交通节能减排

关键词： 节能 减排 机动车 交通

交通节能减排（精选十篇）

交通节能减排 篇1

11月18日, 京津冀地区首个交通节能减排实验室 (以下简称“节能减排实验室”) 在北京工业大学正式成立。实验室由北京市交通行业节能减排中心、北京工业大学城市交通学院、北京交通运输职业学院共同建设而成, 通过研究交通与环境的关系, 建立“实测+模拟仿真+评价”的交通环境综合评价体系, 促进京津冀三地统一监测标准、共享数据, 实现区域交通污染的联防联控。

那么, 节能减排实验室是如何对“人、车、路、环境”这些交通要素进行检测?又将为交通的治污减排发挥怎样的效力?让亲临现场的记者为你一一揭秘吧。

初衷:大数据支撑交通环保治理

“目前国内专门针对交通领域节能减排开展全要素研究的还较少, 环保部门所做的基本上是综合性的环境监测与研究, 由此造成我国交通领域环境数据的基础薄弱, 无法为制定有效的交通环保措施提供依据。”实验室发布会上, 北京市交通行业节能减排中心副主任刘莹这样介绍创立实验室的初衷。

北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳则表示, 整个交通网对水环境、土壤环境、噪声环境及生态产生的影响很复杂, 国内目前对不同车型在不同工况运行中的环境研究和监测领域, 基本上是空白的。而购买国外的软件亦不适合中国国情, 所做的预测同样失真。

正是基于上述原因, 早在2013年底, 交通运输部就启动了公路水路交通运输环境监测网络建设试点工程。为扩大监测范围、深入研究交通与环境的关系, 2014年北京市交通行业节能减排中心启动交通节能减排实验室建设, 旨在通过统一的标准规范监测方法获取准确数据, 反映交通行业污染的真实现状, 为交通领域治污提供技术支持。实验室前期开展的工作, 已支持了北京市新能源出租车的选型。

亮点:建立“实测+模拟仿真+评价”综合交通评价体系

节能减排实验室目前共有移动源排放检测室、生态环境检测室、噪声和振动检测室、交通水环境检测室、交通大气环境检测室、生态驾驶实验室、绿色道路材料实验室七大实验室及一台移动环境监测车, 拥有车载尾气检测设备、气象色谱仪、液相色谱仪、离子色谱仪、模拟驾驶舱等实验设备近百套。

生态驾驶实验室评估驾驶行为生态驾驶实验室是此次发布会的公众关注热点。据介绍, 生态驾驶实验室可对驾驶人进行生态驾驶效果的评估, 帮助驾驶人改正驾驶陋习。在生态驾驶实验室, 记者看到, 一辆与真车无异的汽车模拟器。坐在驾驶室内, 在前后方大型3D显示屏提供的路况引领下, 驾驶人仿佛置身于真实场景, 而其在行车过程中的所有不良驾驶习惯都会被模拟器记录, 并通过传感器传输显示在评价展示系统上, 以及时纠正驾驶员, 培养良好驾驶习惯。

现场工作人员介绍说, 生态驾驶实验室正是通过驾驶模拟舱系统, 提取车辆动力、行驶轨迹、驾驶员操作行为等参数, 形成集“监测-诊断-矫正-评估”为一体的生态驾驶行为关键技术。

刘莹介绍说, 目前生态驾驶技术已在全北京市出租车行业推广, 司机百公里耗油平均降0.74升, 节油率达7%, 节能减排效果最高的司机达19%。另外, 实验室正研究把生态驾驶技术及在线监测行车数据结合, 推出一款手机APP, 司机下载安装APP后, 可实时监测司机的每一脚油门和刹车, 监测每分钟或者几秒内的瞬间油耗, 同时, 针对司机的不良驾驶习惯提出建议。

环境监测车实现区域污染物浓度现场监测在喷涂“交通环境监测车”字样的白色考斯特车上, 记者看到车内配大气测定仪、噪声测定仪等监测设备, 可以监测一定环境条件下尾气、烟尘烟气、水中油质、微生物监测、施工振动、噪音等30个指标数据。

对于机动车尾气排放的氮氧化物, 一氧化碳等污染物, 交通环境监测车6秒就可得出数据, 而PM2.5、PM10浓度含量也可在1个小时内得到结果。从已开展的监测结果显示, 货运场站内部污染物浓度超过周边环境高达3~19倍;主要货运通道PM2.5浓度高于周边环境1.33倍, 且污染物浓度与断面车流量直接相关。未来, 通过对货运场站及通道的环境监测, 将为货运行业污染治理措施研究制定提供支持。

移动源排放实验室一测便知车辆在行进过程中污染排放情况如何?移动源排放实验室将对各类车辆在不同工况下的污染物排放进行测试。在现场, 记者看到实验室工作人员正在对一辆小汽车进行污染物排放测试。

在汽车正常行驶状况下, 一根长长的采样管由车辆尾气管连接到测试设备上, 采集尾气的逐秒排放量, 同时将样本气体传送至气体分析仪中得到各种污染物的逐秒浓度数据, 计算机再通过流量、浓度数据结合外部的GPS、气象等数据, 计算获取逐秒的氮氧化物、一氧化碳、碳氢等气体排放情况。据介绍, 在测试结果的基础上, 移动源排放实验室将国际模型本地化, 构建北京市城市交通能耗排放仿真模型, 科学准确地掌握机动车污染排放的时空分布规律。

值得一提的是, 实验室通过对车辆实际工况下污染物排放的测试已支持了北京新能源出租车选型、客车节能减排效果分析及混合动力车适用性等工作。如通过试验及分析得出, 混合动力车节油50%, 减少排放60%, 且其在非常拥堵和畅通情况下的油耗变化低于10%, 较适合在城市中运营。

除此之外, 交通大气环境质量检测室、交通水环境质量检测室、交通噪声和振动检测室和交通生态环境质量检测室通过开展道路、客货运枢纽、轨道场站等重点交通基础设施周边环境大气、水、噪声、土壤等要素的监测工作, 可以准确掌握交通领域污染现状, 填补交通环保数据的空白, 为明确交通行业环保重点、掌握交通环保设施有效性提供依据。

搭建京津冀交通环境数据采集平台

据悉, 实验室目前已积累了亿万级的工况微观数据和车载实测排放数据, 还自主开发了准确度高的宏观清单、敏感性高的静态路网等四层次排放模型。再结合其他交通环境监测平台的交通大数据, 实验室在一定程度上已能够科学量化交通领域能耗污染情况。

刘莹介绍说, 下一步实验室将针对交通运输活动过程中产生的PM2.5、氮氧化物等气体污染物, 道路、场站等建设过程中可能产生的大气、水、土壤、噪声及生态环境破坏, 以及高速公路服务区收费站、客货运枢纽等基础设施运营过程产生的大气、水、噪声等污染开展全面监测, 加强节能环保监管。同时支持微观层面交通环境质量的监测与研究, 公交枢纽场站内部空气质量以及慢行系统改造后前后空气质量等进行监测与改造效果评估, 从人体感官的角度充分考虑交通环境质量对公众健康的影响。

在京津冀协同发展过程中, 实验室作为区域内首个针对交通领域节能减排工作的综合性实验室, 还将立足北京拓展至天津及河北地区, 开展交通环境介质的全面监测及研究, 推动三地建立区域交通环境数据采集平台。

“据环保部门测算, 北京本地PM2.5污染中, 机动车排放占比达31.1%, 已成为首要污染源。交通已是三大重点能耗与大气污染物排放领域之一, 亟需构建绿色可持续的现代交通体系。治污具体从哪入手?京津冀地区首个交通节能减排实验室的建成, 通过对“人、车、路、环境”交通全要素的检测, 或为治霾提供新思路。

交通节能减排实验室通过研究交通与环境的关系, 建立“实测+模拟仿真+评价”的交通环境综合评价体系, 促进京津冀三地统一监测标准、共享数据, 实现区域交通污染的联防联控, 填补了京津冀交通环保数据的空白。

交通节能减排年度工作总结 篇2

交通节能减排年度工作总结【一】

XX年，我局认真贯彻落实《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知》(国发36号)、《云南省人民政府关于进一步加强节能减排工作的若干意见》(云政发141号)的规定，深入学习党的“十七”大会议精神，全面贯彻落实科学发展观，认真做好“xxx”期间节能降耗，把节能的各项指标合理科学、合理利用能源、保护环境，切实推进行业节能管理。根据市交通局XX年交通行业节能减排工作目标责任书要求，为全面完成省交通厅作出的“xxx”节能目标，XX年具体做了下面几方面的工作：

一、领导重视，加强对节能减排工作的组织领导

XX年5月8日，我局与市交通局签订《玉溪市交通行业XX年节能减排工作目标责任书》后，我局认真组织局属单位主要领导召开**县交通局XX年节能工作会议，董绍宏局长传达了市交通局节能工作会议精神，强调了节能减排工作重要意义，指出了全面贯彻落实科学发展观和节约资源的基本国策，确保实现我市“xxx”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%的目标，局单位必须从思想上提高认识，从管理上加强对节能减排组织领导，抓好抓实各环节工作，确保节能工作目标的实现。为切实加强节能减排工作的领导，成立了**县交通局节能工作领导小组，由董绍宏任组长，李怀生、普建忠、柏忠龙任副局长，局属单位的主要负责人，法规安全监督科、基建科、办公室负责人为成员，下设办公室，办公室设在法规安全监督科，由何发春兼任办公室主任，负责处理日常工作。

二、加强节能工作的宣传教育，提高节能工作意识

为抓好交通行业节能减排工作，从抓思想教育入手，围绕“节能减排、科学发展”这一主题，结合**县“节约能源和保持生态环境形势十分严峻，完成节能降耗和污染减排的任务非常艰巨的实际情况”，开展了节能宣传活动，深入基层宣传节能降耗的重要性和紧迫性，单位干部职工中宣传国家和省、市、县有关节能降耗的方针、政策和法律法规，对驾驶员开展了节约一升油，干部职工开展了节约一度电、一滴水、一张纸活动，节约、勤俭传统美德深入人心，反对浪费，节约光荣，通过多渠道宣传教育，提高了干部职工节能减排工作的意识，节能减排逐渐形成了自觉的行动。

三、抓紧节能环节工作措施的落实、确保节能指标的实现

抓好节能减排工作，制度要科学合理，措施是保障，做好每一环节的工作，必须一脉相承，持之以恒，特别是单位的管理人员一定要按照制度抓落实，才能促进工作目标的实现。因此，对公务车和工程机械单机单台油料按目标指标进行核算计量，禁止指标突破，严格控制了车辆克故的行检，降低了油耗。办公室、楼院的节电节水管理也实行了上班时间科(室)人员负责制，下班时间门卫值班人员检查管理制，杜绝了漏水、漏电现象的发生。

交通行业节能减排是一项经常性的工作，要常抓不懈、持之以恒，使节能制度更加科学合理，节能措施更加完善，树立循环经济观念，依靠科技进步，发展研创高效低耗运输装备，开发交通环保新技术，节能资源、减少能耗、保护环境、为国为民，建立节约型交通行业，实现清净运输和绿色交通，确保实现“xxx”规划《纲要》中提出的交通节能减排目标。

交通节能减排年度工作总结【二】

今年来，我局根据XX市交通运输局及XX区节能办关于做好XX年XX市节能减排工作的文件精神，认真贯彻落实XX区道路运输行业节能减排工作，强化交通行业节能意识，促进我区低碳交通的发展，积极推动我区交通运输节能减排工作持续发展，工作情况总结如下：

一、开展交通运输行业节能宣传工作

我局在今年的节能工作中，强化道路运输行业节能宣传，紧紧围绕今年节能宣传月活动“携手节能低碳，共建绿色惠州”的主题，开展XX区交通运输行业节能宣传月工作：

1、在全行业内发放节能宣传手册。在全区道路运输行业内发放绿色循环低碳交通出行和公共机构节能宣传册和宣传视频。通过广泛宣传，达到由交通主管部门带头、广大交通运输职工及从业人员共同参与的良好宣传效果。

2、在重点场所播放节能宣传公益广告视频。为达到让公众广泛了解绿色低碳交通的效果，我局在全区各汽车客运站悬挂节能宣传标语，在站场电视、led显示屏上循环播放绿色低碳交通公益广告视频。

3、向全局干部职工发出低碳出行倡议书。为积极配合交通行业节能宣传月工作，我局向全体干部职工发出倡议书，倡议全局干部职工在节能宣传月期间，减少开车出行，提倡通过乘坐公共交通工具、惠民自行车、步行等方式出行，以实际行动响应上级部门关于节能减排、低碳出行的号召。

4、深入推进无纸化办公模式。在局行政工作中，广泛采用电子信息系统，全面深入推进无纸化办公，充分利用公文系统、电子文件、网上办事大厅等形式，引导企业和市民在通过互联网办理交通运输业务，努力实现全流程网上办理。不仅能便捷、高效办理工作业务，同时能降低纸张等办公用品的损耗，让节能减排工作从节省每一页纸开始，取得良好工作成效。

二、开展新能源车辆推广应用工作

XX市在“十二五”期间将要大力推广天然气新能源车辆、甩挂运输等一批节能减排示范项目。根据XX市交通运输局的工作指导，我局在今年的节能工作中，进一步加强与企业的沟通，积极在我区公交行业推广应用lng清洁能源汽车，取得良好的节能效益、社会效益和经济效益。XX在我区209公交线路推广应用lng公交车6辆。

三、做好淘汰营运“黄标车”工作

根据上级部门有关工作要求，XX年XX区淘汰黄标车总数为2239台，其中公交“黄标车”数量为47辆，普通货运 “黄标车”2192辆。为做好区营运“黄标车”淘汰工作，我站通过在局官方网站发布通告、在一楼办事大厅贴出通告，广泛宣传“黄标车”淘汰工作，在今年5月1日后，依据《省道条》的规定，对超过半年逾期未年审的营运“黄标车”，自动给予注销。

通过一年的努力，共淘汰XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”872台，XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”1320台，淘汰公交“黄标车”47辆，圆满完成上级部门下达的营运“黄标车”淘汰任务。

四、严把营运车辆燃料消耗量限值标准关

1、严格执行车辆核查范围标准，对公安交警部门已经颁发《机动车行驶证》，以汽油或者柴油为单一燃料，总质量超过3500千克的客、货车辆，凡未列入《过渡车型表》和《达标车型表》的车型，一律不给予办理营运手续;

2、严格落实车辆核查工作规范，对不符合《达标车辆表》要求的车辆不得进行营运车辆综合性能检测，对《达标车型表》中所列车型，一律不给予以过渡车型办理营运手续;

3、认真开展核查工作情况检查，重点检查11号令的宣传工作及车辆营运证核发、车辆参数及配置核查以及车辆技术档案的管理等，积极引导辖区道路运输企业选购符合条件的车辆。

五、优化公交线路，提高实载率

我局在工作中通过不断调整优化客运班线、公交班线，通过整合、优化线路提高客运班车、公交车的实载率，在客源充足的线路鼓励发展大型客车、中高级客车，淘汰能耗高、性能不符合要求的营运车辆，降低车辆能耗，提高节能成效。

根据XX年在全市范围内开展“公交服务升级年”活动，一是扩大公交线路覆盖面，通过新增公交线路、公交化班车改造、新增公交车辆、更新公交车辆等措施加大公交运力投入;二是优化现有公交线路，对168线公交途经站点进行了优化，将该公交线路调整至伯恩光学厂，解决了厂区员工出行问题;延伸4路线至厦深惠州南站、延伸16路至永湖镇。

交通节能减排 篇3

摘要：文章通过分析整理国内上市银行披露的年报与社会责任报告，探索绿色信贷与交通行业绿色信贷的发展现状。在对比国外现存绿色信贷产品与国内城市发展绿色交通的实际情况后，指出交通行业绿色信贷的进一步发展存在信贷扶持类型单一，中小项目扶持不足，银行激励存在缺陷等。建议银行和交通部门合作，明确绿色交通信贷扶持项目，引入第三方合作等方式推动发展。

关键词：绿色信贷；绿色交通；节能减排；商业银行

随着国内生态环境的不断恶化，各类环境问题频发，传统的“命令—控制型”环境治理手段在现实中逐渐显示出不足。在此背景下，学界、政府、社会达成共识，逐步引入各类经济手段促进环境保护、节能减排。在这个过程中，金融业环境社会责任及银行通过其信贷政策对经济活动进行引导的力量逐渐为人们所重视。绿色信贷，成为商业银行改革的重要内容，自2007年以来不断发展。而交通行业作为节能减排的重点行业，具有一定的特殊性与复杂性，绿色信贷如何有效支持其绿色低碳转型，仍值得进一步研究。

一、 绿色信贷及其在交通领域应用

1. 绿色信贷定义及国内现状。绿色信贷，最早源于联合国负责任投资原则以及国际银行业自愿参与的“赤道原则”，要求银行等投资者在投资过程中充分考虑环境风险、社会风险等。有学者认为所谓绿色信贷，指的是商业银行和政策性银行等金融机构依据国家的环境经济政策和产业政策，对环境友好型的企业或机构提供贷款扶持并实施优惠性的低利率，而对涉及环境污染的新建项目投资贷款和流动资金进行贷款额度限制并实施惩罚性高利率的一种政策手段。

经过近十年的发展，绿色信贷在近三年来迎来第一次快速发展。2014年各大银行在银监会支持下，集体编写了《绿色信贷》教材，同时内部也开始规范绿色信贷统计口径。为了避免限制型贷款收缩中的银行历史业绩影响，本文选取鼓励性绿色信贷，也即公开资料中的绿色贷款余额进行比较。就目前披露的数据来看，绿色信贷余额占各大银行贷款余额的比重在5%上下，其中招商银行和兴业银行绿色信贷业务比重占全部贷款比重的比例超过10%。总体而言，绿色信贷已经成为银行贷款业务的重要组成部分。其中，又以兴业银行表现最为突出，连续两年保持绿色信贷的国内领先水平。通过对比兴业银行和其他银行绿色信贷数据，我们也可以看到绿色信贷在国内银行业务仍存在巨大发展潜力。

2. 交通行业绿色信贷初具规模。交通行业作为国内经济的支柱行业，同时也是节能减排的重点行业，面临着巨大的融资压力，这部分压力，单纯依靠国家财政及基础设施投资已经远远不能满足。银行信贷成为扶持绿色交通的重要资金来源，绿色交通信贷余额已经初具规模。以农业银行为例，2014年年末绿色信贷增长余额相较年初增长1 420.26亿元，增长42.98%，其中，全行绿色信贷余额的46.47% 是投向交通行业。

目前披露绿色信贷具体投向的上市银行仅有中国银行，中国农业银行，浦发银行三家，在2014年中，这三家银行投向绿色交通运输项目的贷款余额占全部绿色贷款余额的比例均接近或超过30%，且11个子项目中，绿色交通运输项目的贷款额稳居第一，如表1所示。

从这三家银行情况来看，绿色交通信贷发展迅猛。而在绿色信贷的投资方向上，可以看到，目前最受重视的是城市公共交通工具更新改造，以浦发银行为例，2014年绿色交通贷款中，仅城市公共交通项目就占比44.54%，主要是新能源公交汽车的购置。其次才是交通运输环保项目，诸如高速公路ETC等，节能照明等。

3. 交通行业绿色信贷需求巨大。虽然就目前银行披露数据来看，绿色信贷及交通行业绿色信贷已经获得较大发展，但是从社会实际需求来看，交通行业绿色信贷仍有巨大发展需求。在现阶段，银行投放的交通行业绿色信贷主要着眼于城市公共交通项目，铁路，航运等大型运输项目的节能改造，这对于交通行业的整体绿色低碳化而言，仅仅是一小部分。交通行业和群众的出行息息相关，同时涵盖了道路建设，公共交通建设，私家车购置，维修等等。这其中，除了大型基础设施建设及城市公共交通服务等少数领域可以得到国家财政拨款，申请国外基金，对大部分项目而言，绿色信贷仍是主要的融资选择。

以廊坊市为例，廊坊市在建设全国绿色交通城市（2015-2017）过程中，同步落实各类交通行业节能减排项目，预计在2015年～2017年三年中，累计减排27.3万吨二氧化碳，需要节能减排投资约为18亿元人民币，其中企业自筹资金高达14.6亿。争取国家补贴的绿色交通项目共计49个，只有1个项目是由上市公司承担，其余企事业单位仅能通过企业自有资金或者向银行贷款才能获得融资。

随着国家对绿色循环低碳交通的不断重视，各项标准的不断提高，可以预见，未来在新型环保交通设备设施上的投资仍然会持续升溫，并且绿色交通的转型也会从大型项目逐步向小型的，分散的项目，从国有部门向私人部门转移。在这个过程中，项目承担者的资金来源渠道逐步缩小，更新设备带来的资金压力逐步增加，对银行绿色信贷的需求会进一步高涨。

二、 绿色信贷应用交通行业现存问题

虽然整体而言，绿色信贷近几年发展顺利，交通业绿色信贷也初具规模，但是，国内绿色信贷在某些方面仍存在不足，同时，交通行业的特殊性与复杂性也对绿色信贷的扶持提出了更多的要求。

1. 国内绿色交通信贷项目种类单一。绿色信贷在国内主要以政府导向为主，政府扶持哪一类项目，银行就大量授信扶持该类企业。具有代表性的就是，近三年通过公开渠道及银行业自我披露的报告可以看到的绿色交通信贷大量集中于城市公共交通系统内的新能源车辆更新。但是交通行业自身复合程度较高，包括交通基础设施建设，交通运输装备工业，交通运营服务等。根据《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则（2015）》，目前交通部支持的节能减排项目包括（但不限于）42个主要项目，其分类如图1。

从上述两张图，我们可以看到，交通行业节能减排项目从产业结构上，以基础设施建设及运营领域项目数最大，占比达到52%，这部分与建筑业节能减排高度相关。其次是交通装备领域，占比为24%，包括天然气车辆应用，混合动力电动汽车应用等项目，直观认知的交通行业就是这一部分。其余的管理与服务能力建设则涵盖了智能交通系统，高速路口ETC通道等项目，占比也为24%。目前银行在发放绿色信贷时，以城市公共交通系统的新能源车辆更换为重点，从产业而言，仅涉及交通装备，从运输方式而言，仅涉及公路运输，信贷项目种类过于单一。

而国外在交通行业绿色信贷方面，已经有了一系列成熟的信贷产品与实施案例，包括运输贷款，汽车贷款，商业建筑贷款等等。这些银行设计的绿色信贷产品虽然也未能全部涵盖交通行业，但相比国内，已经有了较大丰富，足以借鉴。

2. 小微企业，中小节能项目易受忽视。交通行业绿色循环低碳的参与主体不仅包括大型国有企业，也包括私人企业，个体经营户与家庭。其中，私人部门，以及中小企业承担了大量交通运输业务，未来也面临着巨大的节能改造压力，整体而言，这些小微个体对银行贷款需求更高，但现实中，他们更难获取银行贷款。

以廊坊市绿色交通项目实施主体为例，总计35个单位承担节能减排任务，没有一家上市公司，其中20家是私营企业，注册资本超过100万的仅两家。相对于上市公司可以借助发行股票，发行债券获取融资，国有企业，事业单位享受财政拨款，小微企业只有银行贷款和民间借贷可以作为融资手段，但后者风险大，而银行贷款由于风险控制等原因，相较小微企业，中小型节能项目，银行更偏好资产优良，信用良好的国企，上市企业等，小微企业获得绿色信贷扶持的前景不容乐观。

但离散性较高，单个项目规模小等又是交通行业的固有特征。这主要是由于除交通运输枢纽及基础设施建设以外，如车辆、船舶等交通运输设备所有权分散，难以集中节能减排，而道路路灯、停车收费设施等，单个设施微不足道，但是其总量相加，不管是现存的能源消耗量还是潜在的节能减排量都颇为可观。现阶段，交通行业项目零散的现状与银行授信对大型企业的偏好出现一定程度的不相匹配，如何化解这对矛盾，也是绿色交通信贷进一步发展面临的重大问题。

3. 银行绿色信贷内部激励欠缺。目前银行实施绿色信贷仍缺乏相关配套的鼓励和惩罚的长效机制，银行并未将环境作为风险管理的重要考量因素。而从实证角度分析，我国商业银行进行环境风险管理的三大压力，政府规制压力是主导因素，其次是市场压力，最后才是来自公众和非政府组织机构的压力。这导致我国银行的绿色信贷往往以政府政策为导向，欠缺内部激励。

然而在国外，银行环境风险更多是被内部化为经济风险。例如美国超级基金法规定，由于企业经营造成的土地污染，如果贷款方在明知其风险的情况下继续贷款，则需要承担连带责任。同时，由于企业发生环境污染事故后，面临巨额的环境赔偿，这也将极大地削弱企业的清偿贷款能力，因此，银行从风险控制角度，更青睐绿色信贷。此外，国外银行积极挂钩碳排放交易，合同能源管理融资等，通过环境交易所实现环境收益的套现，这部分盈利的弥补了银行发放优惠贷款的损失，进一步鼓励银行采用绿色信贷标准审核项目，发放贷款。

从金融风险管理的角度看，各个金融部门要把环境风险作为一种重要的金融风险纳入到日常的风险管理工作当中，有利于防范和化解与环境有关的金融风险，维护国家的经济安全。此外，通过金融创新实现绿色信贷的自主盈利，这两者结合，才是推动绿色信贷的有效激励。

三、 交通领域推广绿色信贷的建议

商业银行绿色信贷在目前已经取得了较大发展，但就交通行业的特殊性而言，未来，在以下几点上仍可进一步发展：

1. 进一步明确交通节能减排重点项目。目前《绿色信贷指引》，各银行内部的绿色信贷项目名录等，仍然是以金融行业为主设立的，其扶持的节能减排项目主要都集中在工业制造业，而对于以服务业为主的交通运输领域，建筑业为主的交通基础设施领域都欠缺有效指导。交通主管部门在推行新能源汽车，推行道路绿色养护等领域都积累了大量第一手资料，而类似《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则》等绿色交通具体实施规范，实际上可以成为银行审核交通企业项目绿色环保与否的标准。如何针对性的扶持绿色交通项目，需要交通行业的专家与银行共同明确。

2. 扶持第三方节能减排服务公司。交通部门节能减排不仅只是大型基建项目，大型交通运输企业的责任，目前除了铁路运输、航空运输以外，大部分道路货运，长途客运都已由私营企业、个体户承担，其余的配套服务更是由私人企业主导。这部分运输产业所依托的交通工具低碳节能改造，面临的最大问题就是产权分散，单个项目减排效益低下。

事实上，对于单个项目减排量小，减排成本高，信贷扶持落实困难等问题，在过去的CDM实践中已经有了解决方案，尤其是针对交通节能减排，通过P-CDM模式，将具有同质性的零散小項目整合打包为一个整体，由一个统一的项目承担方具体运营。目前国内的第三方环保服务公司就在积极开展这部分运作。虽然目前合同能源管理企业的服务内容仅包括对银河soho为代表的大型商业建筑节能改造，发电厂节能为代表的工业锅炉改造等，但也具有整合不同业主同类化项目的节能减排改造可行性。由专业公司作为中介，不仅可以聚沙成塔，减轻银行贷款成本，也可以转移贷款风险，方便银行监督管理。

3. 创新金融产品与节能减排联系。为鼓励银行进行绿色信贷，除了政策指引，银行内部规范风险控制要求等手段之外，还可以强化产品创新以推动其绿色信贷的发展，例如推出大宗商品衍生品和专门与生态、环境相关的结构性产品.创新可再生资源和碳交易的企业经纪业务，加强社会责任投资和可再生能源私募基金。

例如中广核集团和浦发银行合作发行债券，将债券利率与中广核下属五家风力发电厂减排产生的核证减排量挂钩，以碳资产与金融产品挂钩，降低融资成本。还有农业银行和节能服务公司签订贷款合同，以部分节能减排收益权为抵押，缓解用能单位还款压力，降低银行贷款风险。招商银行青岛分行也曾推出排污权抵押贷款、节能收益抵押贷款、绿色设备买方信贷、绿色融资租赁、（下转第84页）清洁发展机制（CDM）融资等专门信贷产品。

此外，还有其他创新渠道，如世界银行通过国际金融公司，中国财政部与地方银行合作方共同推出CHUEE项目，针对符合条件的节能减排项目，由国际金融公司（IFC）提供担保资金，通过《损失分担协议》承担一定损失分担责任，发放短期或中长期贷款。

综合利用多种金融产品，充分挂钩企业碳资产，节能减排收益，发挥其他绿色基金杠杆作用，以达到四两拨千斤的效益。

4. 建立专项的绿色银行。2012年，英国正式成立绿色投资银行，将投資活动限制在“绿色项目”，即那些符合英国政府的环境保护和可持续发展目标的项目。英国政府提出的五个绿色目标包括：减少温室气体排放；提高自然资源的使用效率；保护或美化自然环境；保护或加强生物多样性；促进环境可持续发展。并以盈利为目标实现独立运作。

这一投资银行的建立，将承担起额外的，专门的，针对绿色项目的投融资功能。中国目前面临着巨大的减排压力，环境保护的复杂性与专业性需要大量的人力物力财力支持，或许未来绿色信贷会成为银行信贷的规范标准，但现阶段由于国内经济结构，行业发展水平以及商业银行业务重心等限制，专项的绿色银行仍有其存在合理性。其中由于交通行业的特殊性，可以考虑通过现有的财政资金来源，如国家节能减排专项资金等，划拨一部分进行市场化运作，专门为绿色交通服务。

四、 结论

绿色信贷这一概念在我国提出了近十年，但在最近三年，尤其是2014年，随着各项标准的制定与规范，得到了迅速发展。但一方面，目前的绿色信贷本身在产品种类，核定标准等方面存在一些不足，另一方面，交通行业涵盖多个子行业，具有高度分散，积沙成塔等特点，绿色信贷要应用于交通行业的节能减排，仍有许多需要改进的地方。未来银行业和交通部门需要进一步加强合作，针对交通行业的具体特征，设计绿色信贷产品，才能顺利推动我国节能减排事业的整体发展，实现共赢。

参考文献：

[1] 于晓刚.中国银行业绿色信贷足迹[M].北京：中国环境科学出版社，2013.

[2] 王飞.中国银行业绿色信贷体系构建[J].金融与经济，2009，（3）：21-22.

[3] 马晓明.中国低碳金融发展报告[M].北京：北京大学出版社，2014.

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[7] 朱红伟.“绿色信贷”与信贷投资中的环境风险[J].华北金融，2008，（5）：11-16.

作者简介：马晓明（1962-），男，汉族，黑龙江省齐齐哈尔市人，北京大学环境与能源学院教授、博士生导师，研究方向为环境管理、环境金融以及环境数学模型；应鸣岐（1990-），男，汉族，浙江省绍兴市人，北京大学环境与能源学院硕士生，研究方向为环境法、环境金融；王靖添（1986-），男，汉族，内蒙古自治区乌兰察布人，北京大学环境与能源学院博士生，交通运输部规划院高级工程师，研究方向为绿色交通、交通节能减排与应对气候变化。

日本的交通运输节能减排情况简介 篇4

1.1 世界能源形势变化

现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。

在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。

1.2 交通运输部门的能源消费现状

日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。

在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。

随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。

占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。

1.3 交通运输部门能源政策

为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。

按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。

(1) 节能政策。

节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。

(2) 应用新型燃料政策。

从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。

(3) 开发长远能源技术政策。

除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。

2 开发柴油汽车

2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争

柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。

近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。

柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。

经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。

涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。

2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池

混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。

为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。

2.3 尾气排放标准应适度把握

对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。

如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。

新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。

2.4 柴油机新技术的迅速实用化

随着不同阶段对微尘、NOx排放标准的严格化 (1997年2月标准, 微尘为0.25g/kWh、NO2为4.5%/kWh, 到2003年4月数值为0.18和3.38, 2005年的新长期规划数值为0.027和2.0) , 柴油发动机亦相应开发出众多新技术以应对之。主要技术如有序喷射系统, 它不仅可在低回转区高压喷射, 并在1个循环内实施多段喷射, 特别是它非常大的穿透性还可降低噪音。还有为实现新长期规定而实施的尿素SCR或DPNR等NOx净化技术, 或仅用上述传统技术的EGR、有序喷射、DPF和氧化催化剂等的组合亦可达标。但在实施后新长期规定时则只好采用SCR和DPNR等技术, 其缺点是将带来车上装载尿素水和油耗恶化等负作用。由此, 可能使总性能低于汽油车。

2.5 对燃料适材适地利用的重要性

柴油的超低硫化 (含硫50ppm以下) 提前1年于2004年实现, 已在向含硫10ppm以下的非硫燃料转换中, 这对柴油车是件大好事。但非硫燃料是靠氢脱硫法精制而成, 消耗氢和能源即意味着增加CO2的排放量, 从而, 除考虑采用高效脱硫法外, 不如考虑改用煤油。

精制非硫燃料时馏分愈轻则愈容易控制, 故以比柴油精馏温低的煤油作为柴油机燃料可大幅降低成本。在日本煤油多作住宅取暖用, 若改供柴油机燃料应解决煤油供汽车的加油站设施和住宅取暖代用燃料等问题, 应在有条件的地区采用。例如可考虑将现汽车用天然气改供住宅用而换出煤油供柴油汽车用;东京以南的较暖地区亦可利用多余电力带动空调机取暖, 而将省下的煤油改供柴油汽车用。

综上所述, 柴油发动机不仅是热效率高, 出力亦可超过汽油发动机的水平, 从而日本亦应向欧盟学习, 在轿车上大力推广改用柴油发动机;应和欧盟对照检查分析在这方面存在的观念、体制、规定方面的障碍, 为汽车节油减排CO2作出应有的贡献。

3 提高混合动力车的性能

3.1 丰田混合动力系统 (TSHⅡ) 简介

在汽车节油减排CO2的技术开发中, 内燃机和电力的混合动力系统可大幅提高效率而受到各方重视。

2003年丰田汽车开发成功的TSHⅡ用于普锐斯汽车, 动力性能大幅改善, 节油减排CO2水平达世界顶级水平;2005年又开发成功SUV用大出力THSⅡ, 并用于哈利阿混合动力车和库尔葛混合动力车, 效果亦好, 兹简介如下。

THSⅡ的构成是在THS的基础上将电动机、发电机的电源系统高压化, 以大幅降低能源传送过程中的损耗, 使汽车总能效达最佳化控制, 实现了跨越式的高效率。在效率最差的低速行驶条件下将发动机停止而单由电机驱动, 在正常走行时以高效发动机为动力源, 并通过分割机构将动力合理分为发电机驱动力和电动机驱动力, 以便选定在效率最佳的发动机运行区域运行, 同时, 实施能效最佳的对发电力、驱动力的配分连续控制;新刹车系统将刹车产生的电力存于最高性能的电池中备用, 以提高总效率。

普锐斯和哈利阿混合动力车各组成部分的标准参数如表1所示。

3.2 提高各组成部分的效率 (普锐斯)

提高单个组成部件的效率虽很重要, 但通过控制组成要素使其在最佳区域运行的效果更大。

(1) 提高发动机性能。

为提高发动机的出力, 应提高最大转数 (4500~5000r/min) , 进一步从降低摩擦系数出发, 应实施活塞的轻型化和活塞环的低张力化。为适应发动机的转速和负荷, 通过用VVT-i对吸气阀适时控制可使之最佳化, 同时可实现高出力, 达到高效率, 最高出力可达57kW, 最低油耗可达225g/kWh。

(2) 提高电机驱动系统性能。

和THS同样, 提高电机的性能则可减少驱动系的损失。主要改进内容如下:机械系统减速齿轮采用滚珠轴承, 采用低粘度润滑油;电力系统电源电压高电压化, 使出力、转矩提高, 转子电磁铁V型配置使转矩提高;电机控制系统改进。以上改进可使回转系统的机械损失减少, 并使电机的出力提高40%以上。

(3) 系统控制的改进。

在发动机本体、驱动系统改进基础上, 对混合动力系统的协调控制亦进行了改进。当发动机在轻负荷下运转时, 通过向电池增大充电、提高发动机的暖机性以便发动机高效运转。在低车速高驱动力时, 则将电池充电量按发动效率、发电机和行星齿轮转动损失等最佳化而选定, 这样便可达到整个系统效率的提高。

(4) 新回收协调刹车系统。

由于采用了控制性优良的电子控制刹车系统 (ECB) , 使回收协调刹车系统改进后, 减轻了油压刹车制动部分的负担而扩大了刹车回收能, 同时采用了高出力的电池以提高回收发电量和回收能量。

3.3 燃耗测定结果 (普锐斯)

经按上述措施对各种车辆改进后, 日本的10-15型车达油耗35.5km/L, 美国LA4#公路型车Comb的燃耗达65.8m/g, 欧洲型车的CO2排放量达104g/km;与美国其他汽油车对比, 燃耗亦格外优越。按夏季走行时使用空调的条件下和其他老车型对比, THSⅡ的燃耗达22.1km/L, 比THS的18km/L提高23%, 这是空调电动化的效果。

3.4 车辆的动力性能 (普锐斯)

(1) 系统出力。

控制电压改为500V使电机转矩、出力和发动机出力提高, 在每小时20~120km的不同速度下, 整个系统的出力THSⅡ可比THS提高10kW (100~120km/h由80kW提高到90kW, 全因动力能效的提高, 20~70km/h时完全因发电机而提高) 。THSⅡ发电机最大转数可由THS的6500r/min加大到10000r/min, 对提高出力的效果明显, 但在低车速下则靠发动机提高回转数以提高出力。

(2) 系统驱动力。

经对10~140km/h各种车速下和THS车对比, THSⅡ的系统驱动力亦比THS大幅提高:2L级AT车的实际使用车速区动力性能基本相同, 当速度加速到50~80km/h以上时, THSⅡ系统驱动力便很快提高。

3.5 哈利阿混合动力车

其基本组成和普锐斯相同, THS驱动力大半由电机承担。SUV重量车为取得高动力性能时必须用大转矩、高出力的电机。大电机在车上搭载较难, 故采取以下两种办法解决:

(1) 变更系统的电压, 使电机和发电机的运行电压由电池电压升压提供。普锐斯可最大升压至500V, 哈利阿混合动力车则可最大升压至650V, 由此可使电机和变流器的出力密度相应提高。

(2) 采用电机减速机, 电机改用高回转型, 使电机的转矩不会加大, 但出力轴的转矩则大为加大。经和普锐斯比较, 可达2.5倍的出力和2倍的出力密度。

从欧洲型车的油耗和加速性能的比较得知, V6-3.3L汽油发动机仍可发挥混合动力车的作用, V8-4L级则动力性能和油耗均可达到和柴油车同等的水平。

4 将汽车拥堵时间减半的机制

(1) 汽车拥堵的影响。

汽车拥堵不仅耽误车主的时间, 且造成油耗上升和CO2、NO2排放量加大, 故应格外重视并采取有效措施解决。

反映汽车拥堵指标的为车行速度。据日本国土交通省统计, 东京23区高峰时的平均速度仅为20km/h, 仅为全国平均速度的1/2水平。造成拥堵的重大因素之一为人均拥有车数较大。经和世界各国对比, 千人拥有车日本为580辆 (其中东京都为370辆) , 远低于美国的780辆, 与欧洲各国 (意710辆、法580辆、德570辆、英560辆) 相当。但日本的特点乃货车、公共汽车所占比例比欧洲高1倍, 但略低于美国, 且货车的走行距亦比欧美大。其次是车行道路的完善水平, 具体对比如表2所示。

注:各国为2002年数据, 日本括号内为东京都的2000年数据。

光看以上数据还不够, 应从造成拥堵的机理进一步分析。道路单位时间内可通过的车辆有一定限度, 称为最大交通容量, 约为一车道1h通过2000辆, 若超过则形成拥堵。

造成拥堵的更重要的原因是处理能力不足, 经对多条拥堵道路的调查均证明了这点。即在开始拥堵时如及时采取对应措施则解决较易, 否则日渐积累将造成严重的拥堵。

(2) 一般道路的拥堵。

它多表现在交通瓶颈的交叉点, 即在不同方向交通的交错处易造成瓶颈。经对东京都环状6号线交叉点形成拥堵的原因调查, 有70%为当地停车, 其次较多的为信号管理不当;还有车线不足等因素。故作为短期措施应采取妥善管理路边停车和改进信号管理及适当增加通车路线等。信号管理方面, 首先应不必设置过多信号, 其次为改变信号的周期, 即应符合车流的实际。例如对信号每50秒变更一次的交叉点, 如发现只有南北方向的车流拥堵时, 则应把绿灯时延长到55秒把红灯压减到45秒即可。关于路边停车问题, 东京都在逐年减少路边停车, 已由1990年的20万辆减到2002年的13万辆, 但其中有2/3以上属于非法停车, 故应规定在不影响交通处行车的同时, 严禁在交叉点附近停车, 并严格检查。

(3) 高速公路的拥堵。

它的拥堵有30%~40%集中在收费站前, 隧道入口和陡坡处。其产生的主因为汽车群过多 (车间距太短) , 当到陡坡处时, 100km/h行驶车群的头车受重力影响而减速到97km/h, 以后的车从安全出发亦相继减速以扩大车距, 致形成车群后部车的拥堵。如后边的车群相距很近, 则拥堵更为加剧。过隧道时的易拥堵情况亦大体相同, 即头车进入后因光线变暗而自然减速, 后部车辆为安全考虑亦进一步减速以扩大车距, 故造成车群拥堵。从而扩大车群的车距对减少上述拥堵有利, 但将使交通量下降。

(4) 将需要的时间分散。

称之为TDM的政策因提出将需要分散以减轻拥堵而受到各方重视。所实施的“时间分散”即不形成车流高峰而将需要按时间平滑化。

经对首都高速公路海岸线的葛西立体交叉枢纽入口处的拥堵分析后得知, 早晨高峰时长达7km的拥堵只要头车早出来15min即可化解;另对关越汽车路行东归处的拥堵分析, 亦是时间变更15min后即可缓解。即使在大都市圈, 需要提前的或变更的出行时间仍比拥堵的时间短, 故通过上路时间分散以减轻拥堵的潜力很大。总之, 根据路况不同合理指导车主躲开高峰以顺序均衡出车即可减轻和防止拥堵。关键是交通管理部门掌握动态并及时以各种手段为车主及时提供信息服务。

5 汽车用生物燃料乙醇的动向

2005年4月28日日本政府公布了内阁会议通过的《京都议定书目标达成计划》, 计划中明确指出“汽车燃料使用生物燃料需解决经济性、安全性及对大气环境影响和稳定供应等课题。为此, 应通过工试按上述课题要求采取最佳的应用方法以顺利实现目标”, 并规定10年的应用量为折合原油50万kL。为实现这一目标设定采取了以下方法:将生物ETBE掺入汽油;地区性采用掺燃料乙醇的汽油;应用生物柴油燃料 (BDF) 。

该计划决定交通运输燃料采用生物燃料的背景为:应用生物燃料不参与京都议定书规定的CO2排放量考核。

2006年1月, 石油联盟据资源能源厅的要求, 为完成该计划目标决定“2010年度, 将折后原油21万kL的燃料乙醇作为生物ETBE掺入汽油”。并于2007年起进行流通试用, 开始销售生物汽油, 同时对生物柴油的应用亦作了准备。

5.1 采用生物燃料时石油产业的基本思路

采用生物燃料时满足该计划提出的3E (环保性、供应稳定性和经济性) 需要, 根据石油行业的要求, 资源能源厅对以下5个课题进行了历时1年的研究, 主要结果如下。

(1) 环保性。

在汽油中加入乙醇时, 乙醇将和汽油成分产生共沸现象而使蒸气压力上升, 且乙醇对密封橡胶有轻微的腐蚀, 会增加蒸气的逸出量, 这将是夏天发生光化学烟雾的原因之一。掺入乙醇本想降低汽车尾气中的HC化合物、CO, 但当乙醇掺入比大于3.5%时, 尾气中NO2和乙醛含量则呈上升趋势。掺入的乙醇超过3%的容量比时, 蒸气压力会提高7~8kPa, 但掺入ETBE则无此现象。即使将掺入乙醇的汽油和掺入ETBE的汽油的蒸气压调整到同一水平, 掺入乙醇汽油对温度蒸气压的敏感度仍高, 致使走行中排出的蒸发气仍增加, 而ETBE则无此现象。

(2) 确保质量的探讨。

由于乙醇比汽油容易吸收水分, 会产生汽油相和乙醇相的相分离, 将使汽油的辛烷值等质量产生变化, 致难以符合《质量确保法》和JIS规定的汽车用汽油的标准。另外, 当乙醇用于汽车燃料系统时, 会对某些铝材腐蚀和引起橡胶部件的膨润。据此, 于2003年6月25日召开的乙醇质量会议上指出:对铝材而言, 乙醇混合比为3%以下时安全无问题, 若大于5%时则将产生腐蚀而影响安全。

在ETBE混合汽油中, ETBE本身和水的混和性低, 不会产生如乙醇般的相分离。据JCAP (石油活性化中心) 的研究, ETBE混合汽油用于汽车时, 对各种性能的评价结果如下:

①尾气:对四轮车CO、NO2、HC排放无影响, CO2略降, 乙醛增加;二轮车CO、HC排放有降低倾向, CO2无明显影响, 乙醇增加。

②油耗:四轮车略有恶化;二轮车无明显影响。

③尾气排放装置的耐火性:四轮车, 对触媒热、负荷和劣化等均无影响。

④蒸发气性能:四轮车DBL/HSL未发现增加。

⑤低温始动性:四轮车未恶化。

⑥材料:对塑料和橡胶的物性变化无影响, 对金属未发现腐蚀。

(3) 质量管理方面的探讨。

汽车用汽油通常由炼油厂的油罐发货后进入流通阶段, 和其他汽油混合后质量亦无变化。从而有关《质量确保法》规定的挥发油质量指标均由炼油厂的成品油单位负责检查和保证。

ETBE混合汽油仍可实施上述质量管理;而乙醇混合汽油则由于少量水产生的相分离致难以在炼油厂的成品罐处产品化, 只能在炼油厂以油罐车向加油站等处发货前将乙醇混入汽油后马上装入油罐车运走, 从而履行《质量确保法》较难。从挥发油税制度方面看, 乙醇在流通阶段的混入可能增大逃税可能性, 而ETBE混合则由于是在炼油厂的成品油罐处混合, 致对现行税制无影响。

(4) 供应稳定性方面。

在探讨ETBE的应用规模时, 首先考虑能否稳定供应。从现状看供ETBE原料用的生物燃料乙醇的可供量有限, 主供应源只有巴西, 美、中等国仅供自用而无余力出口, 且日本国内产量甚少。加上巴西的年出口余力约100万kL (国际贸易量约300万kL) , 致大量推广困难。

假定日本按汽油量的3%掺入, 则每年需180万kL, 实现稳定供应仍需时日。乙醇的原料为甘蔗和玉米等农产品, 由于气候、食品价格引起的产量和价格的变化较大。特别是最近因涉及自然破坏和粮食危机而对以农产品当能源使用引发社会议证和指责。

(5) 提高经济性。

经对最近几年生物燃料乙醇的调查, 其热能等值价比汽油高出50~70日元/L, 由于成本高和单位能量比汽油低30%致热能等值下的油耗和费用亦高。故经济性研究成为重要课题。

在欧洲已用原有生产MTBE的设备改造可生产ETBE和汽油, 且利用接触分解装置副产异丁烯致对石油产业有利而实现了经济性生产。但日本国内试算结果, MTBE的转产量为40万kL, 原料异丁烯的最大量约63万t/a (ETBE量约150万kL/a) , 即ETBE的可产量仍有限, 同时ETBE的国际贸易亦无, 各国仅供自用。

据此结果, 从稳定供应和不给车主增加过多的负担出发, 采取了如上述规模的采用方式。但对生物燃料乙醇的稳定供应性、经济性和ETBE化学物质的审查及有关生产规定的相关法律 (化审法) 仍应作为重要课题进行深入探讨。

5.2 采用生物燃料乙醇的措施

石油联盟决定2010年对部分乙醇作为ETBE采用, 但如上述, ETBE作为化审法的第2种监视物质, 从2006年开始就实施了国家级有害风险评价和石油联盟的致癌调查。在风险评价基础上, 参照欧洲实践, 通过完善流通基础设施和运营方式的试行, 并在发现问题后及时解决, 从而为2010年采用时顺利实现提供经验。据此, 石油联盟于2007年4月起在政府支持下开始了“ETBE流通试行事业”。

以顺利且高效购入生物燃料乙醇和生物ETBE为目的, 已于2007年1月26日成立了“有限责任事业组织” (TBSL) 。TBSL的企业组成为包括集团在内的石油联盟会员的全部企业, 资本金为4亿日元。业务内容如下:生物燃料的进口和国内采购;负责对组织内企业销售生物燃料。另农水省亦于2008年成立了“生物燃料地区利用示范事业”部门, 届时部分业务将转交该组织。

该试行事业预定期为2年, 2007年第一阶段, 在首都圈设置地下油罐加汽油加油站开始生物汽油的试销。从2008年开始的第二阶段将试销范围和加油站数量加倍, 同时进行ETBE混合汽油的安全性调查和风险评价, 并据风险评价结果决定加油站等设备的扩大规模, 预计2009年起将有1000处出售生物汽油。作为风险评价要素的致癌性若无问题时, 则从2010年开始在全国销售。在此期间预计ETBE的使用量分别为2007年1.2万kL、2008年1.6万kL、2009年20万kL和2010年84万kL。

5.3 对欧、美生物燃料乙醇的调查概要 (ETBE和乙醇直接混合)

石油联盟各企业确定2010年正式采用ETBE的目标后, 为确保其安全性, 对多年来把ETBE作为汽油基材利用的欧洲 (西班牙、法兰西等) 的实际和所采取的措施作了调查。同时对美国利用乙醇的实际亦进行了调查。其结果如下。

(1) 欧洲的调查结果。 ETBE作为化学物质而未被视为有毒性, 但认为存在污染地下等问题。为此和汽油一样采取了二层罐防漏和泄漏预案等措施。为防止从加油站地下罐泄漏, 各主要国从20世纪八九十年代亦采取了二层罐化等措施。

(2) 美国的调查结果。 该国农业政策支持乙醇利用的扩大, 有MTBE的应用经验, 设施全, 加工成本低, 故选择了将乙醇直接混入汽油利用的方式。但对HC排出量增加、并将产生低层光化学烟雾增大则颇为担忧。由于在20世纪80年代加油站地下罐泄漏问题社会化, 致在1988~1998年的10年间采取了严格的防漏措施。

(3) 对生物燃料乙醇所采取的对策, 欧美均是从农业政策、国内资源有效利用的观点决定的。

5.4 关于生物柴油

京都议定书目标达成计划中有关交通运输部门的生物燃料利用还包含柴油。故政府认为有必要为生物柴油的采用和推广进行必要的环境准备, 于是从2003年6月起由资源能源厅下层组织开始研究可用于现有汽车的FAME标准和混入柴油的浓度。

作为研讨方针, 对研讨对象的FAME采取了广范围设想的同时, 先以欧洲标准EN14214 (以菜籽油制RME为主) 为出发点, 第一阶段以欧洲实际5%掺入量的范围进行试验, 并按试验结果进行下阶段的研讨。试验结果于2006年4月正式提出, 作为FAME混合柴油的强制标准, 除规定“FAME≤5%”外, 还规定了酸度、氧化稳定度、甲醇、甘油三酯等6项的标准, 同时还规定了满足合格FAME的标准。此内容于2006年6月公开说明, 并由各地的资源能源厅召开说明会传达。关于确保挥发油质量等法律实施细则的部分修订, 亦作为省令于2007年1月15日公布并从3月31日起实施。

有关FAME混入柴油, 石油行业亦认为应按上述的3E观点进行探讨。现在, 石油行业正对FAME的稳定性客观测定评价法进行更深入的探讨, 将FAME氢化后混入柴油的评价等也在实施中。

6 小结

生物燃料乃交通运输部门为防止地球变暖减排CO2采取的有效措施;对于作为先进行业的石油行业, 除实现汽油、柴油的无硫化外, 还应为汽车每年减排CO2 60万t而尽快采用生物汽油。但在采用生物燃料乙醇和生物柴油时, 都必须以3E观点作为判断的根本;特别对原有汽车推广新燃料时, 应充分考虑对安全和环境的影响。还要充分考虑生物燃料对水资源、粮食供应等方面的影响。已开发出用废木材、农业秸秆等不影响粮食供应的废物中的植物纤维素为原料生产乙醇的技术, 初步估算其年产量 (万kL) /成本 (日元/L) 比如下:建筑废材为60/80, 制材厂废料为110/60, 林地残留材为60/140, 间伐材为60/160, 未利用树木为380/200。由此看来国产自用的关键在于降低成本。幸而日本政府于2007年5月公布的“下一代汽车燃料起步差异”中, 有关生物燃料的战略提出了以下各点: (1) 成立生物燃料技术创新协议会, 以加速下一代生物燃料技术开发; (2) 为确保质量、防止逃税而完善制度; (3) 到2015年将国产生物燃料的成本由40日元/L放宽到100日元/L, 以利统筹应用。这样十分有利于解决推广中的根本问题。总之, 汽车用生物燃料尚属起步阶段, 广阔前景尚待大力开拓。

摘要：世界能源结构在发生重大变化, 日本政府在交通运输节能减排方面进行了大量的研究和实践。在采取燃料多样化的同时, 大力推广应用高效汽车。通过技术改进, 柴油混合动车的综合效率目标值为28%, 为降低脱硫成本, 可采用煤油替代柴油。对混合动力车, 开发成功TSHⅡ, 在提高发动机性能, 提高电机驱动性能, 系统控制改进, 回收刹车电能等方面进行大量研究和改进。从解决交通拥堵的办法入手, 解决低速行车油耗高的问题。针对环保性、经济性、供应稳定性方面, 提出应用生物质燃料的基本思路。

交通局节能减排工作自查报告 篇5

一、节能减排工作机构健全，责任明确

一是为加强对节能减排工作的组织领导，确保节能目标的实现，我局成立了由局长任组长，副局长任副组长，局属各企事业单位负责人为成员的节能工作领导组，领导组下设节能办公室负责，处理日常工作。二是按照责任目标层层抓落实，做到责任明确，措施到位。为此，我局专门研究制定了《县交通局20xx年度节能减排工作意见》，指导全县交通行业节能减排工作，并将全年节能减排目标任务逐一分解到局属各单位，机关各股室，使节能工作上下互动，协调开展。

二、节能减排工作采取的措施和成效

我局主要以五个方面为切入点，切实采取有效措施，落实交通节能减排工作

（一）狠抓超限超载治理。为从源头上防范和杜绝车辆超限超载行为，根据省市交通部门和县委、县政府的统一部署和要求，我局局属县路政大队与县公安交警联合在、榕山等高速公路口设立治超点联合执法，加强对路面超限车辆的监管，并在泸合路、合习路、合牛路等路段不定时、不定点路段巡查，对超限超载车辆严查重罚，通过整治货运车辆超限超载现象得到显著改善，有效地维护了路产路权，延长公路使用寿命。在货运船舶方面已严格执行长江河道沙石禁采。

（二）精细化管理农村公路养护，一是以沥青路面替代水泥路面，二是弃用袋装水泥，利用散装罐，三是科学使用机械，逐步淘汰高耗能机械，减少单位工程的耗能投入，节约机械油耗，实施畅通工程，今年投入4100万元，对省道S308线进行了精细化改造、养护，提高路面、路肩养护标准，提升了道路通行能力，减少了客运车辆尾气排放量。

（三）进一步优化路网结构，提高乡村公路通达度；

（四）贯彻节能降耗的方针，建设农村客运站场服务体系；今年投入210万元对城区客运中心站进行了提升改造。

（五）强化运输管理，严把运输市场准入关。做好节能减排工作，保持运力与运量的相对平衡，严格技术准入优势条件和车辆检验标准，积极推广节能型、环保型车辆，对技术落后，单位能耗高、环境污染大的车辆，逐步淘汰出营运市场。

三、节能减排工作的宣传教育

加强节能工作是我们交通行业的一项重要而长期的`战略任务，充分认识节能工作的重要意义，是做好节能工作的前提，为此，我局采取了各种行之有效的措施，加大节能政策法规的宣传教育。一是加强舆论宣传，充分利用车站、码头，各网络广泛宣传，传播节能理念，普及节能知识，昌导“人人讲节约，事事讲节约，时时讲节约”的良好风尚。二是以春运、黄金周、安全生产宣传月，重大节假日等重要时段开展宣传工作，不断提高交通行业广大干部职工对节能工作重要性的认识，增强节能忧患意识和危机意识，形成人人参与的良好氛围。

四、存在问题

一是节能减排工作基础薄弱，尚未建立起行之有效的工作制度，工作机制和统计计量方法。二是运输结构不合理的问题依然存在，高能耗、高排放的老旧车辆淘汰不彻底。三是节能减排的主体是企业，企业业主认识尚有偏差，行业主管部门缺乏有效的手段和抓手，监管力度不够。

五、下一步工作打算

节能减排何处“突围” 篇6

节能减排事关国民经济大局，是一个长期的奋斗目标，政府在其中的作用显然不能缺位。

2006年上半年，山东省政府节约能源办公室成立，专门负责组织协调推进建设节约型社会和资源节约、循环经济、清洁生产等各项工作。山东各市也成立了由市政府主要领导任组长的建设节约型社会领导小组，资源节约工作摆上了政府工作的重要议事日程。济南、淄博、枣庄、滨州、烟台、济宁、德州、临沂等8市组建成立了节能办。

自国务院《关于加强节能工作的决定》下发以来，山东省政府先后出台了《山东省节能目标责任考核办法》、《山东省节能奖励办法》、《山东省超标准耗能加价管理办法(试行)》等一系列节能意见和办法，加大了考核和激励约束力度。在支持政策上，山东省去年设立了省级节能节水专项资金，今年可用资金已达2亿元，各地市也配套设立了1000万元不等的专项节能资金。

今年以来，山东省省市两级已拒批不符合准入条件的项目186个，其中省里拒批项目11个，涉及项目资金58，8亿元。同时，山东省还加快了淘汰高耗能高污染行业落后产能步伐，6月份以来，已经关停了9家小钢厂，年内全省将关停和淘汰落后炼铁能力490万吨、炼钢能力791万吨。

山东省更进一步把节能减排作为调整经济结构的突破口，大力发展循环经济，加快建设节约环保型产业体系。目前，山东省循环经济“123”工程正稳步推进，10个循环经济示范城市、20个示范园区、300个示范企业循环经济综合试点工作已经全面展开。

此外，山东省委、省政府还将今年确定为节能降耗攻坚年，将重点实施“节代石油、锅炉改造、热电联产”等十大节能工程，以加强替代能源开发，优化能源结构，推进节能减排。山东省政府提出的节能减排目标是，到“十一五”末，实现万元GDP能耗比“十五”末降低22％，二氧化硫排放量降低20％，COD排放量降低18％。

至此，山东省政府节能减排工作的力度、深度和广度可谓前所未有。

“技术节能”任重道远

节能减排，新技术节能众望所归。同时，新技术也是实现节能减排最根本的方式。

2006年，山东组织了一批重大节能国债示范项目，济钢高炉煤气发电、山东奥宝化工利用废渣磷石矿生产新型建材以及万华集团能量梯级利用等一批项目成为节能、节水、资源综合利用的技术推广项目。同时，山东发挥省级节能节水专项资金引导作用，首批实施了53个节能节水示范项目。

据透露， “十一五”期间，山东将在全省推广100项重大节能技术、100项重大节能装备和实施100项重大节能示范工程。目前，已经首批选出重大节能技术、重大节能装备和重大节能示范项目各50项予以重点推广。

为此，据山东省经贸委环境与资源处透露，“十一五”期间，山东省政府每年将设立节约型社会科技支撑体系专项经费1500#-元，资助从事“节能、节水、节地、节材、节矿”和循环经济六个领域关键共性和关键技术研究开发，支持先进适用的节约技术和设备的推广应用。

与此同时，企业研发推广新技术的热情也空前高涨。莱钢推进“三干”技术，在国内首次使用高炉煤气全干法除尘技术，较早使用转炉煤气干法除尘技术和干熄焦技术，应用节水水平在全国处于领先水平：潍坊亚星自主开发的40立方米大型氯化釜，使CPE产品电耗每吨降低500度，一年节电4000#-度；烟台万华集团通过实施节能、节水、节煤、废水利用、减排一系列改造项目，在产量增长的情况下，实现废弃物排放、原水消耗总量和原材料单耗三个负增长……

监管紧箍咒与企业自律

5月27日13时30分，位于淄博市博山区的华能白杨河电厂3个小火电机组被全部实施爆破关闭。华能白杨河电厂轰隆的爆炸声，拉开了山东关停小火电机组工作的大幕。

山东省发展改革委主要负责人表示，目前，山东省电力装机总容量达5005万千瓦，其中，像华能白杨河电厂一样在10万千瓦级及以下小火电机组近1400万千瓦，占全省装机总容量的1／4以上。这些小火电机组耗能高，污染排放大。与大型发电机组相比，发同样的电量，小机组比大机组多耗煤30％－50％。去年，全省10万千瓦级及以下小火电机组排放二氧化硫约35万吨，占全省二氧化硫总排放量的25％左右。关停的3个小火电装机总容量5万千瓦，每年可减少排放二氧化硫10400多吨，减少烟尘排放4200吨，年节约标准煤27万吨以上。

2006年，省政府先后组织开展了3次“整治违法排污企业保障群众健康”环保专项行动，检查企业52241家次，对1883起环保违法行为进行了立案查处，对123家排污单位和突出的环境问题进行挂牌督办，对16名相关责任人进行了处理。

在监管越来越严的“紧箍咒”下，企业纷纷加强自律，节能降耗的步伐明显加快，浓厚的节能减排氛围已经在山东企业中形成。

5月25日，在山东省政府与17市政府签订节能目标责任书的同时，103家重点企业也与省政府签订了2007年节能目标责任书。山东各地企业还掀起了签订节能减排承诺书的热潮。

截至2007年6月5日，青岛市共有80家企业签订了节能减排承诺书，他们承诺在2007年中，共减少二氧化硫排放1，5万余吨、化学需氧量3000余吨。这些企业涉及化工、发电、铸造、造纸、医药、酿造等行业，污染物排放数量约占全市的50％以上，其中个别企业是青岛市排污大户。

交通节能减排 篇7

随着交通运输行业的迅猛发展,汽车数量日益增加,汽车在行驶过程中需要消耗大量的能源,也会排放大量的有害气体,如氮、碳、硫的氧化物等,因此导致日益严重的能源问题和环境污染。我国应在重视交通运输行业规模化发展的同时,积极发展绿色交通,保证交通运输业的全面可持续发展。交通运输行业发展过程中有毒气体排放和能源消耗问题已经逐步暴露,需要得到社会的广泛关注。[1]需要从多方面采取积极有效的措施,推动节能减排工作顺利开展。

交通运输行业节能减排的实质就是能源的高效利用和清洁能源的开发,而加快新能源汽车产业的发展无疑对节能减排具有重大意义。

二、交通运输行业发展新能源汽车的优势比较

1. 新能源汽车发展方向

面对日益恶化的生态环境和能源危机,必须投入大量的人力和物力发展新能源汽车,从根本上保护自然环境。当前广泛使用的甲醇等燃料,具有氢燃料的特点,对解决汽车尾气环境污染问题具有很大的作用。[2]同时还可以使用蓄电池与燃料共用的复合动力汽车,以便有效降低噪音、减少废气排放,因此电动汽车与混合动力汽车具有良好的发展前景。随着能源技术的发展,零排放的太阳能汽车已经成为研究的又一焦点,当前需要逐步整合各种能源汽车的技术优点,积极稳妥地推进各项技术工作的开展,对交通运输行业节能减排目标实现具有重要的意义。

2. 新能源汽车的优势比较

从新能源汽车对节能减排的作用来看,必须在能源技术设计上多尝试,才能更好地解决当前的能源危机问题。通过对电动汽车、混合燃料汽车、复合动力汽车、太阳能汽车、超低燃料消耗汽车进行全面的比较,确定新能源汽车的发展方向。从当前的情况看,混合动力汽车比较理想,同时也符合汽车行业的发展实际,具有一定的可操作性。虽然电动汽车和太阳能汽车是比较理想的新能源汽车,但是从当前汽车技术发展现状看,很难进行全面的推广,而混合动力汽车成为一种折中的办法。混合动力汽车与纯电动汽车相比,克服了纯电动汽车行驶过程中对电池的依赖,在行驶里程、乘员舒适度等方面都得到了满足和保证。混合动力汽车与传统汽车相比,可以保证发动机在大部分时间能够工作在最佳状态,因此有效降低了污染物的排放,对交通运输行业健康可持续发展产生重要的作用。在复合动力汽车动力系统的设计过程中,通过对发动机的调整,降低发动机的油耗和排放,在电动机、发动机、蓄电池等方面实现有效的组合,保证了各个单元发挥节能减排的作用。通过对各个技术系统的电子控制,可以保证整个车体实现动力平衡分配,最终实现节省燃料,减少排放的功能,对提升交通运输行业的可持续发展水平具有重要价值。[3]

三、交通运输行业节能减排措施

1. 优化交通运输业的结构

我国交通业发展过程中需要不断优化结构,提高运输集约化水平,提升交通运输业的综合发展水平。从当前的情况看,公路交通运输客车实载率低于70%,因此需要采取有效的措施提高实载效率。对长期实载率不高的线路,不再增加运力。积极稳妥地推进甩挂运输的发展,推广道路运输自动收费系统在更大范围的应用。我国人口众多,分布比较集中,因此需要大力发展轨道交通运输,解决交通运输的瓶颈问题。具体实施过程中可以借鉴德国、日本等轨道交通发达国家的先进经验。

公共交通的普及对节能减排、增加运力具有重要作用。因此需要加快轨道交通和快速交通系统建设,科学设置公交优先车道,建立优先通行信号系统,提升公共交通运输的服务水平。经济学家郎咸平、刘劲哲、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼认为:政府需要加大对公共交通运输的投入力度,逐步增加财政补贴,降低公共交通运输的出行费用,鼓励和吸引广大乘客使用公共交通出行。公共交通运输行业发展过程中需要加强对出租车的调度,完善出租车预约制度,从根本上降低出租车空载率。交通运输业节能减排目标的实现需要完善全国交通运输线路布局,对于人口集中的区域,要加快高速公路和高速铁路建设。逐步利用天然水资源,对重要港口进行科学化布局,从根本上实现交通运输业节能减排目标。

2. 充分发挥城市交通规划作用,加强交通运输管理工作

交通运输领域需要加强监督管理工作,从管理中真正实现节能减排的总体目标。城市交通运输规划需要充分发挥作用,在城市规划中实现节能减排目标。建立科学合理的基础设施网络,提升交通运输行业节能减排水平。加强交通运输管理,减轻交通运输堵塞现象,这是节能减排工作的重要组成部分,此项工作需要不断推进和不断创新。积极开展交通运输行业节能评估工作,对于节能示范经验需要积极推广,对于实施节能减排的先进企业要大力表彰。交通运输节能减排工作是一个系统工程,首先要加强交通运输节能的管理,完善上报、计量、统计和公告制度;二是对驾驶员要进行严格的培训,技术好的驾驶员可以提高10%~15%的燃油效率,因此节能减排工作需要通过各方面的配合,才能产生成效;三是建立专项节能基金,支持节能技术研发工作,通过对技术的推广和示范,全面普及节能减排知识,提升交通运输行业节能减排的整体水平。

3. 积极发展混合动力汽车

通过对汽车市场的全面分析和研究表明,混合动力汽车的使用可以有效节约能源,保护大气环境,因此混合动力汽车研制工作已经被推上了议事日程。发展混合动力汽车需要不断地投入,实现新技术的突破,使产品更成熟可靠。随着我国城市化进程的加快,城市交通已经成为城市发展需要优先考虑的问题。城市汽车数量的增加,导致交通运输拥堵现象严重,城市的污染也在进一步加重,必须采取有效措施,解决汽车尾气排放对环境的影响问题。交通运输管理部门需要紧跟时代步伐,在节能减排工作中不断总结经验,实现技术创新,在关注汽车行业发展的同时,积极研究汽车节能领域的问题,不断运用新技术、新方法、新理念,综合利用各种行政手段和经济手段,积极稳妥地推广新能源汽车发展和使用,最终实现交通运输业节能减排目标。

四、结语

交通运输业节能减排工作需要采取有效的行政手段,引导企业树立节能减排意识,对水路运输、陆路运输等多个环节采取有效的措施。在交通运输基础设施建设过程中需要充分考虑节能和环保要求,严格执行我国的交通运输环境评价标准,集中力量对新能源汽车进行研制。积极优化客运线路,通过建立完善的货物运输信息化平台,可以更好提升运载效率,避免动力资源浪费。[5]交通运输业的全面协调发展,需要以节能减排为基础,节能减排工作涉及多个方面,需要优化交通运输环境,调整交通运输路线,提升交通运输工具制造的技术水平。具体实施过程中需要科学使用行政手段,加大对节能减排的宣传力度,让全社会关注节能减排工作,从每个小事做起,使交通运输行业节能减排的总体目标早日顺利实现。

参考文献

[1]雍霞.交通运输经济政策体系建设研究[J].淮北职业技术学院学报,2015,(2):112-113.

[2]高玉强.交通运输企业发展问题及对策分析[J].交通财会,2014,(6):62-64.

[3]尤美兰.公路养护施工工程技术创新研究[J].交通企业管理,2014,(8):59-60.

[4]蒋艳梅.公路建设投资管理体系建设研究[J].淮北职业技术学院学报,2015,(3):123-124.

交通节能减排 篇8

交通运输企业是我国国民经济的命脉, 是社会发展的支柱产业。同时, 交通运输企业也是能源消耗和污染排放的大户。其节能工作的有效实施是推进我国产业的调整和转型, 建立资源节约型社会的重要保证。

我国学者曾对交通运输企业的节能减排做了大量的研究, 曾凡银在《节能减排的市场机制研究》一文, 详细论述了节能减排的市场机制3个表现形式, 以及在市场的准入机制、交易机制和退出机制等3个方面着手分析每个表现形式的机理;张旭在《完善我国企业节能减排的市场制度的对策研究》一文, 对我国企业节能减排市场制度的含义、现状、对策等内容进行了界定、分析与探索, 重点讨论对企业节能减排产生直接影响的能源市场制度、排污权交易市场制度、节能减排技术要素市场制度3个方面的内容。他认为, 应该进一步完善市场制度体系, 完善法律法规, 完善市场监督管, 为企业节能减排创造所需的宏观条件;周军、王浩然在《论市场制度类型与经济增长绩效的关系》中把市场制度分为发达完备型市场制度、政府主导型市场制度、自然演进型市场制度和低度发展型市场制度等类型, 并论证了市场制度类型与经济增长绩效之间存在着密切的联系, 对这一关系的研究, 有助于推动经济增长理论的发展。但总的来说这些研究是集中于节能减排的市场制度和市场制度宏观层面的研究, 具体到企业节能减排市场准入机制方面的研究文献并不多见。

二、市场准入机制的含义及内容

市场准入机制, 是国家和政府准许公民和法人进入市场, 从事商品生产经营活动的条件和程序规则的各种制度和规范的总称。它包含两层意义, 从经济学的角度说, 是指主体和交易对象被政府准许进入市场的程度和范围;从法律角度说, 是“市场准入制度”的简称, 它是指国家规制市场主体和交易对象进入市场的有关法律规范的总称。

实行市场准入制度本质上是一种政府行为, 是一项行政许可制度。在节能减排方面其应包括产品的市场准入机制、企业的市场准入以及生产行业的市场准入等。

(一) 产品的准入

在环境不断恶化的今天, 人们对于环境和资源的忧虑逐渐化为消费过程中的一种自律行为, 更加倾向于适度、无污染、保护环境的消费;形成了“绿色需求-绿色设计-绿色生产-绿色产品-绿色价格-绿色市场开发-绿色消费”这种以绿色为主的消费链条。西方国家曾掀起了绿色消费的热潮, 并且波及了全世界。

国际上通行的做法是, 任何产品进入市场必须达到相应的技术标准, 并通过相关的认证, 同时, 获得对应的标识。在节能减排方面, 按照要求的严格程度, 可以分为3类:针对产品本身的污染、能效或节能标准, 即产品的生产、制造、使用不能造成高污染、高能耗, 如最早流行于欧洲的生态标签、电子产品的能效标志 (欧洲A+能效标志) 等。针对产品生产过程和方法, 即产品的生产过程和方法应该符合相应节能减排标准, 否则, 就不能进入市场。针对产品生产与消费的生命周期管理, 必须对产品生产、消费的整个生命周期进行生态环境管理。

欧美国家在节能方面有经验可以借鉴。政府补贴的产品进入市场机制, 即以补贴使政府投入直达消费者。对节能设备和产品的最终购买者以补贴或减税, 使之较使用传统产品更划算。对汽车和住房信贷, 要针对是否节能减排制定对购买者的优惠政策, 并且政府资助重大的基础性节能减排技术。例如:瑞典从2007年4月实行“绿色车奖金计划”, 政府给购买绿色新车的人1400美元的现金奖励。计划实行到2009年12月底, 将绿色汽车销量每年增加10%。法国政府计划到2008年将CO2每公里排放量从近两年的154克降低到140克, 对购买可替代能源的车辆进行现金补贴。从2005年起, 法国的任何机构购买1000台以上双轮电瓶车, 每台补助400欧元;2006年起, 小型卡车每台补助3200欧元;使用煤液化燃料的公共汽车每辆补助7500欧元。

(二) 企业的准入

市场准入标准不仅限于在市场主体进入初期进行应用, 而是应该贯穿在企业整个参与过程中。实现监管的动态化和全程化, 满足维护社会公共利益的需要。传统经济走的是“资源-产品-废弃物-污染物”单向流动的线性经济。20世纪90年代之后, 发展循环经济成为国际社会的趋势, 发达国家以发展循环经济作为实施可持续发展的重要途径。走的是“资源-产品-废弃物-再生资源-再生产品”这种循环生产新模式的反馈流程。如日本是一个技术先进、经济发达, 而资源、能源又十分贫乏的国家, 他们对资源、能源的合理使用给予了高度重视, 通过《节能法》, 将节能管理体制和“三位一体” (即“限制性政策+鼓励政策+信息服务) 的节能政策法规体系固定下来, 依法对指定工厂实施管理措施。

由此, 要严格、认真地做好新进企业的环境影响评价工作, 对那些规模小、能耗高、污染重的中小企业, 实行更加严格的市场准入的限制。

(三) 生产行业的准入

商务部在日前发布的《关于做好维护国内产业安全工作的指导意见》中指出:我国将采取严格企业市场准入条件和加强行业自律等措施维护本国产业安全。《指导意见》强调, 政府主管部门和行业组织要按照国家产业政策、技术、环保等政策综合运用各种手段, 引导企业调整和优化产业结构, 规范竞争秩序。这种市场准入机制总体上可归纳为两个方面:支持鼓励进入机制, 鼓励优势产业、高新技术产业以及有前途、有市场需求产品的发展;限制约束进入机制, 限制、淘汰落后技术产品和企业, 例如“三同时”制度、限期治理制度、企业“关停并转”政策、排污申报登记制度等。具体来说:对于高新技术产业、节能降耗产业、环保产业、现代服务业等, 由于其不仅有较高的经济效益, 而且其本身的社会效益往往也比较大, 政府可采取切实可行的措施, 在工商、税收、融资、担保、上市等方面给予恰当的优惠政策措施, 支持、激励这些行业的市场进入, 形成充分竞争的局面, 增加这些行业的产品市场供给。对于“两高一资” (高污染、高能耗、资源型) 行业, 政府应通过环境影响评价、工商、税收、金融等切实可行的限制政策约束直至禁止它们的市场进入。如2008年苏州市制定了《苏州市产业导向目录》, 进一步提高环境准入门槛, 把排污总量指标作为建设项目环评审批的前置条件。

三、企业应对市场准入机制态度的转变及影响因素

随着企业自身条件及政府监管与市场状况等外界条件的变化, 企业实施节能减排的态度也会发生转变。主要影响因素分析如下:

(一) 市场准入机制的严格程度

当政府提高市场准入门槛时, 企业违反环境规制将不能获得生产经营权, 甚至处处碰壁, 并且将面临严厉的惩罚。这时候企业规避或逃避环境规制责任的可能性降低, 这时, 环境规制将成为影响企业决策的不可忽视的因素, 这会促使企业认真地考虑与制定本企业的节能减排战略, 而不仅仅停留于简单地应对市场准入机制门槛。

(二) 企业规模变迁

当企业的规模逐渐壮大时, 政府对其排污行为的监管相对容易, 同时企业也更加注重自身的公众形象与声誉, 企业违反环境规制所导致的机会成本会更高, 这时企业更加关注环境风险防范及节能减排可能产生的获利机会, 并希望从中找到新的商机, 这一因素会导致企业对环境治理的态度从消极走向积极。

(三) 市场的需求约束

即消费者对产品与生产过程环境性能的认可情况。当消费者对产品与生产过程的环境性能非常关注时, 就会对自身环境性能较好的产品或是生产过程环境性能较好的产品具有更高的偏好。这种市场需求的激励会促进企业进行更深入的环境治理或环境管理创新, 使企业对环境管理的态度从消极走向积极。

(四) 实施节能减排的成本收益分析

这是影响企业是否实施节能减排的重要因素。企业是否会采取积极的节能减排措施依赖于企业通过实施节能减排是否节约成本, 增加收益。只有企业实施节能减排能够带来切实收益时, 才会有动力采取积极的措施, 否则, 企业进行节能减排的积极性就会受到削弱。影响企业收益的因素较多, 如包括政府对绿色产品市场的监管情况, 当企业引用先进的节能减排制度和技术时, 比如合同能源管理制度和清洁生产制度时候, 如果政府监管部门不能有效地抵制或惩罚其他未采用先进技术企业的搭便车行为, 不能解决对示范企业的冲击, 这些领头企业就难以获得预期的市场份额与收益, 企业实施节能减排的积极性就会受到削弱。

四、政府在交通运输企业节能减排市场准入机制中的地位和作用分析

各国对企业的监管, 都是从市场准入开始的。市场准入是规制经济理论中政府对市场进入规制的重要组成部分, 是政府规制的核心内容。就实施节能减排来说主要是从源头抓起, 对资源、环境规制进行, 目的是为了克服当代市场经济中存在的资源浪费、环境污染、生态破坏等负的外部效应而进行的。政府是市场准入规则的制定者和执行者及市场准入秩序的维护者。在这个规制过程中, 政府发挥的作用主要是对产品, 对企业, 对生产行业进入市场设计、保障、监督实施管制规制。而准入规制的主要手段就是对进入者进行资格审查、包括投资规模、技术管理水平、产品或服务的质量等, 运用排污收费、排污收税、补贴和排污权的交易等手段通过收费来限制造成污染的产品的生产与消费, 迫使生产者减少废物的排放量, 合格者由政府颁发许可证和工商营业执照。从政府管制的角度看, 管制过程是管制机构、管制对象和消费者之间的三方博弈, 在这三方博弈中, 管制对象和消费者之间没有联合的可能, 而管制机构既可以站在管制对象一边, 帮助管制对象从消费者那里获取利润;也可以站在消费者一方, 限制管制对象攫取过高的利润而损害社会公众利益。从这一角度看, 管制机构最具有调节作用, 在公用事业发展和维护公众利益之间取得平衡。那么, 政府及其管制机构如何在公用事业改革中准确定位就成了公用事业改革成败的关键。

由于市场运行有其自身的规律, 市场经济的特征是大市场、小政府, 在具体的微观管理上, 政府部门也不应负太多的责任。对政府管理部门来说, 一定要正确意识和分清“为”和“不为”。政府监管, 重在监督, 而不是直接干预企业事务。政府管制本身不是建立市场秩序的灵丹妙药, 政府管制应该是“市场失灵”、市场无能为力的时候发挥作用。

五、研究结论

交通运输企业节能减排的市场准入制度, 应是一个综合体系, 是“准入、竞争、监督”三位一体层层支持、环环相扣的系统工程。从市场准入管理模式发展趋势看, 弱化审批, 强化市场监管, 逐步向“登记制”过渡是大势所趋。为此, 交通行政主管部门应逐步从以审批管理为重点转向以对经营资质的审验和市场秩序的监管为重点, 对企业进入市场后的经营资格、经营行为、价格行为、竞争行为进行监管、规范, 并制定专门的经营资质审验监督管理 (处罚) 办法。在制定具体规定时, 应掌握区别对待原则, 要对不同的行业和产品实行区别对待的政策。在充分了解市场的基础上制定适度的市场准入门槛, 并可以动态的调整, 避免无序竞争和资源浪费, 建立良好的市场环境和竞争秩序, 为相关部门在实施节能减排行为管理时候提供参考。

参考文献

[1]、张旭.完善我国企业节能减排市场制度的对策研究[D].东北师范大学, 2008.

[2]、樊慧玲.政府社会性规制的成本与收益[J].山东财政学院学报, 2008 (5) .

[3]、刘丹, 侯茜.中国市场准入制度的现状及完善[J].商业研究, 2005 (12) .

[4]、曾凡银.节能减排的市场机制研究[J].理论前沿, 2008 (7) .

交通节能减排 篇9

一是积极推进新能源和清洁能源车辆在道路运输领域的应用。全省道路运输已推广应用清洁能源和新能源车辆43 773辆, 其中液化天然气 (LNG) 车辆1 872辆, CNG (压缩天然气 (CNG) 车辆22 017辆, 液化石油气 (LPG) 车辆17 349辆, 纯电动车65辆, 油电混合动力车辆2 419辆, 气电混合动力公交车辆49辆, 油气混合动力车辆2辆。目前, 正在对全省清洁能源和新能源车辆进行跟踪、总结, 以便开展有针对性的指导工作, 推动此项工作深入开展。

二是稳妥推进城市公共交通“油改气”。在气源供应有保障的前提下, 稳妥有序地推动全省城市公共交通车辆实施油改气, 明确要求新增或更新的城市公交车辆全部应用天然气汽车, 鼓励出租汽车更新时实施油改气。全省城市公共交通行业共有天然气车辆40 314辆, 其中, 燃气公交车2 580辆, 占公交车总数的12%;天然气出租汽车37 734辆, 占出租汽车总数的42%。

交通节能减排 篇10

中学生由于年龄较小, 学习、生活尚不能完全自理, 走读生多, 因而交通高峰期学生占很大比例。我们对初二662名学生家庭与学校距离做了调查, 根据调查发现, 家、校距离在1公里内的学生占31%, 日常以步行上学为主, 只有特殊情况下会乘公交车, 对城市交通不会带来过大的压力;其他69%的学生家、校距离较远, 需要借助交通工具, 主要以公交车和私家车为主。由于学生交通时间集中, 优化学生的交通方式对缓解城市交通压力、节能减排有重要的意义。

二、问题分析

通过本次调查, 我们发现家、校距离3公里内的学生共占到统计人数的54.8%, 多选择步行和公交的方式, 还有12.4%的私家车或混合私家车的方式, 如何合理规划公交系统, 将私家车的比例减少到最小, 既经济又便捷, 是附近地区因学生交通而产生的压力将大幅度较少的关键;3公里以上的学生占到45.8%, 其中私家车占到50.8%, 还有14.7%的混合私家车的方式, 应从优化整个城市的公交网, 减少私家车的比例入手解决问题。

另外通过整理学生的交通建议, 我们发现问题集中于私家车过多、随意停靠、掉头, 因此提高行车素质, 保持道路通畅也是亟需解决的问题。

三、建议

针对以上问题, 特提出以下建议:

1. 优化公交线网和站点, 降低私家车的比例。

(1) 学校周围公交路线现状能直接到达的共有252路、612路和33路, 但这三路公交车路线重合度大, 在学校运输量大的范围内路线几乎一致, 运输能力和有效性不能发挥到最大;31路也可直接到达, 但数量少, 重点时段等车时间长;另外, 学校附近2公里处的沙坡站还有多路南北向、东西向的公交车, 但由于站点设置的问题, 仍需要转乘252、612、33和31路方能到达, 故如果能调整公交路线, 在雁翔路与青龙北路路口设置南北向公交车的站点, 将会大大减少短距离转乘现象, 提高公共交通的有效运输能力;乘南北向公交车到校在该站距学校仅为百米, 也会减少青龙北路的私家车。 (2) 推广使用环保型车辆, 发展绿色公交。据环保部门测定, 汽车尾气污染物已经超过工业排放物而位居首位。所以, 选用绿色环保型车辆势在必行。电车作为一种环保型公共交通工具, 以其清洁、运量大、运行成本低 (仅为汽车的50%) 、维修费用低倍受许多大城市的青睐, 已成为城市公共交通的首选车型之一。天然气汽车作为一种绿色环保型汽车也应得到大力推广应用。另外, 在车辆选型中, 要不断提高车辆档次, 如空调车、双层车等, 增加舒适性, 以满足不同层次乘客需要。 (3) 加强环保意识, 减少环境污染。公共交通的发展要符合城市交通发展的规划及要求, 与社会发展要求一致, 因此要使用高效率、低排放, 对环境污染少, 以利社会发展的车辆。目前, 城市污染中, 车辆排放的分担率达到了70~80%。提高城市公交车的经济性, 减少其排放, 对国家是非常有利的, 是非常迫切的。

2. 提高重点路段的交通能力。

兴庆路与南二环十字由于十字小, 通过力有限, 所以高峰期堵车时间长、范围大。建议首先合理规划兴庆路的行车方式, 南移沙坡站的位置, 使得其与学校距离缩短, 将大幅度减少短距离转乘公交车;其次根据运量合理设置交通灯的时间, 由于东西向有立交桥, 大部分地面车辆需要南北转向, 故可将南北路灯时间延长, 提高通过能力, 减少堵车的可能性。

3. 营造良好的非机动运行环境。

随着机动车道路不断拓宽, 自行车道和人行道的宽度逐渐压缩, 连续性、安全性和舒适性受到影响。现有道路改造以车为本, 以扩展机动车道、压缩自行车道和人行道为主, 部分路段甚至取消自行车道。自行车出行比例大幅下降, 从2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5% (含电动车) , 自行车作为主要通勤交通方式的意义逐渐弱化。

4. 倡导文明行车, 指导学生选择节能、高效的交通方式。

针对本次调查中所反应的问题, 应开展交通方式教育, 通过课堂、展览的形势宣传教育, 培养学生文明的交通习惯, 通过学生影响家长, 杜绝乱停乱靠、随意掉头等不文明的交通习惯;另外, 从经济、时效、环保等方面开展交通方式选择教育。

随着中国市场经济体制的不断发展, 西安市的人口数量和流动人口数量都在迅速增加, 城市道路交通日益拥挤, 环境污染愈加严重, 限制机动车发展总量, 优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。为了城市的良性发展, 做力所能及之事, 是本次调查的最终之目的。

摘要：随着西安城市化的不断深化, 城市交通问题日益严重, 重点路段、学校周围交通形势更为严峻;同时严重的雾霾成为西安的标志。基于以上问题, 本次调查活动旨在了解学生的交通现状, 分析存在的问题, 并提出解决方案, 优化学生的交通方式, 为城市良性发展努力。