祝贺信息,让平台管 理人性化,为驾驶员和公司之间的沟通搭桥。更好地为公司 的安全管理工作服务。

第七章 汽车修理工技术安全操作规程

第五十六条 工作前应检查工具和举升起重设备是否 完好,禁止使用有故障的工具和机具。如发现机具有故障, 应立即班组长。

第五十七条 施工时工具必须摆设整齐,不得随地乱 放,工作后应将工具清点检查并擦拭干净,按要求放入工具 车或工具箱内。

第五十八条 顶垫车辆必须牢固可靠,使用电动举升器 顶车时, 前后应同步, 高低一致, 并注间举升器的最高行程, 切勿超过,放下车辆直应与周围的人预先打招呼,确认无人 在车底下工作和无障碍物时,方能启动举升器把车辆放下, 并注意举升器的最低行程,不要全靠限位的行程开关来停止 举升器。

第五十九条 不需要整车举升而仅举升器千斤顶进行 底盘作业,必须选择平坦,坚实场地,有三角木垫前后垫稳 不离地的车轮,然后用安全凳按车型规定支撑点将车辆支撑 稳固。严禁单纯用千斤顶顶起车辆在车底作业。

第六十条 在车底工作时,必须使用卧板。

第六十一条 拆装零部件时,必须使用合适工具或专用

工具,不得大力蛮干,不得用硬件,手锤直接敲击零件或用 錾子代替扳手使用。第六十二条 禁止使用扳手连执着使用或加接管子来 增加其扭力。应选择适用或特制的扳手。

第六十三条 禁止使用无手柄的锉刀和手柄不牢的锤 子。不能使用手锤直接敲打淬火工件,而必须通过铜条之类 的软金属,以免铁碎伤人。

第六十四条 使用砂轮机必须遵守砂轮机的使用规程, 并戴上防护眼镜。

第六十五条 使用移动式电动工具和风动工具,须熟悉 其安全操作规程。将电动工具移到工作地点后,才能接电使 用,工作完毕后,不准用拉电线的粗暴办法拔手插头。而应 先把开关拉下,用手拔下插头。

第六十六条 使用电动轮胎罗丝拆装机时,应用冲击次 数来控制罗丝的扭力,切勿过松和过紧。对于滑角和套筒应 及时更换。拧紧罗线对称进行。

第六十七条 使用电动钢板骑马罗丝拆装机时,其扭力 的控制全凭经验。在坚固的同时注意钢板的位置是否对正钢 板总成的骑马罗丝应对称逐步拧紧。

第六十八条 使用钻床时,须遵守其安全操作规程,工 件应牢固地夹持在工作台虎钳中。

第六十九条 严禁在吊起的物件下面进行工作,必须在 专用座架上进行总成或部件的拆装。

第七十条 修理作业时应注意保护汽车漆面光泽,装

饰，座位以及地毯，并保持修理车辆的整理，车间内不准吸 烟。第七十一条 零件拆卸后要按顺序摆放整齐，不得随地 堆放。对半轴，传动轴等轴类长零件，不可竖在车身旁边，应当平放在座架上以防倒下候伤人和刮伤车身。第七十二条 清洗零件应在专设的洗件盆或洗件池内 进行。某些零件如发电机，起动机，离合器片，刹车磨擦片 等需用汽油清洗时，必须使用无添加剂的工业洗涤汽油，并 严禁烟火。用后的汽油，更换下的废弃润滑油应倒入指定废 油桶收集，不得随便乱放，乱倒，以免引起火灾，污染环境。第七十三条 和手套。第七十四条 在钢板销子绝对禁止用手指伸入销孔对 在帮助焊工焊接工任时，须戴上防护眼镜 正，应该用对孔工具校对。第七十五条 禁止将工具，零件放在驾驶室顶上或发动 机叶子板上，应放在工具托架上。第七十六条 底下工作。第七十七条 禁止在保修车辆上随意摆弄变速杆，起动 禁止在试验刹车系统或离合器时人在车 马达开关等操纵件。第七十八条 进行发动机保修作业和传动系保修作业 前必须把电源总开关拉下（末

装电源总开关的应拆下电源线 并包扎好）。第七十九条 修理油箱放油时，周围应严禁烟火，停止 21 气，电焊作业。抽油机应是密封式；盛油桶应加盖密封放在 安全的方。第八十条 车间所有一切油料及易燃物品应放在安全地 方，不允许油污落地，禁止油污沾在轮胎上。第八十一条 修配过程中应认真检查原件或更换件是 否符合技术要求，并严格按修理技术规范精心进行操作和检 查调试。第八十二条 对下列有关安全部件必须由主修技工复 检，检验人员负责必检：

1、前桥转向系、工字梁、转向节主销、方向盘自由转 动量、转向节、球头销、横直拉杆、三臂（转向节臂、梯臂、垂臂）。

2、制动系：总泵、分泵、制动气室、储气筒、安全阀、低压报警器、制动鼓、制动磨擦片、制动软管。

浅析当今道路运输企业之发展战略 篇3

【关键词】孙子兵法；道路运输企业；发展战略

《孙子·势篇》说：“善战者，求之于势”，又说“善战人之势，如转圆石于千仞之山者，势也”，即高明的指挥官作战，犹如在八千尺的高山之巅转动圆石，石圆则易移，山高则势大，此为何势？即居高临下、高屋建瓴之势。

《孙子兵法》“造势”的观点，不仅使历代兵家纵横沙场，名扬青史，笔者认为，此观点运用到当今道路运输企业的发展战略里来，同样是意义非凡，动力无穷。

道路运输企业在当今激烈的市场竞争中，必须通过有效的经营活动、不断的创新改革活动和运用现代经营管理理念，搞好全面管理工作，提高企业竞争实力，拓展发展新路径，顺应时代潮流，抢占市场“制高点”与“桥头堡”，打造精品的運输企业形象，竭诚服务社会，逐步使企业形成高居市场之巅的有利态势，不动则已，动则势不可挡，获取最大化的赢利。

那么，道路运输企业该如何运用《孙子》“造势”的观点，联系企业内外部环境制定自己的发展战略呢？

笔者认为，应从“明势”及“如何造势”两方面入手阐述。

一、要“造势”

首先就得先“明势”，就是要知晓与道路运输企业有机联系的内外部环境因素及其发展形势，也即道路运输企业发展必须遵循社会发展的客观规律，只有找准了路子，走对了方向，才说得上求发展，才知“如何造势”。

1．当前全球经济一体化给道路运输企业发展提出了新要求，要求多式联运的大发展，要求道路运输企业加强内部管理，调整经营机制，成为市场驱动下高质量的运输服务提供者。

2．道路运输企业是支撑一个国家经济运输的基础部门，决定着工、农、商业等行业的发展水平，如果道路运输企业不能适势发展，将会影响到其它产业的成长和发展，乃至整个国民经济的发展速度。

3．走新型工业化道路对运输企业发展会产生新影响。目前，我国工业化面临国土、资源、生态、环境承载力等问题，国家方针政策明确提出我国要走新型工业化道路，走新型工业化道路就要不断提高工业化的科技含量，降低资源消耗和环境污染，增加我国的可持续性发展能力和经济后劲，由此，对道路运输企业来说，同样面临着提高企业高科技含量，加快车辆设施更新速度，减少环境污染及降低能源消耗量等新课题、新考验。

4．以人为中心的协调发展是当代国际社会发展的基本趋势。以人为中心的发展是从人的需求角度出发，满足人的物质和精神的需求，根据党中央的战略部署，在2000年居民生活达到小康水平以后，2010年要使其更加富裕，2020年居民生活质量要有明显改善，而便捷出行正是生活质量明显改善的重要标志之一，人民生活由小康水平向富裕迈进到引起消费结构变化，人口增长且结构改变，劳动力资源转移，经济交往日益频繁，城市化进程加快等，都将对旅客运输需求产生重大影响，预计2020年达到50%以上，城市化过程就是运输化过程，城市发展对运输需求，尤其是旅客运输需求有极大的推动作用，“以人为本”已经成为21世纪的时代主题，亦是道路运输企业今后的发展主题。

今后，人们除了更加重视旅客运输一贯的安全、速度、便利等质量要求外，对旅行过程中的舒适性要求进一步大幅度提高，个性化服务的要求越来越多，既有要求经济、安全地到达目的地的民工流，又有要求高档服务的商务或高收入人士群。因此，道路运输企业必须为不同层次的旅客提供不同档次的服务，满足其各自的需求。总之，当今道路运输企业面临的内外部环境形势是：机遇与挑战并存。

二、“水因地而制流，兵因敌而制胜”

道路运输企业在认清形势，把握住时代发展脉搏后，就应因地制宜，顺势而变，制定出适应本企业发展的战略计划来，在激烈的竞争中，不断创新发展，提高竞争实力，打造品牌形象，竭诚服务社会，最后决胜千里，创出企业的“善之善势”。

1．《孙子·势篇》说，“善战者，求之于势，不责于人”，“治乱，数也”（此处“数”作动词用，是组织、指挥的意思），即善于作战的将帅，在战争中总是依靠自身组织指挥才能，审时度势，把握机遇，正确、果断决策，从而造就有利于已方的最佳竞战态势，而不是苛求部属，推卸责任。

所以，道路运输企业必须加强各级领导骨干的素质培养，搞好正确、果断决策及一线现场组织指挥，逐步建立一支高素质的现代企业管理干部队伍，这是一发牵动全局的大事，亦是“如何造势”之关键，首要环节。

2．《孙子·谋攻篇》说，“不战而屈人之兵，善之善者也”，即无论是否兵临城下，皆是依赖自己的有利势态，依仗自身的实力为后盾，去获取胜利。《孙子·形篇》又说：“胜兵若以镒称铢，败兵若以铢称镒”（镒和铢都是古代的重量单位，1镒为24两，1两为24铢，镒比铢重500多倍），即要以自己的绝对优势力量投入战争，以有利态势取胜，以强劲的实力取胜。

当今道路运输企业，面对如此复杂多变的外部环境，要想在竞争中立于不败之地，就必须不断提高自身竞争实力，这要取决于三个因素：管理因素、技术因素、队伍因素。具体应做到如下几点：

（1）严格按照现代企业制度运作，坚持投资多元化，以运为主，维修、旅游、宾馆、酒店等其它三产服务业为辅的立体经营结构，依托不断更新、延伸、新建的道路网络，拓展新的跨区及乡镇营运线路，扩大市场占有份额，逐步形成高、快客运输为主，乡镇普客、出租车等其它运输方式为辅的全方位、多层次的联运模式。

（2）加快设施更新速度，淘汰污染度、耗油量大、安全性能差的车辆设施，投入新型一流的车辆设施，不断提高企业的高科技含量，夯实安全防范基础，以提升旅客安全信赖度，打造安全诚信品牌形象。

（3）以人为本，引入现代经营理念，搞好各项管理工作，严格执行各项管理制度，加强员工岗位技能、综合素质培训，建立一支高素质员工队伍，从而提高企业整体实力，推动企业改革创新之步伐。

第一，《孙子·谋功篇》指出：“知胜有五……上下同欲者胜”，引申意为，管理手段与目的要统一，在实施管理措施过程中，要注重与员工进行思想交流、沟通，要维护员工合理的利益，要注重“以欲从人，则可以人从欲”，要“仁爱士卒，奖一劝百”，要深入到每一位员工的内心深处，了解其所需、所想，把握住员工的真正思想动态，并适时、合理地满足其真正所需，同时奖罚分明，树立典范，惩戒不良，不断提高员工生产积极性，因势利导地推动企业生产经营的正常发展。

第二，《孙子·势篇》说，“治众如治寡，分数是也”，即要抓机构岗位设置，注意设置比例的科学性，因为少则力所不及，多则，不仅增加管理成本，而且会出现沟通困难，不易控制，管理效果差的局面。那么，怎样确定合理比例呢？笔者试述三点意见，一要从实际出发，按需编制，杜绝因人设岗的现象。二要根据管理者能力大小来确定相应的比例，能力强的管理幅度可稍大些，能力弱的可稍小些。三是根据企业整体管理水平、信息科技水平的高低来定，高者管理幅度可大些，低者管理幅度可小些。各企业应据各自现实情况动态控制。

第三，前引《孙子·势篇》说，“治乱，数也”，古人王哲注释为“治乱者，数之变，数谓法则”，法则就是军令法纪，规章制度。当今企业运用法规是一种借力，可明显提高运行效率，保障企管工作的严肃性、连续性和有效性。

（4）加强企业政治思想工作力度，坚持与时俱进，不断创新，利用各种形式载体开展各种创新创效活动、企业业余文体活动，如广泛深入生产一线且延伸到每一台营运车，每一个一线工位开展的党团员“党员先锋号”、“青年文明号”等活动及每年度举办的企业文化艺术节；同时，全员诚信服务活动要拓展到企业外部的每一个社会服务“触角”上，点、线、面相结合，竭力打造现代企业文化品牌，充分构筑具有时代特色的企业政工平台。在企业经济效益不断提升的同时，使企业社会诚信度不断提升，企业内部凝聚力不断增强，同样亦使企业获取到等值的无形资产价值。

综上所述，“善战者，求之于势”，我们道路运输企业经营者，在当今复杂多变的内、外部环境中，应临危不乱，思路敏锐清晰，引入现代经营理念，带领全体员工，上下一致，同舟共济，投入一流的车辆设施，提供一流的社会服务，实行一流的综合管理，抢占“高客”、“农村客运”、“旅游客运”等市场竞争中的“制高点”与“桥头堡”，不断引导旅客出行消费的新观念，满足广大旅客不同层次的消费需求，以城市为中心，辐射周边乡镇，外跨省际区域，内联外接，逐步形成高居市场之巅，转动自如，游刃有余的“高屋建瓴”之势，构建现代道路运输企业的精品形象，再创道路运输企业发展史上的新辉煌。

参考文献

[1]姜瑞清．《孙子兵法与企业管理》．吉林文史出版社，1998

道路旅客运输企业 篇4

关键词：道路旅客运输企业,信息化,数据库,信息资源共享

0 引言

我国道路旅客运输企业的信息化建设经历了两个阶段:第一阶段, 信息化系统基础建设阶段;第二阶段, 信息化系统发展阶段。目前大部分道路旅客运输企业的信息化工作已进入各业务系统整合建设的第三阶段。经过多年的信息化发展, 企业积累了大量的信息资源, 如何进一步有效地利用信息资源, 制定统一的系统数据标准;将分散、孤立、沉睡的数据进一步加以利用, 实现资源的交互共享, 最大程度的提高数据资源的利用率, 已成为当前我国道路旅客运输企业信息化建设亟待解决的问题。

本文研究主要依托于交通运输部软科学研究项目《汽车客运场站安全监控管理信息化体系研究》, 根据道路旅客运输企业管理需求, 梳理运输企业信息化系统总体设计要求, 探讨总体框架设计、系统技术构架、数据库设计与信息资源共享、综合业务平台与现有系统关联、系统层次结构设计等关键技术, 研究如何将企业运务、机务、安全、财务、人力资源等各业务模块统一规划到客运综合业务管理平台系统建设中, 进一步统一业务数据的标准, 提升部门间业务数据的关联度, 最终实现企业管理的信息化和网络化。

1 系统总体设计要求

1.1 设计目标

本文旨在信息化技术层面上实现对企业生产部门的集中管理, 实现数据信息的快速采集和全面分析。利用先进的数据挖掘技术发挥信息资源的价值, 实现多种数据的交互使用。通过建成的交互平台对机务管理、运务管理、安全管理、财务结算管理等数据进行统一综合分析, 提供准确可靠的数据依据, 为企业领导层的管理决策提供帮助。建立信息资源建设统筹协调机构, 对信息资源建设进行整体规划及统一部署, 建立各部门协调发展的可持续发展目标, 改变各机构各部门自行其事现象。

1.2 设计原则

综观国内外众多同行业的信息化应用, 有其成熟的经验可以借鉴, 当今计算机和网络技术的飞速发展, 为道路旅客运输企业综合业务应用系统的建设提供了很好的条件, 为此在系统设计上提出以下原则。

(1) 适度超前原则

系统建设要保证技术3年领先, 5年不落后。同时大力推广应用本系统建设中引入的先进技术, 逐步实现整个企业的电子化、智能化和一体化。

(2) 安全性和可靠性原则

应用系统设计要充分利用成熟、先进的技术, 避免盲目追求最新技术, 同时又应避免因应用系统在设计上的缺陷, 造成系统处理能力不足。系统设计应体现整体技术水平的先进性, 符合当今科学的发展潮流。要尽量采用成熟的主流产品, 集成优秀和成熟的技术及组件, 以保证系统的高质量和高稳定性, 要根据应用实际, 研究分析选择适合的应用体系结构;在应用系统的设计上, 应充分考虑现有业务管理模式和运行模式的要求, 兼顾系统在网络平台、硬件平台和系统软件平台技术的要求, 分析和设计符合当今技术发展方向, 还要保证系统可持续性开发。

(3) 规范化和标准化原则

系统建设应严格按照国家有关部门软件工程的标准进行设计、开发, 遵守国家和相关交通主管部门对系统建设的相关技术规范、标准。业务流程的设置、业务处理的设定应符合交通主管部门有关政策规定和业务管理要求。

(4) 开放性和扩展性原则

应用系统应采用智能化参数、业务规则维护管理结构, 以提高系统的适应性, 解决交通政策变化导致系统的重新开发问题;按模块化、组件式设计开发, 使功能易于扩充;提供查询和报表自定义功能等。在系统网络结构、应用软件体系结构等的设计上, 还应符合今后扩充和与其他系统对接互联的要求, 满足将来全省、全国联网的要求。

系统设计和规划应全面、合理、完整, 应具有处理大批量数据的能力, 能满足未来若干年业务发展的需求;系统除了具有辅助业务管理的功能外, 还应建立决策支持模型及对所管理对象的业务监控功能等。

(5) 可操作性和可维护性原则

应充分考虑客运管理尤其是实时购票的要求, 选择使用易于维护系统平台, 在总体设计上充分考虑系统的可维护性。应用系统应设计系统硬件、操作系统、网络、数据库故障处理方案, 使系统在发生故障时能快速恢复。

2 系统设计

2.1 总体框架设计

根据建设目标的设定, 系统的框架需要进行整体规划, 逻辑上主要由应用系统层、应用系统业务服务层、应用支撑平台、数据资源服务层、硬件网络基础设施、法律法规标准规范体系、安全保障及维护与支持等部分组成, 如图1所示。

2.2 系统技术构架

系统技术构架包括以下三方面内容:

(1) 整合各业务部门数据, 同时修订数据标准

本系统将采用统一标准的数据库平台, 将原有安全运营管理系统数据和联网售票系统数据进行统一标准规范的整合, 根据已有数据标准进一步修订结算系统和机务系统数据标准, 如图2所示。

(2) 引入中间件技术的使用

采用第三方专业企业研制的集成中间件、消息中间件、业务中间件, 定义一个相对稳定的高层应用环境, 不管底层的计算机硬件和系统软件怎样更新换代, 将中间件升级更新, 并保持中间件对外的接口定义不变, 应用软件不需做任何修改, 从而保护企业在应用软件开发和维护中的投资, 如图3所示。

(3) 功能模块化开发

根据各部门需求, 软件平台开发时设计成各个功能单元模块。此种设计优势体现在日后灵活的用户权限设计, 贴合度更好的第三方软件系统的接入, 如图4所示。

系统的构架拓扑结构, 如图5所示。

2.3 数据库设计与信息资源共享

通过数据交换平台的协调处理, 最终实现总部及所属各单位之间在统一的信息化构架下, 生产平台与业务管理平台相互协调, 数据资源、信息及业务的共享和整合, 从而提升整个企业的协同业务处理能力, 建立全面高效的企业信息库, 并不断提供资源优化、应用扩展的可行性方案, 如图6所示。

2.4 综合业务平台与现有系统关联

在本系统的总体规划中, 中心调度系统、客运结算系统、客户服务系统以及车站安全门检报班系统需要与联网票务软件进行紧密的衔接, 实现班次调度的控制及车辆驾驶员的安全报班控制、客运营收的结算及统计分析、多元化 (包括网上售票、自助售票等) 票务服务等内容。因此, 本文设计中充分考虑到与联网票务中心的软件对接, 具体方案包括:

(1) 在企业总部建立客运数据库, 作为企业的客运数据中心。通过数据交换平台与客运联网票务中心数据库进行联接, 实现对需要的非实时性数据进行转储, 此外对企业所作的实时交易数据进行储存。

(2) 在企业综合化信息服务平台中建立标准化的客运票务接口, 主要分为数据调用接口和票务交易接口两种, 用于为客运相关的应用系统提供标准化的数据服务及业务服务。

(3) 建立票务数据调用及业务调用的标准化接口规范, 用于实现企业对于客运联网票务中心的客运业务需求。系统通过数据交换平台, 采用可靠的中间件技术进行分布式业务的实现。

客运票务接口系统提供标准化的业务及数据调用接口声明, 由联网票务中心需要接口的定义说明在现有的联网售票软件中实现具体的功能。此外, 联网票务中心还需要根据车站智能安全门检报班系统的相关控制规范, 实现检票系统的报班控制功能模块的改造。软件对接方案的概要, 如图7所示。

2.5 系统层次结构设计

系统的层次结构, 如图8所示。

(1) 应用层设计与应用服务层设计

各应用系统构建在应用系统层上, 提供可使用的客户端应用操作界面或基于浏览器的操作界面, 按权限向企业用户、社会公众提供系统服务。各应用系统所依赖的业务服务、数据服务以及与第三方应用系统的业务接口服务则由应用业务服务层来实现, 从而为企业提供统一的、标准化的业务服务平台, 并为开发基于浏览器、手机等形式的应用服务系统提供极大的扩展性和便利性。

(2) 应用支撑平台设计

应用支撑平台是一个承上启下的支撑平台, 为应用系统提供各项服务, 实现各种功能。同时, 它也是安全稳定运行的基础, 并为企业提供安全WEB门户网站支持、应用集成服务支持、认证与授权服务、安全客户端策略、工作流引擎、可靠的高效能的数据交换机制等内容。

(3) 数据资源层设计

数据资源层是提供整个企业信息资源的数据服务平台, 不仅包括了业务数据, 还有元数据、目录服务数据的建立等内容。

3 结语

道路旅客运输企业安全管理规范1 篇5

宣贯工作的几点做法

为认真贯彻落实交通运输部、公安部、安监总局《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》的精神，推动和引导集团公司全面开展安全管理标准化工作，改善安全生产条件，规范和改进安全管理工作，不断提高安全生产管理水平，全面落实企业安全生产主体责任，预防和减少道路交通事故，AAGS结合公司实际明确了宣贯工作目标和主要内容，制订了工作计划和具体措施，成立了组织机构和网络体系，提出了宣贯工作要求。现将《道路旅客运输企业安全管理规范》宣贯工作中的几点体会汇报如下：

一、明确了宣贯工作目标

按照“分类实施、逐步推进、整体提高”的原则，对照《安全管理规范》要求，我公司计划在2013年起，全面实施安全管理标准化工作。并通过规范的宣贯工作，达到以下目标：一是企业安全管理水平明显提高。安全管理机制不断完善，主体责任进一步落实，员工安全意识不断提高，安全管理能力明显提升，企业安全生产形势持续稳定好转。二是各类道路客运事故明显降低。道路交通责任事故起数、死亡人数、受伤人数、财产损失、万车公里事故起数、万车公里伤亡人数等指标全面下降。三是推进安全管理标准化建设。力争在2013年底实现企业安全管理标准化达标建设。

二、建立了宣贯工作组织

为了加强对规范宣贯工作的领导，我公司成立了以董事长BBB为组长的实施《安全管理规范》工作领导小组，并建立了宣贯工作网络，具体负责宣贯工作的开展和实施及协调工作。下属各单位也相继成立了领导小组，组织开展本部门的实施。落实工作重点，形成了一级抓一级，层层抓落实的宣贯体系，把实施规范工作的目标、任务和责任，落实到了具体环节、具体岗位、1

具体责任人。

三、确定了宣贯工作内容

在宣贯目标明确的同时，我公司确定了下一步宣贯的工作内容：一是明确实施《安全管理规范》工作。按照工作目标与指导思想，制定符合公司特点的工作目标、措施和工作计划；二是分解落实实施《安全管理规范》工作责任。将实施《安全管理规范》工作目标逐级分解，一级抓一级，切实将工作任务、工作责任落实到部门和各个岗位；三是建立公司实施《安全管理规范》工作网络。组织成立公司实施《安全管理规范》领导机构，制定专人负责此项工作。各单位、各部门必须有专人负责，形成完善的组织机构与工作网络体系；四是建立公司实施《安全管理规范》工作监督管理机制。及时发现和处理实施《安全管理规范》过程中遇到的各种问题，使此项工作始终处于有效的监督检查状态；五是完善公司考核机制。将开展实施《安全管理规范》纳入安全生产目标责任考核体系，根据计划进度，奖优罚劣，提高实施《安全管理规范》工作的积极性。

四、制订了宣贯工作计划

我公司实施规范工作分为四个阶段进行，第一阶段为宣贯准备阶段（3月--4月），制订《安全管理规范》实施方案。第二阶段为宣贯培训阶段（5月—6月），通过安排人员外出参加培训、举办培训班、以会代训、内部刊物、黑板报、安全园地和短信平台，开展多渠道、多形式的宣贯活动，促使我公司全体员工深入了解《安全管理规范》的具体内容和相关要求，增强了贯彻执行的自觉性和主动性。第三阶段为自查自纠阶段（7月—10月），对照《安全管理规范》，进行查漏补缺，提出安全生产管理制度和安全管理基础台账需要完善和改进的意见，并进行自我评价，根据评价情况，落实整改、持续改进、不断提高。第四阶段为检查提高阶段（11月—12月），我公司计划11月起，对《安全管理规范》执行情况进行检查评估，总结提高。

五、提出了宣贯工作要求

要求各单位主要负责人要亲自抓，建立机制、落实责任、周密计划、分级管理、全员参与、学标贯标、分析梳理、反复普查、落实整改、持续改进，确保工作目标的实现。通过完善各项管理制度和各类安全管理基础资料，从管理创新入手，努力提高规范化管理水平；一是要加强领导，落实责任。建立了明确主管领导、落实具体部门和专人负责的工作机构。二是要统一思想，全力推进。充分认识了开展实施《安全管理规范》工作的重要性、紧迫性、艰巨性。三是突出重点，兼顾一般。按照“分类实施、逐步推进、整体提高”的原则，确保了实施《安全管理规范》工作有序推进；把实施《安全管理规范》融入日常安全监管工作。

六、前期宣贯工作汇报

通过前一阶段的宣贯工作，经过查漏补缺，我公司安全管理工作有以下方面需进一步加强和完善。

1.安全管理人员的配备、素质要求和培训工作；

2.安全工作会议要求；

3.驾驶员聘用条件要与《规范》规定的条件相一致；

4.应完善驾驶员岗前培训，建立岗前培训记录；

5.建立客运驾驶人从业行为定期考核制度；

6.完善客运驾驶人信息档案管理制度；

7.完善客运驾驶人调离和辞退制度；

8.完善防止客运驾驶人疲劳驾驶制度；

9.建立客运驾驶人定期体检制度；

10.建立和完善安全隐患排查治理档案；

11.建立每一条客运线路的交通状况、限速情况、气候条件、沿线安全隐患路段情况等信息台帐。

道路旅客运输企业 篇6

【关键词】“营改增”；道路货物运输；税负

自2012年以来，道路货物运输业作为交通运输业的重要一部分，从原来缴纳“营业税”的行业改为缴纳“增值税”后，其税负发生了一定变化。“营改增”对该行业的影响，备受关注。杨伟伟，王鹤（2015）在对五家上市道路运输企业的分析中，发现有3家企业增值税税负率在2013年、2014年均超过3%，说明道路运输企业在“营改增”中，部分道路货物运输企业并没有享受到“营改增”红利。因此分析道路货物运输企业税负增加或者减少的原因，以及提出相应对策，有促进行业发展、帮助企业减负的重要效果。

一、“营改增”政策关于道路货物运输业的有关规定

在“营改增”之前，道路货物运输业适用的流转税为营业税，以营业额为计税基础，按3%的税率征收，流通环节已缴纳的税额，包括购进的运输工具、修理费等进项税额不能抵扣。从2012年1月1日起，在上海开展道路货物运输业“营改增”试点，之后逐步扩大到10省市，截至2013年8月1日，该行业“营改增”范围推广到全国试行。“营改增”之后，根据《应税服务范围注释》，道路货物运输业属于“交通运输业—陆路运输服务—其他陆路运输服务——公路运输”。

以应税服务年销售额500万元为界，道路货物运输业纳税人分为增值税一般纳税人和小规模纳税人两类，应税服务年销售额超过500万元的为增值税一般纳税人，未超过500万元的为小规模纳税人。增值税一般纳税人以提供应税服务取得的全部价款和价外费用为销售额，按照11%的税率计算销项税额，支付应缴增值税的应税消费可取得增值税专用发票，发票上列明税额为进项税额，实缴缴纳的增值税为销项税额和进项税额差；小规模纳税人以其取得的全部收入按3%征收率计算缴纳增值税。

“营改增”后，道路货物运输业一般纳税人购进的运输工具、材料等进项税额可以抵扣，提供应税劳务开具增值税专用发票，获得该发票的增值税一般纳税人可按11%的税率抵扣。小规模纳税人可通过代开增值税专用发票，获得该发票的增值税一般纳税人可按3%的税率抵扣。运输作为商品流通必不可少的环节，该行业的“营改增”使流转税链条更为完整，避免重复征税。

二、“营改增”前后道路货物运输业的税负变化

税负也称为税收负担率，是指本期应缴纳的税款总额占相应的应税收入的比例。营业税税负为本期应缴纳的营业税额占营业收入的比例，增值税税负为本期应缴纳的增值税额占增值税应税收入的比例。

“营改增”前，所有道路货物运输企业适用营业税相关政策，按3%的营业税税率计算缴纳营业税，其计算公式如下：应纳税额=营业额×3%，税负为3%。

1.对小规模纳税人税负影响

“营改增”后，小规模纳税人按3%的增值税征收率计算缴纳增值税，其计算公式如下：增值税应纳税额=营业总额÷（1+3%）×3%，税负为2.91%。

通过“营改增”前后税负情况测算，“营改增”后，小规模纳税人税负率下降0.09%，税负率略有降低，对总体影响并不大。

2.对增值税一般纳税人税负影响

“营改增”后，增值税一般纳税人按11%的增值税税率计算缴纳增值税，当期应缴纳的增值税额为按应税收入和11%税率计算的销项税额，扣除当期可抵扣的进项税额的余额。当期可抵扣的进项税额主要来源于纳税人因支付成本费用而取得并通过认证的增值税专用发票上的税额。计算公式如下：增值税应纳税额=营业总额÷（1+11%）×11%-可抵扣进项税额=营业总额×9.91%-可抵扣进项税额。

假设不含税收入为A，可抵扣进项税额相应的成本费用为B，则增值税应纳税额=A×11%-B×17%。

“营改增”前后实际税负率无差别平衡点为A×11%-B×17%=A×（1+11%）×3%，所以当B/A大于45.12%时，“营改增”后增值税实际税负率小于“营改增”之前3%的税负率；当B/A小于45.12%时，“营改增”后增值税实际税负率大于“营改增”之前3%的税负率。

“营改增”前后利润无差别平衡点为A-B-（A×11%-B×17%）×（7%+3%）=A×（1+11%）-B×（1+17%）-A×（1+11%）×3%×（1+3%+7%），所以当B/A大于45.12%时，“营改增”后利润比“营改增”之前大，当B/A小于45.12%时，“营改增”后利润比“营改增”之前小。

经过上述分析比较，无论是税负还是企业利润，“营改增”前后的无差别平衡点，即可抵扣进项税额相应成本费用占营业收入比例均为45.12%。

通过对小规模纳税人和一般纳税人“营改增”前后税负分析，可知，年应税服务销售额小于500万元（营业收入515万元）的道路货物运输企业在“营改增”之后，税负略有下降；年应税服务销售额大于等于500万元的道路貨物运输企业在“营改增”之后，可抵扣进项税额相应的成本费用占营业收入比例大于45.12%的，税负上升，利润下降；可抵扣进项税额相应的成本费用占营业收入比例小于45.12%，税负下降，利润上升。

3.成本费用构成分析

根据上述分析，道路货物运输企业其“营改增”后流转税税负是否减少，利润是否减少增加，关键在于B/A的比例是否超过45.12%，在收入不变的情况下，可抵扣的成本成为道路货物运输企业减负的关键。

假设全部成本费用为C，利润率为G，则B/A=xC/[（1+G） ×C]=x/（1+G），（x为可抵扣成本费用占总成本费用比例），税负率=11%-x/（1+G），因此确定税负率y与可抵扣成本费用占总成本费用比例x的函数关系为：y=-1/（1+G）x+11%。

引自苏善江等（2014）的研究数据，若燃油费、通行费、修理费、保险费占总成本费用比例分别为25.72%、26%、7.51%、2.68%。则2016年5月1日前，可抵扣成本费用占总成本费用35.91%（燃油费25.72%+修理费7.51%+保险费2.68%），2016年5月1日后，可抵扣成本费用占总成本费用61.91%（燃油费25.72%+通行费26%+修理费7.51%+保险费2.68%）。假定G为10%，则2016年5月1 日前，B/A的值为32.65%，2016年5月1日后，B/A的值为56.28%。

三、“营改增”对道路货物运输业影响分析

1.“营改增”对道路货物运输业有利影响

（1）促进小型道路货物运输企业发展

根据“营改增”对小规模纳税人税负影响分析，小规模纳税人税负普遍下降，符合国家加大对小微企业扶持力度的政策倾向，有利于推动小型道路货物运输企业发展。同时，小规模纳税人因不能直接开具增值税专用发票，客户在购买小规模纳税人运输劳务后，须等待小规模纳税人按程序向税务机关申请代开发票，给客户增加处理成本和时间成本。

（2）促进产业升级

从长期来看，“营改增”政策确实能促进道路货物运输企业加快经济结构调整，促进产业升级。“营改增”带来的是机遇也是挑战。从统计局年度数据来看，2014年公路货运量333.28亿吨，较2013年增长8.33%；2014年公路货物周转量61016.62亿吨公里，较2013年增长9.47%；2014年公路货物营运载货汽车拥有量1453.36万辆，较2013年增长2.39%。从运输总量和经营规模来看，道路货物运输业整体情况在“营改增”之后不断发展。道路货物运输业“营改增”之后，推动了产业的社会分工和专业化发展，提升市场竞争力。运输设备的进项抵扣促进了该行业设备更新和规模扩大，提升了企业整体竞争力。

（3）上下游一般纳税人收益

“营改增”前，一般纳税人接受道路货物运输服务按7%的税率抵扣进项税额，“营改增”后接受道路货物运输服务的纳税人可以按11%的税率抵扣进项税额，增加4个百分点，广泛延伸了增值税抵扣链条，降低了接受道路货物运输服务的企业的经营成本，减轻了下游企业的税负，促进了下游企业的发展。“营改增”前，道路货物运输企业购买运输车辆等固定资产不能抵扣进项税额，“营改增”后，固定资产进项税额抵扣等政策，道路货物运输企业为降低税负，更倾向于更新货运车辆等措施取得可抵扣进项税额，这将促进上游一般纳税人发展。“营改增”有效改善产业结构，增强企业市场竞争力，深化专业分工等一系列的政策激励效应逐步体现。

2. “营改增”对道路货物运输业不利影响

（1）固定资产进项税额抵扣不均衡

运输工具作为道路货物运输企业主要的固定资产，占成本中比重较高。固定资产购入时，取得增值税专用发票一次性抵扣，使得购入运输工具当期进项税额大于销项税额，当期税负较低。在剩余使用年限中，由于进项税额已经一次性购入当期抵扣，则造成之后的进项税额较少，税负大幅度提高。进项税额前期一次性抵扣容易造成税负不均衡，这对企业发展不利，且会增加营运效益的波动性。

（2）部分占比较大成本费用不能抵扣

道路货物运输企业要真正实现减税的目的，则抵扣的成本需占营业收入73%以上。“营改增”后该行业税率从7%上升到11%，如果没有足够的抵扣税金，则税负不降反升。道路货物运输企业的人力成本、养路费和其他规定收费无法抵扣，而道路货物运输企业是劳动密集型行业，且养路费和其他规定收费为行政事业收费，导致该行业成本和税负易高于其他服务性行业。

（3）有效的抵扣凭证难以取得

由于市场长期处于不规范状态，企业在燃油费、修理费等方面获得增值税发票难度较大。沿途维修厂多为小规模纳税人，没有开具增值税专用发票资格，需要税务机关代开，这就需要时间和相关资料，但司机在运输过程中不会随身携带相关资料，也没有等维修厂去税务局代开的时间，难以及时取得增值税专用发票。

四、应对措施建议

1.增加可抵扣成本项目

可抵扣成本费用项目的多少直接决定了道路货物运输企业税负的高低，适当增加可抵扣项目可使纳税人税负降低，达到“营改增”减税减负的目的。建议增加人力成本和养路费等作為可抵扣项目，将人力成本按企业缴纳的社保金额的一定比例计算作为抵扣项目，将养路费按取得财政性收费票据的一定比例计算作为抵扣项目。

2.改变固定资产抵扣方式

“营改增”前取得的固定资产已在用，无法重新取得增值税专用发票进行抵扣，建议对存量固定资产采用过渡性抵扣政策，对原购置的未进行抵扣的车按折旧额一定比例进行抵扣。新购入的固定资产，建议采取按折旧额抵扣的方式，平衡企业在不同阶段的税负。

3.加强企业内部管理

道路货物运输企业应加强自身的内部管理，尽量统一取得增值税专用发票进行税额抵扣。在购买燃料中，采取统一采购的方式；在车辆维修方式中，尽量去正规修理店进行汽车修理，或者与正规的修理店建立长期合作关系；购买办公用品、低值易耗品等尽量取得增值税专用发票。

4.完善会计核算制度

道路货物运输企业应该高度重视新税制下的会计核算。“营改增”后，增值税作为价外税与营业税的核算大不相同，其应用的会计科目的级次和数量上更为复杂。因此，需要企业高度重视，必要时候可咨询专业的会计、税务人士，避免因政策不熟悉导增加企业涉税成本。同时，财务人员需注意增值税专用发票抵扣期限，避免因主观原因导致增值税专用发票认证逾期，无法抵扣。

参考文献：

[1]杨伟伟，王鹤.“营改增”对道路运输企业税负的影响研究 [J]会计之友，2015（21）：105-107.

[2]张建芳，马颖莉.营改增对交通运输业税负的影响[J]市场周刊.2015（4）：49-51.

[3]杜军辉.“营改增”对交通运输业的影响及对策分析[J]交通企业管理.2015（4）：11-14.

道路旅客运输企业 篇7

汽车甩挂运输是一种先进的运输组织方式, 是道路货运业运输组织方式的发展方向, 是运输领域的一场重要革命。汽车甩挂运输能够有效提高运输设备的利用率, 降低运输成本, 缩短运输时间, 保证物流服务的即时性, 同时促进节能减排。在道路货运组织中开展汽车甩挂运输, 可以提高里程实载率和运输生产率, 减少货损货差, 有效降低牵引车的购置费用和驾驶员的人工成本等, 从而产生可观的经济效益和良好的运输效果。并且, 开展汽车甩挂运输, 能够有效地促进多式联运的发展。近年来, 国外汽车甩挂运输的高速发展, 已成为道路货运及现代物流业的重要运输组织形式。

为了对甩挂运输产生的经济效益和节能减排效果进行分析研究, 本文对福建省某示范物流企业——A企业利用节能车型实施甩挂运输的情况进行了实地调查和研究。

2 甩挂运输效益的影响因素分析

影响甩挂运输经济效益的主要因素是运输效率和营运成本;而影响节能减排效益的主要因素是单位周转量的燃油消耗量。

就运输效率而言, 一方面, 甩挂运输依托具备良好兼容性和可扩展性的车辆, 在载重量和技术速度上明显的优于传统货车。另一方面, 甩挂运输依托先进、科学的组织管理方式最大限度地加速牵引车的周转, 提高牵引车的使用效率, 减少空车行驶和货物装卸时间, 加快货物中转以缓解库存压力。从而大大提高了运输效率。

就营运成本而言, 甩挂运输采用的是一辆牵引车对应多辆挂车, 故可以减少牵引车的购置数量, 而挂车的价格低廉, 从而减少了车辆的购置成本, 车辆维修等费用。甩挂运输的应用不仅节约了运输工具的购买, 而且减少了驾驶员的雇用数, 从而降低人员工资费用和与人员有关的管理费用等其他支出。由于甩挂运输需要在较高组织化程度的条件下进行, 故而推动了甩挂运输企业向集约化、规模化方向发展, 从而压缩运输场站成本, 实现规模效益。

就单位周转量的燃油消耗量而言, 甩挂运输通过高度集约化的组织, 可在运营网络内根据需要合理调度牵引车, 以保证牵引车的重载运输, 能够有效减少车辆空驶, 从而降低完成单位周转量的能耗。

3 甩挂运输效益模型构建

本模型从固定成本、变动成本两个方面进行经济效益分析, 从油耗和二氧化碳排放量两个方面进行节能减排效果分析, 进而总结得出甩挂运输所具有的运输经济效益以及节能减排优势。考虑到A企业在粤闽干线上有甩挂运输的需求, 同时, 深泉干线的日均吞吐量最大, 因此对深泉干线的运输成本进行模型构建。

模型构建时, 将深泉干线的甩挂运输任务量的处理问题转化成经过修改的相对清晰的VRPTW (Vehicle Routing Problem with Time Windows) 问题, 即有时间窗的车辆路径问题。建立三个阶段目标的数学模型, 如图1所示, 图中每一个节点代表一个甩挂运输任务, 由牵引车前头的每一条折线表示甩挂运输需要完成的货运任务量, 每一条折线只表示一个甩挂货运任务, 而不代表实际的地理连线。

为了更准确地描述VRPTW问题所要表达的基于深圳 (泉州) 的甩挂货运任务的各项成本, 在VRPTW概念模型的基础上建立了数学模型, 假定:

(1) 为了方便计算, 把油价假定为7.63元/L;

(2) 将燃油税定为1.11元/L;

(3) 工资率定为0.015元/吨公里;

(4) 为了统一起见, 将各地基本工资规定为800元/月;

(5) 便于计算起见, 将可变工资定为400元/月, 并假设每人每月都得到全部可变工资;

(6) 购车费用Q, 保养维修费用R;

(7) 折旧费根据平均折旧法计算。

建立如下三个阶段目标的数学模型:

式中, ci为第i类车型的高速收费标准, 元;si为第i段的高速线路路程, km;e为燃油税, 元/L;fi为第i类车型的百公里油耗, L/百公里;di为第i类油的单位价格, 元;h为工资率;ti为第i次货运的吨位数, 吨;ji为第i次货运的距离, km;bi为第i地区的基本工资;νi为可变工资, 如奖金、安全奖等, 元。

该数学模型中, 式 (1) 为求基于深圳 (泉州) 进行甩挂运输的可变成本的最小目标函数, 即为第一阶段目标函数;式 (2) 为求基于深圳 (泉州) 进行甩挂运输的固定成本的最小目标函数, 即为第二阶段目标函数;式 (3) 为总成本的最小目标函数, 即为第三阶段目标函数。该数学模型比较直观地描述了基于深泉干线进行甩挂货运任务的成本计算问题和效益评价问题。

4 基于深泉干线的运输成本分析

对A企业在粤闽干线上预选二级集散点——惠州、河源、揭阳、潮州、汕尾、汕头等六个城市。考虑到粤闽干线的实际情况, 选取揭阳市作为粤闽干线的二级集散点, 在经济运距问题上, 通过计算可知经济运距在252~378 km之间, 深圳至揭阳总里程为318.3 km, 揭阳至泉州总里程为340.2 km。揭阳作为二级集散点符合经济运距的要求。笔者了解到采用传统的一车一挂运输模式, 由于牵引车头需要在两端场站等待装卸货各8 h, 普通车的路面运行时间约为13 h, 往返一趟所需的总时间为58h。而采用节能车型实施甩挂运输, 路面运行时间仅为10 h, 在两端场站不需等待装卸货, 节约了16h, 往返一趟只需要20 h, 比传统模式整整少了38h, 该企业采用 (16 m, 30 t) 车型的牵引车按传统模式每月往返深圳-泉州只能运行13趟, 而甩挂模式每月可以运行26趟, 实施甩挂运输后运输效率提高近1倍, 如表1所示。

通过计算得到了往返深泉干线的变动成本费用及固定成本费用分别如表2、表3所示。

综合表2与表3的数据, 可以得出基于深泉干线的货运方案的成本, 如表4所示。

由表4中数据可得, 深泉干线甩挂运输变动成本为6 017.350 7元;普通货车的变动成本为6 833.083 6元;甩挂运输节省的变动成本为815.732 9元;甩挂运输节省的运营变动成本比例为12%。深泉干线上甩挂运输的固定成本为736.85万元;普通货车的固定成本为898.05万元;甩挂运输节省的固定成本为161.2万元;甩挂运输节省的固定成本比例为18%。故甩挂运输较之传统运输有显著地经济效益优势。

5 节能减排优势

在探讨甩挂运输节能减排强度时, 以燃油消耗、CO2排放量、排放污染物CO、HC、NOX (后者以NO2当量表示) 、PM为主要审核标准, 由以下公式进行计算:

式中, K为柴油密度, 取0.86 g/mg;i为每千克柴油燃烧产生的二氧化碳量, 取1.16 L/kg。由此可得:甩挂运输的CO2排放量为459.843 7 L, 传统运输的CO2排放量为551.812 5 L。单次减少的CO2排放量为91.97 L, 则单次减少CO2排放量比率为17%。甩挂运输和传统运输产生的总油耗以及CO2排放量如表5所示。

根据现在油价7.63元/L, 可以计算求得甩挂运输的燃油成本为3 517.048 5元, 普通货车的燃油成本为4 220.458 2元, 单次减少燃油成本703.409 7元, 则单次减少燃油成本比率为17%。

根据, 其中ρ为0.001 97kg/L, 自愿减排项目产生的碳信用额度定价是120元/吨, 即C为120元/吨。计算可得, 单次减少CO2排放量所产生的经济效益为0.025 2元。甩挂运输和传统运输产生的燃油成本以及CO2产生的碳交易成本如表6所示。

据调查实施甩挂运输后A企业共减少牵引4辆, 经测算, 每部车辆的年平均工作车日为325d, 车辆的功率为247 kW, 因此, 实施甩挂运输后A企业一年所减少的污染物排放量分别为:

从以上计算可以看出, 实施甩挂运输可以大大减少碳排放量及其他污染物, 有了明显的节能减排效果, 对于实现我国低碳经济的发展具有显著地作用。

6 结语

本文针对某一道路运输企业中深泉干线的甩挂运输构建了VRPTW数学概念模型, 并以此建立了三个阶段目标的数学模型。并根据具体数据计算得出了该运营方案的变动成本、固定成本, 总成本以及二氧化碳排放量和污染物排放量, 从而论证了甩挂运输与传统运输相比具有显著地经济效益优势和节能减排优势。

参考文献

[1]李亚茹.提高道路运输效率的有效途径——甩挂运输[J].公路交通科技, 2004 (04) .

[2]贾顺平, 尹相勇.基于VRPTW模型与合理化判断的货物配送流程研究[J].物流技术, 2007 (03) .

[3]刘丹, 林巧丽.道路运输企业发展甩挂运输效益及路径[J].福建工程学院学报, 2011 (06) .

道路运输企业品牌建设困局破解 篇8

道路运输又十年自主品牌路漫漫

“客运以班车客运为主导, 旅游、包车客运为补充, 在集约化经营的基础上, 逐步实现长途客运结点化, 中途客运直达化, 短途客运公交化, 出租车客运规范化。货运要大力发展快速货运、集装箱运输, 促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化, 引导道路货运企业发展第三方物流服务。到2010年, 基业发展方向的大型企业、众多中小型企业以及个体经营业户共同发展、分工合理、公平竞争的市场格局, 产业集中度明显提高。”——摘自2001年交通部《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》。

上述这段话表面上看是客货运企业的战略发展规划, 但是就市场布局的目标上看, 我们似乎也可以把它解读成道路运输企业的品牌战略规划。

然而这个《纲要》实施10年了, 我们略感遗憾地看到, 道路运输品牌建设依然任重道远。

根据2009年12月25日第二次全国经济普查主要数据公报显示, 2008年末, 全国共有交通运输、仓储和邮政业企业法人单位14.8万个, 比2004年末增加7.5万个;从业人员1020.2万人, 比2004年末增加259.5万人。其中, 道路运输企业法人单位6.65万个, 占整个交通运输行业企业法人单位的44.8%, 企业从业人员333万人, 占整个交通运输行业企业从业人员32.6%;城市公共交通企业法人单位7503个, 占整个交通运输行业企业法人单位的5%, 企业从业人员159万人, 占整个交通运输行业企业从业人员15.5%。上述数据表明, 无论是企业单位还是从业人员, 陆路运输产业的数量比例都只占到整个交通运输行业的50%左右, 行业集中度仍然相对较低。

再来看一组数据, 截止2010年8月10日, 目前全国A股共有上市企业1884家, 属于道路运输行业的上市公司有江西长运、大众交通、强生控股、南京中北、富临运业、锦江投资等寥寥几家, 江西长运是2002年上市, 四川富临运业是2010年上市, 从最早的到最近的, 中间相隔整整8年, 却还是这么几家。这样的行业规模企业现实与《纲要》中“组建50家左右全国性或跨区域性大型专业运输集团”的规划显然有很大的差距。

事实上, 《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》的出台, 与当时国家的企业名牌建设战略政策非常契合, 从1996年国务院颁布的《质量振兴纲要》明确提出, 到2003年写进朱基同志政府工作报告, 再到今天。我们可以非常强烈地感觉到, 在党中央和国务院的重要文件里, 之所以非常强调实施“企业名牌”战略, 是因为实施名牌战略确实是一个关系到提高国家综合国力和竞争力的重要战略问题, 对于我们道路运输行业, 又何尝不是如此呢?其实, 规模企业量的匮乏也反映出道路运输行业10年来在品牌建设上的具体差距。

问题

体制、市场和企业三个层面缺憾是品牌困局根本所在

体制改革缓慢制约品牌建设

品牌是市场的产物, 市场经济要求政府的职能主要是为经济发展提供良好的制度和体制环境, 提供市场自身难以提供的公共产品和服务。根据交通运输部网站公布的《新时期道路运输业发展大调研成果展示 (一) 》, 运输管理体制上主要存在着管理机构、管理职能和管理队伍三大突出的管理体制问题, 由此, 对道路运输行业品牌建设产生的阻碍直接体现为两点:

首先是运输市场规划和产业发展“缺位越位”。例如, 运管部门本来应当有服务功能, 搞好公共服务, 提供公共产品, 但服务是没有什么权, 也没有什么利的, 所以往往不愿意干。另外, 运管部门管了不少本来应由市场或企业管的事情, 本来应该当“裁判员”的, 却去当了“运动员”, 本来是自由婚姻, 却硬要“拉郎配”, 这样做的结果是, 运输企业不是被“管死”就是被“惯坏”!另外, 汽车租赁、旅游包车、出租车三者之间边界难以界定, 从以人为本角度出发又不得不滋生“擦边球”营运, 汽车租赁和出租跑长途、租车当包车、包车当班车等比比皆是, 要不“乱管”, 要不就“不管”。

其次是运输市场监管“错位 (失灵) ”。行业管理部门将运输市场监管同公共治理对立起来, 导致运输市场监管理念滞后。道路运输行业应该将公共治理理论引入市场监管领域, 改善市场监管的方式方法, 实现市场监管领域的多主体监管 (即由运管单一主体向运管、行业、企业、舆论、公众等多元主体的监管体系转变) 、协商式监管、服务式监管和人本化监管。

市场区域分割及进入壁垒削减品牌建设积极性

当前大部分的道路运输企业一般都由地方国有运输企业转制而来, 具有较强的先发优势, 同时由于区级和省级的线路运营资格“招投标或审批”流程严格, 对新进入的竞争者的各项指标有较高要求。因此, 来自外部的同行竞争冲击显得较为弱小, 而本土企业创立品牌的意愿基本都是基于“行业政治要求”走过场。当前我国已经有几十家一级客运企业, 理论上都具备了在全国各地参与异地经营的条件, 但是, 实际操作上并非如此, 不管是新国线, 还是江西长运, 异地发展都走得异常艰难。另外, 客运业与人们生活息息相关, 不管是长途、公交还是出租, 在某种程度上都是属于刚性需求的出行服务, 在没有铁路等低廉安全的交通出行方式的替代下, 旅客的选择通常带有“唯一性”, 企业因此对于提升服务质量、树立品牌美誉度的动力不足, 降低了品牌建设的迫切性和积极性。

市场秩序不规范限制品牌发展

当前道路运输市场秩序凌乱主要体现在三个方面。

首先, 运输市场的营销手段应用及发展非常滞后。在一些城市, 客运销售依然还停留在“计划经济的百货站”时代, 在长途客运市场, 客运站拥有票务的总代理权, 却对票务销售不承担任何的代理分销和额定任务的义务, 而负责生产运输服务的运输企业中的大部分无法与客运站达成“按车位计票提”的方式, 导致难以施展现代营销手段开展市场营销活动。而在美国、中国香港、中国台湾, 长途客运广泛应用站运分离、票务代理、停机 (位) 费、里程积分制等在航空客运市场已经被证明是非常成功有效的行业营销机制。

其次, 运输方式之间存在定义模糊、衔接混乱和系统组织缺乏导致人为的市场秩序凌乱。例如, 道路客运在综合运输体系中是承担公共交通客运的主力, 但不管在财政体系中, 还是在路权使用上, 都把道路客运与公共交通体进行排外性区别。特别需要指出的是, 我们还没形成清晰的城市公共交通的发展战略, 有关部门曾提出“城市公交优先”的战略, 客观上给人造成城际、城乡客运出行“不优先”的误判, 有岐视农村农民之嫌。

第三, 非法营运只打不引, 缺乏系统化治标手段导致非法营运难以揭制;侵犯旅客 (货主) 权益、超载超限等损害旅客 (货主) 合法权益的违章违法经营行为时常发生;承包管理模式下的运输企业和承包者之间的利益纠葛导致安全生产难以管控;地方保护和地区封锁的形势依然严峻;不合理收费, 运管执法中的不规范、不公正的现象依然存在。上述这些, 较为严重地破坏了运输服务品牌发展的土壤。

企业不重视品牌建设

虽然品牌建设的重要性在市场经济的今天已为广大企业所重视, 但相对来说, 众多道路运输企业在品牌建设的实质性举措上却没有大步跟上。当前道路运输企业品牌建设存在的主要问题要有以下几点:

首先, 作为运输管理决策者, 有相当部分是从基层驾驶员和车队长脱胎换骨而来, 本身接受系统教育的程度相对较低, 思想上满足于小富即安, 守摊子, 怕透明, 宁做鸡头, 企业长远考虑不多, 导致创新动力不足, 缺乏把企业做大做强作出品牌的决心。根据《第二次全国经济普查主要数据公报 (第三号) 》公布数据, 道路运输全行业2008年总利润1909亿, 年平均每家企业利润是286万, 年人均利润也高达5.7万, 难怪“公交优先”、“油补”等优惠政策难以企及道路客运企业 (难道是道路运输企业多报了?) 。这几年, 由于铁路提速飞机打折, 笔者听到最多的就是“长途客运的日子不好过”这样的牢骚, 从侧面反应了企业非常缺乏居安思危的意识。

其次, 企业本身的品牌意识不强, 品牌老化严重, 品牌传播手段单一雷同, 相对也缺少现代服务理念。不管是客运、公交, 还是货物、物流企业, 大部分刚刚由传统运输转型成现代股份制企业, 对品牌建设的重要性还相对认识不足, 或者是虽然认识到品牌建设的重要性, 但缺乏正确定位。简单的一个品牌命名, “地方+长运、交运、高客”等相似品牌不但难以注册, 也难以建立差异传播, 再加上“航空式服务”单一手段的雷人宣传, 品牌建设传播效果也难见效。另外, 从全国范围看, 道路运输行业专门的品牌管理机构还很少, 专业的品牌策划人才缺乏, 品牌理论体系尚未构建, 这一切导致品牌建设受阻。

破解

品牌“六步要素法”操作模式推荐

关于品牌含义及构成要素, 从理论上认识, 怎么说怎么抽象。有的说品牌是名称、名词、标记或设计的组合构成;有的说品牌由基础要素、品牌传播要素、品牌个性要素和品牌外部关系要素等四方面构成;有的说品牌是由理性层面、行为层面和形象表征层面构成的统一整体。说来说去, 还是比较抽象。太过理论化的分解和概念界定, 虽然有利于我们从本质上认识品牌, 但对道路运输品牌建设实践来说, 这些理论的可操作性不强。

为此, 笔者从实践出发, 尽量清晰地界定道路运输的品牌构成要素, 遵循重点、简单易行、体现流程的原则, “重点突出”即是指从品牌与品牌产生形成关系出发, 删繁就简, 突出跟品牌产生形成的密切相关的重点要素;“简单易行”是指尽量用较少的要素概念来涵盖内容相关的要素;“体现流程”是指在提炼道路品牌构成要素的时候, 尽量体现出品牌建设的流程。基于以上原则, 正式向道路运输企业推出——品牌“六步要素法”操作模式。如图所示:

第一步, 服务模式 (商业模式) 定位

这里的服务模式包含运输企业的商业模式、管理模式、定位等方面的内容。

谈到商业模式, 笔者曾经应邀给大连交运集团管理人员开设讲座时提到过这个概念。通俗地说, 商业模式就是你赚谁的钱?怎么赚钱?如何持续的赚钱?这个问题不是很简单吗?运输不就是提供位移的服务吗?我只管运输还能怎么赚钱?但经过笔者讲课后, 行业精英们才恍然大悟:过去搞物流、搞公车公营、搞企业文化、搞企业战略, 怎么就没想到商业模式这个问题呢?

举个例子, 就传统运输企业而言, 无非就是通过“拉货”或者“拉人”来赚钱, 哪有那么复杂的什么模式而言。但是事实远非这么简单, 表1表2分别是香港九龙巴士公司和我国传统货运企业的商业模式演变。香港九龙巴士是由单一的“运输商业模式”转变为“运输+广告+资本”的综合商业模式, 叠加广告商业模式是基于出在同一价值链上的“客流”派生出来的, 即针对“乘客流”, 运输企业不仅可以利用“提供运输”赚钱, 甚至还可以通过转卖“乘客的注意力” (广告) 赚钱, 甚至还可以“提供客运站连锁商业”赚钱。香港与九巴齐名的运输公司——香港地铁, 是全球地铁运营楷模, 采取的就是“运输+沿线物业地产+广告”模式。不管是九巴还是港铁, 其服务模式和效率都堪称世界一流, 这就是公交企业既能持续盈利, 又能做好公共服务的根本所在。

当前, 随着长途客运业务的萎缩, 我们许多传统运输公司面临着一个前所未有的业务转型契机, 迫切需要重构新的商业模式。有的转向物流, 有的转向公交等。如果有条件的, 转向“运输+站场商业地产”服务模式也不失为一个较好的模式选择, 而且深受资本市场欢迎。目前, 具备此条件的有今年在中小企业板上市的富临运业 (SZ0002357) , 还有广东省汽运集团, 而新国线集团则具备“综合性汽车租赁 (含旅游客运) ”和“公交综合运营”的转型条件。

另外, 在品牌建设过程中, 特别还需要注意“定位”问题, 这涉及到前面谈到的商业模式定位, 还有涉及到管理模式定位 (是承包还是公车公营) 。商业模式定位回答目标客户是谁的问题, 服务之于目标客户的功能性价值是什么的问题。在商业模式定位的基础上, 管理模式定位要清晰地回答品牌带给目标客户什么样的情感价值利益, 我们品牌的情感价值利益与其他同类品牌有什么不同等问题。只有经过成功的品牌定位, 品牌才能在目标客户心智中占领一个独特位置。

商业模式与管理模式构成服务模式, 它与服务规模共同构成运输服务的两大核心竞争点。通过服务模式可以稳定服务运营质量 (包括服务质量、抗风险能力、持续经营能力等) 方面的稳定性, 使运输企业不会因组织机构变革、服务人员岗位调整、流失等因素而影响到服务运营, 尤其是服务质量, 而品牌就是标志一种优质的、稳定的服务质量。同时, 也有利于保证服务战略的实现。

第二步, 建立运输服务的识别体系

识别包括服务的名称、标志、色彩等一系列的品牌识别系统 (BIS) , 其目的是借以辨认运输企业服务, 并使之同竞争对手的服务区别开来。首先, 从服务品牌名称来看, 服务品牌命名经历了一个由同质到差异、由普通到个性、由直白到概念的过程。但是, 我们道路客运行业并不十分注重服务的品牌命名, “XX交运”、“XX长运”的非差异化识别较为普遍。近日, 青岛交运的“情满旅途”商标荣膺中国驰名商标, 打破中国道路运输服务品牌“零纪录”, 但是, 美中不足的是, “情满旅途”更应该是一个服务口号, 而作为差异化的品牌命名稍显不足 (例如, “真诚到永远”是“海尔”品牌的服务口号, 品牌命名则是“海尔”) 。

优秀的服务品牌同样始于命名, 既要容易识别, 又要个性化, 还要易于传播, 这就是衡量服务品牌名称是否科学、合理的标准。例如, 运输行业相对适合推出“连带品牌”命名模式, 即“连带品牌=主品牌+服务品牌”, 例如:“联邦快递——使命必达”、“九龙巴士——九巴服务、日日进步”, “新国线——温馨旅途, 真情处处”、“青岛交运——情满旅途”等。

品牌识别系统 (BIS) 是形成品牌差异并塑造鲜明个性的基础, 基本可以分为三个组成部分:理念识别 (MI, 包括服务宗旨、服务方针、服务哲学、传播定位等) 、视觉识别 (VI, 包括标准色、标准字、LOGO、卡通形象、服务车辆、人员着装等基础要素、应用要素系统) 、行为识别 (BI, 包括服务语言、服务动作规范等) 。运输企业可以把服务品牌化理解为服务品牌营销上的一次变革, 首先要“变”的就是理念 (MI) 部分, 以及其他基础部分 (如VI、BI) , 然后才是组织、流程的变革。很多运输企业在打造服务品牌时都意识到了这一“基础工程”, 对运输服务品牌进行了较为完美的诠释。

第三步, 建立运输服务价格体系

它包括定价营销体系和服务成本管控体系。这里谈到的运输定价的营销体系, 千万别和“降价”混淆。运输定价营销体系建立需要遵循三个原则:票价优惠和旅客风险共担原则, 例如折扣票、年票对使用时间的限制;上座率与运营收益最佳结合的原则, 即票价优化策略, 这需要根据该企业的实际情况进行模型设计;保本策略原则, 即不能自伤恶性竞争。笔者在2005年曾做过一项调研:2005年我国拥有班线客车58万辆, 客位1308万个, 该年度我国公路客运量169.74亿人, 平均运距为54.74公里。根据抽样数据测算, 长途客运全年平均上座率约为60%, 这意味着有40%的座位是空置状态, 即有523万个客位在路上空耗着, 从经营角度上讲, 是不可预见损失, 从环保角度讲, 523万个客位乘以平均运距为54.74公里, 即在无形中不必要空放了2.8亿人公里的尾气。因此, 公路客运行业迫切需要建立一套“公认的运输定价营销管理体系”来化解上座率问题。例如, 类似携程这样的订房中心, 大大提高了整个中国酒店业的入住率;类似机票分销网络的建成, 也大大提高了中国航空运输业的上座率。在香港发往国内的长途班车市场上, 就有类似航空这样的营销票价体系。可惜的是, 国内道路客运企业目前利润还相对“较好”, 在价格营销体系建设方面基本上不思进取。

运输服务价格体系还包含一个成本体系, 即要“看脚穿鞋”, 如果无限制地提升服务质量而不计运输成本, 这对于运输企业经营无益。同时, 也会导致为乘客 (货主) 提供服务的价格攀升, 亦难令客户满意, 结果与预期背道而驰。因此, 企业必须在立足于服务定位的基础上, 保证服务价格的公平、合理, 为客户所接受, 才有利服务品牌营造。诸如一些快递企业推出的“7×24”快递服务, 承诺每周7天, 每天24小时为用户提供快递上门服务, 完全数字化, 很具体很生动, 可执行起来却发现成本很高, 并且难度也很大。

第四步, 加强运输装备的更新和新技术的应用

运输装备和技术含量是决定服务质量的关键要素之一, 同时通过不断创新服务装备和技术可使运输企业获得持续竞争优势。目前在道路运输行业, 关于装备和信息化技术, 这一点相对发展较快, 特别是车辆和内部管理信息系统、GPS监控系统。随着物联网技术的发展, 人+车+信息的整合管理模式将是成为打造运输品牌的一个支撑。

例如, 香港九龙巴士自行研发交通运作管理系统 (TOM) , 以改善巴士车长 (司机) 的工作分配及调派效率。车厂 (修理厂) 员工可透过TOM和手提无线射频阅读器, 查阅巴士停泊位置, 并将资料上载至系统。每天巴士车长只需将其个人专用的八达通卡放在系统阅读器上, 即可查阅当天工作分配的资料, 例如车辆登记号码、路线编号、值勤时间表及任何特别的运作安排。TOM使每天的工作分配及调派过程具效率, 让管理层从各车厂迅速获取有关工作分配和调派的资料, 以至掌握最新的运作安排。该系统亦借助车队数据库的资料, 协助员工优先调派排放标准较高的巴士行走繁忙街道的路线。

第五步, 建立运输服务质量体系

这一步是前四个步骤的升华, 是决定品牌成功与否的关键。通常, 许多的道路运输企业的品牌建设都可以完成上述四个步骤, 到了第四步基本上就停滞不前了, 或者被难住了!因为, 前面四个步骤可以由决策层决定并支持建设, 可以通过运动化短期完成。但是, 服务质量体系贯彻落实却是决定于基层执行层, 需要经历持之以恒的考验, 笔者曾在新国线负责营销和品牌建设工作, 对此深有体会。

就服务内容而言, 包括服务项目、服务标准、服务方式、服务承诺等诸多方面, 共同构成了服务质量的评价标准。不过有一点, 这些评价标准必须以乘客 (货主) 为中心, 而不是以运输企业、政府部门、专家为中心, 服务质量好不好, 不是靠专家来决定的。

特别需要指出的是, 运输企业要想打造服务品牌, 就必须建立专业品牌管理组织体系, 包括组织机构和专业人员配置, 负责品牌规划、管理、推广、传播等工作, 同时, 通过专业服务渠道体系与市场衔接, 如电话渠道 (电话中心或呼叫中心) 、网络渠道 (专业服务网站) 、多媒体服务 (专业平面服务刊物、声光电媒介服务资料等) 、会议服务渠道 (组织客户俱乐部) 等多方面渠道。香港九龙就有这么一套机构负责品牌维护, 例如, 九巴每年均举办6次的乘客联络小组会议, 收集乘客意见;24小时客户服务中心每年接待热线电话390万个;每年出版数十种中英文版本的宣传资料供乘客和投资者参考了解和监督服务质量, 其中每年出版的《九龙巴士企业社会责任约章》对九巴一年的服务质量作一个全面总结, 内容主要包括:企业管治、优质服务、关怀员工、深入社群、环境保护、亲近顾客等。 (如图4所示)

第六步, 累积服务口碑, 形成服务文化, 积极进行传播

口碑是品牌不容缺失的关键因素, 企业服务质量危机不可能避免, 关键是一旦出现“质量危机”, 企业本身以怎样的态度和立场来获得乘客 (货主) 的谅解, 这就需要建立一套快速反应机制, 快速反应不仅代表诚信形象, 更可把有损品牌形象的危机事件化解于萌芽之中。然而我们某些运输企业缺乏诚信, 虽然在服务上做了承诺, 却在落实上大打折扣, 或者缺乏“花钱换口碑”的远见, 往往就在负面的事件中让品牌口碑被透支, 好口碑积累需要长年累月, 坏口碑却可一次透支。

口碑就是信誉, 信誉的积累就是好的文化。它告诉员工和乘客:品牌优秀在哪里、服务立场、服务态度、服务特长等等, 这些都是文化可以触摸的部分, 它是品牌内涵的“构件”。需要要注意的是, 服务文化必须通过与客货运市场消费文化的融合, 以乘客 (货主) 导向, 并随着企业发展、社会环境、市场环境等因素变化, 不断扬弃与创新。

道路运输企业再造箭在弦上 篇9

进入2008年, 道路运输企业经营方式从传统型向市场化转型的压力变得日趋清晰, 越来越多的经营主体遭遇到客流量同期比降幅超过1/5以上的寒流。

许多城市的独占经营者也骤然感觉饱受打击的原因, 不仅是因为同城出现了新的直接竞争者和愈演愈烈的黑车 (也包括部分责任经营公车) 与马仔黄牛等隐形竞争主体。值得注意的是, 黑车与马仔危机其实起因于道路运输市场不断飙升的价格所导致的“重利润、轻客流量”的涨价陷阱。

但黑车、马仔和正规车分庭抗礼的局面并非道路运输企业的致命危机, 最主要的市场危机实质上来自于强大对手—铁路运输商和航空运输商, 还需要注意逐步被政府扶持并浮出水面的水运商, 这些都为道路运输企业注入亟需深度变革的基因。

这一客观现实, 既说明了传统型运输企业存在战略定位和管理模式上狭隘特性, 始终没有走出画地为牢的桎梏, 也昭示着道路运输行业存在整体洗牌这一既成事实的市场机遇。

其中, 有一些企业将逐步衰弱、分化, 甚至是走向破产, 而由于相对较为混乱的市场秩序和组织内部业已出现的贪腐与内耗现象, 也正在加大这一危机;必定会有一些优秀的企业将乘势崛起、规模扩大或独具特色, 甚至可能成就几家卓越企业。

面对压力如何运作?

其实, 道路运输企业融入当地商业社会并非一条积极的战略变革路径, 只能成为缓解成本与收益矛盾的暂时的或过渡的经营策略, 难以有效解决企业主营业务可能出现衰败的市场危机, 除非这些企业已经制定了逐步退出主营的战略年限计划。

它的消极性体现在, 因为原有的运营商在所处行业已经十分成熟与稳健, 而多数道路运输企业在面对一些新的商业项目时, 必须在运营方面付出一定的学习成本, 必须能够承担模仿失败的巨大代价。这一点上, 和过去习惯地割裂于或退缩于大交通体系之外一样, 在新业务方面投资较晚的一些道路运输企业可能会更加步履蹒跚和无所适从。

那么, 在航空票价差异化策略和铁路运输动车开行与网状覆盖面不断延伸出现之后, 我们是否采纳收缩战略?对于高端客户和长途班线, 我们是否选择退出策略?我们是否继续接受班线不断下沉的宿命……等等这些问题, 其实都体现为随着道路运输企业融入大交通体系之后, 如何参与竞争的种种现实挑战。

再造组织架构运营模式

企业面对竞争有许多不同的方式, 但任何局部的调整已经无益于提升自身应对现实的大交通竞争格局中的市场地位。我们知道, 如果能够实现从企业核心架构到基础设施, 及其工序层面的全面改善与转变, 则意味着企业确已实现了整合管理模式的变化, 而其中的每个具体的调整、改善、创新等过程都被称之为企业再造行为。

一般来说, 国内多数有盈余的或有融资能力的企业都会在改造和优化现有的基础设施、运载工具及其配置情况等方面加大投入, 只是也必然会加大经营成本的投资回报压力。甚至于, 如果不改变相关企业现有的管理模式, 这些基于基础层面的调整活动, 可能对企业整体竞争能力提升的作用并不大。

假如我们接受并承认行业环境发生变化才是企业需要整体再造的主因, 那么, 如何改变传统型企业历史遗留的内部人力资源状态?如何有效解决企业与客户关系方面存在着利润与价格的品牌矛盾?如何通过有价值的再造行为来实现、形成和提升企业的核心竞争力?

这些都需要企业积极地推行及时有效的整合管理再造。其中, 对管理架构到运营模式的再造是最有必要的核心前提, 也是最为艰难、与企业盛衰生死攸关的。

笔者通过考察与研究之后, 认为道路运输企业有必要迅速建立以客户关系为中心的垂直整合管理架构;而在具体的运作机制上, 企业有必要根据实际情况及时地调整和改变既有的运营模式。这套经过优化、再造之后的组织架构和运营模式, 是企业进行大交通市场竞争的基石和框架, 也是我们进行整合管理再造的核心内容和实践载体。

具体建议

如果以集团化企业为研究对象, 需要重点指出, 建立与调整以客户关系为中心的垂直整合管理架构时, 要求母公司时刻遵照规划基本运营模式与相关职能的五个目标或关键点, 也即战略一致、CI一致、内控一致、服务一致、考核一致。

在向大交通市场过渡的整合管理再造时期, 组织内部治理的出发点与指导思想是高度重视通过压缩、挤出成本水分和采用其它能提升成本管理水平的有效方式, 坚决杜绝在职灰色空间, 以内控再造等方式不断优化成本结构;在市场竞争中, 以实现稳定、增加和拉动社会客户需求为目标, 针对客户关系以具体的、持续的价值行为来创塑大交通体系中的知名品牌, 领先地通过实施以价格调整为主的营销策略, 同时不断地改进服务方法和提升服务管理水平等手段, 积极参与并逐步主导大交通竞争活动, 为形成核心竞争力奠定基础。

根据现实的行业业态, 最近几年, 为实现市场化和现场化的有机结合, 彻底改变一些大、中型企业存在机关管理团队与现场管理团队相互隔离的现实, 为避免出现组织惰化的行政管理、官僚化运作、休克鱼反应等现象, 应当立即导入企业内部竞争和优化网状化市场竞合机制, 以激活、提升、完善战略型母公司的领导决策水平和生产单位的运营水平, 不断提升组织对于市场的整体反应效率为目标。

针对这一过渡阶段, 简要建议如下:

1.鉴于道路运输企业的战略定位与各个场站的分立运营性质, 强化并突出生产单位的市场自主经营能力与应变能力, 也可以通过价格、服务等手段有效遏制黑车与打击马仔。

对二级站以上 (含二级站) 场站采用相对独立的以“场站”为单位的职能管理模式。即增强场站的自主管理权限与营销能力范围, 场站运营、班线班次整合、票价策略、服务整合、财务预算、人力资源、客户关系管理等职能宜下放给场站。

对其它场站, 则采用“托管”或“分、子公司统筹”模式。一般由较近主场站托管;只有在托管场站过于削弱或可能过于削弱这类场站的网状服务链的市场作用时, 才由分、子公司统筹运营。

2.强调集团母公司的战略与财务审计职能, 为有效避免或改变分、子公司的“坐大”失控, 调整与优化企业组织架构设置和合理权限设计。

原分属于分、子公司的招投标 (除小件办公用品以外) 、财务控制等职能, 宜收归集团母公司, 删除和简化分、子公司的管理环节;分、子公司宜从事对集团母公司战略下行的制度执行考核和用于处理所在地的公共关系, 只对直属母公司的职能部门负责, 不得干预场站经营活动。架构设置上, 分、子公司只宜设置“管理审查部”和“品牌管理部”两个部门。

道路旅客运输企业 篇10

运输企业道路运输的营运车辆是该企业生产经营的主要资产,是产生效益的直接来源,管理好这些营运车辆,采用行业先进的管理方式与生产模式,以保证货物及时到达目的地,提供良好服务为准则,采取有效措施,提高运输服务质量。运输企业必须教育和要求本企业职工严格履行职责与义务,以热情周到、文明礼貌的服务态度,认真做好旅客运输及货物运输的各项服务管理工作。旅客及运输货物延误的,应当及时通告有关情况,查找原因,积极稳妥提出解决方案并进行妥善的处理。探索现代运输企业的合理运营模式,对于降低运输企业道路运输营运车辆的经营成本,解决社会就业,提高运输企业经济效益,促进运输企业健康有序发展具有积极的社会效益、经济效益及环境效益。

二、运输企业道路运输营运车辆成本控制分析

(一)运输企业成本计算对象

1、运输综合业务:

以企业的旅客、货物运输业务为成本计算对象;

2、客、货运的运输业务:

以客运、货运(包括干货、油运、排运等,下同)业务为成本计算对象;

3、船舶类型成本:

以不同的船舶类型的运输业务为成本计算对象;

4、各类特种车辆的运输业务:

汽车运输企业以大型平板车、集装箱车、零担货车、冷藏车、罐车等特种车辆的运输业务为成本计算对象。

在此基础上,企业可根据实际情况,将航次、航线、单船、单车等运输业务作为成本计算对象,计算航次、航线及单船、单车成本。运输企业成本包括生产成本与期间费用。生产成本内容是以生产成本;制造费用;劳务成本;工程施工;研发支出等成本科目来具体核算。其中“生产成本”科目下设“营运车辆成本”二级科目,专门对运营车辆进行单车核算。“制造费用”是运输企业为生产经营管理直接发生的,但不能归属于某一辆车的费用,要通过适当的分配方式,分配到某一辆车的成本中去核算。

运输企业经营多种业务时,还应该分别计算各项营运业务成本,凡能分清应由某项营运业务负担的支出,则直接计入该种业务成本。凡不能分清的支出,则应采用适当的分配方法,分配计入各项营运业务成本。在划清各项营运业务成本的界限时,不得将应列入某项业务的支出列入另一业务的成本。不得在营运业务之间任意调节成本。

期间费用包括管理费用,财务费用,销售费用。管理费用是指企业行政管理部门为管理和组织营运生产活动的各项费用,包括公司经费,工会经费,职工教育经费,劳动保险费,待业保险费,董事会费,咨询费,审计费,诉讼费,排污费,绿化费,税金,土地使用费(海域使用费),土地损失补偿费,技术转让费,技术开发费,无形资产摊销费,开办费摊销,业务招待费,广告费,展览费,坏帐损失,存货盘亏(减盘盈)、毁损和报废以及其他管理费用。财务费用是指企业为筹集资金而发生的各项费用,包括企业营运期间发生的利息支出(减利息收入)、汇兑净损失、金融机构手续费以及筹资发生的其他支出等。

(二)运输企业道路运输营运车辆成本的方法及构成内容

1、运输企业道路运输营运车辆成本的方法

(1)企业的汽车运输支出,应按成本计算对象分别设置“客车运输支出”、“货车运输支出”、“大型车组运输支出”、“特种车运输支出”等多栏式明细分类账,并根据企业的具体情况,按车型或单车设置账页,按规定的成本项目设置专栏。

(2)企业的营运车辆在运输过程中发生的费用,应根据原始凭证和有关资料,计入运输成本明细分类账的有关项目。企业公务车、交通车和救济专用车的有关费用,应根据原始凭证和有关费用资料,分别在车队(场)经费、车站经费或企业管理费用等明细分类账中归集,不直接计入“运输支出”科目有关明细分类账。

(3)核算车队完全成本的企业,车队应设置运输成本明细分类账,除核算其直接管理的各项费用和车队经费外,还应分摊车站经费和材料成本差异。车队经过归集、分配而汇集的全部车辆费用和车队经费,加上应由本车队当期运输业务负担的车站经费,即为车队运输总成本。企业汇编车队运输总成本,即为企业运输总成本。

(4)不核算车队完全成本的企业,一般只核算直接管理的各项费用和车队经费,车站经费、材料成本差异可以不在车队间进行分配。月终,车队通过各种原始凭证汇总表、分配表汇集的全部车辆费用和车队经费,即为车队运输总成本。企业汇编车队运输总成本,并调整材料成本差异,加上应由本期运输成本负担的车站经费,即为企业运输总成本。车辆较少的企业,可由企业集中核算成本。

(5)企业可以根据经济责任制的需要,核算单车成本。车队成本、单车成本的核算形式,具体计算方法由企业根据本办法的有关规定和本企业的具体情况定。

(6)企业必须分别计算客车、货车、大型车组、集装箱车、其他特种车辆的单位成本,不计算综合单位成本,

2、运输企业道路运输营运车辆成本构成的内容

包括按制度规定的车辆折旧费;养路费;燃料、材料、低值易耗品摊销费用;运管及货运附加费;过路过桥费用;司机工资及福利费用;司机住宿费用;车辆修理费用;保险费用;洗车停车费等其它费用。

(三)运输企业道路运输营运车辆成本核算特点

1、方法简单,成本计算方法单一。

没有制造业的成本结算复杂,没有平行结转分步法与逐步结转分步法,只有品种法、分批法,也不存在成本还原。都是各个成本项目分项核算汇总,即可形成总成本。

2、成本计算对象的单一性。

道路运输营运车辆成本只针对道路上的车辆进行核算。对象单一,核算较为简单。

3、生产经营受自然条件的影响大。

道路运输营运车辆由于是在路途中提供运输劳务,自然条件对完成经营目标产生很多的影响,自然条件较好时,完成任务及时,会节约成本费用;自然条件不好时,完成任务会受到制约。成本费用会增加,利润减少。

4、没有在产品成本。

期初期末都没有在产品,运营成本与当期的营业成本一致,不存在跨期进行分配在产品成本的问题。

(四)划清道路运输营运成本与期间费用的界限,正确计算营运成本

企业不得将应计入营运成本的支出列入期间费用,也不得将应计入期间费用的支出列入营运成本。

三、道路运输营运车辆成本控制新对策

(一)推广节能车型

减少材料、油料耗费,降低生产性开支,从根本上改变,从而达到减亏增效的目的。

(二)加大科技应用

科技是生产力,科技的投入会大大降低运输成本。利用科技手段,捕捉信息,发现路途情况及时改变行驶路线,避免路途拥堵,减少道路运输车辆的行驶距离与里程,节约成本费用。

(三)探索合理模式

与相关企业加强合作,实行分段运输,减少长距离的运输等待装卸时间,发挥物流业强强联合。

(四)相关行业成本控制

借鉴相关行业的成本控制经验与策略,实行作业成本,加强内部控制制度建设,减少不必要的开支与支出,加强预算管理,实际成本与预算成本相结合的管理体制,最终实现成本最优,增加企业的经济效益。

道路运输营运车辆成本控制是在运输生产过程中提供安全、优质、高效、低耗、及时的运力,保证车辆安全有效的运行,确保车辆在使用中的良性循环,以获得最佳的经济效益、社会效益和环境效益。随着市场的不断开放,道路运输的发展空间大大提高,但是有些道路运输企业只注重车辆的更新,轻视车辆技术管理工作;只注重眼前的营运收入,轻视运输成本的核算;只注重新型车辆的使用,轻视车辆维修技术人员的培养。这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变,否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。

参考文献

[1]财政部、交通部关于印发《交通运输企业成本费用管理核算办法》的通知.

[2]纳税服务网.运输企业的经营活动及成本核算的特点.2007-01-15.

[3]会计网.交通运输业会计核算规程.2015-6-24.