路基路面工程实习报告

路基路面工程实习报告（精选6篇）

篇1：路基路面工程实习报告

路基路面实习报告

指导老师：张璠廖公云朱湘姓名：学号：

学校：东南大学院系：交通学院

实习目的：生产实习施工现场的感性认识，以提高学生的的目的在于使学生从课堂教学中得到的理论知识获得实践的验证。将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实践联系起来，融会贯通，以巩固和加深对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识与分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系。了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面综合素质和教学质量。

实习要求：实习前组织实习动员，由老师向学生介绍实习的目的和要求，主要实习内容及时间安排，实习中的注意事项。

实习中要求掌握的内容：

（1）掌握路基施工工艺及质量控制方法；

（2）掌握沥青路面基本施工工艺及质量控制方法；

（3）掌握路基边坡防护及路基路面排水设施设计与使用条件；（4）掌握基层材料和沥青混合料的组成设计方法。

实习安排：集体到路基路面施工现场进行生产实习，共3天，第4天撰写实习报告。

具体安排如下：

9月3号：南京紫金山上山公路，块料路面及山区公路设计参观。

9月4号：麒麟门122省道工程，水稳基层施工；南京市政道路工程施工，排水施工及路基施工。

9月5号：南京高淳快速通道工程施工参观，沥青面层施工，基层施工、边坡与防护工程施工。

9月6号：实习回顾，总结要求，撰写实习报告。

工程实例

本次路基路面实习总共参观了四个施工现场和工程实例。涵盖了山区公路、省道、城市主干路、快速路等多种公路与城市道路。1.紫金山上山公路

块料路面的强度主要由基础的承载力和石块与石块的所构成。一般铺砌在垫平层之上。垫平层的作用是垫平基层表面及石块底面,保持石块顶面平整，并缓和车辆行驶时的冲击和振动作用。石块之间须用填缝料嵌紧，使石块不致松动,以加强路面整体性，并保护石块边角,减少渗水。石块多用坚硬玄武岩、辉绿岩及细粒匀质花岗岩加工制成，具有一定的强度和耐磨性。块石路面根据所用石料形状、尺寸及修琢程度分为长方石、小方石、粗打(拳石)或粗琢块石等路面。这种路面坚固耐久，清洁少尘，养护修理方便，能适应重型汽车及履带车辆交通。但石料须加工琢制，并须用手工铺砌，较为费工，路面平整度较差，影响车速和行驶舒适。

紫金山上山公路始建于民国时期，至今已有70多年的历史，历史上也经过多次修筑。为克服高差与适应地形，上山公路往往有较大的纵坡与转角，路面采用块石砌筑而成，摩擦系数较大；在转角比较大的转弯处，采用嵌花式扇形铺筑，并在内侧加宽，填方一侧设置防护墩，为行车安全提供保障。但整体来说，块料路面平整度较差，因此设计车速不高。

图1、2 紫金山上的块石路面

为适应山区较大的降雨量和沿途的山涧溪流，紫金山上山公路设有完善的排水系统。在纵坡适宜的直道与弯道上，路肩两侧设有边沟，用以集中路面排水和

图3、4排水设施

截取两侧山坡的地表径流。并在一定距离处设置排水沟，将边沟集中的水流排至路基范围以外。对于半填半挖路段，在挖方一侧设置跌水井，并通过涵洞将水流排至填方一侧。

2.水稳基层施工

2.1、水泥稳定混合料拌合

工程简介：122省道南京段改扩建工程起于宁杭公路与南京绕城公路交叉处，沿途经过栖霞区马群街道、江宁区麒麟街道、汤山街道，终点位于南京和镇江交界的新塘处。路线全长20.976km。采取主线加辅道的设计，6+4，共13处立交，其中主线上跨桥8处，下穿5处，人行天桥14个。主线采用双向六车道，设计速度80km/h，中分带不开口，不设红绿灯；辅道设置在主线两侧，采用双向分离，设计速度40 km/h，与沿线地方道路平交采用右进右出。考虑到沿途大批住户，辅道外还将设置慢车道及人行道。这其中，总共十车道的设计，经马群境内长1.76km，汤山境内19.216km，含麒麟段约6.8km。路线设计基本沿老路拓宽改造，按一级公路标准，兼顾城市快速路功能设计，一般路基全宽60m。

122省道工程水泥稳定混合料采用厂拌法。在现场技术人员的带领下，我们参观了水泥稳定混合料拌合厂。现场矗立着3座高耸的钢制罐仓，分别用于放置水泥，粗集料（碎石）、细集料（砂土）。通过履带将相应的材料输送至拌合仓内，并按设计的配合比加水拌合。为保证混合料配合比及水泥剂量满足要求，现场项目部、监理组须对混合料进行筛分及水泥剂量滴定试验。拌合完成后应尽快装料运输至施工现场进行摊铺，车内混合料须在初凝时间内运到摊铺现场。

在拌合过程中还须注意以下几点：调试拌和机，分别称出拌缸中不同规格的碎石、水泥、水的重量，测量其计量的准确性；调试拌和时间，保证混合料的均匀性；检查混合料含水量、集料级配、水泥剂量、7天无侧限抗压强度；拌和时混合料含水量控制，试铺时水稳碎石出料及时取样检查混合料含水量和水泥剂量是否有变化，再根据前场检测含水量结果作调整。2.2、水稳基层施工（南京高淳快速通道工程）

工程简介：宁高新通道道路起点位于将军路互通，路线从铜山镇西南绕行，在铜山镇东侧、石湫影视基地北侧，折向东南走向。随后利用243省道向南前进，绕过镇区向南布设。之后从明觉街道东侧经过并向南布设，在马塘附近与规划341省道交叉，再从赵村附近开始以桥梁形式跨过石臼湖并向南布线，终点在高淳县城北部的淳芜高速公路互通。全路按照一级公路标准建设，因为不设收费站，加上全程只有45公里，从起点至终点开车仅需40分钟，通车后将是南京到高淳

图5 水泥稳定集料拌合场图6 水泥路面养生

最快最便宜的通道。

南京高淳快速通道基层采用水泥稳定碎石，总厚度为50cm，为达到压实效果，分20+15+15三层铺筑。待每层水泥稳定碎石达到强度要求后再进行以上各层的摊铺压实。为防止水分蒸发过快，对于已经压实的路段须盖上潮湿土工布，进行养生。

在施工现场，我们了解到了水稳基层摊铺与压实的基本流程。在上一道工序检验合格后，用全站仪放出控制中桩，用水准仪测设标高控制点。水泥碎石稳定混合料运输采用自卸车。车辆装载均匀，及时将混合料运至现场，并根据试验结果均匀堆放在场地。混合料上覆盖彩条布防止水分蒸发。

水泥稳定碎石摊铺采用摊铺机，辅以人工绑线精密整平。水泥碎石基层施工安排尽量减少纵、横向接缝。摊铺前先测定松铺系数，以控制松铺厚度。混合料摊铺均匀，摊铺时混合料的含水量高于最佳含水量0.5%～1.0%，以补偿摊铺和碾压时的水分损失。摊铺机后设专人检查消除粗细集料离析现象，特别注意铲除局部粗集料“窝”，并用新拌混合料填补。

摊铺后的混合料及时碾压完毕，混合料加水拌和至碾压完毕的时间控制在水泥初凝时间以内。碾压时间掌握在混合料含水量等于或略大于最佳含水量时进行。碾压时先用轻型压路机跟在平地机后及时碾压，后用重型振动继续碾压至规定的密实度。碾压过程中，水泥碎石稳定层表面要始终保持潮湿。如表面水分蒸发较快，及时补洒少量水，严禁洒大水碾压。压路机停车要错开，而且离开3m远，最好停在已碾压好的路段上，以免破坏基层结构，严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上掉头和急刹车，以保证水泥稳定碎石基层表面不受破坏。

水泥稳定碎石基层碾压完成经压实度检查合格后，要立即进行洒水养生。在整个养生期间要始终保持砂处于潮湿状态，一般采用土工布湿润后进行覆盖，养生期不得少于7天。养生期间禁止一切机动车辆通行。

用摊铺机摊铺混合料时，中间不得轻易中断。如因故中断时间超过2h，需设置横向接逢，机械要驶离混合料末端。人工将末端含水量合适的混合料弄整齐，紧靠混合料放两根方木，方木的高度要与混合料的厚度相同，整平紧靠方木的混合料。方木的另一侧用砂石回填约3m，其高度高出方木几厘米。将混合料碾压密实。在重新开始摊铺混合料之前，将碎石和方木除去，并将碎石垫层顶面清扫干净。平地机返回到压实层的末端，重新开始摊铺混合料。平地机附近及其下面未经压实的混合料铲除，并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成与路中心线垂直并垂直向下的断面，然后再摊铺新的混合料。要避免纵向接逢，如不能避免纵向接逢的情况下，纵缝必须垂直相接，严禁斜接。在前一幅摊铺时，在靠中央的一侧用方木做支撑，方木的高度要与水泥碎石稳定层的压实厚度相同。养生结束后，在摊铺另一幅之前，拆除支撑方木。

图7 水稳基层压实

3.沥青面层施工（南京高淳快速通道工程）

我们还参观了南京高淳快速通道工程的沥青混合料拌合厂，在现场技术人员的讲解下，大体了解了沥青混合料拌合的重要性和制作过程。3.1沥青混合料的拌和和运输

沥青混合料的拌和质量和运输质量是影响沥青路面质量的一个重要环节。在混合料拌和过程中要从混合料级配、沥青用量、拌和温度和时间等进行全方位进行控制，以提高混合料的摊铺效果；在混合料的运输过程中，要做好防氧化措施。

（1）沥青在拌和过程中，要控制好热料仓的比例，以确保热料仓的比例符合规范的级配要求。

（2）控制沥青的用量，使其用量符合技术规范的要求。

（3）沥青混合料拌和时，要控制好温度和拌和时间。拌和沥青混合料时，由于沥青裹覆在集料和填料表面的沥青膜厚度一般在5~15um之间，易被氧化，且挥发成分亦较容易被损耗；因此，尽可能低的拌和温度及最短的拌和时间可降低沥青结合料的氧化和挥发成分的损耗，保证沥青的质量。

（4）沥青混合料在运输过程中，必须将其充分覆盖，以防止沥青在高温时受阳光、空气所造成的氧化及沥青混合料温度的降低。3.2沥青混合料的摊铺

沥青混合料的摊铺须满足设计要求：

（1）在施工前除保证基层质量达到标准外，还应将其表面的粉尘、浮土、松散层等杂物清除掉，以达到干燥、无浮尘、无浮石、无杂质的要求。局部不平或成坑之处，应用沥青混合料整平，不得用灌浇沥青或灰土整平。

（2）在沥青砼摊铺前并先在水泥稳定层上均匀喷洒透层沥青。透层沥青采用乳化沥青，沥青质量符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）中表 4.3.2 要求。在所有与新铺沥青砼接触的侧面，如平石、下水道窨井和进水口的侧面、地下管线检查井的侧壁、已铺沥青砼的纵横施工缝的侧面，均须涂以薄层沥青透层油。上面层、下面层沥青之间喷洒粘层油，粘层油采用乳化沥青。粘层油在施工当天洒布，待乳化沥青破乳，水分蒸发完成稀释沥青中的稀释剂基本挥发完成后），及时铺筑沥青层，以确保粘层不受污染。

（3）沥青砼面层采用等厚度施工法进行，分二幅施工，尽量减少纵、横向接缝。在交叉口摊铺机不便摊铺的拐角小范围内，配以人工摊铺。对于施工接缝，在沥青砼碾压成型冷却后，上缘 3cm 用切割机按放样线切割，3cm 以下层用铣刨机铣成宽 40cm 的斜面。切缝及铣刨处须涂刷乳化沥青，以增加粘结力。

（4）沥青混合料松铺系数根据试验确定。沥青砼施工时要严格控制沥青砼的温度。

（5）沥青砼面层碾压：原则上用二轮压路机初压，静压二遍，二轮压路机复压，单向振动碾压 4 遍，二轮压路机终压，静压 2～3 遍，直到轮迹完全消失。振动碾压速度控制在 4～ 5km/h，静压速度控制在 2～3km/h，严禁压路机在新铺沥青砼上急停、加速、停置、调头等，对于弯道和井盖周围等压路机压不到的地方，可用铁撞柱夯实。压实后的沥青砼面层应平整坚实，粗细一致，不得有裂缝、脱落、掉碴、烂边、推挤等现象，无明显轮迹，面层与各类盖井、平石和其他构筑物衔接应平顺，不得有低洼积水现象。

（6）为保证较高的施工温度成了施工最重要的关键，改性沥青混合料的施工温度符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）。

（7）、混合料应在气温和路床温度均高于 10 度且处于上升的情况下，在干燥不冻结的表层上铺筑，混合料应保持连续均匀，不间段的摊铺，碾压一气呵成。施工应在尽可能的高温下进行，所有工序必须在混合料温度下降至 100 度以前全部结束。

（8）沥青路面每天施工完毕后，在其尚未冷却之前应切割、清扫、成缝，次日施工前涂刷粘层油，在摊铺新混合料。

（9）所有的接缝施工过程都必须利用 3 米直尺对平整度进行检测，防止接头不好影响全路的平整度。

（10）施工具体参照《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）及《公路改性沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）的规定执行。

图8 沥青混合料拌合厂

4.排水路面施工（南京市政道路工程）4.1OGFC简介

近年来我国城市开始修筑降噪排水路面，以提高城市道路的使用功能和减少

城市交通噪声。而在沥青路面结构组合选用上就使用到了OGFC作为上面（磨耗层），中面层、下（底）面层等采用密级配沥青混合料。既满足沥青路面强度高、高低温性能好和平整度密实等路用功能，又实现了城市道路降噪排水的环保功能。

图9排水路面

开级配抗滑磨耗层（OGFC）是指用大孔隙的沥青混合料铺筑、能迅速从其内部排走路表雨水、具有抗滑、抗车辙及降噪的路面。设计空隙率大于18%，具有较强的结构排水能力，适用于多雨地区修筑沥青路面的表层或磨耗层。其英文全称为：Open Graded Friction Course，是一种嵌挤型热拌沥青混合料。

OGFC吸收了开级配沥青混合料和沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）性能的优点，在密实不透水的封闭层上，将OGFC混合料经摊铺和碾压后形成空隙率为18%—20%的表面磨耗层。OGFC路面具有较大的空隙率，在雨天能使雨水迅速下渗并沿下封层表面横（纵）坡流到边沟排除掉，从而消除了路面积水，减少行车产生水漂、溅水和水雾现象，同时也可减少路面水膜的厚度和夜间路面水膜反射车灯的眩光，提高雨天行车安全性 4.2OGFC混合料设计方法

江苏省是一个潮湿多雨的省份，在江苏的高速公路上铺筑OGFC沥青路面，对其功能的要求应主要定位于抗滑、排水功能上。因此，在确定OGFC13型沥青混合料设计方法时，一方面借鉴了日本排水混合料较为成熟的设计程序，另一方面也参考了美国正处于不断发展中的设计方法，考虑按照骨架嵌挤状态必须满足压实混合料的粗集料间隙率VCA小于粗集料干捣VCA的原则进行级配设计。在确定试验路层厚时，参考了美国OGFC沥青磨耗层的使用经验，使得江苏省OGFC沥青路面成为既能起到排水功效，又能实现抗滑功能的磨耗层。由于目前的OGFC混合料中采用改性沥青和纤维稳定剂以及高粘沥青等胶结料类型，采用美国传统的表面常数法来计算沥青最佳用量将不再合适，因此借鉴了日本排水混合料设计方法中通过析漏和飞散试验结果来综合确定沥青胶结料的最佳用量，增加混合料低温性能试验和水稳定性试验，设计流程见图1。设计空隙率控制在17%～22％，室内成型采用马歇尔正反击实各50次。1.4.2.2施工工艺与质量控制

（1）沥青混合料拌和

OGFC混合料粗集料用料比例较大，为保证热料仓内平衡和防止溢仓，生产过程中严格控制和处理好各冷料仓的上料速度。本试验路采用韩国SK高粘度改性沥青，其沥青粘度较大，拌和楼出料温度为180±5℃，生产过程中根据集料干湿程度调节燃油器燃烧率大小，确保混合料出料温度。（2）沥青混合料运输

为了保证摊铺温度，混合料应采用大吨位自卸车运输，运料时所有车辆采取加盖双层棉被等保温措施。开始摊铺时，现场待卸料车辆不得少于5辆，以保证连续摊铺。由于OGFC沥青混合料采用高粘度沥青，粘性较大且较容易产生沥青析漏，为有效防止车厢粘料，每辆料车开始运输前在车厢内须喷涂较多的隔离剂。

（3）混合料摊铺

OGFC13摊铺前的1~2h，组织人员对沥青上面层的泥土等污染物认真清扫后用洒水车进行清洗，路面晒干后采用壳牌改性乳化沥青，按0.4～0.6L/m2喷洒均匀。

在连续摊铺过程中，运输车在摊铺机前10～30cm处停住，卸料过程中运输车挂空挡，靠摊铺机推动前进，运输车无撞击摊铺机现象，从而保证了路面的平整度。在摊铺时根据铺筑厚度，熨平板采用中强夯等级，以保证路面初始压实度不小于85%，其振级比SMA要小，这有效地确保了混合料的铺面空隙率，避免了石料振碎现象，保证了铺面石料的嵌挤效果。沥青混合料摊铺由1台ABG-325摊铺机作业，摊铺宽度为9m，为避免重复碾压造成铺面空隙率偏小影响路面排水效果，摊铺机速度宜控制在3.5~4.0m/min。在摊铺过程中不断调整摊铺状态，使料门开度、链板输送器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。（4）沥青混合料碾压

与SMA路面相类似，初压采11t双钢轮压路机静压一遍，速度基本控制在2.0km/h。复压紧跟初压进行，无明显分段，碾压采用13t双轮压路机静压一遍，终压采用13t双钢轮压路机静压2遍，速度控制在3.0km/h，碾压终了温度在100 ℃以上。

OGFC混合料粗料用量多，采用钢轮碾压缺少搓揉作用，为了使铺面石料碾压平整修正表面纹理，防止混合料出现飞散。尝试采用1台25t胶轮进行了碾压，碾压遍数为1遍。施工中发现胶轮碾压出现粘轮现象，且碾压后的轮迹不易消除。另从渗水试验结果看，增加胶轮碾压后空隙率偏小，渗水系数明显减小，影响渗水效果。因此，建议OGFC路面施工不使用胶轮压路机。5.高架轻轨现浇钢筋混凝土柱由于轻轨轨道狭窄，且要凌空高架，故桥墩形状与一般公路用桥不同，上窄下宽。保证桥墩的承载力，因此选用螺旋箍筋混凝土柱形式。由于混凝土结构体量大，预制柱吊装困难，故采用铁质模板现浇施工，模板可拆卸后重复利用。

图10螺旋箍筋

图11现浇螺旋箍筋柱钢模板

实习小结

通过这次路基路面实习，使我对公路，城市道路的路基、路面的施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用，收获颇丰。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

篇2：路基路面工程实习报告

（一）路基施工

1、前期准备:对图纸提供的导线点，水准点及路基中心桩测量校核，并加密水准导线点，设置路基边线桩，对有关控制桩采取加固保护措施。同时对土源的土质进行取样试验，测定填筑用土最大干容重和最佳含水量。

2、处理沟塘、清理表土 :沿线沟塘抽水清淤至原状土并整平，再用原土掺6%石灰处理然后运土分层回填压实。用推土机清除路基边线内地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或挡土墙外侧绿化带部位，以便将来回填绿化带用。在路基两侧开挖临时排水沟，以降低土下水位，排除施工期间地表积水。

3、路基填筑、压实 :当清表工作结束后，立即组织机械挖运土方进行填筑。施工中，根据设计断面，分层填筑、压实。采用机械压实，压实前，自中线向两边设置2%—4%的横坡，碾压时，横向纵向接头不小于技术规范，确保达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基填筑，每层压实厚不超过20cm（松土厚30cm）。碾压时，按照先用轻型压路机，后用重型压路机，再用振动压路机的次序，碾压路线由边到中循序渐进，以利形成路拱。在路基边缘向外超填30~50cm，以保证边缘压实度及防止雨水冲刷。施工过程中随着土的下挖，及时开挖排水沟和抽水机坑，以备雨后抽水，保证土源的自然含水量，利于正常施工。每层填筑碾压完成后，按频率检查压实度，及时恢复中线，边线并测量高程，记录备案，方可进行下层铺筑。

（二）路面基层

1、前期准备 :对路基中边线及高程进行测量复核，并放样钉桩，同时对路基底基层的压实抽样复验，当各项技术指标达到设计要求时，再进行下道工序的施工。

2、基层施工

1）石灰土基层：将土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和机拌和，推土机堆平。摊铺过程中应将大的土块和草皮、树叶等杂物拣除，用8—10T压路机稳压，然后用平地机整平，再用12—15T压路机碾压成型至设计要求的密实度。混合料成型后即进入养生阶段，经常洒水养护，及时排除积水，防止机动车辆进入，养护期不少于一周。

2）二灰碎石施工采用厂拌二灰碎石混合料，自卸汽车运输，摊铺机摊铺，压路机碾压成型、养生。

⑴材料：a、石灰：钙镁含量三级以上石灰规定的技术标准，并缩短石灰的存放时间，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，粉煤灰烧失量不大于20%，比表面积宜大于2500cm2/g。c、碎石：压碎值不大于30%。

⑵摊铺：施工前进行测量放样，按放样标高来进行二灰碎石混合料的摊铺。二灰碎石混合料集中拌和，分二层铺筑，当下层达到设计要求验收合格后，才能进行上基层施工。拌和场的混合料存放时间不超过24小时。对运至工地摊铺的混合料要测量其含水量，对于达到最低含水量的混合料，全幅一次摊铺。先用轻型压路机进行预压，达到80%—85%的压实度，然后用振动压路机强压成型，施工完毕后，进入养生期。

（三）水泥砼路面施工： ⑴测量、放线及立模

中心线测设：根据导线点成果资料，将中心桩引至路面中心线上，用钢钎每10cm一根立于中心线上，在设计高程线位置上用一根长尼龙绳带出路面中心线。

立模线测设：由经纬仪每20cm测出一组垂直于中心线的两边边桩，从中心线两侧垂直量取图纸规定尺寸作为立模线。

高程控制：在紧靠立模线内侧每10cm立一根钢钎，将每根钢钎上高出路面高程5—10CM位置用一根尼龙绳带出路面立模线上路面高程线，如此线结合水平尺控制每块钢模的顶高程。

立模：严格按照图纸及施工技术规范，根据立模线及高程线的控制方法立出钢模。

⑵钢筋制作及安放 :严格按图纸规定尺寸、规格及放置位置执行，每班施工前将所用钢筋置于所用位置的钢模外侧，钢筋不到位不得施工。

⑶拌和场出料 :每天开工、中途及结束必须测试坍落度，将坍落度控制在1—3cm，确保砼强度达到设计要求。

⑷运料 :用翻斗车运输，将砼出料至浇筑完毕时间控制在允许范围之内，最长时间不得超出砼初凝时间。

⑸现场浇筑 :前场浇筑，人工摊铺，进行塑料液养生，喷洒养护液后3天内不得走人。当砼达到设计强度25—30%时，才能锯缝，依据上述测量放线定出的中心线垂线进行切缝，确保切缝的直顺，并垂直于路面中心线

二、路桥过渡段的处治措施

（一）台背地基处理 :地基可以分为天然地基与人工地基。如果天然地基土质过于软弱或有不良的工程地质情况，需要进行人工加固或处理后才能修筑基础，这种处理过的地基称为人工地基。对于软土地基处理，目前国内已有换土法、超载预压法、排水固结法、高压喷射注浆法、深层搅拌桩等方法。

（二）桥头路基设计 :桥头过渡段路基必须密实、稳定而均质。影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须从采取拦截或排出路基以外的措施。一般要求填土处于干燥或中湿状态，过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的填土，必须经过处理。同时考虑到减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大安全系数，采用轻质材料如粉煤灰等填筑桥涵台背，可以大大降低路堤对地基的荷载，有利于减少地基沉降以及路基对桥台的侧压力。台背回填位于台背这个特殊位置，压路机难以碾压到位，且机械振动力太大时，对台墙会造成影响，因此台背回填料的压实质量是影响台背回填沉降及跳车的一个重要因素。

（三）路面处理 :路桥连接处设置桥头搭板，可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到刚性桥台上。搭板的近台端至于桥台上，搭板与桥台通过锚筋相连，并在搭板与桥台接缝填入沥青玛蹄脂防治水分渗入。搭板的远台端搁置在路基上，路基沉降后搭板会产生纵向滑移，为此，必须在台顶与搭板之端间设置锚栓。

（四）其他处理 :在设计和施工中，应保证施工中的排水坡度，设置必要的地下排水设施。在台背回填土时可沿整个台背竖直面用间断级配碎石或砾石材料做透水层，以利于排除渗入土体的积水或因冻融产生的游离水，使土体保持永久性干燥状态，防止塑性变形和地基下沉。

三、公路桥梁伸缩缝施工要求及安装中的注意事项

（一）对所用材料进行检查

a、钢筋、橡胶应符合设计文件和技术规范的要求。

b、采用C50水泥砼。控制其坍落度满足混凝土罐车运输的最小要求，并应适当掺入外加剂，减小水灰比，减少混凝土收缩。

（二）施工基本要求

1、安装开槽法

2、宜在气温为年平均气温时安装伸缩缝。

3、安装后的桥梁伸缩缝缝面必须平整，纵横的坡度符合设计要求，并与两侧沥青砼路面平顺衔接。

4、安装前必须对伸缩缝妥善存放，不得有变形和污染。

5、安装结束后，必须保证伸缩缝周围沥青砼清洁、无污染、无损坏。安装伸缩缝不能影响道路畅通，需要提前做好提示，不能出现安全事故。设置的过桥宽度要具有一定的过车宽度。

篇3：浅析沥青路面质量与路基工程

1 规划方面的影响

1) 据路网内路基的现有情况, 分析为达到规划期预定的目标状况所需的资源 (资金、材料、劳力等) 及其在时间和空间上的分配。

2) 计划在给定的预算水平条件下使路网内路面服务水平达到最佳, 所需安排的新建和改建项目及其对策方案。

当我们修建一条路, 在计划工期时, 应充分考虑建筑环境和气候条件等。如工程建在我省多雨地区, 应该给路基一个沉降期, 就是经过一个雨季的稳定期, 这样对路基日后形成的沉降有一定的稳定作用。

2 设计方面的影响

1) 根据路线设计确定路基填挖高度和顶宽, 结合沿线岩质和土质情况, 设计路基横断面形状和边坡坡度。

在确定路基填挖高度时, 我们必须对沿线岩质和土质进行勘探, 根据地质情况来指导路基的设计, 土质不行的地方, 通过验算不用处理的路基极限填土高度可以达到多少, 如不够, 软土地基必须处理, 如何处理?具体情况具体分析, 可采取换填土、抛石挤淤、排水固结等。

在挖方地段, 挖到设计标高时, 我认为必须再挖下去至少30cm, 然后再返填30cm好的土质, 这样有利于提高挖方地段路基的稳定性。

2) 据沿线地形、地表径流而后地下水情况, 进行道路排水系统的布置以及地面和地下排水构造物的设计。

土石方是公路建设中使用最高的筑路材料, 而水对土石方路基有百害而无一利, 诸如冲刷路基边坡, 路基坍塌沉陷等, 因此, 在设计过程中须进行排水系统完整性设计。

a.路线设计对排水系统的考虑, 包括路堑段纵坡度宜20.3%, 路线纵坡度宜≤2%, 凹曲线底部宜设计在涵洞处, 并在边坡上设急流槽, 超高段尽量避免设在路堑地段, 原则上要求考虑加深边沟。

b.路基设计对排水系统的考虑, 应适合两方面内容:一方面是施工期防水排水的路基保护, 应考虑底基层完成后的排水全幅设计透水性碎石料或硬路肩上设必要数量的盲沟;另一方面是使用期的排水考虑:一是边沟、排水沟、截水沟、急流槽的设置桩号范围及其断面尺寸, 除采用标准断面外, 对那些有排洪要求的部分作专项设计;二是地下水位较高的四季堑区段, 主要是反映风化岩地段路堑, 对边沟采取加深或边沟下设盲沟 (渗沟) 或渗沟下铺30cm厚的砂砾垫层, 以截断地下水对路基的影响。

c.桥涵路线交叉工程设计对排水系统的考虑, 桥涵设计主要看桥涵工程能否满意公路灌溉和排洪的需要, 以及交叉工程在与边沟、排水沟交叉时采取明沟或暗沟形式。

d.路面设计对排水系统的考虑。在一些高等级公路上, 由于在公路中央设有绿化分隔带, 在中央分隔带里, 为了排水, 先在中央铺一层土工布, 后在土工布上设纵向带有渗孔的导管, 把导管与早已预埋在路基上贯穿全幅的横向管用三通连在一起, 通过横向管把水排到路外, 同时在埋有横向管的路肩上应设置急流槽, 使水流至水沟, 再在上面铺一层等粒径的砾石, 然后用土填到比路面低2cm的位置, 这样, 中央分隔带的水就可以通过导管排到路外, 在超高地段, 超高外弯的内侧地段设置明沟, 把水直接引到埋在路基的横向导管里, 通过横向管排到路外。

3) 根据当地气候, 水文和地质等情况, 分析路基的稳定性, 需要采用坡面保护, 支挡结构或地基加固措施时进行相应的设计。在福泉高速公路上, 对于挖方地段, 根据土质情况, 边坡坡率不同, 采用的坡面防护形式多样, 主要有人字型、窗孔型、百叶型、满铺式等;对于填方地段, 大多采用人字型, 材料采用的多是浆砌, 有的用混凝土, 护坡之后, 撒草籽绿化。

3 施工方面的影响

主要考虑地基承载力、填料、压实、边坡等方面。

1) 地基承载力达不到设计标准的地方, 必须处理, 处理方法根据地质情况、经济实力、施工方法简便与否等进行综合考虑。满足承载力要求的地基, 其顶面仍应酌情给予适当处理, 地基表土, 树根和草根必须清除干净, 清除干净后进行地基填前碾压, 填前碾压达到要求后才可填土。

2) 填筑路堤的理想填料为稳定性好, 压缩性小, 例如, 在某高速公路连接线上, 土方填筑的松铺厚度为不大于30cm, 土石混填的松铺厚度为不大于40cm, 石方填筑的松铺厚度为不大于50cm, 石方最大粒径为不超过层厚的2/3, 但不能超过30cm, 通常情况下, 下列材料为非适用材料:

a.沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾, 建筑材料;b.含有树根和易腐朽物资的土;c.有机质含量大于5%的土;d.液限大于50%, 塑性指数大于26的土;所以, 我们在选择填料时, 一定要慎重, 如砾石、不易风化的石块、碎石土、卵石土、粗砂、中砂, 砂性土等都是修筑路堤的良好材料, 粘性土虽然渗水性很差, 干燥时较硬而且不易挖掘, 浸水后水稳定性差, 强度低, 变形大, 但粘性土在南方地区比较普遍, 所以在给予充分压实和良好排水设施的情况下, 仍可用作路堤填料。

3) 路堤土经分层压实, 使之具有一定的密实度, 以消除大部分因水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用而产生的挤压变形, 由此而保证路面的使用性能和寿命。因此, 路堤填筑时, 为达到设计所要求的压实度标准, 必须层层碾压。压实度与含水量、干密度有关, 保持最佳含水量和最大干密度, 压实度才有保证。

4) 路堑的施工, 主要考虑结构的稳定性, 绝对禁止挖土, 根据地质情况和开挖高度不同, 采用的坡率不同, 根据地形条件不同, 采用的施工方法也不同, 一般主要有纵挖法、横挖法、纵横相结合方法等。

4 管理方面的影响

已建成的路基结构物在建设路面和使用过程中受荷载和自然因素的不断作用而逐渐出现损坏, 这就要求每年对路基、路面及排水设施进行定期检查并及时维修:一是做好汛前、汛后路基排水设施的检查和维修工作。二是要根据路基路面排水情况不断改进排水设施, 例如把排水沟加深、增设排水设施等。三是切实做好雨季来临时期, 上路巡查的工作, 必要时做好人工排水的准备。四是要及时修复水毁路面确保公路畅通无阻。

5 结语

综上所述, 路基工程对路面质量影响重大, 如果能从上述的诸多方面加以注意并努力改善的话, 一定能取得良好效果, 并提高工程质量。

摘要：文章结合工作实践, 主要从规划、设计、施工及管理等方面探讨了路基工程技术对沥青路面使用性能和使用寿命的影响, 从而说明路基修筑质量的高低和防排水设计科学与否对路面的使用性能和使用寿命起了重要的作用。

篇4：路基路面工程教学改革实践

关键词：路基路面工程教学模式改革

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0238-01

《路基路面工程》是土木工程专业交通土建方向的一门专业主干课程，本课程通过理论教学与实践环节，掌握路基路面工程的基本理论知识，并能正确利用各种工程技术标准、规范和准则进行路基路面的设计、施工、养护与管理[1-3]。在路基路面工程教学中，仅通过多媒体机械地向学生灌输教材上的理论知识，会使学生丧失学习兴趣，难以取得好的教学效果[4-5]。因而有必要通过《路基路面工程》课程教学模式的改革的探索与实施，增强学生对本课程学习的兴趣和爱好，增强其学习的主动性，同时通过考核方式的多样化，综合学生平时成绩，日常调研成绩和期中考试成绩，全面考核学生掌握课程的综合效果，提高学生的实践能力和创新能力。

1 目前《路基路面工程》课程的教学中存在的问题

（1）该课程教材内容比较丰富，与材料力学、理论力学、土力学、建筑材料等专业基础课联系比较紧密，部分学生对上述知识掌握不好，导致在学习重、难点知识时，出现对相关知识点理解不清或出现偏差，影响对整个课程的学习。

（2）教师的理论基础扎实，而工程实践能力偏弱，导致教学上不能有针对性地结合具体工程实践进行讲解，影响学生对相关知识的掌握。路基路面工程这门课程既有丰富的理论知识，又和具体工程实践密切联系，需要授课教师不仅有扎实的理论基础，又必须要有丰富的工程实践经验，才能将相关知识点讲清楚讲透，而目前高校教师大部分直接从高校毕业，没有在施工企业工作的经历，在讲授与工程实际联系比较紧密的知识点时，无法讲清楚。

（3）教学内容偏重理论、轻视实践。理论教学课时较多，但实践课时安排较少，导致学生动手操作能力较差，而道路方向专业毕业生基本上都分配在公路行业的施工单位，对毕业生的动手实践能力要求较高，而目前高校的教学方式无法满足用人单位对毕业生的要求，教学与生产就业相脱节，影响了学生的培养质量。

（4）在教学过程中，部分学生的缺乏学习主动性，缺乏兴趣，如何帮助学生培养专业兴趣，提高学习主动性，也应是教师关注的问题。

（5）在教学方法上，教师没有充分有效地使用新的教学方法以及现代化教学手段进行教学，机械地使用多媒体，机械地板书，甚至照本宣科地进行教学，对课程的要点，重点讲的不细，影响了教学的效果，亟需教师要研究新的教学方法和改进现有的教学手段。

2 教学改革的措施

2.1 增加现场调研等实践环节，提升学生认知程度

现有的学生，个性更加鲜明，学习效果与其兴趣关联系更强，因而在课程讲授过程中，增加学生课外调研内容。将学生分为多个调研小组，提供调研题目供自行选择，例如包括：高速公路排水设施及优化技术、挡土墙类型及特点、沥青路面破坏形式及原因分析，调研题目均属于本课程的教授内容，或与教授内容密切相关。学生利用课外时间进行现成调研，提交调研报告，并制作PPT，经初选后部分质量较高者进行当堂演讲。这样通过现场的观察与分析，增强学生理论学习与实践的结合程度，并提高他们解决实际问题的能力，而现场的演讲又能提高学习的积极性，也锻炼了语言表达能力，增强了团队合作水平。

2.2 案例性教学，提高学生解决实际问题的能力

提升学生学习参与程度，将现有的灌输性教学演变为互动性教学，乃至以学生为主，老师讲解为辅的授课机制，才是有效提升学生学习效果的关键。为此在本科程讲授过程中，扩充课程相关内容的实践案例，例如：对于沥青路面的结构设计，提供成功的和不成功的道路设计图片和录像，通过学生的直观感受初步判断设计效果，进而通过课本内容查询设计关键因素和控制指标。又如水泥混凝土路面病害内容，可提供实地路面照片，以探询病害类型和发生机理，进而诱导寻求病害的预防技术。

2.3 开展科研与技能竞赛活动，培养学生实践创新能力

开展科研和技能竞赛活动，是路基路面工程教学过程中的有机组成部分，可以培养学生实践技能和创新意识。为此，通过成立学生科研兴趣小组、邀请行业专家作学术讲座，举办路基路面质量检测技能竞赛，充分调动学生的学习积极性，提高学生的科研能力和动手能力，培养学生的创新意识。

2.4 考核方式多样化，合理评价学习效果

课程教学和课程考核形式多样性。在本课程的最终考核成绩的评定上，涵盖了课堂考勤、工地调研、课堂辩论、课后作业和期中考试等各个部分，将考核分值分散化，并强化了互动和自我表现部分的评分，调动了学生的学习积极性。

3 结语

通过本课程改革项目的开展，在以下方面取得了明显的效果。

（1）学生课程学习积极性和兴趣明显提升。授课过程中，充分结合从事科研项目的研究成果，及国内外工程实践，增强内容的直观性和生动性。

（2）学生参与课程学习的主动性提升。在课堂授课过程中，增多了案例分析，增加了学生的思考和解决问题的实践，同时增加了课外调研任务，又让学生亲身接触工程实践，自己摸索解决问题和分析问题的方法。

（3）学生学习内容得到了有效的拓宽。不仅着眼于课堂知识的交流，也在多方面提高了要求。首先，课堂中提供了大量的课外问题，增强了学生自主查阅资料、网络检索能力的培养；其次，课外调研成果制备PPT和课堂演讲，则锻炼了学生文档处理和现场演说能力的锻炼。

通过该课程改革项目的开展，有效地改善了《路基路面工程》课程的授课效果，提高了学生学习成效，取得了良好的效果。

参考文献

[1]高敏捷，王宏畅，黄凯健.《路基路面工程》课程教学改革的研究与实践[J].中国校外教育，2012（6）：85.

[2]郑传峰，王磊，齐春玲.基于创新能力培养的路基路面工程课程教学方法研究[J].高等建筑教育，2012，21（5）：73-75.

[3]袁国林.路基路面工程教学探讨[J].高等建筑教育，2008，17（4）：90-91.

[4]于洪宾.应用型本科《路基路面工程》课程教学改革的研究[J].科技信息，2011（5）：189-190.

篇5：路基路面工程实习试验报告

1、试验目的

测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

2、试验原理

利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。

3、试验方法步骤 3.1 试验前准备工作

(1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

(2)向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

(3)测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0．1cm。

(4)检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

(5)当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。

(6)记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

3.2测试步骤

(1)在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

(2)将试验车后轮轮隙对准测点后约 3 ～5cm处的位置上。

(3)将弯沉仪插人汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方 3 —5m 处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。(4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终点数L2。汽车前进的速度宜为5km ／ h 左右。

4.数据处理和分析方法

4.1 弯沉仪的支点变形和修正

(1)当采用长度为3．6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。

(2)当采用长5．4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

4.2 结果计算及温度修正。(1)计算测点的回弹弯沉值。

(2)进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。

(3)沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20 ±2)℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修正。5.结果评定

(1)计算平均值和标准差时，应将超出 L ±(2— 3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。(2)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。若在非不利季节测定时．应考虑季节影响系数。

压实度试验（灌砂法、环刀）

一、灌砂法

1.灌砂法的试验原理

灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.2～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。2.应当符合条件：当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试；当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。所需仪器设备有：灌砂筒（内径100mm、总高360mm）、金属标定罐、基板、台秤（称量10kg～15kg，感量5g）、量砂（粒径0.25mm～0.50mm、重量20kg～40kg）、必要的挖取土设备。

3.试验方法如下：（1）对某一标段进行试验检验时，应对所使用的量砂密度进行标定。

（2）在压实系数检测点，选40cm×40cm的平坦地面，并将基板水平的置于检测点上。

（3）沿基板的中孔凿直径100mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度，并将凿出的土料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。（4）在取出的试样中取出具有代表性的土样进行含水量试验。

（5）将罐砂筒安装在基板上，使罐砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开罐砂筒开关，让量砂注入试洞，通过称量罐砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。

（6）试验完毕取出试洞中的量砂，以备下次使用；若量砂的湿度发生明显变化或混有杂质，则需重新烘干、过筛。

二、环刀法

1.试验原理与目的

（1）本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料的密度及压实度。（2）本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过 2d，且宜用于施工过程中的压实度检验。2.适用范围：主要使用于测定不含骨料的粘性土密度。仪器设备有：环刀（内径6cm～8cm，高2cm～3cm，壁厚1.5mm～2mm）、天平（感量0.1g）、修土刀、钢丝锯、凡士林等。试验方法如下：

3.试验方法与步骤

（1）擦净环刀，称取环刀质量M2，准确至0.1g.（2）在试验地点，将面积约30cm×30cm 的地面清扫干净，并将压实层铲表面浮动及不平整的部分，达一定深度，使环刀打下后，能达到要求的取土深度，但不得将下层扰动。

（3）将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与地面垂直。

（4）将导杆保持垂直状态，用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面与定向筒上口齐平为止。

（5）去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。

（6）轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至修平为止。

（7）擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量M1，准确至0.1g.（8）自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量（w）。

路面构造深度试验（铺沙法）

1.试验目的：本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。

2.试验要求：通过试验，要求掌握摆式仪测定抗滑值的试验方法和数据处理方法，了解电动铺砂法测构造深度的试验方法。3.仪器、设备：

（1）人工铺砂仪：由圆筒、推平板组成。量砂筒：形状尺寸如图7.5.1a)所示，一端是封闭的，容积为(25±0.15)mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V，并调整其高度，使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。推平板：形状尺寸如图7.5.1b)所示，推平板应为木制或铝制，直径50mm，底面粘一层厚1.5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。刮平尺：可用30cm钢尺代替。（2）量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.30mm。（3）量尺：钢板尺、钢卷尺，或采用已按式(7.5.1)将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。

（4）其他：装砂容器(小铲)、扫帚或毛刷、挡风板等。4.试验步骤：

（1）量砂准备：取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.30mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。

（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。

（3）用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净，面积不小于30cm×30cm。（4）用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。

（5）将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。

（6）用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。（7）按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。

5、数据处理

（1）、路面表面构造深度测定结果计算

（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。

（3）计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。

摆式仪测定路面抗滑试验 1.试验原理

摆式仪是动力摆冲击型仪器。它是根据“摆的位能损失等于安装于摆臂末端橡胶片滑过路面时，克服路面等磨擦所做的功”这一基本原理研制而成。2.试验目的

该试验主要用摆式摩擦系数测定仪（摆式仪）测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。3.试验方法与步骤

1、检查摆式仪的调零灵敏情况，并定期进行仪器的标定。

2、对测试路段按随机取样方法，测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。

3、仪器调平①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。

4、调零

（1）放松上、下两个紧固把手，转动升降把手，使摆升高能自由摆动，旋紧紧固把手。

（2）将摆向右运动，使摆上的卡环进入开关槽，放开释放开关，摆即处于水平位置，并把指针抬至与摆杆平行处。

（3）按下释放开关，使摆向左带动指针摆动，当摆达到最高位置后下落时，用左手将摆杆接住，此时指针应指向零。若不指零时，可稍旋紧或放松摆的调节螺母使指针指零。

5、校核滑动长度

（1）用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。

（2）让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，使摆头上的滑溜块升高。放松紧固把手，使摆缓缓下降。当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时，即将紧固把手旋紧，使摆头固定。

（3）提起举升柄，使摆向右运动。然后手提举升柄使摆向左运动，直至橡胶片边缘刚刚接触路面。在橡胶片的外边摆动方向设置标准尺，尺的一端正对准该点。用手提起举升柄，使滑溜块向上抬起，使摆至左边，使橡胶片返回落下再一次接触地面，橡胶片两次同路面接触点的距离应在126mm（即滑动长度）。若滑动长度不符合，则升高或降低仪器底正面的调平螺丝来校正，但需调平水准泡，而后，将摆和指针置于水平释放位置。

6、用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板刮除表面泥浆。

7、再次洒水，并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。但第一次测定，不做记录。右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。

8、重复7的操作测定5次，并读记每次测定的摆值，5次数值中最大值与最小值的差值不得大于3BPN。如差数大于3BPN时，并再次重复上述操作，至符合规定为止。取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑值（即摆值FB），取整数，以BPN表示。

9、在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，精确至1℃。

10、按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，精确至1BPN。4.数据处理

(1）抗滑值的温度修正

当路面温度为T时测得的值为FBT，必须按下式换算成标准温度20℃的摆值FB20。FB20=FBT+dF（2）结果处理列表逐点报告路面抗滑值的测定值FBT经温度修正后的FB20及3次测定的平均值。每一个评定路段路面抗滑值的平均值、标准差、变异系数。精密度与允许差：同一个测点，重复5次测定的差值不大于3BPN。

3m直尺测定路面平整度试验

1.试验目的与适用范围

本方法规定用3m直尺测定距离路表面的最大间隙表示路基路面的平整度。本方法适用于测定亚斯成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量，也可用于路基表面成型后的施工平整度检测。2.仪器设备：

（1）三米直尺：测量基准面长度为3m长，基准面应平直，用硬吗或铝合金钢等材料制成。

（2）最大间隙测量器具：

①楔形塞尺：硬木或金属制的三角形塞尺，有手柄。塞尺的长度与高度之比不小于10，宽度不大于15mm，边部有高度标记，刻度数分辨小于或等于0.2mm。

②深度尺：金属制的深度测量尺，有手柄。深度尺测量杆端头直径不小于10mm，刻度读数分辨率小于或等于0.2mm。

（3）其他：皮尺或钢尺、粉笔等。3.试验步骤

（1）施工过程中检测时，按根据需要的确定的方向，将三米直尺摆在测试地点的路面上。

（2）目测三米直尺底面与路面之间的间隙情况，确定最大间隙的位置。（3）用有高度标线的塞尺塞进间隙处，测量其最大间隙的高度（mm）;或者用深度尺在最大间隙位置量测直尺上顶面距地面的深度，该深度减去尺高即为测试点的最大间隙的高度，准确至0.2mm。4.数据处理

单杆检测路面的平整度计算，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求，计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

EDTA1.试验原理

滴定法

在pH=10时，乙二胺四乙酸二钠(简称EDTA)和水中的钙镁离子生成稳定络合物，指示剂铬黑T也能与钙镁离子生成葡萄酒红色络合物，其稳定性不如EDTA与钙镁离子所生成的络合物，当用EDTA滴定接近终点时，EDTA自铬黑T的葡萄酒红色络合物夺取钙镁离子而使铬黑T指示剂游离，溶液由酒红色变为兰色，即为终点。其反应如下： Mg2++Hlnd2-Mglnd-+H+ Mglnd-+H2Y2-MgY2-+H++Hlnd2-Ca2++Hlnd2-Calnd-+H+ Calnd-+H2Y2-CaY2-+H++Hlnd2-式中Hlnd2-——铬黑T指示剂（蓝色）； Mglnd-——镁与铬黑T的络合物（酒红色）； H2Y2-——乙二胺四乙酸离子（无色）。2.目的和使用范围

本试验方法使用于在工地快速测定水泥石灰稳定土中的水泥和石灰的剂量，并可用以检查拌和的均匀性。3.试验方法与步骤

（一）试验准备准备5种试样，每种2个样品（以水泥集料为例），如下：1种：称2份300克集料分别放在2个搪瓷杯内，集料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。集料中所加的水应与工地所用的水相同（300克为湿质量）。2种：准备两份水泥剂量为2%的水泥土混合料试样，每份均重300克，并分别放在2个搪瓷杯内。水泥土混合料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。混合料中所加的水应与工地所用的水相同。3种、4种、5种：各准备2份水泥剂量分别为4%、6%、8%的水泥混合料试样，每份均重300克，并分别放在6个搪瓷杯内，其他要求同一种。

（二）、试验方法

1、取一个盛有试样的搪瓷杯，在杯内加600mL10%氯化铵溶液，用玻璃棒充分搅拌3分钟（每分钟搅拌110—120次）。如水泥土混合料是细粒土，则也可以用100mL具塞三角瓶代替搪瓷杯，手握三角瓶（瓶口向上）用力振荡3分钟（每分钟120次±5次），以代替搅拌棒搅拌。放置沉淀4分钟（如4分钟后得到的是混浊悬浮液，则应增加放置时间，直到出现澄清悬浮液为止，并记录所需时间，以后所有该种水泥土混合料的试验，均应以同一时间为准），然后将上部澄清液转移到300mL烧杯内，搅匀，加盖表面皿待测。

2、用移液管吸取上层（液面下1—2cm）悬浮液10mL放入200mL的三角瓶中用量筒量取50mL1.8%氢氧化钠（内含三乙醇胺）溶液倒入三角瓶中，此时溶液PH值为12.5—13.0，然后加入钙红指示剂（体积约为黄豆大小）摇匀，溶液呈玫瑰红色。用EDTA二钠标准溶液滴定到纯蓝色为终点，记录EDTA二钠耗量。

3、对其他几个搪瓷杯中的试样，用同样的方法，并记录各自的EDTA二钠的耗量。重型击实试验 1.试验目的

用规定的击实方法(重型击实法)，测定土的含水量与质量密度的关系，从而确定该土的最优含水量与相应的最大干密度 2实验仪器设备：

重锤型击实仪、天平、台称、铝盒、酒精、喷水设备、碾土器、盛土器、推土器、修土刀及保湿设备。3.实验操作步骤

1、路基土方含水量试验方法

本试验以烘干法为室内试验的标准方法。在野外如无烘箱设备或要求快速测定含水量时，可依土的性质和工程情况采用下列方法：酒精燃烧法操作步骤 1)取代表性试样放入称量盒内，立即盖好盒盖称量。称质量时，可在天平一端放上等质量的称量盒或盒等质量的砝码，称量结果即为湿土质量mω。2)用滴管将酒精注入放有试样的称量盒中，直至盒中出现自由液面为止。为使酒精在试样中充分混合均匀，可将盒底在桌面上轻轻敲击。3)点燃盒中酒精，烧至火焰熄灭。

4)将试样冷却数分钟，按以上2)、3)步骤方法再重复燃烧两次。当第三次火焰熄灭后，盖好盒盖立即称干土质量md。5)本试验称量应准确到0.01g。6)计算含水量wo(0.1%)：

7)本试验需进行二次平行测定，取其算术平均值。2.重型击实操作步骤

(1)将击实仪放在坚实地面上，取制备好的试样倒入筒内，整平其表面，并用圆木板稍加压紧，然后按规定的击实次数进行击实。击实时击锤应自由铅直落下，锤迹必须均匀分布于土面。然后安装套环，把土面刨成毛面，重复上述步骤进行第二层及第三层的击实，击实后超出击实筒的余土高度不得大于6mm。

(2)用修土刀沿套环内壁削挖后，扭动并取下套环，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，如试样底面超出筒外亦应削平。擦净筒外壁，称质量，准确至1g。

(3)用推土器推出击实筒内试样，从试样中心处取3个各约20～25g土测定其含水量。计算至0.1%，其平行误差不得超过1%。

(4)按(1)～(3)步骤进行其它不同含水量试样的击实试验。

4.数据处理

1.计算击实后各点的干质量密度。2.路基土方含水量试验数据整理结果。3.重型击实实验数据整理结果。4.干质量密度与含水量的关系曲线。

沥青混合料试验（马歇尔）

1.试验目的

以进行沥青混合料的配合比设计或沥青路面施工质量检验。浸水马歇尔稳定试验供检验沥青混合料受水损害时抵抗剥落的能力时使用，通过测试其水稳定性检验配合比设计的可行性。

2.仪器设备