非高速铁路

关键词： 大邱 开通 高速线 韩国

非高速铁路（共6篇）

篇1：非高速铁路

高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

60-62 结论57-594.6 建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献

篇2：非高速铁路

（四）【字号：大 中 小】

时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768

信息传输系统的选择车地信息传输系统的方式

列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。

1.1 轨道电路

列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。

TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。

TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。

1.2 轨道电缆

德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。

1.3 点式设备

利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。

在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等；在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。

1.4 无线传输

欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。CTCS对信息传输系统的选择

CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。

CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地

间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。

CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路；采用通用设备的欧标应答器；列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准；车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。

CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。车地信息传输系统的影响

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。

3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式

采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。

采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。

一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。

实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。

3.2 点式、连续式信息传输的影响

车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。

在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。

由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。

CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的需求量减少。

采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。

3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。

CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧；轨道电路不能给出目标速度信息；道岔 的限速采取变通方式解决；临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告；防灾系统报警没有专门的信息；轨道电路没有编号（编号可以有效防止同频干扰）。

例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。

3.4 车地信息传输双向优于单向

篇3：高速铁路

高速铁路是一个高科技的集成系统, 除了需要在列车的营运速度达到一定标准外, 铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术的配合。通常高速铁路是作为一种快捷及安全的旅客运输方式使用, 但亦有少数能同时担当轻量的货运服务, 例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCFTGV La Poste, 使用法国高速铁路网提供快运服务。

高速铁路发展历程

早在20世纪初前期, 当时火车“最高速率”超过时速200千米者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通, 是史上第一个实现“营运速率”高于时速200千米的高速铁路系统。

第一次浪潮 (1964年至1990年)

1964年, 日本建成了世界上第一条高速铁路, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。1972年, 继东海道新干线之后, 日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。

第二次浪潮 (1990年至20世纪90年代中期)

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家, 大规模修建该国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络。

第三次浪潮 (从20世纪90年代中期至今)

在亚洲 (韩国、中国台湾、中国) 、北美洲 (美国) 、大洋洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益, 得到了更广层面的共识。

高速铁路的优点

建造高速铁路的基本原则

高速铁路试验之最高速度

篇4：非高速铁路

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

篇5：非高速铁路

1、图2，炮眼参数见表1。第 2 页 共 8 页 2

1隧道上台阶光面爆破炮孔布置图 图2隧道下台阶光面爆破炮孔布置图 表2隧道光面爆破各类炮孔药量填装表 序号 炮孔类型 孔径 孔深 孔距 药卷直径 药卷长度 药卷单位重 单孔装药 mm m cm mm cm g/节 Kg/节 1 周边孔 40 4.0 50 32 20 200 0.8/4 2 内圈孔 40 4.0 60 32 20 200 1.6/8 3 辅助孔 40 4.0 80 32 20 200 2.2/11 4 辅助孔 40 4.0 90 32 20 200 2.4/12 5 辅助孔 40 4.0 110 32 20 200 2.4/12 6 底板孔 40 4.0 55 32 20 200 2.8/14 7 掏槽孔 40 4.5 70～74 32 20 200 2.8/14 3.1光面爆破参数选定 第 3 页 共 8 页 3

篇6：中国高速铁路简介

根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。

15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．

18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。