沿海中心城市

关键词： 外溢 战略 中心 城市

沿海中心城市（精选八篇）

沿海中心城市 篇1

关键词：沿海中心城市,“外溢发展战略”,深汕特别合作区

一、导言

在2012年1月8日上午的深圳市五届人大三次会议上, 深圳市长许勤在作政府工作报告时, 首次提出深圳将实施“外溢发展战略”, 加强区域合作, 以突破城市空间制约, 优化要素资源配置, 从而为深圳拓展更大的发展空间。“外溢发展战略”其实就是深圳主动把“蛋糕做大”, 并与周边区域共同分享, 从而使自己牢牢把握区域发展的方向, 成为区域社会经济发展的“发动机”和核心。通过实施“外溢发展战略”, 将可很好地突破深圳现阶段的发展瓶颈, 同时有助于解决沿海城市经济失衡问题, 这也将有利于优化外向型经济区域的布局, 可谓一举多得。

正是在2011年“深汕特别合作区”进入实质运作阶段之后, 深圳才有底气在2012年的“两会”上首次提出“外溢发展战略”。笔者认为:“深汕特别合作区”将成为深圳具体落实和实施“外溢发展战略”最为重要的落脚点和着力点。但是目前国内还没有对这一新型的发展模式进行系统深入的分析和探讨, 因此, 本文将以深汕特别合作区为例, 重点探讨“外溢发展战略”的内涵, 并提出对合作区未来发展的几点建议。

二、“外溢发展战略”的内涵

“外溢发展战略”是指推行“总部+分支、研发+生产、中心+网络”等形式, 鼓励企业在输出产品的同时, 输出技术、管理和服务, 并按优势互补、错位发展、互利共赢的原则, 构建更紧密的合作关系, 打造产业转移的最佳承接地 (1) 。从概念上来看, “外溢发展战略”似乎与我们所熟知的“飞地经济”相似, 两种发展模式都强调在区域之间进行产业梯度转移, 但是深汕特别合作区显然与以往区域合作方式有所不同。它的特别之处主要体现在模式创新上, 即“八深八汕两联盟”的模式 (2) 。合作区具体采取的模式为:汕尾所有、深圳所用, 汕尾管辖、深圳开发, 汕尾发展、深圳拓展, 汕尾空间、深圳形象 (3) 。比起“飞地”, 深汕特别合作区中深圳、汕尾将是更深度的、交叉更多的、对穷地区的带动性会更好的、对未来全省区域协调发展的示范性更好的合作。可见, 这种模式明显超越了“飞地经济”的局限, 以市场手段为导向, 能够更好地进行独特的行政资源的整合与提升, 也更好地处理了区域间的利益分配关系。

三、“外溢发展战略”实施过程中可能遇到的障碍及对策分析

1. 妥善解决当地农村土地拆迁问题

目前影响发展的最主要的阻碍因素, 是需要协调各方利益格局的高难度, 在汕尾市这样的地方开发, 最大问题可能是当地农村土地财产的拆迁问题。汕尾市、深圳市的干部在这个问题上需要转变观念, 不能按照传统的开发模式, 搞拆迁, 把当地居民迁走了事。因为特别合作区有一个制度上的创新, 即:“特别合作区成立建设开发公司, 并加挂‘土地储备中心’牌子。”所以笔者建议深汕特别合作区在城乡统筹和新农村建设方面进行一些制度上创新, 将特别合作区的开发与城乡统筹、新农村建设结合起来, 比如当地农民的土地最好不要搞征地制度, 也不要搞土地的招挂拍, 而是把农民的土地作为投入的股份, 直接进入特别合作区的建设开发公司里面, 而建设开发公司作为一个规范的股份公司来运作。如果深汕特别合作区能够做这样的创新, 无疑是把当地农民的利益和整个特别合作区的发展完全统一了起来, 当地人民一定会打心眼里支持特别合作区的建设。

2. 特别注重转移产业的质量

在合作区的产业规划方面, 笔者认为可以把深圳比较好但因为土地限制等需要转移的产业进行转移, 但这绝对不等于把深圳淘汰的产业转移过去。合作区的发展, 要避免很多城市发展的教训, 一开始就要避免污染型、资源消耗比较大的产业进驻。一定要有一个产业转移的门槛和导向, 实现绿色发展。开发区一定要树立一个观念:不是落后产能、高污染才会带来GDP, 在耗能、土地开发上不能重复一些经济发达地区走过的不成功道路。深汕特别合作区一定要做广东双转移中的模范合作区, 建立符合现代产业潮流、符合经济发展趋势、环保要求的产业结构。同时, 规划产业要与现有产业相适应。深圳也应该出台优惠政策, 鼓励符合条件的企业积极转移。合作区还应当积极争取广东省委省政府的支持, 在新兴产业项目安排上, 多向合作区倾斜, 优先安排落户合作区。最后, 产业规划还要避免分散化, 要集中有限资源做大做强一个或几个产业, 比如可以结合汕尾现有的电子产业优势, 发展电子信息产业。

万事开头难, 迈出第一步, 需要敢闯敢干的“特区精神”。相信一段创业期后, 深汕特别合作区必定是海阔天空。

参考文献

[1]许勤.在深圳市五届人大三次会议上的讲话 (2012年1月8日) [1]许勤.在深圳市五届人大三次会议上的讲话 (2012年1月8日)

[2]马智华.接受深圳新闻网记者专访时的讲话 (2011年10月14日) .http://www.sznews.com[2]马智华.接受深圳新闻网记者专访时的讲话 (2011年10月14日) .http://www.sznews.com

[3]《深汕 (尾) 特别合作区基本框架方案》[3]《深汕 (尾) 特别合作区基本框架方案》

[4]周轶昆.2012年宏观经济形势与深圳发展策略[J].北方经济, 2012, (1) .[4]周轶昆.2012年宏观经济形势与深圳发展策略[J].北方经济, 2012, (1) .

[5]汕尾发展论坛.http://www.shanwei.gov.cn/bbs/[5]汕尾发展论坛.http://www.shanwei.gov.cn/bbs/

论中西部城市与沿海城市的合作发展 篇2

建国50年来，持别是改革开放以来，我国综合实力大大提高，人民生活显著的改善，各城市的经济、社会都获得了前所未有的发展。但是，由于历史、社会、自然等多种原因，中西部城市发展同沿海城市发展相比、还存在着很大的差距。因此，把握西部大开发机遇，认真实施西部大开发战略，加强中西部城市与沿海城市的合作，对于国家富强、社会稳定、民族振兴，对于我国区域经济协调发展，逐步实现地区和城市间的共同富裕都具有重要意义。

一、经济比较

改革开放以来，我国城市经济高速发展，已形成了比较完整的城市体系，表现为城市数量的发展和城市规模、经济规模的壮大，从1978年到1997年，全国城市增加了475个，是1978年全国城市总数的2．5倍。东部地区（沿海城市主要分布区）发展速度大大高于中西部地区，在新设置的城市中，有近一半分布在东部沿海地区，使我国地区间城市数的排位由中、东、西，转变为东、中、西，仅广东、山东西省增加的城市数就超过了西部地区9个省、自治区同期新增城市的总和。东部沿海地区城市不仅数量多，而且规模大。全国200万人口以上的超大城市12个，东部就有6个，人口在50～200万的大中城市75个，东部地区就占了36个，而西部地区小城市占该地区城市数量的67％，其比重均超过东、中部地区的54.7％和53．8％。1996年东部沿海地区城市土地面积只占全国城市的26％，人口占全国城市的51％，却提供了占全国城市64.2％的国内生产总值、70％的总产值、61．6％的工业利税总额、63．4％的社会消费品零售总额、71．2％的邮电业务总量。当年东部沿海地区平均每个城市提供的国内生产总值为101．3亿元，中地区是47．5亿元，西部地区是42．5亿

元。中西部地区平均城市经济规模分别是东部沿海地区城市的44．4％和42％。

在城市经济效益方面，人均GDP，中西部地区只是东部沿海地区的60．8％和56．1％。工业产值，中部地区城市只是东部沿海地区的50％，西部地区城市还不到东部沿海地区的40％。人均工业利税、百元固定资产原值也有较大差距。东部沿海地区城市土地利用的经济效益大大高于中西部地区，是中部地区沿海城市的3，8倍，是西部地区城市的近8倍。东部沿海地区城市经济在本地区中占78％～81％，中部西地区城市经济占60％～67％，而西

部地区城市只有54％～67％。

东部与中西部城市差距还表现在城市居民经济状况与社会生活方面。1996年城市职工平均工资，东部沿海地区城市是7494元，中部地区城市是5268元，西部地区城市是5817元。中西部地区城市居民的收入水平分别是东部沿海地区城市的70％和78．5％。此外，在人均储蓄、人均社会消费品零售总额方面，东部沿海地区城市明显地高于中西部地区城市。而在公共医疗卫生方面，中西部地区城市高于东部沿海城市。

在寻找差距中，我们注意到，东部与中西部地区城市差距，最突出的是工业发展水平的差距，城市人均工业总产值的差距大于人均GDP的差距，这反映了不同地区城市是处于不同的工业化阶段，缩小地区城市间差距更重要的是缩小工业发展水平的差距。不仅在我国、就是世界上许多发达国家在工业化过程中都曾出现过地区经济差距，这是工业化的必然结果。随着经济增长，区域差距逐渐扩大，而后趋于稳定，进入成熟阶段，差距逐渐缩小，我国处于社会主义初级阶段，经济发展还较落后，存在这样或那样的差距是自然的和不可避免的经济社

会现象，我们正视这个问题，是为了更好地解决这个问题。

为什么会出现上述的差距呢？除了各地区城市的自然条件、资源禀赋、社会经济基础和区位条件不同外，还有：一是国家宏观区域经济政策的调整。改革开放以来，国家建设的重点由内地向东部沿海地区转移，在投资重点、项目安排、财政金融、外经外贸、物资以及劳动工资等方面，实行了一系列优惠政策，沿海城市中产生了我国首批经济特区城市、开放城市、开放地区城市，也成为了全国市场化程度最高的城市群。二是形成多种经济共同发展和多元化的投资机制．沿海城市是国家投资、吸引外资最多的城市，也是民间资本最活跃、最发达的城市。大量的资本投入，对东部沿海城市的经济发展以巨大的推动。三是城市产业结构的转换和升级。国内外技术、资金、人才积聚于沿海城市，促进了东部沿海城市工业与第三产业的发展，也促进了城市产业结构的转换、组织结构的调整和技术结构的升级。为适应市场经济的发展，沿海城市较先冲破传统体制的束缚，建立了资本、人才、信息、技术、物资等各类市场，使生产要素加速流动和重组，资本、人才、信息、技术、物资的聚合，更增强了沿海城市的竞争力。沿海城市市场经济的发展，提高了人们的商品经济观念和市场竞争意识，这些都会带来不同的结果。当我们在促进国民经济持续发展和实现我国第三步战略目标时，应当吸取沿海城市改革开放的定员经验，不断加强东部沿海城市和中西部城市的合作与协

调，以求共同发展。

二、合作与发展的基础和条件

我国中西部城市与沿海城市走出一条“效率优先，兼顾公平，共同发展”的新路子，才能体现社会主义的优越性。城市间缩小差距要靠合作与发展，不仅要注重中西部城市经济的发展，也要不断发展沿海城市的经济。沿海城市发展了，才能进一步增强国家的经济实力，利用沿海城市经济发展的基础，支持和带动中西部城市的经济发展，而绝不能削足适履，放慢东部沿海城市的发展。中西部城市发展了，才能起到与沿海城市产业互补，资源互补的作用，使沿海城市的发展更具有后劲。只要加强合作，优势互补，共同发展的目标是能够达到的。

沿海城市与中西部城市间合作与发展具有良好的基础和条件，这些基础和条件主要为：

第一、各地区城市都具有自己的比较优势。沿海城市处于经济发达地区，在资金、人才、科技、信息和产业高度化上有着较大优势，基础设施条件较好，市场化程度较高。而中西部城市则处于自然资源和人力资源较丰富的地区，是重要的农产品及其他工业原料、能源的生产基地和集散地，蕴藏着较大的开发潜力；一些产业如旅游业、重工业具有独特的优势；有一大批资金技术密集的大型工业企业和项目，有着广阔的消费品市场，等等。正是各地区城市都具有自己的比较优势，才形成特色经济，为各城市的发展创造了有利的条件，又由于特色经济的发展，使各城市能够积极参与竞争，并吸引生产要素的合理流动。各地区城市间的合作，可取长补短，资源互补，交流经验，联合开发，通过加强城市经济的互补性，将比较优

势转化为经济优势、市场优势，大大促进各地区城市经济的发展。

第二，各地区城市市场经济体制逐步确立，经济实力有了较大程度的增强。建国后特别是改革开放20年以来，各地区城市市场经济体制逐步确立，经济有了较快发展，实力有了较大增强，改革开放为城市间的合作创造了良好的体制条件、物资条件，开辟了广阔的市场需求，资金、信息、人才、物资流动渠道通畅，城市经济市场化的障碍基本消除，使市场在国家宏观调控下对资源配置起基础性作用，全国统一的市场体系正在形成，这为城市间合作奠定了

基础。

第三，各地区城市经济转向合理布局和协调发展。东部沿海城市正充分利用有利条件，在推进改革开放中实现更高水平的发展，率先基本实现现代化，而中西部城市正加快改革开放和开发，发挥资源优势，发展优势产业。改造传统产业，积极培养新的经济增长点。为此，各地区城市经济转向合理布局和协调发展，许多跨地区跨城市的经济区域和重点产业带开始形成，东部沿海城市与中西部城市开展了多种形式的联合和合作，沿海城市更加重视和积极帮助中西部城市发展经济，这种趋势发展不断推动着城市间的深入的、广泛的交往，各自从长

远利益以及国家现代化建设的大局出发，寻求共同利益的汇合点，扩大互利合作。

第四，党和国家鼓励沿海城市与中西部城市的合作，支持不发达地区的发展。长期以来，国家采取了各种措施，从人力、物力、财力以及政策上大力扶持中西部城市进行大规模的工业、农业、交通运输等经济建设，还组织全国经济发达城市对口支援中西部城市建设。国家从政策到资金。从优势资源开发到科技人才培养，从产业发展到项目引进各个方面，都对各地区城市间合作予以支持。西部大开发战略更是加大沿海城市与中四部城市合作、发展力度的良

好机遇。

三、对策选择

西部大开发战略与是我国社会主义现代化建设三步走的战略目标相联系的重大的经济社会发展战略。是面向新世纪新一轮的经济结构调整、新一轮的对外开放，加强沿海城市与中西

部城市的合作，对西部大开发战略的实现极为重要．为此应当考虑：

第一，做好经济发展合作规划。制订经济发展合作规划，应把国家政策和总体要求同本地区、本市的具体实际结合起来，认真分析本地区本市的区位条件、资源条件、内在潜力以及外部因素。从而确定一个沿海城市与中西部城市互补互济、各展所长的合作发展战略规划。规划应杨长避短，发挥优势，不必搞同一个模式，用同一个套路，开发同一个产业，生产同一个产品、要走一条有自身特色的发展道路，选择重点开发项目。确定优先发展的产业，带动其他产业的发展，实现资源的优化配置，生产要素的最佳组合，获取良好的经济效益。实践证明，做好规划，抓住重点项目，形成优势产业。就能产生可观的经济效益扣社会效益，促进

各地的经济发展。

落实经济发展合作规划，要立足于各城市的优势，培育壮大支柱产业，实现资源优势向经济优势的转化。首先，切实抓好基础设施和基础产业的建设，以城市道路、交通、能源、通讯等基础建设和污染治理工程开路，创造良好的开发基础和城市生态环境；其次，要合理安排资源项目和配置资源，以资源开发带动产业发展。积极调整产业结构。大力发展优势产业和产品，特别是具有本地优势和特色的加工业，以及那些沿海城市与中西部城市互补的产业，发展既能利用当地优势资源，又能占领市场的产品生产；再次，积极发展高新技术产业、旅游业、服务业等第三产业。要优先做好科技教育，包括民族教育工作，培养人才，提高劳动

者的素质。

这里，特别要指出的是．在地区经济发展战略中，有过“非均衡发展战略”、“梯度推移战略”、“点轴发展战略”及“发展做”理论的选择和争论，各有道理。我们挥其所长。选择实现各地区城市协调发展的战略，遵从“因地制宜、各展所长、优势互补、共同发展”的原则，强调各城市在充分发挥其优势基础上的共同发展，既要看到城市经济发展水平山东到西的“梯度差”。也应看到自然资源由西到东的“反梯度差”，还应注意决定生产力布局的经济发展水平、自然资源、民族关系、国防安全、社会心理等多种因素。明确各城市的发展重点，搞好各城市间的合理分工与协作。

第二，建立起良好的市场机制。在社会主义市场经济条件下，市场化程度越高，经济就越发达，城市经济发展就越快。因此，要实现沿海城市与中西部城市的合作与发展，重要的是要建立起市场经济运行机制，加快经济运行主体的改革步伐，加大中西部地区城市经济市场地发展的速度，这是加强谷地城市间合作，缩小地区城市经济发展差别的重要途径。通过各类市场，如资本市场、技术市场、人才市场、信息与服务市场、物资市场，促进资金、技术、人才、信息、物资的合理流动，尤其是沿海城市的优势资源向中西部城市流动，参与这些城市的产业开发。合作开发资源应当坚持以市场为导向，不是有什么资源就开发什么资源，而是以市场需要作为资源开发的第一选择，在开发、生产、销售的全过程中，始终瞄准市场的需求变化，不断提高资源的开发效益和经济效益。

在市场经济中，要加快经济运行主体的改革步伐。企业是市场的主体，为了使沿海城市与中西部城市能够密切协作，真正做到自愿、互利，就必须依靠市场机制，依靠市场经济的主体――企业，让它们积极参与各地区城市间的经济合作与竞争。要实现国有企业的重组改造，使国有经济比重较大的中西部城市的工业发展注入新的活力，促进中西部城市非国有经济的发展，培养企业竞争优势，通过企业竞争优势实现城市经济优势。通过加快财税、投资、价格、金融和计划管理体制的改革，为沿海城市与中西部城市的合作创造有利的市场环境。

各地区城市间的合作，必然促进全国统一的大市场的建立，发挥出市场机制对资源配置起到的基础作用，为此，建议制定《统一市场法》，加快全国统一大市场的建成，促进生产要素在区域和城市间自由流动；制定《公平竞争法》，使各区域和城市的合作与竞争有序化；制定《反垄断法》，消除各区域和城市间的行政壁垒和资源、商品封锁，并以续济利益为纽带，加快各地区城市间的合作与发展。

第三，创造良好的政策环境。缩小我国地区经济发展差距，实现各地区城市经济协调发展应

当创造良好的政策环境。

――实施区域政策和产业政策。在中西部城市选择某些资源条件、工业基础、技术水平好的，有一定竞争力并能够占领市场的产业或项目为重点，联合进行开发建设，形成新的经济增长

点，以带动其他产业或项目的发展。

――实施对外开放政策。沿海城市和中西部城市进一步扩大对外开放，增加中西部城市的外商、外资流入量，推动国内外经济技术合作的开展。优先在中西部城市安排资源开发项目，不仅引导国内外资源加工型和劳动密集型产业向中西部城市转移，也一定引导资金技术密集

型产业向中西部城市转移。

――实施优惠政策。通过各种优惠政策的实施。鼓励沿海城市和中西部城市的对口支援和协作，或为城市间合作项目提供相关的公共物品和社会服务，包括提供基本设施建设服务、科技服务、法律服务、教育与医疗卫生服务、社会保障服务、安全服务等行政的和经济的服务；或通过收入分配中的转移支付，采取财政补助与协作、税收等手段影响经济部门对各合作项目的资源配置；或为中西部城市培养、引进各类急需人才，提供先进的管理经验，从而加大沿海城市对中西部城市的扶持力度。这样做了，就能促进各地区城市间的合作与发展，使全国真正统一的市场形成；城市间经济结构合理，产业层次提高；城市间经济发展水平、居民的生活水平、就业水平、社会保障水平、文化教育及其他社会发展水平差距缩小；城市化水

平提高综合实力增强。在西部大开发中应当形成这样的共识：国家的发展是在各地区城市经济普遍的发展中得到实现的，沿海城市要大力支持中西部城市发展，各地区城市的经济发展

谁也离不开谁。

逐步加大工作力度，充分发挥政府在城市间合作与发展中的重要作用，积极朝着缩小差距的方向努力。这些作用主要有王：一是通过财政手段来参与城市间合作，进行收入再分配。从经济运行的角度看，城市政府的运作本质就是城市财政收支过程，通过收入分配中的转移支付，采取财政补助与协作等形式，加强各地区城市间的对口支援和协助，特别是加大沿海城市对中西部城市的扶持力度。二是进行资源配置。直接的资源配置是政府为城市向合作项目提供相关的公共物品或服务（包括提供基本设施建设服务；行政的和经济的服务等），间接的资源配置则是政府通过补贴、税收等手段影响经济部门对各合作项目的资源配置，优先在中西部城市安排资源开发项目，不仅引导资源加工型和劳动密集型产业向中西部城市转移，也引导资金技术密集型产业向中西部城市转移。三是提供社会服务。各城市为经济合作提供各项良好的社会服务，如科技服务、法律服务、教育与医疗卫生服务、社会保障服务、安全

沿海中心城市 篇3

1 研究综述

1.1 沿海城市旅游竞争力的理论综述

城市与旅游从工业化社会前期的相互背离状态, 到现在, 城市旅游已是旅游业的重要组成部分。城市是现代旅游的支撑点和现代旅游的主体, 其发展水平对整个旅游业的发展有着重要影响。现在城市旅游的发展处于竞争性增长阶段, 对一个国家或地区来说, 城市旅游是否具有竞争力, 能够在一定程度上决定其旅游业的生存和发展。因此, 对城市旅游竞争力的研究也备受国内外学者的关注。研究内容可从城市旅游竞争力的影响因素、提升策略和量化评价3个方面归类探讨。就研究角度而言, 国外学者对城市旅游竞争力的研究多将城市作为一个目的地, 从旅游营销、旅游感知和旅游环境管理等角度进行剖析;而国内学者主要从探讨城市旅游竞争力的影响因素出发, 构建一个评价指标体系, 然后选取具体城市进行实例分析。目前对于城市旅游竞争力的内涵尚无统一的描述, 比较通用的概念是指城市利用自身的旅游资源, 在旅游企业和城市宏观的经济、社会和文化等环境的综合作用下, 通过在旅游市场上销售其产品而反映出来的发展能力, 具体表现为旅游市场的占有能力和旅游生产要素的可持续发展能力[1]。

沿海城市发展旅游具有优势地位, 开发旅游相对较早, 辽宁省作为东北地区唯一的沿海省份, 对其6个沿海城市进行旅游竞争力比较, 可促进辽宁省甚至东北地区旅游业更好地发展。关于沿海城市旅游竞争力的研究相对较少, 章仁俊等[2]从城市旅游竞争现状、城市旅游竞争潜力、城市旅游竞争支持因素和旅游业综合竞争力4个角度, 构建了城市旅游竞争力评价指标体系, 运用改进后的层次分析法, 对青岛、烟台、威海和日照4个滨海城市进行了实证研究。陈晓等[3]将评价指标体系分解为旅游现状、旅游基础环境和旅游潜力3类, 运用因子分析法, 加权各类方差贡献率计算环渤海区域6个滨海城市旅游竞争力的综合评价值。汪清蓉等[4]以珠江三角洲旅游城市生态位的测评为基础, 结合聚类分析, 指出各类城市的优劣势及发展潜力。武传表和王辉[5]以中国14个沿海开放城市为研究对象, 运用因子分析法从综合经济实力、旅游业发展水平、基础设施建设、生态环境状况和科教文卫5个方面定量化比较城市旅游竞争力。江金波等[6]引入生态位理论, 基于数学模型构建指标体系, 对长江三角洲区域旅游城市生态位进行测评, 并以因子分析进行核准, 结合聚类分析, 演绎长三角区域旅游城市的四级空间等级模式。笔者将引进生态位的理论, 测评辽宁省沿海城市的生态位分值, 在此基础上对辽宁沿海6城市的旅游竞争力进行比较研究。

1.2 生态位相关理论

1.2.1 生态位概念

生态学作为研究有机体与环境关系的科学, 已经渗透到社会生态学和人类生态学领域, 为解决全球性环境问题作出了有益贡献[7]。生态位理论最初是Grinell在研究加利福尼亚的长尾鸣禽时下的定义:“恰好被一个种或一个亚种占据的最后分布单位”[8]。动物生态学家Charles Elton对生态位又做了进一步的解释, “一个动物的生态位表明它在生物环境中的地位及其与食物和天敌的关系”[9]。Hutchinson从空间和资源利用等多方面加以考虑, 并对生态位概念进行数学抽象:以种在多维空间中的合适性去确定生态位边界, 并借助直角坐标系定量表述生态位的概念[10]。学者们对于生态位定义有不同的见解, 但大多数人还是接受了Grinell的空间生态位 (Space niche) 、Elton的营养生态位 (Trophicniche) 以及Hutchinson的n维超体积生态位 (n-dimensional niche) 的概念。

1.2.2 生态位态势理论

生态位态势理论强调生态位理论应包含:生物单元状态和生物单元对环境现实影响力或支配力。前者可视为生态单元的态, 后者可视为生物单元的势, 两个方面综合体现了特定生物单元在生物系统中的相对低位和作用[11]。

1.3 旅游资源生态位

旅游资源生态位指在特定时空范围内, 能动地依据资源品位特点、市场潜力状况以及总体的开发环境条件而确立的旅游资源在区域旅游系统中的发展地位和功能作用。它一方面反映了旅游资源对游客旅游体验的满足程度;另一方面也体现了旅游资源在与区域旅游系统内其他组成部分的相互作用过程中所形成的相对地位和作用[12]。旅游资源生态位主要由3个部分组成, 即资源价值层位、客源市场定位以及总体开发条件。资源价值层位反映的是由资源本体条件和区域组合状况所决定的旅游资源在区域旅游系统中的地位和作用, 我们视其为旅游资源的“营养生态位”, 也就是旅游资源本身能够满足旅游者的程度。客源市场定位作为旅游资源的“空间生态位”, 主要反映的是基于旅游资源的价值层位所决定的其在区域市场上所占据的位置和市场层次。总体开发条件主要反映了在旅游资源价值和市场定位的基础上, 通过综合其所处的区域环境条件所确定的旅游资源在区域旅游系统中的地位和作用。因为涉及的影响因素众多, 从自然生态系统、社会政治经济条件到产业发展环境, 因而总体开发条件也就具有“多维超体积生态位”的特点。旅游资源生态位与生物生态位最大的不同在于:生物的生态位是被动的自然选择和适应的结果, 相对来说比较稳定, 而旅游资源生态位则是旅游资源本体特征与环境条件互动匹配的结果, 可以通过改变环境条件和改变竞争策略而进行主动的选择, 同时, 随着时代的变迁和时尚的变化, 人们的审美标准、审美观念发生变化, 进而影响旅游资源生态位的演化[13]。

对同一区域的旅游资源来讲, 由于区域环境相对有限, 同类型旅游资源在生态位上的重叠是产生竞争的根本原因, 而其竞争的强度则与生态位的重叠程度呈正相关关系, 重叠部分越多则竞争越激烈。旅游资源的生态位重叠主要包括3种情况:完全重叠、部分重叠和完全分离。旅游资源生态位的完全分离是旅游资源发展中的理想状态, 但在现实的区域旅游发展中, 同类型的旅游资源很难实现这种生态位的完全分离, 但要尽量减少彼此之间的重叠部分, 使各自拥有独立的发展空间。要想摆脱旅游资源生态位的重叠, 就要求旅游资源对各自的生态位进行扩充, 实质也就是对旅游资源生态位中“态”和“势”的增加。

从地理学角度来讲, 旅游地是一个可辨识边界的空间地域单元, 从生态学的角度看, 旅游系统实质上是一个特殊的生态系统, 是由旅游者和旅游环境构成的有机复合体, 特定旅游地是其中的生态单元[14]。为了定量比较不同旅游生态单元的生态位大小 (生态位宽度) , 必须测定他们的态和势, 即他们的状态、影响力和支配力, 可用下列方程式来计算

式中:i=1, 2, 3, …, n;Ni为生态单元的生态位;Si为生态单元的态;Pi为生态单元的势;Ai为量纲转换系数。式中的分子项可视为该生态单元的绝对生态位;而Ni可认为是该生态单元的相对生态位。

2 沿海城市生态位测评指标体系的构建

生态位测评对于确定每个生物单元在其系统中所处的地位和作用具有重要的意义。对于旅游资源来讲, 确定区域旅游系统中, 各个资源的贡献力, 对于整合区域旅游资源, 进行区域旅游规划, 具有极大的指导作用。通过对旅游资源进行生态位测评, 找准相关资源在区域中所处的位置, 对于整合区域旅游资源, 进行科学、合理的旅游开发具有重要的意义。旅游地是一个复杂的生态系统, 社会、经济、资源和环境因子的相互作用是旅游地生态系统演化的一个动力机制, 各因子的协调与否促进或制约着旅游地空间竞争力的发挥[15]。

在测定旅游资源生态位的过程中, 要综合考虑影响旅游资源生态位的因素, 考虑辽宁沿海城市的特殊性, 相关数据的可获得性, 作者尝试构建了辽宁沿海城市旅游资源生态位测评的5个维度, 主要包括资源维、市场维、社会经济维、环境维和沿海交通维, 并列出沿海城市旅游资源生态位测评的具体指标如表1所示。首先, 旅游资源的禀赋情况对于旅游地的发展起着至关重要的作用, 是影响旅游地吸引力和竞争力的主要体现, 因此选取12个测评指标进行旅游资源的生态位测评;旅游经济是对过去时段内旅游地竞争力的体现, 也可以成为对未来旅游经济的预测, 选取国际旅游外汇收入、星级饭店数和国内旅游收入3个测评指标;社会经济发展水平作为地区旅游业发展的支撑要素, 对于旅游业的发展起着重要的作用, 选取人均GDP、第三产业生产总量、社会消费品零售总额等7项指标;生态环境是影响旅游业发展的重要因素, 良好的生态环境可以构成对旅游者的吸引要素, 增加区域旅游业的竞争力, 而遭到破坏的生境则可能成为影响地区旅游业发展的因素, 在考虑到资料的可获得性的基础上, 笔者选取了3个指标, 分别是人均公园绿地面积、区域造林面积和废水治理设施数;沿海城市本身具有比内陆更多的交通条件, 港口作为沿海城市交通的重要因素, 码头长度、码头泊位数是测量沿海城市旅游竞争力的重要生态指标。

3 辽宁省6个沿海城市竞争力测评

3.1 辽宁省6个沿海城市概况

辽宁作为海洋经济大省, 地处黄海和渤海北部, 海岸线总长2 920km, 有6个沿海开放城市, 依次为大连、丹东、锦州、营口、葫芦岛和盘锦。辽宁省沿海旅游资源丰富, 20世纪90年代实施建设“海上辽宁”战略以来, 各地地方政府依靠科技进步, 促进海洋资源开发和利用取得了长足进展, 沿海旅游业已经成为了辽宁海洋经济的六大支柱产业之一, 目前正着力开发建设“五点一线”沿海经济带, 构筑对外开放新格局。“五点一线”沿海经济带是辽宁省“十一五”规划提出的发展战略, 它由沿渤海一侧的大连长兴岛临港工业区、辽宁 (营口) 沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区 (包括锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区) 、沿黄海一侧的辽宁丹东产业园区和大连花园口经济区五大区域和一条贯穿沿海6市的公路 (滨海大道) 沿线。辽宁沿海的6个城市都有覆盖, 可见沿海城市对于发展辽宁省经济的重要性, 旅游业在沿海经济的发展中发挥着重大的作用, 对辽宁省沿海6市进行生态位测评, 对各城市旅游竞争力进行排名, 可以科学地、有计划地、有针对性地对辽宁省沿海城市旅游业进行开发指导。

3.2 辽宁省6个沿海城市生态位测评

通过对构建的评价指标体系进行分析, 运用生态位测评模型, 对辽宁省沿海6个城市的生态因子的生态位进行测评。笔者在考虑各旅游城市现状的基础上, 根据现实数据的可获得性, 选取了2005—2009年数据资料, 其中以2009年的现状数据为“态”, 以变化值为“势”, 以时间为量纲转换系数, 选取1年, 即量纲转换系数为1年。通过计算, 并运用spss16.0进行标准化, 得出表示各城市旅游区生态位大小 (即生态位宽度) 的各变量因子的生态位得分 (表2) 。

运用公式 (2) 得出各状态层生态位的分值以及综合生态位的大小, 如表3所示。

式中:Mij表示某旅游地的旅游生态位;Nij为每个变量的生态位;n表示因子个数;j表示旅游城市的个数。各类生态位及生态位总值的取值范围在0~1之间, 且总和为1。

3.3 辽宁省6个沿海城市旅游竞争力分析

从图1可以看出, 6个城市的生态位指标的和值为1, 大连在每个生态位上都明显高于其他城市, 大连占的总面积为最大, 也能看出大连的综合生态位最高。从辽宁沿海6个城市旅游发展水平来看, 获得比较充分发展的只有大连, 而丹东、锦州、营口、盘锦和葫芦岛等5座城市各方面的发展速度都相对迟缓。丹东与锦州每一维生态位都比较平均, 两个城市的综合生态位相近, 丹东的生态环境相对来说较高;营口、葫芦岛和盘锦的综合生态位较低, 营口的沿海交通生态位值相对来说比较高。因此, 辽宁沿海6个城市的旅游竞争力可以分为3个等级, 一级城市为大连, 二级城市为丹东和锦州, 三级城市为营口、葫芦岛和盘锦。

4 生态位视角下的辽宁省沿海城市旅游发展策略

根据旅游生态位的相关理论, 各区域生态位宽度的大小能体现出旅游竞争力的大小。辽宁省沿海6个城市, 在旅游业的发展中各具特色和优势, 根据对其生态位测评的结果确定区域旅游业的发展策略, 加强对区域旅游资源的整合研究。所谓旅游资源整合就是要优化旅游资源配置, 在区域旅游系统中, 就是要有进有退、有取有舍, 争取获得旅游业发展的整体最优化。基于生态位的相关理论, 结合辽宁沿海城市的实际情况进行区域整合开发, 采取生态位的泛化、特化和优化策略对其生态位进行扩充和分离, 对实现地区旅游业的可持续发展有着极为重要的意义。

4.1 集中发展优势资源, 避免同质性旅游资源的过度开发

根据Gause的竞争排斥规律, 具有相同生态位的旅游资源开发必然会发生竞争, 在可能的情况下应通过生态位分离, 规避恶性竞争导致的风险, 使旅游资源处于可持续发展状态[16]。对于区域内出现的旅游资源生态位重叠情况, 可以定向改变旅游地的生态位, 即改变经营方向, 使之有别于同质化的旅游地, 以吸引不同需求的游客。

辽宁沿海6个城市根据生态位指标分值的大小, 可以看出大连的滨海旅游资源最丰富, 大连的金石滩、长兴岛、仙浴湾都是避暑和度假休闲的好去处, 大连旅顺口, 拥有丰富的历史文化资源, 可以进一步开发关于近代历史人文旅游, 大连是可以吸引世界各地的国际旅游地。丹东是我国最大的边境城市, “游鸭绿一江碧水, 观中朝两国风情”, 已成为中外游客向往之地。锦州是辽宁沿海城市历史人文旅游资源最丰富的一个区域, 二者相比较大连虽然对于全世界的旅游者的吸引力较小, 但可以辽宁周边的国外游客为客源目标, 以朝鲜、韩国和日本等为主要客源市场, 吸引游客前来参观游览, 建成周边国际旅游地。营口的月牙湾、白沙湾和仙人岛, 葫芦岛的兴城、龙湾和碣石, 盘锦的红海滩等优质海滨浴场已成为这些城市及海滨吸引游客避暑和度假休闲的主要去处, 相比较辽宁沿海其他3个城市, 这3个城市旅游开发的潜力还很大, 可以建立相对大连较低的价位吸引辽宁本省的游客, 再做好宣传, 建立东北三省、周边国家的参观旅游地。

4.2 拓宽发展渠道, 避免竞争力下降

生态位理论强调个体要不断进化, 通过进化来提高自身生存能力。为了适应环境的变化并提高整体竞争实力, 区域旅游系统也会在已有的构成基础上, 对旅游资源维度的潜在生态位进行开发, 通过引进新的市场空间对旅游资源生态位宽度进行拓展, 以寻找更有利的生存发展空间, 实现对旅游资源的可持续开发。对于旅游资源开拓新空间, 主要包括开发特色旅游产品和开发新旅游产品两种方式。

大连的都市风光线、滨海度假线, 大连的旅顺近代史遗迹可以加大关注力度, 建成具有特色的旅游线路;锦州享有“辽西走廊, 锦绣之州”美誉, 馆、海、山、寺为锦州的4个特色, 可大力发展红色旅游、绿色旅游、文化旅游和工业旅游等特色旅游项目, 形成精品“京辽通廊”黄金旅游线;丹东的中朝跨国线、盘锦的奇特景观线等都可形成代表区域特色的精品旅游线路路线, 这些都受到海内外游客的普遍欢迎。营口可从港口工业旅游着手、促进游客来到此地, 再加大营口滨海度假区域的宣传, 形成特色旅游线路。葫芦岛旅游胜地比较多, 其中万里长城中唯一的一段水上长城、现存最为完好的明代古城, 是葫芦岛的人文旅游资源的特色。

4.3 采取区域协作发展, 避免恶性竞争

旅游业的发展必须是建立在区域合作基础上, 实现协同发展, 只有这样才能促进旅游资源的整合、基础设施的共建和旅游市场的共享, 形成协调共生的旅游生态系统, 实现旅游业的可持续发展。

根据辽宁沿海城市的旅游竞争力排名情况, 依托空间区位特征, 以大连为一级中心, 以丹东、锦州为次中心, 中心城市带动周围城市, 合理布局旅游资源。根据城市组团特点, 建立毗邻城市旅游线路:大连—丹东, 葫芦岛—锦州—盘锦。制订整合营销计划, 开展多渠道营销推广。建立辽宁沿海城市关于旅游的合作网站, 采用多种形式, 分主题推介辽宁沿海城市特色旅游项目。便利的交通也是区域旅游一体化发展的重要条件, 目前, 辽宁沿海6个城市相互间的交通网络尚未形成, 港口条件虽然较好, 但还没有利用其优势来发展旅游, 可以开发几条海上便利航线, 使辽宁沿海各城市联系更紧密。此外, 要建立有效的旅游发展和资源开发的协调机制, 辽宁沿海城市的旅游机构要加强衔接与合作, 共同打造区域旅游精品, 提升各城市旅游的知名度和吸引力。辽宁沿海城市旅游的发展最终是要建立层次分明、布局合理的市场格局, 使目前中低端旅游市场向特色化、个性化高端旅游市场递进, 并最终能在国际旅游市场占据一席之地。

摘要：在生态位的视角下评价城市旅游竞争力, 对区域旅游资源的整合和合理开发是一项新的尝试。文章以辽宁省6个沿海城市为例, 构建辽宁沿海城市旅游资源生态位测评的5个维度, 包括资源维、市场维、社会经济维、环境维和沿海交通维, 选取2005—2009年的数据资料, 得到各城市生态位分值及排名。

沿海旅游城市经济系统脆弱性研究 篇4

一、经济脆弱性研究进展

(一) 经济系统脆弱性相关研究

1999年联合国开发计划署正式提出“经济脆弱性”概念, 而在此之前, Briguglio L.[1]最早建立了小岛屿国家经济脆弱性指数, 以研究其经济可持续发展所面临的困难。此后许多学者从经济、社会、生态环境等因素系统研究了小岛屿地区的经济系统脆弱性, 较多学者关注气候变化及海平面上升引发的海岸带系统脆弱性。

国内学者对脆弱性研究起步较晚, 对于脆弱性的研究主要针对自然生态环境系统, 在经济社会系统脆弱性研究方面明显滞后。部分学者认为经济系统脆弱性是由于系统对内外各种扰动的敏感性及缺乏应对不利扰动的能力, 从而使其在遭受扰动时表现出一种容易受到损害的本质属性, 并较早关注了矿业城市经济系统脆弱性问题, 采用综合指数法或基于集对分析法、PSE模型等构建脆弱性评估模型, 分析其脆弱性特征及主要影响因素[2~3]。

(二) 旅游经济脆弱性相关研究

在世界旅游业遭受全球范围内能源危机严重冲击的背景下, 旅行研究协会于1974年最早开始关注旅游经济的脆弱性。国外学者多从旅游危机管理角度对旅游经济脆弱性的成因和危机后旅游经济的恢复进行研究, 其研究多是提出概念模型, 缺乏代表性的实证分析。Huang[4]采用残差检验法对台湾地震的旅游影响进行了研究;Willroth等[5]采用BBC脆弱性函数模型, 定量分析了自然灾害对泰国旅游地家庭经济脆弱性的影响。

国内对旅游经济脆弱性进行专题研究的文献还很少, 许多研究者认为旅游产业是敏感产业, 而不是脆弱产业。曹福荣[6]对旅游经济脆弱性和敏感性的概念进行了辨析;王兆峰等[7]对旅游经济脆弱性的衡量指标体系的构建进行了分析;李军等[8]探讨了旅游城市经济脆弱性与产业间的联系;梁增贤等[9]以桂林为例对传统旅游城市经济系统脆弱性进行了实证研究。目前相关研究仅是对旅游经济脆弱性进行了初步探索, 对旅游城市经济脆弱性形成机理、影响因素及适应策略缺乏深入系统的分析, 亟待深化研究。

二、旅游城市经济系统脆弱性评价体系构建

旅游经济系统的敏感性指系统对内部和外界扰动因素的响应程度, 是其脆弱性得以显现的前提条件, 决定扰动能否对系统的结构和功能构成损害。由于旅游业容易受到冲击, 总游客量增长率反映旅游经济的吸引力, 旅游业占城市经济比重越高, 系统敏感性也越高;旅游业增长弹性系数反映旅游增长对经济增长的拉动作用, 弹性系数越高, 旅游业对城市经济的带动作用越强;旅游外汇收入占外贸出口总值比重反映区域经济外向度对旅游的依赖, 比重越大, 敏感性越高。根据游客行为空间规律, 入境旅游市场容易受到外部环境和突发事件的影响, 高度依赖入境旅游市场的旅游城市也会表现出较高的敏感性;旅游从业人员占总从业人员比重反映城市就业对旅游业的依赖度。

旅游经济系统的应对能力是指系统从扰动不利影响中恢复以及适应扰动影响的能力。应对能力的强弱很大程度上取决于自身能够利用系统内部各种现实或潜在的资源。人均生产总值客观上反映了城市整体经济实力, 人均生产总值越高, 应对能力就越强;地方财政自给率反映区域财政自给能力, 体现政府承担风险能力, 比重越大, 经济应对能力越强;实际利用外资占全市GDP比重反映利用外资能力及区域对外开放程度, 与应对能力呈正相关关系;旅游总收入增长率反映旅游经济的增长, 与应对能力正相关;旅游业全员劳动生产率反映旅游经济发展集约化水平, 旅游经济效益越好, 应对能力越强;产业结构多样化指数反映城市经济产业构成的多样性, 产业趋于多元化, 单一产业的波动将对城市整体经济的影响较小, 应对能力越强;教育经费支出占地方财政支出比重反映经济发展推动力, 教育投入的增加将带来应对能力的提升。

旅游业的变化是影响旅游经济发展各种扰动因素中的主要扰动因子。本文根据旅游经济系统脆弱性的特征分析, 在借鉴相关脆弱性评价指标的基础上[3,10], 初步构建了指标体系, 并对初选指标进行相关分析后的筛选, 最终确定了旅游经济系统脆弱性评价指标体系 (见表1) 。

三、实证研究

旅游经济发展波动是旅游城市经济系统脆弱性的主要扰动因子, 脆弱性评价能够揭示旅游城市经济系统深层次的结构问题, 是深刻认识制约城市经济发展主要因素的重要手段。本文从经济敏感性和应对能力两个方面构建了旅游城市经济系统脆弱性评价指标, 采用熵值法和集对分析法对中国29个典型沿海旅游城市经济系统脆弱性进行了测度, 并根据标准差法对各旅游城市脆弱性进行等级划分。研究表明, 沿海旅游城市经济脆弱性的差异显著, 绍兴、南通、唐山、宁波为低脆弱性区域, 而广州、秦皇岛、三亚、深圳、海口为最高脆弱性区域, 其余旅游城市经济发展落入中等脆弱性等级;经济敏感性和应对能力对沿海旅游城市经济系统脆弱性程度具有同等重要的影响;根据脆弱性障碍因素分析, 各沿海旅游城市经济系统脆弱性的主要障碍因素各不相同:总游客量增长率、旅游外汇收入占旅游总收入比重、旅游业增长弹性系数、旅游从业人员占总从业人员比重等敏感性因子成为阻碍其经济系统脆弱性降低的最大障碍, 实际利用外资比重低、教育支出不足、人均GDP较低、产业结构不合理等是制约其应对能力提升的关键障碍因素。

要降低沿海旅游城市经济系统脆弱性, 应不断增强系统应对不利扰动的能力, 同时降低系统敏感性, 可从旅游产品结构优化、促进产业多元化发展、增强经济外向性、增加教育投资等方面加以考虑。此外, 集对分析方法既能够从横向上比较不同城市经济系统脆弱性状况, 也可以从纵向上比较同一城市不同时期经济系统脆弱性程度。由于受到统计资料的限制, 本文仅针对29个典型沿海旅游城市进行了横向研究, 不同沿海旅游城市之间的纵向比较待以后资料获取完备时再进行深入探讨。

参考文献

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[9]梁增贤, 解利剑.传统旅游城市经济系统脆弱性研究——以桂林市为例[J].旅游学刊, 2011, (5) :40-46.

沿海中心城市 篇5

2009年6月国务院通过了《江苏沿海地区发展规划》, 标志着江苏沿海开发从地方决策上升为国家战略, 沿海地区的发展正面临前所未有的机遇与挑战, 如何发展沿海地区的港口和城市经济变得至关重要。江苏沿海地区包括连云港、盐城和南通三个地级市, 这里拥有3.25万km2陆域面积, 954km海岸线, 1 130万亩滩涂。地处我国沿海、沿长江和沿陇海兰新线三大生产力布局主轴线交会区域, 是长江三角洲的重要组成部分, 区位优势独特, 土地后备资源丰富, 战略地位重要。但其经济发展滞后, 不仅低于江苏平均水平, 而且低于我国沿海平均水平, 与发达省份沿海地区相比差距很大。2010年末, 江苏沿海地区人口为2 076.78万人, GDP为6 991.74亿元, 分别占全省的26.4%和17.1%。从三个地级市来看, 也存在明显差距, 南通经济发展水平较高, GDP达3 417.9亿元, 人均GDP达46 931元;而盐城市和连云港市的GDP只有2 266.26亿元和1 150亿元, 人均GDP只有31 215元和26 172元, 连云港市的人均GDP则落后于29 992元的全国平均水平。论文以江苏连云港市为例, 探讨港口经济和城市经济的关系。连云港港口作为江苏目前最大的海港、苏北和中西部最经济便捷的出海口, 是新亚欧大陆桥东桥头堡、我国沿海的主枢纽港和能源外运的重要口岸之一, 其发展在很大程度上决定了江苏沿海地区的整体经济发展水平。因此, 加强连云港港口和城市经济的发展是实现江苏沿海地区全面发展的根本和首要任务。

1 国内外研究现状及分析

国外学者在研究港口和它所影响到的城市经济方面, 积累了大量成果。德国学者高兹发表了《海港区位论》, 创立了以海港与腹地之间关系为基础的海港区位理论, 认为海港区位主要由腹地的发展所决定[1]。E.Taaffe等的交通网络发展模型是港城发展模型研究的经典之作[2]。Hoyle等编著的《海港体系与空间变化》, 对近现代港口与城市相关研究进行了概括与总结[3]。G.R.Yochum以弗吉尼亚港为研究对象, 分析了港口活动给港口必需产业及相关产业带来的效益[4]。Cesar Ducruet利用相对集中指数对1970—2005年全球653个港口城市的功能关系和演变特征进行实证分析[5]。

国内学者对于港口和城市关系的研究起步相对较晚, 吴传钧等人以动力结构的演化规律为基础, 探讨了港口城市的一般成长模式及港口演变与城市发展直接的关系[6], 为国内港城互动关系理论的研究奠定了基础。许继琴认为港口对区域经济的推动作用首先表现为港口建设促进港口城市的成长和城市中心职能的增强, 然后通过港口城市的中心带动作用推动区域经济的发展[7]。陈再齐运用投入产出模型、相关分析和回归相结合的方法, 对港口社会效益及港口经济效益作了方法论的探讨[8]。张萍运用系统动力学模型定量研究了南京港对区域经济发展的经济影响, 认为港口以区域经济为依托, 区域经济发展以港口为先导, 两者相互影响[9]。匡海波通过关联度模型对大连港的关联发展效应进行了定量测度[10]。丁井国以宁波港为例, 以全港货物吞吐量和直接腹地综合工业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系[11]。

前人的研究多为发展较为成熟的港口和城市的经验, 对于地处江苏沿海经济低谷的连云港来说, 其适用性较弱, 必须结合连云港自身的港口和城市的地理区位以及发展情况, 才能寻找出其港口和城市共同发展的途径和方法。同时, 在众多研究港口与城市的互动关系的定量分析的文章中, 一般以GDP来衡量城市经济, 论文通过因子分析和主成分分析将反映城市经济的指标综合成一个变量为城市综合得分, 以此分析港口经济和城市经济的关系。

2 港口经济与城市经济关系分析

2.1 数据与方法

考虑到数据的科学性和可获得性, 并结合连云港市的实际情况, 选取GDP、人均GDP、第二产业产值、第三产业产值、工业增加值、建筑业总产值、交通运输业收入、批发零售业收入、社会消费品零售总额、实际利用外资、全社会固定资产投资作为反映城市经济水平的指标, 以全港货物吞吐量作为反映港口经济水平的指标, 时间跨度从1998年到2009年, 论文数据来源于《连云港市统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》以及连云港统计局的统计公报。

首先, 把反映连云港市城市经济水平的11个变量通过因子分析法为一个综合变量为城市综合得分;其次, 为了避免对非平稳序列进行回归造成虚假回归问题, 对城市综合得分和港口货物吞吐量进行单位根检验;最后运用Granger因果关系检验二者之间是否存在一定的因果关系。

2.2 实证分析

2.2.1 主成分分析

主成分分析是把多个变量综合成一个或少数几个综合指标, 而这一个或少数几个综合指标又能最大限度地反映原来变量信息的一种多元统计分析方法。利用SPSS13.0对指标进行因子分析, 对标准化后的样本数据建立矩阵, 相关矩阵的大部分相关系数都大于0.7, KMO值为0.724, 分析结果表明对观测数据作因子分析是可行的。由相关系数矩阵计算得到特征值、方差贡献率和累计贡献率, 用方差贡献率达到85%~95%的特征值素对应的主成分乘以各自方差贡献率作为城市经济指标。

2.2.2 单位根检验、协整检验

利用EViews6.0软件对各变量进行单位根检验, 以确定其平稳性。检验结果如表1所示。

对上述两个变量进行的单位根检验结果表明, lnY和X的原始序列在10%的显著性水平下均为非平稳序列, 经过二阶差分后, lnY和X的ADF检验值分别为-3.582 017和-6.494 545, 都通过了5%水平下的检验, 即这两个序列为二阶单整, 可以进行协整分析。

为了探讨港口经济和城市经济是否存在长期稳定的关系, 利用Johansen检验判断它们之间是否存在协整关系。检验结果如表2所示。

协整检验表明, 在5%的显著性水平下, lnY与X存在着唯一的协整方程。表明它们之间存在着长期稳定的关系。

2.2.3 Granger因果关系检验

协整检验能够检验变量之间是否存在长期稳定的均衡关系, 但这种检验还需要深入探讨变量之间是否存在因果关系, 为此进一步进行Granger因果检验, 如表3所示。

检验结果表明, 仅滞后1期, 在5%的显著性水平下, 港口经济是城市经济的Granger原因, 且概率为4.19%, 说明港口发展对城市的发展在较短时期内具有一定的推动作用, 这种作用具有较强的时效性的特点;而城市经济非港口经济的Granger原因接受了原假设, 说明城市经济对港口经济的发展没有形成积极的推动作用, 二者没有形成良好的互动机制。

2.3 结果分析

研究结果表明, 连云港的港口经济对城市经济的发展起着短期的积极的推动作用, 而城市经济的发展对港口经济发展的反推动作用不显著。全港货物吞吐量是影响连云港城市经济的重要的指标, 也就是说, 全港货物吞吐量的起落对连云港城市经济的总体情况产生重要影响。从港口吞吐量与城市经济指标之间的关系看, 港口货物吞吐量的变动引起的城市经济指标的变动幅度大于城市经济变动引起的港口经济变动幅度, 前者的拉动作用很明显, 而后者的推动效果不强。从Granger因果关系检验的结果看, 港口发展对城市的发展在较短时期内具有一定的推动作用, 超过一定的时限, 港口经济对城市经济发展的推动作用不显著, 因此, 在发展港口经济的同时要促进城市经济的发展。

3 提升港口经济和城市经济发展的对策和建议

在全球化的经济背景下, 既要加强港口经济对城市经济发展的拉动作用, 也要激发城市经济发展对港口经济的推动作用, 以期达到共同发展的目标。

3.1 加强港口功能的完善

通过改善港口自身条件和服务功能, 保持港口长期的发展优势。加快港口的建设和发展, 增加万吨级以上泊位的数量, 扩大港口吞吐能力, 推进港口信息技术建设;按照“一体两翼”的港口构架, 调整完善主体港区功能, 大力发展综合物流和贸易, 巩固并提升区域性枢纽港地位。

3.2 增强城市对港口的推动作用

在加快城市经济发展的同时, 城市经济要努力为港口经济服务, 最大可能地利用港口功能。加快临港工业建设, 充分利用港口、交通、能源等优势, 大力发展临港、临海型产业, 以临港工业建设为基础, 强化高新技术产业发展, 以新材料、新能源、生物技术为重点, 建成新兴的高新技术产业集聚区和临港工业集聚区。

3.3 提高港口和城市的产业融合度

将港口作为沿海港口和城市产业结构发展的核心纽带, 促进沿海城市的工业、商业、贸易、金融业向港口靠拢, 实现港口及港口区域的多功能化, 将港口区域发展成为各种产业俱全的综合经济区域;坚持港产城一体化开发, 壮大临港产业规模, 增加科技含量, 尽快在城市内形成支柱产业集群, 提升城市与港口的竞争能力, 达到港城产业协调发展。

参考文献

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浙江沿海港口城市六十年发展探析 篇6

一、港城关系的理论思考

早在上个世纪30—60年代西方理论界就开始探讨港口与城市的关系, 经历70年代对滨水区研究探讨, 再到海岸带研究, 研究领域逐步开阔。改革开放以来, 国内理论界对港城关系经历从宏观到微观, 从定性到定量研究的过程, 现已取得系列成果。陈航等 (2007年) 在上述研究的基础上, 率先提出港城关系的产业链和空间链概念, 一定程度上填补了港城关系的理论空白, 为深刻地揭示港城互动的内在机理提供了重要方法。

本文认为, 产业链、空间链是港城关系的基本形式, 也是实现港城互动的实现途径。港口与城市之间的互动, 首先落实到产业链形成发展之中。产业链是连接港口、城市的纽带, 是港口、城市发展的物质基础。港口城市产业链的形成, 既可以采取生长型模式, 也可以采取嵌入型模式。前者是在内部因素作用下自然成长的结果, 后者则是在外来因素作用下跨越式发展的结果。一般而言, 先后的国家或城市, 较多采取前者模式;而后发的国家或城市, 为了更好地实现赶超目标, 较多采取后者模式。在产业链形成过程中, 港口的自然条件、区位优势、市场状况、技术条件、交通条件以及人员素质等多种因素起着很大的作用, 它是在一定时期主导产业的前向、后向和侧向作用下自然形成的结果。与一般城市产业链所不同的是, 港口城市产业链更多体现着开放性、规模性、技术性等特点。

港口与城市互动, 还落实到空间链拓展之中, 落实到城市空间结构的运动变化中。港口在城市的发展上具有非常重要的先导性带动作用, 通过港口开发, 能够促进资源、人口、产业的集聚, 在此基础上拉开城市框架, 提升城市功能。由于各个港口城市积聚能量不同, 自然条件不同, 城市空间扩张的方式也不同。有的采取连续式扩张方式, 而有些则采取非连续式的扩张方式。连续式扩张是指港口城市沿着江河的走向、从上游向下游进行城市开发从而扩大城市规模、提升城市功能的方式;而非连续式扩张是指港口城市在港口开发的推动下, 在老城区之外, 通过建设新城从而扩大城市规模、提升城市功能的方式。

世界各国经验显示, 产业链、空间链形成与完善需要一定的交通、技术、人才条件作为支撑, 没有这些条件作为支撑, 产业链、空间链的作用难以发挥与实现。

二、建国以来浙江港城互动的发展历程

港城关系发展阶段, 可以根据不同标准或角度进行多种划分。应当说, 各种划分有其优点与缺点。第一种, 按照港城发展动因, 将港城关系划分为港城初始联系、港城相互关联、港城集聚效应和城市自增长效应等四个阶段。第二种, 按港口自然成长过程, 划分为河岸港、河口港以及海港三个阶段, 不同阶段港口功能不同, 港口与城市的关系也不相同。本文综合考虑各方面的因素, 将建国以来浙江沿海港口城市发展划分为以下四个阶段。

1、1949—1972年, 港城互动的初始阶段

(1) 港口长期处于河岸港阶段。建国以后, 浙江港口, 尤其是宁波、温州两港口受到交通部的重视, 在1960年广州会议上宁波、温州被交通部列为一等港, 而台州 (海门) 、定海被列为三、四等港。在工农业发展的支撑下, 上述四个港口总体上有了较大的发展, 货物吞吐量从建国初的几万吨分别提高到1972年138、140、82、40万吨;但另一方面, 受航道淤浅、码头设施陈旧、备战以及“文革”动乱等影响, 上述四个港口发展十分曲折与缓慢, 港口货物吞吐量长期没有达到历史最高记录。

(2) 产业链始终处于初始阶段。建国以后, 宁波依托港口, 在甬江两岸分别建立起与港口有一定联系的地方性机械、电力、纺织等工业;温州重点在杨府山一带依托港口, 建立起地方性化学、陶瓷、造纸等工业。其结果是港口城市工业结构开始发生变化, 经济面貌逐步发生变化, 实现由消费城市到生产城市的转变。与此同时, 台州、舟山尚处于农业经济、渔业经济发展阶段, 产业层次较低。产业链局促、产业规模小是这一阶段的主要特点。

(3) 空间链也处于初始阶段。由于当时宁波、温州、台州、舟山等港口长期处于城市之中, 与城市合为一体, 固然可以享有交通便捷的优势, 但也造成与城市发展争夺空间的矛盾, 带来城市框架不易拉开、城市功能混乱等弊端。

河岸港阶段时间跨度长, 港城关系较多体现着工业化初期的特点, 港口、产业、城市互动的范围小, 往往只局限于市区, 这既有历史的原因, 也有客观的原因。尽管如此, 河岸港阶段还是为下一阶段的发展奠定了基础。

2、1973—1979年, 港城互动的转变阶段

(1) 港口外移, 开始建设河口港。在港口发展的内在冲动与外在压力下, 宁波港率先实现从河岸港向河口港的转变。1973年, 根据周恩来总理指示, 宁波开始大规模建设镇海新港, 以解决沿海港口严重积压问题, 分摊上海港的压力。经过几年的建设, 宁波港建设万吨级码头, 开始接纳万吨轮。宁波港货物吞吐量从1973年100多万吨, 增至1979年236万吨。在浙江省支持下, 温州龙湾煤炭码头于1977年建成投入使用, 呈现出向河口港发展的雏型, 港口货物吞吐量从1973年129.97万吨, 增至1979年204.04万吨。但其他港口由于缺乏必要条件的支持, 仍然滞留在河岸港或小规模港口开发的阶段, 至1979年台州 (椒江) 港、舟山港吞吐量分别只有130、52万吨。

(2) 产业链延伸, 开始依托港口开始建设现代临港产业。针对当时电力缺乏的状况, 在国家与浙江省的支持下, 宁波依托港口开工建设镇海发电厂和浙江炼油厂, 使临港工业有了初步的发展。在港口外迁的影响下, 宁波市内工业布局也进行相应的调整, 化工企业从江东化工区沿甬江方向发展, 机械企业从江北向庄桥、慈城方向发展。在这一阶段, 其他港口城市虽然没有建立起现代临港工业, 但工业布局上也作了一些调整。以温州为例, 龙湾逐步成为工业投资的重要地区之一。台州、舟山经济虽然有一定发展, 但仍停留在农业经济和渔业经济阶段, 产业链仍然十分有限。

(3) 空间链拓展, 开始依托港口建设港口城市框架。在港口外迁和经济基础逐渐增强的条件下, 非连续式扩张逐步成为主旋律。在港口开发的带动下, 宁波开始跳出三江片、跳出老城区, 重视镇海片建设, 逐步形成一城一镇 (老市区、镇海) 的不连续带状群组发展格局。至1978年宁波市建成区面积达到18.3平方公里。温州在港口外迁的影响下, 也开始跳出老城区范围重点建设龙湾片, 逐步形成沿江、呈带状发展态势。1978年温州建成区面积达到15平方公里。台州由于行政中心与港口 (椒江港) 距离较远, 港口与城市互动不很明显, 空间链继续处于断裂状态。舟山由于港口开发缺乏足够的动力与条件, 港口与城市互动效果不明显, 港口城市空间链仍然十分局促。

在河口港阶段, 时间跨度缩短, 港城关系较多体现着工业化由初期向中期迈进的特点, 港口、产业、城市互动的范围已经开始跳出市区, 扩大至滨海地带。在这一阶段, 无论是产业链延伸, 还是空间链拓展, 都具有了新的特点。从产业链角度分析, 嵌入型模式已经逐步成为港口城市发展临港产业的重要选择。从空间链角度分析, 非连续式扩张方式逐步成为主旋律。

3、1980—2005年, 港城互动的全面展开阶段

(1) 港口开发全面进入海港阶段。在经济全球化加速发展、国内外海运业全面兴旺的背景下, 浙江沿海港口全面向河口港、海港进军是本阶段的显著特点。宁波依托北仑港得天独厚的港口资源条件, 率先大规模建设深水良港。港口货物吞吐量从1980年的326万吨, 增至2005年的26881万吨;集装箱运量从1990年2.2万标箱, 增至2005年520.8万标箱。1980年宁波港货物吞吐量全国排名第十位, 至2005年已仅次于上海, 居全国第二位, 宁波建成东方大港。

温州抓住改革开放有利时机, 以港口管理体制改革为契机和动力, 加快向龙湾港、七里港以及状元岙深水港开发建设, 着力构筑“一港七区”格局。港口货物吞吐量从1980年207.50万吨, 增至2005年3637.1万吨。形成以椒江港为主、大麦屿港和健跳港为两翼港口发展格局。港口货物吞吐量从1980年140万吨, 增至2005年2819万吨。舟山以撤地设市为契机, 重点建设老塘山深水港区, 港口货物吞吐量从1980年56万吨, 猛增至2005年9052万吨。

(2) 产业链全面延伸。在港口开发的推动下, 紧紧抓住国际产业转移的有利时机, 大量吸收外资, 吸收国际产业转移, 发展壮大临港工业, 是本阶段产业全面延伸的突出标志。宁波依托港口在北仑、镇海、大榭等沿海地带建立起以石化、能源、汽车、钢铁、造纸、修造船等为代表的临港工业, 逐步形成等各具有特色的港口物流产业集群、临港重化产业集群和加工工业产业集。温州、台州依托港口, 在沿海地区从建立温州发电厂、台州发电厂着手, 建立临港产业;发挥体制机制、民营经济和块状经济三大优势, 大力发展电气机械、交通运输设备、轻工机械等三大装备制造型产业集群, 改造提升服装服饰、日用小商品、工艺品家具、家用电器、通用机械、包装印刷等六大轻加工型产业集群, 培育现代医药与保健食品产业、新型材料产业两大新兴产业, 打造国际性产业集群集聚区、民营经济创新示范区和陆海联动开发先行区。舟山以跨海大桥建设为契机, 全面推动陆海经济联动, 大力发展港口海运业、临港工业、滨海旅游业和海洋新兴产业。通过产业链的全面延伸, 加快先进制造业基地建设, 优化产业结构, 提升工业化水平。1980年三大产业之比宁波为29.43∶52.62∶17.95, 温州38.1∶40.7∶21.2, 台州43.28∶34.15∶22.57, 舟山38.9∶34.9∶26.2;到2005年, 三大产业之比宁波调整为5.4∶54.77∶39.83, 温州4.1∶54.3∶41.6, 台州8.20∶52.58∶39.22, 舟山14.2∶39.7∶46.1。

(3) 空间链全面拓展。根据港口和产业快速发展的特点与趋向, 港口城市空间结构作进一步调整与完善, 便于快速扩大面积与规模的非连续式扩张已经成为主基调。为了与海港开发相适应, 宁波在北仑区建立新城;又通过建设东部新城, 全面拓展港口城市的空间链, 提升中心城市功能。温州重点建设龙湾区, 形成“双中心多组团”的城市格局, 实现从“滨江城市”向“滨海城市”的跨越。台州以行政中心迁移为契机, 重点建设椒江片区和滨海工业区, 形成和完善了由椒江组团、黄岩组团、路桥组团和滨海工业区构成的组团式城市框架。舟山以撤地设市为契机, 重点建设定海区和临城新区, 逐步形成由定海城区、临城城区、普陀城区构成的带状城市组群。

在海港阶段, 港城关系较多体现为工业化加速发展, 由工业化初期向中期大踏步迈进的特点, 港口、产业、城市互动的范围已经扩大至全市域。与上一个阶段相比, 无论是产业链, 还是空间链, 都具有新的特点。从产业链角度分析, 嵌入型模式与生长型模式已经并重, 临港工业及临港服务发展壮大。从空间链角度分析, 非连续式扩张方式已经非常明显地成为主旋律, 迁移行政中心、建设新城等是这一阶段拓展空间链的通常做法。

4、2006年至今, 港城互动的联动发展阶段

产业链、空间链的联动发展是本阶段的最主要的特点。2005年12月浙江省政府正式对外宣布, 决定自2006年1月1日起正式启用“宁波———舟山港”名称, 原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用, 同时决定成立宁波———舟山港管理委员会, 根据“统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理”的原则, 协调两港一体化重大项目建设。这标志着两港一体化取得突破性进展。它冲破了行政区域的制约, 对推动港口、城市的整合, 对于提升港口城市整体竞争力发挥着重要的作用。它反映着在经济全球化日益加深的背景下, 港口竞争的主体发生深刻变化的事实。

三、浙江沿海城市实现港城互动发展的重要启示

1、发挥港口龙头带动作用是浙江港口城市发展的成功之道

港口是沿海城市发展的最大资源依托, 是港口城市发展的先导性因素。港口对产业、城市发展的龙头带动作用主要表现在:港口的发展带动了产业、资源与人口的集聚, 促进了产业升级, 推进制造业基地的建设;港口的发展还决定着城市发展的方向, 也直接拉开了城市的空间框架。当然产业、城市的发展, 拓展了港口的腹地, 也促进港口的发展。

建国以来, 浙江沿海城市主要通过多方面结合, 全方位开发港口, 创造出具有浙江特色的港口开发模式。这些结合表现为:新港开发与老港改造的结合, 顺利实现从河岸港向河口港、海港的跨越, 充分挖掘了港口潜力;杂货码头建设与集装箱码头建设的结合, 提升了港口竞争力;港口开发与腹地培育、集疏运体系建设的结合, 发展壮大了港口实力;港口开发与经济技术开发区和保税物流园区建设的结合, 充分发挥了政策优势与资源优势;港口硬件建设与软件建设的结合, 提升了港口管理现代化水平;港口竞争与港口合作的结合, 创造了浙江港口共赢发展的格局。上述结合, 反映了浙江实际出发的要求, 体现了浙江沿海城市的特色。实践已充分证明, 只有实现多方面结合, 才能更好地开发港口、发挥港口对产业和城市龙头带动作用。港口开发成为浙江沿海城市发展的首要的因素, 是港口城市发展的成功之道。

2、搭建产业链是浙江港口城市实现港城互动的有效途径

建国以来, 浙江沿海城市抓住时机, 积极搭建产业链, 创造出具有浙江特色的产业链模式。自上个世纪70年代中后期以后, 采取嵌入型模式加快建立临港工业, 促进了重化工业的发展, 推动了工业化进程;在国家实施沿海地区对外开放的战略中, 发挥区位优势, 在配合国家战略实施中抢得先机;浙江沿海城市充分发挥市场优势, 提高产业链延伸效率, 提升产业竞争力;发挥制度创新优势, 增强产业链延伸的冲动, 推动产业链向上或向下延伸;发挥勇于冒险、敢于开拓创新的人文优势, 着力开拓国内国际两个市场, 增强了企业的实力与竞争力。实践已证明, 只有充分发挥自身优势, 积极搭建产业链、不断延伸产业链, 才能发展壮大港口城市的经济实力, 才能更好地促进港口、产业和城市的互动。

3、拓展空间链是浙江港口城市实现港城互动的另一重要途径

建国以来, 浙江港口城市通过多方面途径, 实现空间链的拓展, 创造了具有浙江特色的空间链模式。这一模式集中体现在“四个一致性”上:始终坚持以港口作为城市空间链拓展开的重要方向, 城市坚持向海洋方向拓展、向港口方向拓展, 实现了沿海城市与港口发展方向的一致性;在城市向外扩张过程中, 坚持以经济社会发展状况作为确定空间链拓展的基本依据, 先进行连续式扩张, 再进行非连续式扩张, 实现了空间链拓展方式与港口城市经济社会发展的一致性;始终支持以城市化和工业化作为动力, 实现空间链拓展与港口城市发展目标的一致性;宁波、温州曾分别编制多个城市总体规划, 充分发挥规划的指导作用, 各沿海城市以编制城市总体规划为手段, 着力构筑组团型城市框架, 建设宜居城市, 实现空间链拓展与城市空间优化的一致性。实践已证明, 只有实现上述“四个一致性”, 才能不断拓展空间链, 真正拉开沿海城市框架, 提升中心城市功能。

参考文献

[1]陈洪波:港城关系视角下的浙江港口城市崛起[J].改革与战略, 2009 (8) .

[2]徐永健等:西方现代港口与城市、区域发展研究述评[J].人文地理, 2001 (8) .

盐城市沿海滩涂保护模式的法律思考 篇7

关键词：盐城市,自然保护区,沿海滩涂,地方立法

0 引言

2009年,国务院常务会议审议通过《江苏沿海地区发展规划》,江苏沿海经济开发战略上升为国家级经济开发战略。盐城作为江苏省沿海第一大市,正在抓住机遇,强势推进沿海开发战略。盐城市一直以丰富的沿海滩涂资源著称,在此生活的丹顶鹤和麋鹿更是闻名遐迩。经济开发对沿海滩涂的影响如何,盐城市应如何开发利用和保护沿海滩涂就成为一个值得研究的问题。

1 盐城市沿海滩涂保护模式

1.1 以两大自然保护区为主

盐城市拥有45.53万公顷沿海滩涂,每年还在以2万亩的速度向大海延伸。这些滩涂大部分隶属于盐城市的东台、大丰、射阳、滨海、响水等县(市),可供开发利用的面积达1300平方公里。

在这45万公顷的沿海滩涂上,有两个国家级自然保护区,分别是江苏盐城湿地珍禽国家级自然保护区和江苏大丰麋鹿国家级自然保护区。盐城湿地珍禽国家级自然保护区主要位于射阳县,总面积247260公顷;江苏大丰麋鹿国家级自然保护区主要位于大丰市,总面积78000公顷,两个国家级自然保护区均属于典型的黄海滩涂型湿地,占据了盐城市沿海滩涂总面积的一半还多。得益于自然保护区的特殊保护,盐城市沿海滩涂的现状还算不错,这使得盐城市形成以自然保护区为主的沿海滩涂保护模式。

1.2 保护区之外实行分散管理

自然保护区是自然环境进行保护的一种特殊方式,不可能全面实施,盐城市还有将近13万平方公里的滩涂未划入自然保护区。这一部分的滩涂只能依照其他一般法律的规定来进行管理。

我国目前并没有颁布沿海滩涂管理和保护的专项法律,虽然《海岸带滩涂资源管理条例》多次被提起,但一直没有通过。江苏省虽然在1991年制定了《江苏省海岸带管理条例》,规定江苏省设立沿海滩涂的综合性管理部门和海岸带管理部门,但由于在实施过程中各部门利益纷争较大,海岸带管理部门权利微小,实施效果并不明显,因此在2010年被废除。所以,我国目前只能综合《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《土地管理法》、《渔业法》等相关法律对沿海滩涂进行管理。由于法律的分散性,导致管理的分散,海洋、国土资源、环保、农业、测绘、水利、轻工等多个部门共同参与沿海滩涂的管理,最终形成了分散性行业管理体制。

盐城市没有自己的地方规范,因此按照国家的一般规定,对自然保护区之外的沿海滩涂采用的也是分散的行业管理模式。

2 盐城市以自然保护区为主的分散管理模式评析

2.1 优点

2.1.1 自然保护区对沿海滩涂保护效果明显

根据《自然保护区保护条例》规定,对自然保护区内开展活动进行严格限制,禁止非保护性的人为利用,使沿海滩涂得以保持本来面目,自然保护区内丹顶鹤、麋鹿等多种生物能够自由生存和繁衍,保护了生物多样性。同时,由于沿海滩涂涵养水源、净化空气的作用,盐城市的水环境和大气环境都十分良好。据统计,2013年9月,盐城市更成为全国空气质量最好的前十名城市之一。自然保护区还是中外科学工作者、大专院校师生重要的参观学习基地,通过自然保护的宣传教育作用,自然保护区周边群众传统的生活习惯也受到约束并逐渐改变。

2.1.2 节约地方保护成本

目前,我国自然保护区的经济来源主要有四种渠道:一是政府拨款,采取的是“地方为主、国家为辅”的投入政策;二是经营创收收入,自然保护区通过经营和发展生态旅游等获取资金;三是银行贷款;四是社会捐助和国外资助。[1]

对盐城市政府来说,多层次的自然保护区资金来源减轻了市政府的部分经济负担。同时,由于两大自然保护区都是进行独立的管理,盐城市政府的各个行政部门就不需要花费大量人力、物力再对其进行管理,也节约了管理成本。

2.2 弊端

2.2.1 自然保护区保护效果遭到挑战

(1)法律规定不完善。在国家层面,《中华人民共和国自然保护区条例》(以下简称《条例》)的规定较为笼统且没有实施细则,操作性不强。盐城市两个自然保护区虽属于典型的滩涂型国家级自然保护区,但目前我国还没有沿海滩涂保护方面的专门立法。在地方层面,更是缺乏自然保护区、沿海滩涂等方面的地方性立法。江苏省既没有制定本省的自然保护区管理规定,沿海滩涂管理方面的专门立法也未有效实施。因此,在自然保护区建设、管理中常常出现有法难依、无法可依的问题。

(2)管理体制落后。《条例》第八条规定:“国家对自然保护区实行综合管理和分部门管理相结合的管理体制”。在实际操作中,还普遍实行行政与业务分离的管理方式,行政由县级以上地方政府负责,业务由上级主管部门管理[1]。江苏盐城湿地珍禽国家级自然保护区即属国家环保部、江苏省环保局和盐城市政府三重领导。江苏大丰麋鹿国家级自然保护区则属于国家林业局、江苏省林业局和盐城市政府三重领导。多重管理势必导致各自为政、互相推诿,降低管理水平和效率。同时,把国家级自然保护区委托给地方政府管理的模式,会导致地方政府不按照相关规定来管理保护区,很多时候为了地方经济社会的发展而忽略了对自然保护区的保护。再者,对自然保护区管理主体的监督体制的缺乏,也是造成管理主体权责难以健全的一个原因。[1]

(3)投入体制不健全。我国自然保护区经费投入主体不明确。《条例》规定,“管理自然保护区所需经费,由自然保护区所在地的县级以上地方人民政府安排”,但未明确是哪级政府。因此,盐城市两个自然保护区并没有明确而固定的经费投入主体,大多由盐城市政府提供。限于盐城市政府财力不足,自然保护区的经费更难以确保到位,导致基础设施建设、科研项目和宣教工作等难以有效实施。

2.2.2 自然保护区与地方利益矛盾较大

(1)自然保护区对盐城市经济发展的限制。面对沿海经济开发战略,盐城市的优势即良好的自然环境、巨大的环境容量和广阔的滩涂资源。然而两个国家级自然保护区占去了滩涂的大部分面积,且由于自然保护对开发利用活动的严格限制,管理又相对封闭,使盐城市的生态资源优势难以最大限度地发挥,周边群众也难以从自然保护区受益,保护与开发之间产生了巨大的矛盾。

(2)盐城市沿海滩涂开发利用对自然保护区的影响。在土地利用方面,核心区周围大量湿地被围垦与开发,原生湿地大面积减少,使丹顶鹤、麋鹿等生物逐渐向核心区转移,对保护区的保护有效性产生负面影响。随着保护区周边经济的发展,特别是近几年众多污染严重的企业从苏南转移到盐城沿海滩涂,沿海工业污染也严重危害到自然保护区的保护。盐城市在大丰、射阳、东台等县市的沿海滩涂建有多处风电场,由于风机的巨大噪声和转动的风机与输电线对鸟类导致的撞击伤亡,大多数鸟类都主动回避在此区域栖息和觅食[2]。盐城市沿海港口建设的步伐也在逐步加快,工程围填导致的生物多样性减少,溢油或化学品泄漏引发浮游生物、鱼类、鸟类的大量死亡,都将破坏保护区鸟类的觅食环境,影响鸟类的生存和繁殖[3]。

2.2.3 自然保护区之外的滩涂管理混乱,破坏严重

由于自然保护区之外的滩涂实行的是分散性的行业管理体制,而各部门职责不同,着眼点也不同,这就造成管理中缺乏必要的合作与联系,出现“重叠”或“真空”管辖,忽略了海岸带的特殊性和整体性[1]。在有利益的时候,各个部门就会争夺管理权,而涉及到责任和义务的时候,各个部门又会互相推诿。这使得盐城市滩涂管理十分混乱,管理效率大大下降。

正是由于这种管理的混乱,导致沿海滩涂开发利用的无序开展。大量滩涂被匡围开发,射阳港、大丰港、东台弓京港等沿海经济开发重要地块不得不从保护区划出;保护区周边几个县都建设了工业园区、化工园区、医药园区,大量引进高耗能、高污染的产业和企业,沿海滩涂的污染已十分严重。

3 从法律角度完善盐城市沿海滩涂保护的建议

3.1 加强自然保护区、沿海滩涂方面的地方性立法

在法律效力上,地方性法规虽然不如法律,但它更能适应当地的实际情况,而且更具可操作性。因此,盐城市也应加强地方性法规的制定,具体可从两个方面入手:一是自然保护区立法,盐城两个国家级自然保护区都各有特色,保护的重点不尽相同,应当做到一个自然保护区一个管理办法,立法中突出不同保护区的特点;二是沿海滩涂立法,盐城市沿海滩涂资源丰富,除自然保护区外还有很大面积,为了应对沿海滩涂管理和保护的落后,也应重视沿海滩涂方面的专门立法工作。

3.2 加强执法力度

3.2.1 加强自然保护区执法

根据《条例》的规定,自然保护区管理机构对自然保护区拥有一定的管理权。自然保护区管理机构在行使管理权时一定要做到有法必依,执法必严,违法必究。同时,也要明确管理者的法律责任,一旦执法人员有滥用职权、循私舞弊等行为,要严格追究。

3.2.2 加强自然保护区之外的沿海滩涂执法

沿海滩涂的管理和保护是由各管理部门分别进行的,所以其执法有一定的重叠、空白等缺陷。盐城市一定要理清沿海滩涂各部门之间的关系,明确各部门的权力范围和责任。这是严格执法的前提。同时,还要时刻提高警惕,特别是在防治污染和滩涂资源开发利用方面,严格控制工业废水和各种污染物的排放标准。

3.3 完善自然保护区和沿海滩涂管理体制

首先,在自然保护区的管理中,应减少对盐城市政府的财政依赖,尽量争取垂直管理,以避免地方经济发展对保护区管理权的影响。

其次,分散的行业管理已不适应沿海滩涂的开发和保护的需要。盐城市委、市政府应尽快扭转目前多头领导、各自为政、职责不清的混乱局面,成立一个强有力的和有权威的滩涂开发领导小组,科学规划,精心组织,周密部署,有效实施,形成政府重视、领导关心、部门指导、群众参与的良好氛围,使滩涂开发成为全市的共识。

3.4 将规划制度入法

要解决盐城市经济发展对自然保护区的不良影响,应将环保规划通过地方立法方式加以明确。

首先,应当在沿海开发时做到环保规划先行,具体措施包括:将环保规划作为各地政府政绩考核目标;建立沿海重大项目和重大决策的可持续发展影响评价制度;建立湿地资源开发生态环境预警系统等。[4]

其次,统一规划,合理布局,制定盐城市滩涂开发的总体规划,建立项目专家评审制度,建立健全项目编报和审批制度,科学指导各地的滩涂开发,切忌盲目投入、盲目发展和超容量生产,确保盐城滩涂开发的可持续发展。

3.5 建立自然保护区与当地经济利益的协调机制

缓解自然保护区建设与当地经济发展之间的矛盾也是盐城市必须解决的问题,保护管理权交易成为一种不错的选择。

由于自然保护区核心区之外的滩涂一般属于当地集体所有或国家所有,这部分滩涂使用人对滩涂的利用又会影响到保护区核心区的生态状况,所以,想要减少这种不良影响,自然保护区就需要对周边滩涂的使用具有一定的管理权。所谓保护管理权交易就是指,自然保护区管理机构与周边的滩涂使用人签订合同,滩涂使用人要按照自然保护区的要求来开发利用滩涂,而自然保护区则需要出资对使用人收益的减少进行补偿。这样自然保护区通过经济手段就获得了周边滩涂的管理权。

综上可见,盐城市既要加快滩涂开发,又要保护好生态环境,必须加强环保意识,绝不能用自然保护区代替整个滩涂的保护,只有统筹兼顾,加强管理,才能保证资源的永续利用,实现沿海经济的可持续发展。

参考文献

[1]蒋培,蔡燕燕.我国自然保护区地方管理新模式的思考[J].世界林业研究,2013,26(02):70-75.

[2]宋文玲,钱谊,苏晓星.大丰风电场建设对盐城自然保护区的生态影响分析[J].环境监测管理与技术,2011,(04):32-36.

[3]石崇,钱谊,许燕华,等.射阳港区规划对盐城自然保护区的生态影响研究[J].境监测管理与技术,2010,(03):31-34.

沿海中心城市 篇8

1 经济运行质量的涵义

经济运行是指各种经济主体利用各种生产要素进行生产、流通、分配、消费等经济活动的过程。经济运行范畴很广, 小到一个企业的经济运行, 大到一个城市的经济运行、一个地区的经济运行、一个国家的经济运行、甚至是全球经济运行。经济运行的任何环节运行不良都将最终导致整个经济运行出现问题。在分析经济运行时, 应根据分析对象也就是这个经济体的特点进行分析, 将影响这个系统的众多因素都考虑在内, 以便深层地分析该经济体的经济运行情况。经济运行质量是指在一段时间内, 一个国家或者一个地区、一个城市、一个企业经济运行状况的优劣情况。经济运行质量的优劣主要体现在经济体的经济发展水平、经济发展速度、经济发展结构和经济发展效率等方面。经济发展水平是经济运行质量的核心。反映了在一段时间内经济体经济运行的主要经济成果。是经济体经济运行质量的直接表现。经济发展效率主要关注在经济运行过程中投入与产出的关系。在资源有限的条件下, 如何能够利用最少的资源得到最大的产出, 这将是经济体最终走向发展的有效途径。

2 沿海城市经济发展的特点

2.1 区位优势突出。

从区位条件看, 沿海城市地理位置优越, 通常是其所处区域的内外贸易的窗口, 也是相邻城市经济发展相互连接的枢纽。另外, 沿海城市可借助港口优势形成强大的产业集群效应, 发展高新技术产业, 形成电子、冶金、信息、化工等产业集群。

2.2 资源丰富。

沿海城市拥有港口、环境、交通等优势资源。沿海城市公路、铁路和海路运输十分便利, 具有良好的综合交通运输格局, 为经济发展奠定了坚实的基础。沿海城市具有独特的自然资源, “依山傍海”的自然风光和舒适的气候条件非常适合发展旅游业, 而旅游业的发展又能够带动城市的配套服务行业的发展, 如食、住等行业。

2.3 港口经济。

港口经济基本上覆盖了沿海城市经济的各个方面。一个港口的成功发展, 将对其所处的沿海城市的社会经济发展带来许多直接的和间接的影响, 将带动工业、仓储运输、金融业、服务业的协同发展。港口经济对沿海城市经济的发展和支撑作用正在日益加强。

2.4 海洋经济。

海洋是沿海城市的特色和潜在的优势, 海洋经济的发展对沿海城市经济和社会发展具有十分重要的意义。沿海城市可根据自身的实际情况, 形成完备的海洋产业体系, 包括海洋船舶业、海洋电力及海水利用业、海洋水产业、海洋盐业、海洋生物医药业等。

3 沿海城市经济运行质量评价指标体系构建原则

沿海城市经济运行质量判断应该从其经济发展水平、经济运行速度、经济发展的协调程度和经济发展效率这四个方面来考虑。遵循指标的全面性、敏感性、科学性和可操作性等原则。

3.1 全面性原则。

所构建的评价指标体系必须全面地反映沿海城市经济各个方面的运行质量。所有能够影响沿海城市经济运行质量的因素, 在评价指标体系中都应该得到反映。

3.2 敏感性原则。

所构建的评价指标体系必须具有一定的敏感性, 即评价指标体系对沿海城市经济运行情况的变化能够作出及时的、合理的反应, 时滞性小。

3.3 科学性原则。

所构建的评价指标体系中所涉及的指标数量适宜;指标间无重复现象, 且指标间相关性小;指标能实际反映沿海城市经济运行的质量。

3.4 可操作性原则。

所构建的评价指标体系具有实际可操作性, 一方面评价指标体系的适应性强;另一方面, 评价指标体系中各个指标的数据要易于获取。

4 沿海城市经济运行质量评价指标体系的构建

从经济运行质量的具体特征出发, 结合沿海城市经济发展的特点, 同时遵循沿海城市经济运行质量评价指标体系构建原则的基础上, 笔者构建了沿海城市经济运行质量评价指标体系, 包括发展水平、发展速度、发展结构和发展效率4个一级指标和人均GDP、人均财政收入等13个二级指标。具体如表1所示。

结束语

提高沿海城市经济运行质量是一项长期的、紧迫的、具有深远意义的发展任务。任何单一的指标都不能对沿海经济运行的质量做出客观的评价。本文根据科学发展观的要求, 从沿海城市经济运行发展的充分性、协调性、有效性等方面出发, 构建出一个合理的沿海城市经济运行质量的评价指标体系。该体系具备以下特点: (1) 灵活性强。该体系层次分明, 便于发现沿海城市经济运行质量问题存在的主要方面;在综合评价时, 可以根据具体沿海城市的实际情况, 对经济运行中需着重强调的方面给予较大的权重。 (2) 客观性强。在评价指标体系的四大方面中, 都设计有反映沿海城市经济特点的指标, 如港口吞吐量、海洋生产总值占GDP比重等。 (3) 评价指标体系的每一个大的方面也可以自成体系, 单独使用或自由组合。因此, 合理应用这个评价指标体系, 将为沿海城市科学决策提供依据, 提升沿海城市经济运行质量, 从而实现我国沿海城市经济的又好又快发展。

参考文献

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