儿童坐飞机安全常识（共6篇）
篇1：儿童坐飞机安全常识
儿童坐飞机注意事项
1.订机票订接近小孩午睡前的时间，这样上飞机孩子容易哄睡了。出门去机场的时间最好早些，这样托运完行李，可以让孩子在候机厅修整一下，吃些东西，毕竟待会儿就是在飞机里呆好几小时，孩子玩累了，上机不会到处跑，吃饱了上飞机不需要喂东西省事儿些。
2.订机票要出生证明，2岁前是10%的票价但是没有位子需要妈妈抱着，2岁后是50%的票价但是有自己的位子，这样孩子有自己的空间。出门最好带个妈咪包（贝亲的，大概150元左右），尿布，湿纸巾，干纸巾，护臀霜，奶瓶，奶粉，换洗衣服一套以防路上衣服脏了没得换，安抚奶嘴，玩具，毯子都有位子放，又容易请点，不会因为急着出门漏掉什么。记着带些小饼干，如果孩子闹可以转移孩子的注意力。
3.有婴儿的提篮式的汽车座椅最好带着上机，这样如果飞机上有空位可以把提篮放在位子上，系上安全带，孩子在里面睡得舒服，不用抱着。
4.根据民航规定，每个婴儿都可以带一部免重的婴儿推车，还可以到机舱门口才托运，下飞机在行李托运处领取，这样妈妈可以一路推着孩子上飞机，在候机厅等候的时候孩子可以自己睡在里面不受影响。
5.出门最好还是带尿不湿，因为不会漏。上飞机前去机场的洗手间，给孩子在飞机上换一次尿布提醒大孩子上一次厕所，这样以防未起飞或者起飞后20分钟厕所关闭孩子又尿湿了没法换的尴尬。
6.过安检的时候，带孩子的乘客可以过特别通道，登机时，带孩子的乘客可以要求优先登机。
7.国际航班一般会给带孩子的妈妈第一排的位子，起飞后乘务员会拿来一个折叠小床挂在墙上，80公分以下的孩子可以睡在里面。最好预定第一排的位子，空间大，孩子可以在前面的地上玩。
8.起飞前有抱着不满2岁的孩子的妈妈需要向乘务员要一个孩子的安全带系在妈妈的安全带上，以免颠簸的时候不安全。
9.抱着孩子最好不要做过道的位子，因为送茶水的时候小心烫着孩子，还要当心上面的行李箱掉东西下来砸到孩子。
10.如果孩子不喜欢安全带，对付稍大点儿的孩子可以请乘务员先生来假装很严肃的告诉她坐好，孩子看到穿制服的陌生人一般会比较老实的。
11.起飞气流颠簸的时候，孩子如果耳朵不舒服，可以给她安抚奶嘴吸吮，或者喂奶或者喂水帮助她的耳朵保持气压平衡，如果孩子哭闹也没关系，这样也帮着她的耳朵保持气压的。但是，如果孩子感冒鼻塞最好不要坐飞机，因为鼻塞的沾液会影响孩子调节气压的能力，非常难受，严重的会中耳炎。
12.起飞后，飞机平飞20分钟后解开安全带后，需要换尿布可以带上包里的尿布和湿纸巾去洗手间，马桶上方有个折叠的板放下就是尿布台，可以把孩子放在上面慢慢换。国际航空比如SAS，会给孩子两块尿不湿，有时候还可以预定辅食，国内航空没有。
13.1岁的孩子可以向乘务员要鲜奶加些热水喝，喝奶粉的孩子可以请乘务员帮忙加水。
14.降落的时候气压会变化，要叫醒睡着孩子的，或者给她安抚奶嘴，让他吞咽口水，以免气流急剧变化气压击破耳膜。
15.从飞架到行李提取处，如果很远，妈妈可以准备一个妈咪背带，这样抱着孩子也轻松些，或者就是汽车座椅放在机场的推车上，那就更轻松了。
16.机场的出租车也可以安排妈妈优先上车的，这样不用拖着孩子等太久。如果有人接，最好。
17.最后一点，如果妈妈独立出行，需要帮助的时候一定要善于寻求帮助，别硬撑着，周围愿意帮助一个单独带孩子出门的妈妈的热心人很多的。
篇2：儿童坐飞机安全常识
1、让幼儿知道登机前的一般过程，并要提前做好登机准备。
2、培养幼儿良好的公共场所礼仪和良好的习惯，并增强安全意识。
3、培养幼儿的创新思维和的大胆尝试的精神。
4、培养幼儿反应的敏捷性。
5、培养幼儿探索、发现生活中的多样性及特征。
活动准备：
准备电脑、剪刀、衣服、玩具、鞋子等物品。烟花和鞭炮、刀子、水果的图片
礼仪三字经，礼仪碟。
活动过程：
(一)导入活动。
1、老师：“小朋友，你们有谁坐过飞机吗?在上飞机前你做了什么事呢?”
2、老师：“小猴子要去很远的地方做客，听听看，它在登机前都做了什么事情?请听故事《飞机场》”。
(二)关键步骤。
1、讲述故事《飞机场》。
2、讲完故事后，老师提问：
(1)“小猴子为什么要选择做飞机去看望小老虎呢?
(2)“小猴子都带了哪些行李呢?它在机场检查的失意后哪些行李备扣下了?!为什么会备扣下呢?
(3)“小猴子为什么要提前到机场呢?”
(4)“小猴子在机场的时候都做了什么事情?”
(5)“小猴子上飞机后做了什么事?空中服务员对它说了什么话?后来它是怎么做的呢?”
(三)活动结束。
1、幼儿团讨在飞机场需要注意哪些事情。
2、看看礼仪小博士是怎么做的。
篇3：坐飞机，还安全吗
坐飞机最不安全吗
让我们先看一组数据。飞行事故档案局的统计数据显示：2014年的航空事故为112起，是过去80多年来航空事故发生次数最少的一年。虽然飞机失事率最低，但2014年航空事故死亡人数却急剧飙升，达到1326人，是自2006年以来死亡人数最高的一年。而2013年航空事故死亡人数为现代航空史上最低，为453人。航空事故死亡人数最高的年份是1972年，共有3346人死于航空事故。
另一组数据显示，2014年飞机每100万次飞行只发生了2.1次坠毁，而汽车每10万人的死亡率在10人左右，这表明飞机还是比较安全的交通方式。以时间计算同样也是如此，每100万小时有12.25人死于航空事故，每年航空事故死亡人数要远远低于死于交通事故的人数。
但由于现在空中旅行的人数远远超过以往，所以从安全概率角度来讲，现在发生航空事故的可能性比过去显然要高得多。
空难是怎么发生的
分析1950年到2009年所发生的1300次重大航空事故的原因可知，飞机失事的最主要原因是飞行员的操作失误，这类空难高达总数的50%。但是除飞行员操作失误之外，还有很多原因可能造成飞机失事。
1.恶劣天气。与天气原因密切相关的空难数不胜数。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。不过由于制作飞机外壳的铝合金是一种良好的导体，因此当飞机遭遇雷击时，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重威胁。除雷击外，低温所造成的机翼结冰，以及飞机起飞、降落时遭遇风切变（也就是俗称的“怪风”）导致飞机失事的例子也很多。
2.电磁波干扰。为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。而手机工作时，也会辐射出电磁波，这就会干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使得飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至导致飞机坠毁。除了手机，使用笔记本电脑、游戏机等电子设备也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机飞行时使用。此外，太阳黑子和极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常飞行。
3.撞鸟。即使是一只麻雀那样大的鸟儿，对高速飞行的飞机来说破坏力也不亚于一颗炸弹；而一只体重为3千克左右的鸟儿撞上飞机时可以产生16吨的冲击力，对飞机来说无异于遭到一枚导弹的袭击。如果鸟儿被从飞机涡轮机的进气口处吸入发动机，轻则会造成每片价值数万美元的叶片变形损坏，重则造成发动机停机，甚至会因鸟身在机内摩擦而起火，造成飞机爆炸或坠毁，引发重大空难。因此，为了避免或减少撞鸟事故的发生，世界各地的机场采取了很多措施，如人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等，此外，从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手进行驱鸟的各种先进设备也不断问世。
4.被劫持。2001年的“9.11”恐怖袭击事件，就是典型的因恐怖分子劫持飞机而造成的空难。
5.神秘失踪。飞机神秘失踪是诸多世界未解之谜中的重要类别之一。1984年，墨西哥北部的某沙滩上突然出现了5架美国军用飞机，机身闪亮如新，油箱里储满了汽油，但机舱里却空空如也，不見人迹。这些飞机上究竟发生了什么？飞行员到哪去了？至今仍无法得出合理的解释。
6.飞机相撞。天空那么广阔，两架飞机怎么偏偏就撞在一起呢？其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止飞机相撞。一架客机只能在自己的“走廊”内飞行，以免撞上其他飞机。但在机场附近会有很多飞机在盘旋等待降落，这里是飞机相撞的高发地带。一旦飞机偏离了航线，后果就不堪设想。空中相撞非同小可，死亡率可以说是百分之百。
其实，现代民航对于所有可预见的意外因素都准备了有效的应急设备和措施，单一因素造成事故对于现代民航来说几乎是不可能的，因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明，约90%的航空事故都有人为失误的因素，可以说如果机组人员接受过更为全面的应急训练，发生空难事故的概率可以大大降低。
航空安全大课堂
Q：飞机的机身越大，安全系数是不是越高？
A：飞机的安全性与机身大小无关，与具体型号及其设计有关。通常情况下，大型的客机比小客机乘坐起来更舒适，这是因为遇到气流颠簸时，大客机会飞得相对平稳，但这并不意味着小客机更容易失事。
Q：飞机上哪些座位比较安全？
A：原则上是靠过道的座位比靠窗的座位安全，飞机后部的座位比前部的座位安全，靠近紧急逃生出口的座位比较安全。因为飞机一旦坠毁，永远是头部着地，机身能吸收一部分撞击，所以后排座位相对安全。而且飞机解体永远发生在应力集中的地方，具体表现在飞机上就是机翼连接处，所以靠过道处相对安全。
Q：乘坐午夜、凌晨的航班会比较危险吗？
A：如果有条件，确实应该尽量避免乘坐在午夜、凌晨起降的航班。因为夜间飞行，飞行员容易疲劳，而且夜间人眼的观察能力较低，加上夜间人体自身的反应能力与身体机能相对都不如白天，对突发事件的判断能力也随之下降，所以在夜间因误判导致事故的机率更高，发生事故时救援及逃生的速度相对也会较缓慢。
Q：在飞机飞行期间应该注意什么？
A：按照规定，飞行全程必须系好安全带。特别是在飞机起飞时直至飞机在空中平稳飞行，以及飞机开始下降直至结束在跑道上滑行的这十几分钟里，绝对不能解开安全带。此外，在飞行全程绝对不能打开手机，或使用IT电子产品。
Q：如果飞行期间遇到了事故该怎么办？
A：首先我们可以通过一些不寻常的信息判断飞机飞行期间的异样。飞机失事一般会有六大征兆：
1. 平缓飞行的机身突然变得颠簸；
2. 飞机会急剧下降；
3. 机舱内有可能会出现烟雾，舱外会出现黑烟；
4. 发动机会关闭，因此飞机的轰鸣声会消失；
5. 在高空飞行时有异样的巨响，舱内尘烟飞扬；
6. 机身破裂，机舱内突然减压。
若遇到飞机在高空中解体的事故，就如同遭遇车祸一样，不系安全带的话，在飞机未坠落前就可能在来回撞击的过程中丧命。所以发现征兆时，应先系好安全带，此外在颠簸过程中还要采取有效的防冲击姿势：手扶前座椅，弯腰，咬紧下颚，身体呈弓形趴着，以减轻冲撞。紧急撤离时要根据空乘人员的指示，采取正确的跳滑梯姿势：双手双脚向前伸直，足尖翘起。撤离飞机的过程中动作要快，尽量避免携带任何行李，任何这些物品都有可能拖延逃生的时间，而生命可比身外财物宝贵多了。
篇4：儿童坐飞机安全常识
2.放心、顺心、舒心、动心。
4.此时的烟花璀璨，彼时的生命黯淡。
5.飞机常常坐，净空时时防。
6.提高机场净空安全意识，营造机场净空良好氛围。
7.做力所能及之事，保机场净空之安。
8.多看一眼，安全保险。多防一步，少出事故。
9.安全不离口，规章不离手。安不可忘危，治不可忘乱。
10.安全法规血写成，违章害己害亲人。
11.安全是幸福家庭的保证，事故是人生悲剧的祸根。
12.安全生产勿侥幸，违章蛮干要人命。
13.遵守规则，欢笑的亲人。违章行车，狞笑的是死神。
14.隐患事故源于麻痹大意，机场净空安全你我牢记。
15.事故出于麻痹，安全来于警惕。
16.机场净空军民共建，飞行安全人人受益。
篇5：儿童坐飞机安全常识
第一节 一般安全规定 l、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。
2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。
3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品(包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品)，女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。
5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。
6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况卜不能穿带钉子的鞋在电机上工作。
7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持l—3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。
8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮(布)表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂清洗后，再用清水洗净；有冰雪、霜时应用规定除冰设备和除冰剂清除，禁止用刮削、敲击的方法除冰或硬扯冻结在蒙皮上的布罩。
9、在飞机外部高处工作和在有冰、雪、霜的飞机表面工作时，工作人员必须按规定系上安全带，无安全带时，应通过其他手段加以保险，避免跌落受伤。
10、维修人员执行各种专业作业时，必须穿戴相应的防护用具，如专用工作服、头盔、耳塞、护耳、防体、护目、手套、安全带、防毒面具等。在工作前必须熟知有关专业操作安全规则和注意事项，严格按有关手册规定进行操作。
11、设备不可用或正在进行维修．工作应使用红色警告牌。
12、维修用的工作梯脚踏板必须有防滑设备，2米以上的台式工作梯必须设置扶手和栏杆。
动力或人工折叠式梯子必须有锁定和防滑装置，伸缩式高梯必须有安全带装置。
13、在喷漆、涂饰工作现场应具有良好的通风，以消除有害气体和其它物质对人体的危害。
14、在具有引起火灾的条件下工作时必须预先配置好规定的防火设备，防止冒险作业。
15、在维修工作区域内及距离飞机25米之内，严禁抽烟或有明火存在。
16、工作完毕后必须清点工具，以免遗失在飞机和发动机上。如发现工具缺少，在未证实未遗失在飞机上之前，不得将飞机放行。三清点：工作前清点，工作场所转移时清点，工作后清点。
第二节 地面防火和灭火安全要求
了解防火要求，熟悉各种灭火材料的使用以及飞机地面灭火的操作方法，尽最大可能使火灾损失减到最小程度。
2．1 火的种类
A类火：由普通燃烧物，例如木材、布、纸、装饰材料等燃烧引起的火。
B类火：由于易燃石油产品或其它易燃液体、润滑油、溶剂、油漆等燃烧引起的火。C类火：通电的电气设备燃烧引起的火。D类火：由易燃金属燃烧引起的火。2．2 各种火应使用的灭火剂
A类火：最好用水或水类灭火剂扑灭。
B类火：宜用二氧化碳、卤代烷或化学干粉灭火剂。注：不能用水灭火剂，水灭火剂不但无效，而且易使火焰扩散。
C类火：最好用二氧化碳灭火剂扑灭。
(注：①灭火器的喇叭状喷管必须用非金属材料制成，以防在工作时产生静电，重新引燃。②水或泡沫灭火剂不适用于C类火。)D类火：宜用化学干粉或细砂灭火剂扑灭。
(注：任何情况下不能用水来扑灭D类火，因为水可助长D类火的燃烧，亦可能引起爆炸。)2．3 灭火剂使用注意事项
1、火前应尽快关断飞机电源。
2、火时应使用灭火剂对准火焰根部喷射。
3、有些灭火剂遇热能分解出有毒气体，要注意不要吸进灭火时产生的气体，为此，进入火区时，要从上风方向或火头低的方向顺风进入。
4、灭火时，一开始就全开灭火机，火焰熄灭后，要继续喷射一些灭火剂，以防重新燃烧。
5、在发动机上只有紧急时才用泡沫灭火剂灭火，但在使用泡沫灭火剂后，要及时清洗发动机。
2．4 防火要求
1、喷漆和燃油零部件修理间等散发大量易燃气体的工作条件下，禁止使用明火和进行有跳火花的工作，所用电器装置必须是防爆式的。
2、在机库、厂房、工作房内及其排水沟内，禁止洒泼废油料。乱扔和堆积油抹布、棉纱团等易燃物。
3、氧气设备的使用和维修必须由专业人员在专用房间内进行，所使用的工具和设备不得沾上油污，禁止将油污物品带入氧气工作间。
2．5 发生火警时的处置措施
1、起落架区域着火
(1)地面人员用化学干粉灭火剂从机轮的前后方向接近机轮灭火，不准站在机轮的侧面(防止轮毂破裂伤人)。
(2)除非在不得已时才准使用水、二氧化碳和泡沫灭火剂(因为这些灭火剂可能使轮毂破裂，轮胎爆破)。
(3)火焰熄灭后，要等机轮完全冷却后才能接近机轮和进行检查。
2、人体着火时：受害人应尽快撤离火区，撤离时不要惊慌奔跑，并尽可能屏住呼吸。可在地上打滚，裹以毡布，或用水喷灭火。使用化学干粉，泡沫灭火瓶或高压水龙头灭火时，要离开受害人约10米远的地方，喷射受害人的身体中部，受害人用手捂住脸，以防受伤。明火扑灭后应立即将受伤人员送往医院救治。
第三节 劳动保护
劳动保护包括易燃性材料的使用、储存及处置安全要求；有毒材料的使用及处置安全要求；对气象雷达波防护的安全要求；维修人员听力和视力保护安全要求；高空作业安全工作程序。
一、易燃性材料防护
易燃性材料指开杯燃点低于130F(54.4C)的任何材料，例如各种酮类材料和酮溶剂、酒精类、石脑油、各种漆类材料和稀释剂、汽油、煤油、干燥剂、涂布油、各种清洗液和其他挥发性溶剂等。
1、在现场使用的易燃材料，只能存放在合格的，不渗漏的有盖容器内，除有专门规定外，不准使用易燃材料的混合液。
2、使用易燃材料应远离明火、火花、电器开关及其他火源。使用易燃材料的房间或区域严禁吸烟，并使用防爆电气设备，工作人员不得穿着化学纤维的衣服和使用化纤材料的抹布，衣袋中不要装打火机。
3、使刚易燃性材料的场所，应有良好的通风设施，必要时，工作人员应戴口罩或防毒面具。使用有毒性材料应避免直接接触皮肤(戴防护手套或使用其他防护材料)。
4、由于接触易燃材料而引起病态反应后应立即脱去被沾污的衣服，沾污的地板设备应用水冲洗，受影响的人员要移到新鲜空气中去或立即请医生治疗。
二、有毒物质防护
飞机维修中经常接触的有毒材料包括：含四乙基铅汽油、液压油、泰氟隆、水银、环氧树脂、聚脂树脂、氟里昂、镍铬电池、电解液、电镀液、玻璃纤维、各种类型的清晰液、氧化碳、氮气、四氯化碳、农药和杀虫剂。
l、不得穿用被四乙基铅汽油浸透的衣服，避免身体直接接触汽油，当身体接触汽油后，应用肥皂水清洗，汽油进入眼内应用低压流水或橄榄油冲洗眼睛，严重时应请医生治疗。不要用含四乙基铅的汽油做清洁和洗涤剂，需要检查油量和加油时，工作人员应站在上风位置。
2、液力油带有强烈的刺激性、腐蚀性，维修人员接触液力油时应在手上涂上油膏或戴上防护手套(特制)，必要时应戴上工作眼镜，要避免身体直接暴露在油雾中，如果皮肤，眼睛接触了液力油应用清水彻底洗干净，必要时请医生处置，当误喝入人体内时应立即请医生处置。
3、接触环氧树脂、酚醛树脂、氟里昂、电池液、电解液、电镀液、玻璃纤维等有毒物质时应戴防护手套和防护眼镜，当工作场所(工作间)聚集有上述物质的雾气时，应打开通风设施。
4、维修人员在工作过程中，避免直接接触水银，接触水银后一定要洗净手和衣服，在洗手之前，不要吃东西、吸烟或擦鼻子。在水银污染区工作，要有足够的通风，以避免吸入水银蒸汽。所有在清除水银过程中用过的设备、工具，应用肥皂水、热水或蒸汽清洗。
三、雷达波防护
飞机在机库或其他覆盖物内时，不得接通雷达工作电门，除非：使雷达发射机不工作：波束对准吸收防护装置，这种装置能有效地消耗或分散射频能量；天线处于直接对准打开的机库门和避开300英尺(90公尺)以内的障碍物(如其他飞机，汽车或大的金属物体)的方向，否则会损坏接收机。
l、在下列情况下不准打开气象雷达：在100英尺(30米)内有飞机加(放)燃油。处于射频(RF)状态。在天线50英尺(15米)内有人，处于射频(RF)状态。没有天线，除非接上假载荷。飞机前方300英尺(90公尺)以内有金属障碍物(如其他飞机，汽车或大的其他金属物体)。
2、任何时候都不允许人员站在处于发射(RF)状态而又旋转的雷达天线的前面和附近，除非天线向上，避开了地面人员和附近的障碍物，不允许人员站在距雷达天线50英尺(15米)以内的地方。
3、在进行雷达试验时，应安排专人注意飞机周围不允许人员进入射线影响范围以内。
4、不得在飞机上对气象雷达作任何内部校正，校正工作仅允许在电子车间进行，并有必要的预防措施防止电击，没有用接地卡子和高压电绝缘探头释放高压电以前，不要在雷达部件上工作。
四、听力防护
当发动机在高功率(85％最大巡航推力)或更高状态运转时，距飞机：50公尺一应使用耳套和耳塞，50至120公尺一应使用耳塞。
当发动机在低功率(85％最大巡航推力以下)，例如客机坪运转，低功率试车，滑行时距飞机：10公尺内一应使用耳套和耳塞，10至50公尺内一应使用耳塞。
五、眼睛防护
在下列环境中工作或操作下列机器设备时，应戴上合适的防护眼镜： l、铆接、錾凿、打孔、冲压，以及用软金属工具敲击的工作等。
2、弯曲、成形、矫直、紧装配等用金属手动工具对设备和材料敲击的工作。
3、切割时会甩出碎屑的工作，不仅直接操作的人员要戴防护眼镜，在其周围工作的人员也需戴防护眼镜。
4、用手动工具锯、钻、刮和木工的刨削工作。
5、操作砂轮机、喷砂机、抛光机和金属丝砂轮时。
6、操作车床、铣床、锯床、刨床、磨床、拉床、电火花加工机床、冲床等。
7、使用圆锯、径向锯、粗齿锯、带锯、榫锯、斧、刨、挖刻工具、砂磨机和电钻之类的木工机械时。
8、在酸、碱喷洗和其他有害液体或化学药品作业时必须戴上面罩(如充电、电镀车间)。
9、焊接和等离子喷涂，需有适当色泽的扩目镜，头盔或面罩，弧焊或氦(氟)弧焊时，应戴焊接头盔。
10、在强烈阳光照射的机体表面或雪地条件下工作时：需配戴适当色泽的护目镜。
六、高空作业防护
操作高空设备的人员，必须受过相应的培训，并持有高空作业许可证书或相关证明文件。
高空作业人员要求：
1、执行高空作业人员须身体健康，无任何被医学上视为不适合高空作业之病症：不得带病作业。
2、执行高空作业人员，在执行高空作业前，要学习相应高空设备上的有关提示／允许／禁止事项，并遵照执行。
3、执行高空作业人员，要拴系可使用和安全状态的高空保险带／绳。
4、执行高空作业时若发现意外，马上停止一切作业，立即上报。
第四节 设备使用程序
1、对于设备，使用者在使用前应检查其工作是否正常。
2、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
3、工作梯、特种车辆(如：客梯车)停放时，不能直接接触飞机(一般应保持1—3英寸距离)。
4、对于使用过程中发现问题的工具设备，使用者需填写工具设备丢失／损坏／故障报告单；详细写明工具设备的故障情况，以便没备维修人员检查和修理，防止损坏的工具设备失控。
第五节 红色警告标记
5．1 目的
红色警告标记的目的是提醒使用人员和维修人员禁止扳动挂牌的电门、开关、手柄及使用挂牌的零部件、附件或设备，及时取下有关工具设备，以免损坏机件、增加工作困难或危及维修及维修人员人身安全。
5．2 红色警告标记的分类
1、红色警告飘带：挂附于飞机起落架安全销、各种管套、专用工具等上面的红色标记，用于提醒维修人员在飞机起飞前取下。
2、红色警告牌：用于规定禁止操作、禁止使用、缺件信息的红色警告标记。
3、红色警告牌的形式及填写要求
(1)对于警告人们不要操作的警告牌应声明：系统／组件危险!不要操作!挂牌人员必须签署姓名。
(2)对于缺件或零部件不完善的部位使用的警告牌应申明：此部件／系统已拆除，不能使用。写明拆下零部件的名称、件号、日期、或其他说明，挂牌人必须签署姓名。
5．3 飞机在下列情况下须使用红色警告标记
1、当操纵面不能使用或没有连接好，需将红色警告牌挂在操纵杆(盘)和未完好的部件上。
2、当发动机未加滑油，液力系统未加液压油，某些部件未安装好，需将红色警告牌挂在相
关的操纵电门上和未完好的零部件部位。
3、在缺件的部位挂上红色警告牌。
4、在任何不希望操纵的控制电门或跳开关上挂上红色警告牌。
5、安装／连接软管、管路、钢索、拉杆、导线等工作中断。
6、使用堵头／盖，校装销、安全销、夹板等。
7、舱门打开。
8、客舱座椅不能使用。
5．4 红色警告标记使用注意事项
l、红色警告牌应挂在明显易见的部位。
2、红色警告牌通常挂在驾驶杆、操纵杆、电门、开关、手柄上，或直接挂在有故障的零部件上或缺件的安装座上。必要时，在相应的零部件上同时挂上红色警告标记。
5．5 红色警告标记的去除
1、红色警告标记应在维修工作完成后及时去除开妥善处理。
2；正常情况下红色警告牌的撤除应由挂牌的签署人；如因工作安排等原因，挂牌人无法在现场撤除警告牌，挂牌人在离开工作现场前必须委托或指定现场其他工作人员代其撤除。(注：维护手册中对红色警告标记另有规定时，应遵守手册的要求。)
第六节 静电安全
飞机和人体可能带有静电，例如尘粒、冰雪乃至于空气流过金属表面，滑行、加油、5 喷漆、抛光、擦拭、清洁、除漆、铆接，工作人员在地毯或乙烯基树脂表面行走以及静电感应等等均产生静电。当静电达到一定电位差和足够的能量时，就会长生电火花，如遇到易燃的混合气就会爆炸和着火；有些电子设备对于静电极为敏感，带静电作业将造成设备的损坏。因此：
1、飞机应可靠接地，特别是在电机加、放油时。地线、连接线、弹簧夹子等应粗大耐磨，连接牢靠并足以通过大电流。必须将飞机、油车、加油管接头于接地点连接好，其它部位如系留环等不能作为接地点；
2、保持飞机搭铁带和放电刷的完整和搭铁可靠；
3、严格控制强挥发性液体的使用。不准用汽油清洗工作服和作为打火机的液体，在靠近电器设备的地方，不要打开强挥发性液体的容器；
4、由于人造丝、尼龙、丝绸、毛料利化纤容易产生静电火花，维修人员在有起火危险环境中工作时，不应穿着这些材料制作的衣服。在易燃液体周围，或者在油箱口工作时，应穿纯棉织品工作服；
5、不准用化纤材料的纸巾吸收残余燃油，而应用棉质抹布。
6、维修和拆卸具有静电防护要求的设备必须按规定操作、戴静电护腕。
第七节 发动机危险区域及安全通道
1、发动机在地面试车时，在飞机区域活动要遵守发动机安全区域要求。
2、发动机试车时的危险区域有三种：进气道危险区、排气危险区、噪声危险区。
3、发动机的安全通道是试车时接近发动机的通道，从进、排气危险区以外的区域接近，一般仅在地面慢车时接近。
4、进气道危险区会将人、地面污染物吸入发动机内：排气具有高速、高温、气体污染的特点：此危险区会对人和设备造成危害。在噪声危险区内长时间停留会对人的听力造成损害，所以应带上护耳装备(如耳塞、耳罩等)。
5、发动机的危险区域与发动机的推力有关，推力越大，危险区域范围越大。—般地，即使在最人的正推力下(起飞推力)，以下区域之外是安全的。请参照各机型手册。
6、当发动机使用反推力时，进气道危险区域加大，发动机没有安全通道。
第八节 应急情况处理
仅指飞机地面长时间停放时发生滑动的应急情况。
l、报告
地面人员发现飞机发生滑动，立即大声通知飞机周围的维修人员飞机发生滑动。
2、处置措施
(1)地面人员立即撤离飞机滑动路线上的地面设备以及工作梯；
(2)地面人员分成两拨从飞机滑行路线侧面接近两侧主起落架实施挡轮档，直至飞机停止滑动。在紧急情况下应就近实施档轮档。地面人员挡轮档的动作及姿势应能确保及时脱离危险区域。
第九节 电器设备使用的安全要求
1、地面电源向飞机供电的电压、频率和相位，必须符合各型飞机的手册规定。
2、停放在机库或正在检修的飞机，接通机上或地面电源要经现场维修负责人同意。
3、使用220／380V交流电设备的安装和排除故障，必须由专业电工进行。
4、在下列情况下，不准接通地面和机上电源：(1)燃油系统正在进行维修工作。
6(2)正在进行喷漆(退漆)或其他需要用易燃液体的工作。
(3)正在进行铺设钢索，电缆工作；有可能碰到外露的断电器。(4)飞机充氧勤务时。
5、在飞机维修工作时，如需要断开有关的电路时应挂上红色警告牌：重新接通电路时，应通知机上正在工作的其他人员，防止伤害人员或损坏设备。
6、在没有自动保险(断电)电门的部件上维修时，应将电瓶或地面电源开关置于“关断”位置，并挂上红色警告牌。在维修过程中，如将保险丝取出时，在保险丝座上也应挂上红色警告牌。
7、维修人员离开飞机时，应将机上和地面电源关断。
8、对油箱进行维修时，要使用良好的防爆工作灯和手电筒。
第十节 地面高压气瓶的使用
10．1 定义
高压气瓶和低压气瓶：按公称工作压力来分，高于8Mpa为高压气瓶，低于8Mpa为低压气瓶。lMpa以上即为压力容器。
10．2 气瓶的运输
1、必须佩带好瓶帽(有防护罩的除外)，轻装轻卸，严禁抛、滑、滚、碰。
2、气瓶装卸时严禁使用电磁起重机和链绳。
3、气瓶内气体因相互接触能引起燃烧、爆炸的气瓶不应同车运输。易燃、易爆、腐蚀性物品或与瓶内气体起化学反应的物品，不应与气瓶一起运输。
4、气瓶装在车上，应妥善固定。
5、夏季运输应有遮阳设备，避免暴晒。10．3 气瓶的储存
1、应置与专用仓库储存，气瓶仓库符合GBTl6的规定。
2、仓库内应通风，干燥，避免阳光直射。
3、空瓶与实瓶两者应分开放置，并有明显标志。
4、气瓶放置应整齐，佩带好瓶帽，立放时，要妥善固定。横放时，头部朝向同—方向，垛高不宜超过五层。
10．4 气瓶的使用
1、不应擅自更改气瓶的钢印和颜色标记。
2、气瓶使用前应进行安全状态检查，对盛装气体应进行确认。
3、气瓶的放置地点，不应靠近热源，要距明火10m以外。
4、气瓶立放时应采取放倒措施。
5、夏季应防止暴晒。
6、严禁敲击，碰撞气瓶。
7、严禁在气瓶上进行电焊。
8、瓶内气体不应用尽，必须留有剩余的压力，平内剩余压力不应小于0.05Mpa。
9、任何高压气瓶，打开阀门时要缓慢，以减轻气瓶气体摩擦和冲市，关阀门时要轻而严，不能用力过人，避免关的太紧、太死。
10、打开气瓶阀门前，应确认所连导管牢固可靠，气体出口不允许对准人体，以免发生事故。
ll、使用瓶内的气体，应该采用减压措施，正确调整使用压力以免发生事故。
12、在气瓶出气口形式方面，我国现在实行的是盛装助燃和不可燃气体瓶阀的出气口螺纹为右旋，盛装可燃气体瓶阀的出气口螺纹为左旋。
第十一节 航材领用程序 11．1 消耗品使用
1、确认提供件号是否与实物件号一致：如果是替代品，在使用之前，必须先确认替代品是否可用。
2、检查消耗品是否在有效期限内；航材部门能出示航材检验盖章的可用证明。
3、维修人员在确认所领用的消耗品可用后，并确认航材发料单所注明的领刚数量与实际—致，才能在航材库房发料单上签字。
4、对于有毒、有腐蚀性的消耗品，在使用过程中，必须采取严格的预防措施，施工人员需戴防护镜、防护手套和穿防护服，确保工作通风良好。
5、当使用有腐蚀性的消耗品进行零部件：进行除腐、除漆、清洗等工作时，必须对不需工作的周围区域进行保护，防止零部件损坏。
6、不管消耗品是否开封，只要没用完，都必须归还领取消耗品的地方。11．2 非消耗航材的使用
l、仔细检查并确认航材的可用性：检查挂签的航空器材件号与提供件号是否一致；检查挂签的航空器材件号与实物件号是否一致：挂签上的序号是否与实物序号一致；挂签的各项签署是否完整：外部无明显的损伤。
2、维修人员在结束工作后，必须将新件或旧件与挂签(必须详细准确的填写)一起整理好后归还航材库房。
3、对于观察件，还需填写观察件挂签。
第十二节 工具设备使用程序
l、对领用的工具设备，使用者在使用前应检查其工作是否正常。
2、所有工具设备的使用者应严格执行“三清点”制度：工作前清点，工作地点转移前清点，工作后清点；对于丢失的工具应立即报告。
3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。
4、判断：工具量程是否在适用范围内：仔细阅读工具、设备的使用说明书，选择适当的量程(一般要求量取值应在量程的1／3—3／4以内最佳)。
5、对计量：工具设备，检查校验标签，确认是否在其有效期内。
6、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持l—3英寸距离)。
7、完成工作后，需再次清点所用的工具、设备，在确认工具、设备无丢失、无损坏后，将所用的工具、设备恢复到初始状态。
8、维修人员与工具保管员逐件对照工具借／还记录本里的记录，进行归还，工具保管员填写好归还时间，维修人员在归还栏签章。
9、对于使用过程中发现问题的工具设备，工具使用者需填写工具设备丢失／损坏／故障报告单；详细写明工具设备的故障情况，以便设备维修人员检查和修理，防止损坏的工具设备失控。
第十三节 工作区域环境控制
l、严格工具三清点制度：“工作前清点，工作场所转移时清点，工作后清点”。
2、坚持“三不落地”原则
1)“零部件不落地”飞机零部件：不能直接放在地上和飞机表面上，应放在工作 8 台或零件架上。
2)“工具不落地”工具应放在工具箱、工具筐、工作台架上，不能放在地上和飞机的相关部位。
3)“油液不落地” 在轮舱等区域进行油液系统工作时应在轮舱下面放置接油盘或大的容器，防止油液流到地面。
3、工作区域现场保持
1)在飞机上工作时，工作前首先应查看工作区域，是否有飞机跌落的小部件，以防工作后将其误当垃圾扔掉。
2)工作时应在现场自备垃圾桶或垃圾袋，以便将废弃物放入其中(垃圾收集后不要立即处理，待工作全面结束后再处理)；由清洁人员对集中的垃圾进行处理。
3)工作时，工具与零部件一定要摆放有序，防止散落丢失。
4、工作区域的照明
1)工作区域比较固定时应接手灯或挂灯，工作区域变动较快的可用手电筒。2)油箱内的照明必须用防爆灯或防爆手电。
3)工作中途休息或离开工作区域，应断掉手灯和挂灯的电源。
5、工作区域的通风
1)在封闭的区域工作时，应用风扇或冷气通风，保证空气的流动性。2)在油箱内工作时必须用冷气或风扇从外部向内部进行强制通风，严禁在油箱内部使用风扇通风。
第十四节 定检飞机拆下件的管理程序
了解—电机部件拆除、存放、安装的要点。防止部件损坏以及错装、漏装。l、拆下件的注意要点。
1)应区分可用件与不可用件，使用不同的标签
2)应区分不同飞机的零部件，以不同颜色的标签区分，不可混放。
3)零部件识别标签上应填写飞机号、拆下日期、名称、件号、序号、位置、拆除原因和拆件人签名。
4)拆除的较小部件(如螺钉、螺帽等)应先检查确认可用后，方可放入布袋内并挂在拆除的零件或撤离的部位上，同时还应及时补齐数量或在挂签上说明情况。
2、零部件存放的要求。
1)保存架应标上带有飞机号和区域的标志，以区别其他零件架。2)应保护零件架上的所有零件免受损伤、污染、腐蚀、受潮。
3)拆除的机械部件应把多余的油液倒出并清洁干净。4)拆下的零件要用保护盖或塑料纸保护其接口和电插头，以防止灰尘进入和受潮，不可用胶纸直接封堵。
5)拆离部件后，敞开的管口、接头、插座(头)等应封堵，以防止灰尘进入和受潮。
6)电子部件必须存放在专用架上或保存室内，注意防潮。
?)氧气系统部件必须存放在专用架上。氧气瓶应存放在危险品存放室。8)大型部件(如整流罩、进气道等)不应直接放在地上，应放在适当的支持物或容器里。
3、重装零部件的要求。
1)在零件重新安装前，机械员应对零件进行目视检查，以鉴定零件是否完好可用． 2)零件装上电机之前应确认各封严、垫圈、垫片等是否在位，去掉并废除各种标签。
第十五节 民用航空器的停放
l、飞机停放时要保持一定的横向安全距离：指电机停放左右相邻电机之间的距离，滑行或拖行中的电机与障碍物的横向安全距离。
2、挡轮档：
1)挡轮档前应首先检查轮档的状况，确保轮挡的防滑装置(如地抓、防滑凸起)没有缺失；轮挡的结构完好。
2)放置轮挡前应彻底清除轮挡放置处地面的冰、霜、雪和油垢。3)必须顶起一个主起落架时应在另一侧主起落架和前起落架机轮前、后放置轮挡并紧贴轮胎。
4)过站放置轮档的数量和位置，应按技术服务中心下发的技术通告的有关规定执行。
3、静电接地：
在下列情况下飞机停放，应执行静电接地，以防止静电跳火伤害人员和损坏设备。1)在机坪和机库停放执行维修工作；
2)使用动力设备进行维修工作时(如动力工具、电源、灯光、动力仪器设备)。(注：各机型静电接地方法，应按维修手册或工作单的具体要求进行。)
第十六节 机库使用管理程序
l、机库内的各种设备都有定点存放区位。摆放在机库内的地面设备，如梯子、千斤顶等，使用完后，必须按划线及标注，放回原位，严禁占用消防通道；不属于摆放在机库内的地面设备，必须推出机库摆放。
2、机库的大门、天吊、中频电源、压缩气源等设施设备应由经培训合格人员严格按操作程序和安全规章进行操作。
3、各种地面设备使用后，应清除污物、恢复到初始状态后，放回指定位置，放好后采用设置支脚、轮挡等手段固定，有防尘要求的应盖好防尘盖、布罩等。
4、工作结束时应及时关断电、气源设备，将天吊及其小车移至一侧停放位并收短吊缆。
5、移动地面设备时，应注意移动速度和穿行电机的间距(平直间距和水平间距)。一般情况下，水平间距利垂直间距应不小于50公分。水平间距过小时，应采取适当减速缓行和防擦碰等措施；垂直间距过小时，禁止穿行电机任何部位(如大型登机工作梯必须绕过机翼推行)。
6、严禁在机库内使用易燃、易爆、易挥发、有毒的清洗溶液对飞机部件和物品进行大面积的清洗工作，允许小范围、小面积的清洗。但实施时，工作者应遵守防火、防爆、环境保护等有关规定，注意及时清除积存和滴落的液体，且工作时必须将机库大门和机头坞门同时打开；保证通风。
7、严禁将任何油液排放到地面，按工作需要配备一定数量的接油盘、桶，做到油液不洒落到地面：如发现油液泄漏到地面必须进行及时处理，燃油用沙子，液压油／滑油等用锯沫覆盖，然后及时清除。
8、在机库内严禁进行下列工作：
(1)使用明火；
(2)用金属物敲击的方法打开油桶和油箱盖。
9、机库内不允许使用金属轮挡，必须使用橡胶轮挡，防止刮坏机库地面的漆层。
第十七节 风害防护 17．1 了解风力概念
1、台风：指最大风速>32．6米／秒，即风力12级以上(64海里／小时或以上)。
2、强热带风暴：指最大风速在24．5—32．6米／秒之间，即风力10—1l级(48—63海里／小时)。，3、热带风暴：指最大风速在17．2—24．4米／秒之间，即风力8—9级(34—47海里／小时)。
4、热带低压：指最大风速<17．2米／秒，即风力6—7级(22—33海里／小时)。．
5、大风：一般把6级(含)以上的风统称为大风。17．2 防风一般要求
1、预防为主，保持警惕。
2、顶升飞机时，各机型对风速有具体要求，因此每次在机库外顶升飞机，需要考虑风速因素。
3、遇到突发性台风或大风时，应采取紧急措施，保证飞机不转动、滑动，并固定周围活动物，待飞机状况稳定后视情系留飞机。
4、大风时禁止高空作业。
5、大风停放飞机时，将飞机拖到安全的地方迎风停放，有充足的液压油量和压力，设好停留刹车。
6、按机型最小系留风速要求进行系留，详细数值参考相应技术通告。
7、固定牢靠飞机上各种堵盖、插销、夹板及警告标志等。
8、飞机门窗舱门盖板应关闭牢固，防止雨水进入驾驶舱＼客舱＼电子设备舱和一些需要防水防潮部位，防止大风吹打未固定的舱门造成损坏。
9、电机附近的工作梯、灭火瓶和其他可能被风吹动的设备应固定牢靠或移至室内安全地点。
17．3 特殊情况下的防风要求
如果不满足系留条件，为将损失减小到最小。应按技术通告作好以下应急措施：
1、按要求挡好轮挡并将轮挡成对缚牢，必要时可增加轮挡数量。
2、按各型飞机维修手册的要求给飞机加重力压载。
3、必要时可采取飞机转场方法以避免风害影响。
4、飞机加满油。
5、飞机24小时有人监护。
篇6：上飞机坐哪儿最安全?
波音公司：所有的座位一样安全。
美国联邦航空管理局：这是一个无法回答的问题。
AirSafe.com：没有所谓“更安全”的座位。
然而，这些“专业”的观点并不是建立在确凿的航班事故数据上的。通过对真实的航班事故的统计发现，坐得越靠后，生还的机会越大。坐在飞机尾部乘客的逃生几率会比坐在前几排的乘客逃生几率高出大约40％!
所以从整体的情况来看：后排的座位更安全。当有人告诉你坐在哪里都一样的时候，你只需微微一笑，然后定一张后排座位的机票。
来自美国的统计数据
这个结论由美国《大众机械》杂志研究后得出一他们统计了自1971年以来美国的所有的商业航班事故，所有的这20起空难都有遇难和幸存的乘客。在美国国家运输安全委员会，这20起空难的原始数据被冷落了数十年，等待着某些好奇的人们来完成这些统计工作。
《大众机械》深入研究了由美国国家运输安全事故调查员提供的报告。并绘制了座位图，用来表明每个乘客的位置，以及他们是否成功脱险。然后为每一次事故计算了每一排座位的生还率。他们还比较了飞机机舱的四个部分的逃生率。这两种分析方法明确指向了同一结论：后排的座位更安全。
这20起空难中的11起，后排的乘客明显地更幸运一些。但也有5起空难中，前排乘客的生还率更高，3起事故的情况是前排后排差不多，还有1起是没有办法确定乘客当时的座位。在后排乘客生还率高的11起空难中的7起，后排乘客的优势是显而易见的。例如，1982年发生在华盛顿特区的空难和1972年发生在纽约肯尼迪机场的空难中，少数的几个幸存乘客都坐在最后几排。在1978年，一架美联航DC－8飞机在空中耗尽最后一滴燃油，于波特兰国际机场东南处坠毁，遇难的全部7位乘客都坐在前4排。
坐在前排亦有幸运星
让人奇怪的是，眷顾前排乘客的S次事故，都发生在1988～1992年之间。例如，发生在1989年的爱荷华州的美联航DC—10航班事故中，该飞机因引擎破坏导致失控，于美国苏城迫降时坠毁，175名幸存者中的大多数都坐在机翼前面的座位上。在所有数据中只有一起空难，坐在前面的乘客明显比后面的乘客生还率大。那是在1989年，美国航空的波音737-400飞机由于方向舵的缺陷发生事故，飞机刚刚飞离拉瓜迪亚机场就失去控制坠入鲍厄里湾，仅有的两名遇难者都坐在第21排，而这架飞机共拥有25排座椅。
2010年8月24日黑龙江伊春发生的河南航空公司E190型客机失事，大部分死伤也出现在后半个机舱。当时在着陆过程中，飞机拦腰折断，在该航班上共有96人，其中42人遇难。这说明了空难是个随机性很强的事件，飞机上最安全的座位事实上还取决于事故的类型和飞机的型号。
但是，最后完成的座位图和不同位置客舱的生还率都清楚地表明，在后面的客舱(位于机翼后缘后面的座位)有着高达69％的生还率。机翼以及机翼前面部分的座位都有56％的生还率。头等舱／商务舱(或者客机前面15％的座位)的生还率只有49％。
离紧急出口越近越安全
英国民航局委和格林尼治大学同样对肮班的座椅安全问题进行过研究。他们调查了105起空难以及近2000名幸存者，统计了乘客从起火的飞机上逃生的概率。研究结果显示，逃生可能性最大的座位是靠近紧急出口前后两排的座位。而距离紧急出口3—5排的乘客生还率虽然有所降低，但也比平均生还率高一些。在燃烧的飞机上，最危险的就是那些距离紧急出口6排以上的座位。研究表明，在这些座位上的乘客遇难的可能性要比幸存的可能性大得多。
报告显示，坐在机脸前排的乘客逃生机会为65％；而坐在后排的乘客逃生机会则降低为53％。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64％，其他座位上乘客的逃生机会则为58％。例如1985年曼彻斯特机场的空难中，一架英国天旅航空公司的波音737飞机出现起火，S5名乘客遇难，大部分遇难乘客的座位距离紧急出口很远。这场大火是由于引擎爆炸引起的，机翼上的油箱被刺穿引燃，大火吞没了飞机的一侧以及上面的紧急出口。研究发现，遇难的乘客的座位到可用出口的平均距离是幸存者的两倍多。其中距离最近的可用出口有15排远的遇难乘客，大部分是死于有毒的气体。
根据国际航空安全法规，飞机必须进行乘客疏散测试，以证明当一半的出口被封住时，所有乘客都能够在90秒内逃生。但这项测试是有缺陷的，因为它并没有考虑乘客在面对危险时的实际反映，同时它也是在假设乘客间没有任何“社会关系”的前提下进行的。分析人们在真正危急情况下的表现表明，乘客会因为帮助亲人或朋友，甚至于陌生人而延误自己的逃生。
