关于高速铁路安全管理的思考和建议（共8篇）
篇1：关于高速铁路安全管理的思考和建议
关于高速铁路安全管理的思考和建议
摘要：我国高速铁路建设方兴未艾，高速铁路已经成为交通运输业不可或缺的重要部分。然而，随着高速铁路的快速发展，其安全问题也成了大众倍爱关注的问题。本文从分析高速铁路安全管理中的弊端入手，提出了加强高铁安全管理的重要性，以及做好高铁安全管理工作的思考和建议，期待对高铁安全管理工作有所帮助。[关键词]高速铁路 安全管理 思考与建议
一、加强高速铁路安全管理的重要意义
通过近些年的努力，我国高速铁路建设已经进入快速发展时期，高速铁路建设在加快，高速铁路的运行速度不断被刷新。据有关资料显示，我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截至今年２月，我国高铁已安全运送乘客６亿多人次。高速铁路的发展，对其安全管理工作有了更高的要求，提出了新的挑战。尽管交通管理部门和高速铁路营运部门不断加大高铁安全管理力度，促使其安全管理工作步入了良性轨。
殊现象，不可避免会出现一些不可预料的安全问题，这就需要有一整套科学的、有效的应急预案，然而从笔者调查的情况看，目前我国高速铁路安全管理的应急预案还缺乏系统性和全面性。
三、加强高速铁路安全管理的思考和建议
（一）加强高铁安全的宣传教育。一方面，大力宣传高铁安全管理的目的意义和安全措施，提高全社会对高铁安全的认识，提高公众参与高铁安全管理的自觉性。另一方面，加大司乘人员和操作人员的安全培训，提高其标准化作业的能力、非正常情况下的应急处理能力和适应“四新”(新技术、新设备、新工艺、新规章)的能力。总之，要通过安全培训，提高高铁从业人员的思想认识，使他们从思想深处认识到安全工作的重要性，并且实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，积极参与到安全管理的工作之中。
（二）建立安全科学的检车制度。要强化检测手段，严格管理，严谨操作，坚决杜绝失管失修现在发生。坚持“检重于修”的原则，强化各种检测手段的运用，确保检测效果的实现。健全检测考核机制，明确安全事故责任追求制度，推行谁检查、谁负责、谁处理，逐级考核、逐级监督的检测管理机制,达到人人头上有安全责任，人人都是安检员。同时，及时组织汇报、分析、评比，抓好安全问题的分极和研究，抓好安全隐患的及时处理，抓好安全管理的落实。在高铁高全检测和维修中，要加大科技投入，提高检测维修质量。进一步改进安全管理方法和维修保养方法，合理配置和使用养路机械，减少人为病害。树立向科技要安全，向质量要安全的意识。总之，要通过检测指导安全工作,确保设备质量均衡达标。
（三）提高高铁从业人员的素质。一要把好人员入口关。在设置高铁管理和工作机构的同时，要高度重视各级管理人员、调度人员、司乘人员和现场作业人员的配备，从能力、学历和资历等条件出发，制定切实可行、符合实际的岗位标准，优选具有较高素质和适应能力的运营人员队伍，以适应高铁运营和管理的需要。二要把好人员培训关。把高铁人员纳入职工培训计划，合理安排周期性培训，经常组织列车调度员、车站值班员、动车组司机及相关管理干部进行实作演练等，增强培训效果。三要把好持证上岗关。以两个100%为重点，严格落实好新职、转岗、晋升人员100%上岗培训制度，以及行车主要工种100%持证上岗制度，对没有培训和培训不达标的坚决不能上岗，确保业务知识和技能动态达标。
（四）做好异常情况下的安全工作。一要做好突降暴雨时的安全工作。在高速铁路沿线布置雨量计，收集沿线降雨情况，并将相关数据传输到管理室。当雨量超过限值时，一方面要加强线路巡视，启动相应的救援体系，另一方面对列车进行限速。二要做好振动超限时的安全工作。当司机报告有振动超限时，通过该区段的列车采取慢行措施，进行现场调查，以保证行车的安全。此外，对轨道不平顺中高低、方向超限时，也采取慢行措施。三要做好地震、强风、大雨雪时的安全工作。高速铁路线路走向不同，地质状况不同，采取措施也有不同。必须制定相应处理标准和对策，以保证高铁运行整个路程的安全。
（五）提高安全信息技术水平。一是继续加速部署高铁运输线路的应急管理体系。在设备安全、系统安全、过程安全、社会及公共安全等方面，开始部署不同层次的应急管理的体系。二是加速研制“高速铁路自主创新行动计划”与安全有关的技术和装备。
篇2：关于高速铁路安全管理的思考和建议
日东高速公路**收费站担负着日东高速公路的通行费征收工作，连接206国道、京沪高速公路、京福高速公路、同三高速公路，通往河南、河北、江苏等省及其省内各地市，起到重要的交通枢纽作用，日通行费额为15万元左右，日车流量在1500辆左右。目前全省高速公路通车里程已经达到3163公里，连续8年在全国领先。“高速山东”已经成为展现山东公路良好形象的重要标志。高速公路的发展进入了高速发展时期，一条条新建高速公路也在立项和建设之中。作为基层收费单位，现在就目前高速公路收费管理存在的问题作简要分析。
一、通行费征收新政策实施情况及建议
计重收费是我省运用经济手段治理超载运输的治本之策，计重收 费的方式由车公里改为吨公里收费，超限运输加收通行费力度进一步加大，真正让超限车“不敢超”“超不起”由此带来以下几种情况。
一）好的方面
1、车辆超限率降低，从而降低了路面的破坏程度，降低运
输安全事故发生率。根据4月1日-4月7日，车辆超限情况为：100%以上的4四辆，50-100%的为225辆，30-50%的为172辆，10-30%的为695辆，10%以下的为657辆。超限率在30%以下的占77.1%。一些车主为减少额外成本，不得不少拉货以来降低通行费的加收额。车辆超限率的降低，将大大降低养护成本，并提高了运输安全性。
2、车流量增加。原来需要一辆车就可以拉的货，现在不得 不有两辆车或者更多的车拉货，因此导致车流量的增加，并带动运输业及其相关产业的进一步发展
3、大吨小标没有了“市场”。货车按照吨公里收费不在按照车型收费，使得大吨小标没有了“市场”，将从根本治理这一顽疾，促进治超工作的健康有序发展。
二）坏的方面是车辆逃费现象没有停止
实行吨公里计重收费，加收部分达到6倍之多，受一些主客观因 素的影响，一些车主为降低运输成本，仍有部分车主违反国家治超法规，继续违法运输，并且在通行费上耍手段，逃交通行费。主要表现在以下几个方面：1）倒换车头法。运输车辆在行使过程中，与另一车辆联系，约定在某收费站上高速后在高速公路等待，然后，更换车头及其通行卡，在附近收费站上高速达到逃费目的。2）倒换牌照法。一般发生在对向行驶的运输车辆中，运输车辆与另一司机，在高速公路的行使过程中约定在某位置直接倒换车辆牌照和通行卡。此种方法最常用。3）专车送卡法。一运输车辆，与另司机商议，在某时间内开空车上高速公路领取通行卡，然后以每卡300-800元的价格卖给超限运输车，超限运输车再从附近收费站下高速。目前此种方法是一种新做法，隐蔽性很强。4）跟车闯关法。跟车闯关一般发生在小型车当中。小型车车速快，机动灵活，跟车闯关最易发生。
逃费行为必须采取有利及时制止，否则将带来通行费的大量流失。在实际工作中我们总结出以下几条经验，制止逃费行为的发生。1）货物判断法。在收费过程中，我们能够根据货物判断出车辆行使路线。比如：铁砂一般来自于莱芜等地，入口在滨莱高速，煤一般来自河北等地，入口一般分布在济德、济聊高速公路，制陶用的熟料，木材一般来同三高速公路的烟台、威海、青岛等地，因此根据车辆实际装载货物的情况，判断车辆是否具有逃费行为。2）“超时”判断法。通行卡会记录车辆行使时间，对超时车辆收费员都要问个为什么？对短途出现的超时，更要通过监控录像予以仔细查询。3）车型或车牌不符，以及车型车牌都不符判断法。出现车牌、车型不符，也属于正常现象，但对超限运输车辆要仔细问明白。4）路程判断法。两收费站之间相差不远时，但运输车辆所在货物超限率较高时，收费员就要问一下为什么，然后，通过监控录像进行查询，仔细察看车辆的车体颜色、形状等外形特征。5）车辆距离判断法，即发现两车距离非常近，一般前方为大型货车，后面为小型汽车，那么收费员就要计是做好准备，在收费亭外安排稽查人员，组织拦截，可以达到有效预防的目的。
二、促进“十一五”期间收费工作再上新台阶的意见和建议
“十一五”是促进国民经济和社会发展的关键时期，高速公路的发展也将面临着难得的机遇。现就结合工作实际对如何做好“十一五”期间工作提几点意见和建议。
一）进一步提高高速公路收费系统的现代化水平，建设信
息高速公路，实现收费、办公等业务的网络化、数字化、现代化。目前，高速公路收费系统信息纵向传输工作已经相当不错，车辆等基本信息在本系统内已经基本实现信息互动，每个业务部门所需的信息，能在很短的时间内获得。但是仍然不能够达到“一次录入、各家共享”的目的，因此对逃费行为不能从根本上制止。在公安交警、路政、养路费征稽等各部门间建立起横向网络连接，利用互联网实现信息的共享，多家联动，既提高业务水平和工作效率，也能进一步打击高速公路逃费行为。
二）使用先进的科学技术成果，提高工作效率和工作能
力，全面提升文明优质服务的质量。现代科学技术的运用和创新是提升优质服务水平的关键。
1、在入口安装自动发卡设备，通行车辆在入口可以不是用人工录入，而是使用信息化管理系统，实行自动录入，司机自己取卡的简单操作方法，既提高工作效率，又提高文明优质服务水平。
2、在出口安装汽车牌照自动识别系统。牌照自动识别系统是高科技的公路交通监控管理系统。它在传统的交通监控技术的基础上，引入了数字摄像技术和计算机信息管理技术，采用先进的图像处理、模式识别和人工智能技术，通过对车辆图像的采集和处理，获得车辆的数字化信息，再引入先进的网络数据库技术，从而达到更高的智能化管理水平。它运用“不同车辆不同牌照”的思想概念来能识别和统计车辆，涉及图像的捕捉、处理、理解和记录等技术。具有如下优点：
1、自动实时采集、识别、记录经过汽车牌照的字符及颜色、车型。
2、系统识别率高，白天识别率95％以上，晚上90％以上。
3、识别时间短，小于1秒。
4、独有的识别训练功能，可适应不用的应用环境，提高识别效果。
5、具有缓存结构，车辆捕获率达100％。
6、自动保存所捕获的车辆图像。所保存的图像为全彩色图，分辩率为768×576像素，压缩格式JPEG。
7、性能稳定，24小时不间断工作，真正实现了可无人监守等优点。（资料来源于智能交通网），在出口采用此技术将大大的提高治理逃费行为的水平。
三）
执法人员驻站，增强收费运营单位治理逃费、损坏收费设施等行为的处理能力
受权限所制约，高速公路运营单位没有权力治理逃费、损坏收费设施等行为，而一些基层收费站一般与执法部门距离比较远，不具备及时、快速处理的能力，同时，部分车主要求马上处理，因此，就在实际工作中存在矛盾。为解决这一矛盾，必须在个收费站设立路政、交警等执法部门的执法办公室，快速处理逃费、损坏收费设施等行为，降低通行费流失率，保护高速公路路产路权。
四）
篇3：关于高速铁路安全管理的思考和建议
1 在安防设施隐患排查和整治工作中好的做法
1.1 重视程度高
我段高度重视安防设施隐患排查和整治工作, 并作为全段安全生产的关键环节来抓, 严格落实路局路外安全工作总体部署, 制定切实可行的排查措施和推进计划, 定检查项目、检查时间、检查责任、考核办法。由桥路科牵头, 科室全员分片督导检查, 以“排查全面、彻底整治”为目标, 着眼于发现和解决安防设施隐患和管理等存在的问题, 提升设备安全防护能力。
1.2 持续时间长
我段将安防设施隐患排查和整治工作作为一项全年性工作来抓。从年初就下发专项通知, 本着“早准备、早动手、早发现、早整治”的原则, 大力开展安防设施隐患排查整治活动, 全面提高安防设备的安全防护能力。
1.3 检查项目全
我段管辖有陇海、宁西、西康、太西、郑西、北环等线, 管内既有高铁、动车组运行, 又有秦岭山区复杂区段和陇海繁忙干线, 点多线长, 铁路周边路外环境尤为复杂, 地方新修公路、路外人员破坏和沿线周边环境变化等带来的问题日益突出, 各类路外安全隐患层出不穷。针对此现状, 我段制定了详细的检查项目, 除公铁并行防护、防牛栅栏、桥涵限高防护架和封闭栅栏外, 还将铁路周边可能影响路外人员人身及财产安全的防抛网、挡碴网、广告标识等问题以及公路上跨立交车速较快, 桥梁振幅较大、梁体擦挂掉块等可能影响到铁路行车安全的隐患纳入排查范围, 排查项目几乎含盖所有对运输安全造成威胁的安防设施隐患。
1.4 投资力度大
依照路局对安防设施隐患“应防尽防、安全有效”的管理理念, 我段由桥路科牵头, 组织各车间全力、全方位的开展安防设施隐患排查整治工作。对于检查发现的安防设施隐患:一是我段不等不靠, 积极安排人员、资金进行工程整治;二是铁路局给予了高度重视和大力支持, 投入大量人力、物力和财力到安防设施隐患整治工程中, 极大程度上提升了安防设备的防护能力。
2 在安防设施隐患排查和整治工作中存在的不足
2.1 排查工作不够深入细致
在安防设施隐患的排查中, 虽然投入的人力、物力充裕, 确定的排查项目全面, 但检查人员仅对安防设施外部结构进行肉眼观察和主观臆测, 未对设备进行深入检查, 致使许多关键、潜在的隐患被漏检。例如, 检查桥涵限高防护架设备时, 检查人员仅关注设备结构是否完整, 焊接点是否牢固及有无严重锈蚀等表层现象。一是忽略了对桥涵限高防护架标记限制高度与桥涵实际净空的复核, 致使限高防护架失去了限高作用;二是忽略了对桥涵限高防护架设置距离的检测, 无法满足“距离桥涵主体外部边缘≥20 m”的规定。
2.2 对部分安防设施隐患重视不足
在设备检查过程中, 往往只注重重大隐患和病害, 而忽视了对小型病害的检查。如检查桥涵限高防护架时, 重点仅限于桥涵净空是否≤5 m、限高架是否安设等, 忽视了既有限高架限高标志模糊、不准确和斜撑缺失等问题;检查防牛栅栏时, 重点只关注线路周边是否有耕牛养殖户、是否按规定设置了防牛栅栏, 忽视了既有防牛栅栏铁蒺藜松动、人行过道铁蒺藜破坏后形成缺口等安全隐患, 以致修补不及时, 破损加重导致路外事故的发生。
2.3 对验收环节把关不牢
部分检查人员在将检查发现的问题下发给责任车间时, 只提整改要求和期限, 却对整改落实情况未进行复查验收, 导致个别车间心存侥幸, 存在整改不及时、不彻底甚至不整改的现象。
2.4 对工程质量控制不严
个别承建安防设施隐患整治工程的施工单位为了赶施工进度, 轻视施工质量, 再加之现场监控人员监管不力、标准控制不严, 致使工程质量不合格, 防护能力不足, 造成人力、物力、财力的极大浪费, 为安防设施使用安全埋下了重大隐患。
3 建议及措施。
3.1 积累严谨有效的排查方法
在排查安防设施隐患时, 应积极采用严谨、有效的方式方法、利用专业知识和管理办法来准确判定病害类型, 评估病害可能会产生的不良后果, 采取行之有效的保安措施, 努力使安防设施隐患排查工作更加深入细致。
一是要重视分析总结, 积累经验。主管部门定期对排查工作分析总结, 完善好的方式方法, 以备后用。同时对存在的问题、漏洞, 制定有针对性的改进措施, 通过不断尝试、总结和改进, 积累更多严谨、有效的方式和方法。
二是要加强学习交流, 借鉴他人之长。加强与兄弟单位、部门的学习与交流, 引鉴他人在安防设施隐患排查和整治工作中的好的做法, 结合自身实际进行改进和创新, 使我段安防设施隐患排查整治的方法不断向着多样化、专业化的方向发展。
3.2 强化一线职工的业务素质
安防设施隐患排查的主力军是一线职工, 主管科室应积极联系职教科加强业务培训, 一是要及时传授和普及安防设施管理办法和检查重点, 从整体上提高全员业务素质和技术水平;二是要提升职工对安防设施隐患排查工作的重视程度, 同时将各车间班组隐患排查效果纳入相关考核制度, 充分调动一线职工的积极性, 促使全员业务素质和技术水平得到稳步提升。
3.3 查找和弥补管理漏洞
排查、整治、验收是消除安防设施隐患的三个缺一不可的环节, 缺失任何环节都会造成管理的漏洞。要确保排查和整治工作取得实效。首先, 要完善病害管理制度, 建立安防设施病害库, 病害库中除了病害描述、整改措施、保安措施、整改要求及整改期限外, 要明确检查、整治、验收责任人, 并签字确认以备查。其次, 要完善日常考核制度, 将安防设施隐患排查和整治工作纳入月度考核, 提升全员责任感, 同时有效弥补管理漏洞, 提高管理水平。
3.4 严抓整治工程的施工管理。
现场监控和检查验收人员标准控制不严, 是造成工程质量不达标的重要原因。为确保安防设施隐患整治工程质量达标, 必须严抓施工管理:一是各车间要选派技术过硬、责任心强的职工担任施工现场监控人员, 全程监督施工过程, 严格控制施工质量;二是在验收过程中, 要由表及里, 采取破检、锤击和专业探测仪等手段检查工程内部质量, 对质量不合格的工程要坚决要求整改。
4 结语
近年来, 随着新线建设规模的日益扩大, 线路周边路外环境的不断变化等因素, 使安防设施管理工作面临的形势更加严峻, 也给安防设施隐患排查和整治工作提出了更高的要求。在日益严峻的新形势下, 只有与时俱进、不断创新和积极改进安防设施的管理思路和方法, 才能更加顺利、更具实效地开展安防设施隐患的排查和整治工作。
摘要：铁路防护设施安全隐患排查和整治工作是确保铁路运输安全畅通, 也是一项责任大、时间紧、任务重的工作。
篇4：关于高速铁路安全管理的思考和建议
摘要：本文笔者通过对自身所就职的铁路单位进行多个方面的分析和探讨，针对目前铁路人事管理工作存在的问题做出了解释，并且还提出了个人的几个有关建议。仅供参考。
关键词：铁路人事管理；工作；建议；思考
一、前言
随着铁路改革的跨越式推进，生产布局的进一步更新，铁路为国民经济发展和改革开放服务这一宗旨体现得越来越明显，也为铁路的人事管理带来了新的难题。干部队伍结构的变化、职工队伍结构的变化、运输生产规模和区域的变化等等，使得铁路人事工作正处于一个重大变革时期，不少情况需要去探索，不少经验教训也需要去总结。现行的很多人事部门还缺乏全面系统的管理内容，整天的工作陷于具体的重复的程序性事务堆中，还没有对人事工作形成详细周全的规范性制度，对工作中的一些问题和环节没能有效地管理，这就需要我们人事工作者在工作中不断创新、不断摸索，找出适合自身特点的新路子和新方法。
二、铁路人事管理的含义与特点
铁路人事管理，是指在铁路环境的大背景下对相关资源进行有效的整合，以此来满足对人力资源的需求。因此，必须采用科学的指导方法，比如招聘、报酬管理以及有效的技能培训，只有这样，才能实现资源配置的最优化。基于此，铁路人事管理具有如下特色：
1.素和人员众多，所以也相当复杂。作为国家战略性发展改革计划中的一个主要部分，要想铁路运输在现在的基础上有着较好的发展，铁路的人事管理，必须要科学有效，这才能使其竞争性得到很好的发挥。
2.超前性。由于涉足领域的特殊性，它必须将发挥员工的主观能动性发在首位，这样才能能够更好的培养人才，吸引人才，激励铁路职工为铁路事业构建美好未来的雄心壮志。水能载舟，亦能覆舟，能够发挥铁路职工最大的优势，不仅能在现在取得良好效果，也能在将来的人才竞争中处于优势地位。
3.系统性。铁路人事管理要求将可利用的相关人员，包括系统内以及系统外的人才，制采用科学的手段，从招聘、培训、上岗、奖励这四个大的角度出发，在最大的程度上发挥人的创造力，为企业和社会创造最大的财富。
三、目前铁路企业人力资源管理问题分析
1.人力资源的开发与管理得不到重视。
人力资源开发与管理是一门新兴的学科，而铁路作为一个封闭式的垄断行业，与外界接触少，思想保守、僵化，视野狭窄，路局从上到下普遍缺乏现代人力资源的观念，没有充分认识到人力资源的重要性，仍停留在铁路需要的只有熟练工的意识上。其次，铁路是计划经济的最后堡垒，各项经济指标任务压力大，使得各级领导只重视任务指标的完成，忽视企业的发展后劲，忽视人力资源的开发与管理。
2.新进职工文化水平偏低。
长期以来，在计划经濟模式下，铁路职工队伍的进人渠道主要有招工、子女顶替、退伍军人安置、技校分配等。20世纪80年代末，铁路新建、扩建对劳动力需求大，铁路企业为解决职工子女就业，招收了大量初中文化的员工，使得铁路职工素质整体下降。尽管在市场经济发展的今天，铁路已开始在人才市场上主动寻找一些急需的技术、管理型人才，但因所能够给予的待遇有限，难以要到想要的人才。铁路的技术业务骨干大多是工作中日积月累、慢慢培养出来的。
3.人才选拔培养不力。
铁路对人的管理仍采取传统的行政管理模式和僵硬刻板的干部行政任命 制度，干部提拔使用缺乏公开、公平、公正的竞争环境，使得许多优秀职工在企业中缺乏脱颖而出的机会，一些优秀人员甚至感到“报国无门”，心灰意冷。企业对职工，特别是优秀职工缺乏科学的、系统的计划培养，使职工无法得到系统的学习和发展，看不到前途。不少选拨到各级机关工作的年轻干部，由于体制影响，工作上受到各种制度、观念的束缚，难以放开手脚，工作干劲逐步衰竭，志向远大的纷纷跳槽，认同现状的得过且过。
4.内部分配机制僵化。
铁路的薪酬机制与市场脱轨，带有明显的计划经济分配色彩，不注重经营效益，干多干少一个样。不区分劳动力的价值体现，分配模式单一，个人收入差距不大。造成大量简单、低级劳动的劳动力价格远远高于时常的平均价格水平，而高技术含量、高风险的岗位工资水平又远远低于市场劳动力价格，从而影响了职工工作积极性的发挥。特别是高学历的年轻技术人员在现行工资制度下工资较低，加之铁路实行福利制度改革后，其在医疗、住房、养老等福利方面优势逐渐消失，愈加对铁路失去信心。
四、优化铁路企业人力资源管理的建议
1.转变人事管理观念
首先，要将管理视角由视人才为成本调整到视人才为资源上来。既要注重挖掘人才的潜力，又要注重提高人才的素质。充分认识人才资源是可以通过开发而提升的；要求我们将管理内容由人员调配调整到整体性人才资源开发上来。将管理对象由单一的个体调整到宏观结构控制上来，将管理焦点由以事为核心调整到以人才为本。做到人事相宜、合理配置上来。其次。在人事管理上要使管理深度不再局限于管好现有人才，而更加注重开发人的潜能，管理活动应由被动反应型转变为主动出击型，管理层次由简单的执行层提升到辅助企业、辅助领导决策的层次上来。第三。必须对通常的“一培养。二引进。三使用”的人才战略进行调整。以适应当前人才大流动的年代。凭事业留人、环境留人，不能简单地把人才外流归结为经济待遇问题，感情留人是中国特色的“留人之道”。第四，要创造公平竞争、公开选拔优秀人才的良好氛围。江泽民同志在庆祝中国共产党成立八十周年大会上强调。加快干部人事制度改革，坚持公开、平等、竞争、择优的原则。积极推行公开选拔、竞争上岗等措施，促进干部奋发工作、能上能下”。通过建立具有激励竞争，优胜劣汰、保证公平的有效用人机制、竞争考试、严格考核、择优聘用。保证选拔优秀人才到适宜岗位上发挥作用。
2.建立激励和考核制度
（一）加大制度改革力度
首先要正确界定本职工作与非本职工作、工资与奖金之间的概念界限。工资是完成本职工作之所得，企业成本的组成部分；奖金是超额所得，取决于企业的盈利多少。因而应当将工资与基本工作的完成情况、成本消耗情况进行考核，而奖金则要根据本单位的经营状况和盈利状况来确定。反对搞平均主义，反对搞福利式的分配。只有将职工才能的发挥与自身的利益紧密地结合起来，才能形成有效的激励机制。
（二）加大干部人事制度改革力度
在干部人事制度的改革上，应按照现代企业制度的要求，消除等级界限，打破干部终身制，推行积分考评，尾数淘汰，形成能上能下的用人制度。
3.提高干部的职业伦理道德品质
铁路是一个大的集体，里面有着千千万万的岗位。铁路运输的工作岗位，虽然非常普通，但是，却关系到人民群众的生命和财产安全。从事铁路运输和铁路建设的所有工作人员，他们的一言一行，一举一动，与人民群众的切身利益都息息相关，责任重于泰山，更能够反应出铁路企业的企业形象企业精神。铁路干部，应该为员工们做一个好的楷模，用自己的職业精神来鼓舞他们；应该视旅客们的利益、健康为至高无上的责任；安排、分配工作的时候，应该要客观公正，别让员工们有抱怨；如果工作中出现失误，要主动承担属于自己的那部分责任，分析原因，进行自我检讨，不能推脱责任；如果与其它员工发生了矛盾或者对问题的看法不一致，一定要坦诚相待，进行换位思考，用一种好的交流方式来解决问题。因此，铁路干部职业道德品质的提高，是和谐铁路建设的必备条件。
五、结束语
通过以上详细的分析和了解，我们可以明确的知道铁路人事管理工作存在的问题以及解决的方法。所以，我们要积极利用方法去解决问题，才能使得铁路行业能够更好的发展。
参考文献：
[1]邵明武铁路人事系统设计与实现[J].铁路计算机应用.2012.（5）：2-4.
[2]顾明杰.铁路企业通用人事信息管理系统初探[J].内蒙古电大学刊.2013（3）：4-9
[3]赵春香.浅谈构建企业和谐劳动关系[J].科技创新导报.2010（18）：79-80
篇5：高速铁路调度指挥安全思考
摘 要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。前言
运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。
随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。
高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求
中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。1.1安全的需求
高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息，并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。1.2服务的需求
安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。1.3空间与时间的需求
在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输，满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点（如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等）间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在，而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。
1.4管理的需求
随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。2.高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统(Train Operation Dispatching Command System，TDCS)或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员)直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。
例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。3.高速铁路调度指挥存在的问题
3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。
3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师(2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。
3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、1、4、7 日为工务专业天窗，2、5、8 日为电务专业天窗，3、6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。
3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。
3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化；又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。
3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。
4.健全调度指挥安全保障体系的建议
4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。
4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。
4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。5.结论
篇6：关于高速铁路安全管理的思考和建议
一、财政预算管理工作现状
（一）财政预算管理工作取得的绩效
近年来，财政部门围绕财政改革和财政管理的中心工作，进一步调整和优化支出结构，加强和改进预算编制和执行的管理，积极探索实现财政科学管理的新途径，部门预算管理工作呈现有序推进、不断完善的良好局面，具体体现：
1、优化财政支出结构，不断加大对公共领域的投入，保障和改善民生。一方面，增加财政投入，推进解决地区间财力不平衡问题，另一方面，重点支出得到保障，社会保障和就业、科学技术、教育、卫生和文化事业等社会事业加快发展。
2、实行部门预算精细化管理，不断提高预算编制的科学性和准确性。部门预算编制实行“两上两下”的编制流程，申请项目的可行性论证报告由预算委员会论证，预算编制科学性和准确性逐步提高，基本支出和项目支出预算编制方法改革不断深化。
3、强化预算执行约束，不断增强预算的严肃性。编制预算时将预算内、外资金，包括历年结余资金，上级部门拨入专款，在区分资金来源和性质后，统一编进部门预算，实施综合预算管理；预算执行中优先安排净结余资金解决临时性、突发性经费需求，通过努力逐步压缩和控制预算结余的规模。
4、加强预算管理的制度建设，不断促进财政管理规范性。财政部门建立、健全和完善财政财务管理的机制和制度，先后制定了20多项制度，初步建立和完善了制度约束机制、网上运行机制、信息适时监控机制、责任追究机制和电子消费模式，促进财政管理的规范性。
（二）财政预算管理工作存在的主要问题
1、预算编制不够规范
（1）预算编制范围不够全面。一是部分非税收入（基金收入、资产经营收益）等财政性收支尚未全额纳入预算编制范围；二是街道财政成为区级预算的“虚拟财政”；三是个类资金、个别事业单位因财政预算监管缺失游离区级预算管理范围之外。
（2）部分预算安排的专项资金未全面体现充分性和必要性。一是项目建设资金管理效益性未充分显现；二是预算安排的专项资金，部门和单位挪作它用；三是区财政安排的定向培训、购置设备补贴等预算拨多用少，结余滞留单位。
2、预算执行不够严谨
（1）部分预算调整未按规定执行，应调未调影响本级预算执行数的真实性、准确性。预算编制缺乏前瞻性、项目评审滞后性影响预算执行严肃性，预算结余资金总体规模过大，控制和压缩规模的任务任重道远。
（2）部分部门预算单位财务收支游离账外、违反规定转移收入、截留专项补贴款挪作他用、将上交款滞留下属单位并予以列支、未按规定核算预算结余等违纪违规问题依然存在。
3、预算绩效考评效果未充分显现
（1）绩效评价缺乏相关的绩效计划。绩效评价具有事后特征，由于不清楚项目实施前信息资料，对于绩效指标拟达到的目标也就缺乏比较基础，致使绩效考评流于形式。
（2）绩效评价缺乏与部门预算管理的合理衔接。绩效评价与部门预算的编制、执行等环节密不可分，但目前的绩效评价与预算管理尚未形成联动机制，当前的绩效评价传递的信息相对有限，难以体现绩效评价结果价值。
4、事业单位国资管理待加强
（1）事业单位国有资产管理是公共财政管理的重要组成部分，由于未建立事业单位资产监管的长效管理机制，部分事业单位的改制、转制、歇业动态和资产处置等管理和监督工作尚显滞后，工作带有一定的随意性。
（2）行政的隶属性导致事业单位存量资产占有的非公平性、非公开性和财政拨款的非合理性。一些事业单位用财政拨款保障工资支出和正常运营费用，用存量资产从事经营活动，赢得利益提高或改善职工福利待遇，导致事业单位改革缺乏动力，进展缓慢。
二、思考和建议
为实现预算管理、资金管理、资产管理、财务管理、信息管理“五位一体”和预算单位、主管部门、财政、审计、纪检监察部门监督和评价“五位一体”的基本模式，针对区财政预算管理的现状，提出如下思考和建议：
（一）以区委、区政府中心工作为目标，进一步调整预算和优化财政支出结构
1、坚持以人为本，保障重点支出。以科学发展观为统领开展预算管理工作，进一步深化财政支出管理制度改革，控制一般性支出，降低政府运行成本，使财政资金更多投入到惠及民生社会事业项目，充分体现财政资金“取之于民、用之于民”的本质属性。
2、围绕中心，构建改善民生的长效机制。区级财政预算编制应贯彻发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享的理念，从人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题入手，积极探索有效的财政保障方式，支持构建改善民生的长效机制。
（二）以建设“支出标准”体系为核心，提高预算管理的公正性和公平性
1、统一标准，完善基本支出定额管理。要夯实基础，推进基本支出预算编制的规范化，逐步建立部门政府公共资源合理占用与费用定额相结合的预算管理体系。要严格执行人事部门制定的公务人员薪资标准和统一的公用经费定员定额标准，全面加强部门基本支出的预算管理。
2、加强基础信息数据库建设，探索事业单位预算管理有效方式。要建立完善部委办局和街道等部门预算单位基本支出定额标准的基础信息数据库，实现行政单位资产、人员、编制等基础数据的动态管理（含部门借用的人、财、物），为基本支出测算提供准确的数据支持，夯实预算管理的基础。
3、统筹兼顾、积极研究建立项目支出标准体系。项目支出预算标准体系范围涉及项目管理各个环节和多领域的各类标准，面广量大，技术性强，必需统筹规划，合理分工，明确职责，逐步实施。
（三）以精细化管理为手段，提高预算管理的全面性和合理性
1、细化部门预算编制。一是推进基本支出和项目支出预算编制的细化工作；二是编制项目申报书内容必须规范，要素必须齐全，可行性报告和评审报告应由专职机构或专业人员签证；三是加强项目申报书的科学性；四是提高项目申报书的准确性。
2、规范预算调整管理。建立规范、科学、有序、可操作性的项目预算调整机制（预算追加听证制度、预算论证制度），在编制预算时必须提交申请项目可行性论证报告，由预算论证委员会论证，并按规定审批和决定。
3、推进项目支出预算滚动管理。稳步推进项目支出预算的滚动管理，加强财政预算结余资金管理，制定相关正向激励机制，加大在预算中统筹安排结余资金的力度，努力提高财政拨款结余资金的使用效率。
4、提高年预算到位率。提高年初预算到位率是细化预算管理的重要条件之一，有预算调配权的一级部门预算单位（主管单位）要按规定及时拨付预算资金，确保预算资金的到位率，确保项目正常实施。
（四）以项目绩效考评为重点，提高预算管理的效益性和有效性
1、完善预算支出绩效考评工作程序，将考评纳入部门预算管理。一是区政府要积极研究绩效考评结果的运用机制，提高财政性资金使用效率和效益。二是部门预算单位要发挥绩效考评的主体作用，不断完善绩效考评体系，提高绩效评价的针对性和有效性。
2、推进基础工作建设，思考绩效考评指标体系建设。项目绩效考评需要针对不同行业、不同部门特点，制定相应绩效考评指标体系，要重点关注绩效指标选择、绩效基数、绩效目标、考评方法和内容、可支配资源变化和绩效目标调整等因素，突出绩效计划和绩效报告的内容。
（五）以制度建设为根本，提高预算管理的真实性和规范性
1、完善预算制度体系。一是树立“为民执政”和“为政重在理财”的理念，建立和完善现行的预算管理的制度；二是进一步明确和细化财政部门与部门预算单位在预算管理工作中职责；三是完善基金收入和非税收入管理办法，确保基金收入和非税收入全额纳入财政预算；四是调整、充实和完善街道部门预算的管理办法。
2、完善资产管理制度体系。一是加强领导明确职责，细化资产配置、资产使用和资产处置等环节的管理，全面规范行政事业单位国有资产监管工作；二是建立对资产的动态监管机制，强化对存量资产的管理，研究制定具体的管理办法；三是加强行政、事业资金和资产的监督和管理，为适时推进行政事业单位国资预算打好基础。
3、完善非税收入管理制度。提高财政资金使用效率和效益。修订和完善各项非税收入的管理办法，适时将国有（集体）资产收益等非税收入全额纳入财政的预算管理。同时，加强非税收入管理信息系统建设，强化非税收入征管。
篇7：关于高速铁路安全管理的思考和建议
随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。
一、高速铁路运营的两种管理模式
由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。
1．“网运分离”模式
“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有 自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运营管理来讲“，网运分离”的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的；二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等；三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。
“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质 量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
不过“，网运分离”的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困难；客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。
2．“网运合一”模式
“网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点:一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体;二是高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包 括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等;三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。
需要说明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的现有“网运合一”有着本质的区别。我国铁路系统现有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人的一种管理方式。“网运合一”的模式有利于铁路企业建立起经济独立的法人实体，从而使高速铁路集团公司成为一个自主经营、自负盈亏的经济实体，同时还有利于综合管理高速铁路的各项业务，以减少内部不同部门之间的交易成本。不过，“网运合一”模式的不足之处是工程建设所需资金巨大，不利于引入市场竞争机制，也不利于成本的分析与控制等。
二、两种管理模式的比较
以上两种管理模式在未来高速铁路的经营管理中各有利弊，现从 以下6个方面对其进行定性分析与比较。
1． 融资
高速铁路的建设工程与所需资金庞大，以京沪高速铁路江苏段为例，其投资估算额将超过200亿元人民币。所以，在高速铁路的工程建设中，融资是关键因素之一。“网运合一”模式中的高速铁路集团公司承担着高速铁路建设与运营的所有业务，易于形成规模大、实力强、经济效益可观的集团公司，因此在融资渠道、融资能力等方面都会较“网运分离”的模式有着更为便利的条件。
2． 成本控制
尽管“网运合一”模式中的高速铁路集团公司总揽了高速铁路的所有建设与经营方面的业务，减少了内部不同部门之间的交易成本，但是由于建设与运营业务均由一个经济主体来完成，所以，其成本控制能力不如“网运分离”模式更强。
3． 资产保值增值
“网运合一”模式中的高速铁路集团公司能够根据客运需求的预测情况，更为有效地配置集团公司已有的资源，充分提高现有资产的使用效率，并通过合理开发、利用新资源而实现集团公司资产的保值增值。所以在这方面，“网运合一”模式较“网运分离” 模式更加优越。
4． 服务质量
提供高质量的运输服务以满足人们对客运的需求是铁路运输中较为重要的社会目标之一。在“网运分离”模式中，客运公司之间可以在同一线路上以不同的形式展开竞争。竞争的引入不仅提高了铁路运输市场的效率，更重要的是，竞争会极大地改善与提高铁路运输的服务质量。因此，对于高速铁路运输服务质量的提高来讲，“网运分离”模式较“网运合一”模式更好。
5． 部门间的协调
铁路运输是一个涉及铁路路网建设、各种设备设施维修、客货运营等多方面业务的系统工程，如何协调好各方面的工作是铁路运输成败的关键之一。在“网运分离”的模式中，路网公司与客运公司是相互独立的，需要利用系统外界的力量协调他们之间的关系，以确保高速铁路运营的顺利进行。而在“网运合一”的模式中，高速铁路路网的建设、维修与客运经营均由高速铁路集团公司实行统一的管理，无需借助外界的力量来协调各部门之间的关系，仅需高速铁路集团公司协调好内部工作即可。因此，考虑到铁路运输各部门之间协调的难度，“网运合一”模式较“网运分 离”模式将更为有效。
6． 未来发展趋势
“网运分离”模式因其在运输市场中引入了竞争机制，逐渐成为当今世界各国铁路运营与管理改革的趋势。我国铁道部门也从我国国情、路情出发，借鉴国外铁路改革的成功经验，并在多方考证与充分调研的基础上，确定了“政企分开、引入竞争、加强监管”的总体改革思路，准备用10年左右的时间在全铁路系统内进行改造。所以，从铁路系统未来改革的发展趋势看，高速铁路的“网运分离”模式应比“网运合一”模式更有前途。
结论
通过以上对高速铁路两种探索性经营管理模式的定性分析，可以得出如下结论：
首先，“网运合一”与“网运分离”这两种模式的评价结果相差不大，各有所长、难分胜负。其中，“网运分离”模式在成本控制、运输服务质量的提高、未来的发展趋势等方面有着优势，不过优势并不十分明显;“网运合一”模式在融资、部门间协调等方面的优势却较为明显。但是，结合我国现阶段的国情以及铁路系统的实际情况，考虑到高速铁路建设、运营的融资以及部门 之间协调的重要性，要比成本控制、运输服务质量的提高、未来的发展趋势等方面的重要性更大，尤其是考虑到我国发展高速铁路尚处于初期的特定条件下，所以，“网运合一”应该成为我国现阶段高速铁路运营管理较为适合的模式。
其次，随着我国综合国力不断增强和人民生活水平不断提高，以及社会主义市场经济体系的进一步完善，特别是在铁路系统管理体制改革的推动下，“网运分离”模应该成为我国未来高速铁路管运营理的最佳模式。
伴随着国家建筑市场化的发展进程，铁路运营企业在基本建设和更新改造管理工作中，不断地进行制度化、规范化、法制化改革，逐步形成了系统完善的内部基本建设和更新改造建筑市场，但在此过程中，仍然存在着一些矛盾和问题需要认真研究，切实化解。
1铁路基本建设和更新改造管理工作中存在的茅盾与问题 1.1基本建设和更新改造项目的统一规划与单项基本建设和更新改造工程近期建设存在矛盾
目前，铁路仍然实行铁路局、铁路分局、站段三级管理和三级财 务核算的体制，各种基本建设和更新改造投资项目经常是由下级单位向上一级单位申报，上级单位安排计划进行实施。由于资金投入缺口大，某些项目不得不采取分摊投资的方式来解决。这种方式在投资计划上通常叫投入包干建成方式。而这种方式又往往被包干建设实施方利用来做“钓鱼工程”。如果项目不能完成，按照统一规划的原则来分析，本项目就会残缺不全，达不到理想的结果。这种现象除出现统一规划与眼前实际效果发生矛盾外，还会滋生出另外两个问题。一是包干余缺部分要么采取挪用其他项目资金办法来填补，出现连环“残缺”工程项目；要么就是违纪挪用运输生产成本费用（从未发现有企业用工资或福利费用来投入生产性建设项目）。二是在无“鱼”补“缺”的情况下，造成“烂尾工程”，使大量投资处于无产出状态，给国家乃至企业本身都带来很大的负面影响。这种包干方式还有一种形式，就是站段为了争取到对企业有利的项目，往往盲目投资并开展大量的项目前期工作。当上级单位采取限量投入包干建设，而站段又不能作建设单位时，站段对该项目建设的积极性就会直线下降，造成项目无法收尾，导致前期工作中的投入无法收回，引起一系列的矛盾和财务问题。1.2基本建设和更新改造管理与企业管理的矛盾
目前基本建设和更新改造工程项目仍然沿用计划管理的模式，即中长期规划与发展规划—预可行性研究—项目建议书—可行性研究—设计任务书（局管简单项目）—项目设计—技术审查，在交付实施前有一个相当长的准备过程。由于设计计划与施工投资计划没有分开，从时间上来看：项目从计划下达到设计完成一般要用去半年时间，如果是局一级项目，最早也要在第一季度末才能正式下达计划，早则第三季度可以出设计概算书，迟则要到年度末才能完成设计。个别单项更新改造工程可提前到第二季度进行设计技术交底。如果工程项目涉及面广，参与专业部门多，技术质量要求高，要求在本年度完成竣工销号几乎没有可能，就更谈不上满足财务计划及审计提出的不准结转基本建设和更新改造资金的要求。如果不准结转基本建设和更新改造资金，又完不成工程项目，只有将项目计划结转下年度。这样，就形成了目前铁路运营企业基本建设和更新改造管理的两难境地。
这里要特别谈到当年计划项目结转到下年度再实施这一问题。从表面上看这是一项简单的财务操作过程，实则不然。当某一铁路企业在本年度接到上一级下达的铁路基本建设和更新改造投资 计划后，“计划投资量”是解决这个企业本年度运输生产过程中出现的问题和扩大再生产、提高运输能力的固定投资量。在这个投资量的限制下，如果当年完不成投资计划并要结转的话，那么第二个年度的计划中就会相对减少上年结转的投资量，就可能使本企业因减少投资而减弱解决安全运输生产中实际问题和降低扩大再生产的能力。假如某些项目是直接投入到解决影响企业生存及安全方面问题的，这种投入的减少（即结转），将给企业造成深远的影响。这就是很多单位冒着被审计重处的危险，在基本建设和更新改造工程项目没有完工前就进行验工计价、投入到应付款项目下，造成直接违反基建财务纪律的原因之一。
1.3基本建设和更新改造工程建设管理过程中出现的矛盾和问题
（1）基本建设和更新改造投入量大，投资时间跨度长的项目，往往由于主管工程技术人员或单位领导更替等因素，致使工程项目多次变更，反复投入，长时间处于“施工期”，无法进行固资转移管理。个别工程还出现了设备大修后仍未组资现象，轻者造成设备资产管理混乱，重者出现无法组资、死帐、呆帐。
（2）企业计划外自筹资金（如站段、多集经企业）项目的 立项，可研方案简陋粗放，未进行设计招标，未纳入统一规范的基本建设和更新改造程序中进行行业管理，致使项目的前期工作准备不充分，造成许多隐患。特别是一些为解决职工住房困难的住宅工程，开工、质检等关键手续不完善，地方政府的审批手续不到位，致使职工自筹经费的住宅多年无法办理产权手续，产生大量的不稳定因素。
（3）在目前路内基本建设和更新改造管理体制下，企业的基本建设和更新改造行业管理、建设工程管理、工程质量监督检查仍然是一套人马三块牌子，职能不清，责任不明。出现了企业职能部门既要代表企业法人行使建设单位的职责，又要代表企业行使建设管理的职能，还要代表政府对基本建设和更新改造工程项目行使质量监督检查的职责。
（4）基本建设和更新改造工程项目的施工招投标机制有待进一步完善。一是企业职能管理部门的招标资质存在问题。二是没有取得国家建设施工资质的站段参加基本建设和更新改造工程项目的投标存在一定问题。三是目前部分企业仍然没有在正式交易场所按法定程序公布交易内容和进行正规招投标交易工作。四是如何完善铁路企业内部的基本建设和更新改造工程公平竞争 市场，解决好既有企业内部建筑施工队伍资质等级低，面向社会大市场适应能力差的问题。
（5）铁路企业基本建设和更新改造工程的职能行业管理部门由于企业岗位定编限制，在项目多、管理人员少的情况下，如何充分调动各专业技术部门参办的积极性，共同确定方案，进行技术研讨，审查施工图纸，制定施工组织安全措施，从机制上完善协调配合体系和制约机制，仍有待加强。
2铁路基本建设和更新改造管理应达到的“四个结合” 2.1用改革的思路处理好基本建设和更新改造管理远近结合问题
铁路运营企业基本建设和更新改造管理出现的问题和矛盾，是由于铁路企业政企不分等因素造成的。解决上述问题和矛盾的惟一选择就是加快改革。
基本建设和更新改造工作的远期统一规划在这一变革时期，需高瞻远瞩，超前预想，充分论证，完全按照铁路进入市场经济运作方式进行思考和规划，这对运营企业未来的发展和占领市场尤为重要。统一规划的前瞻性和先进性将会给企业近期建设实施带来一些限制，但将大大提高企业整体的功能建设和企业总体能 力，避免为了建设“形象工程”而造成“交学费”现象的发生。在目前铁路企业资金投入紧张，客货运输市场竞争激烈的情况下，认真作好远近结合工作，显得尤为重要。
2.2用走出铁路，与国际接轨的方式处理好基本建设和更新改造管理的前后期结合问题
基本建设和更新改造的前期工作要引入业主投资机制，面向社会，由有资质的社会机构代行业主权力，代表投资业主对投资进行优化论证，让有限的投入获取最大的回报，这样可以避免现有企业决策发生失误。譬如，铁路运营企业如要扩大货运市场的占有份额，就必须认真思考规模化的货场建设布局以及货场作业成本等问题。目前，各企业都利用小货场、小车站、零星专用线，以及站段级单位开发的到发线、联络线、站特线“货场”增加货运量，存在着能力、安全、防盗、管理不便等诸多隐患。通过这种小而全、遍地开花的方式来实现大客运、大货运，显然是不行的，必须要建设规模货场。但在规模货场建成之前，这种状况仍然要存在相当长的一段时间，因此，必须考虑建设工程前后期的结合问题。
2.3用创新的思维处理好基本建设和更新改造管理的甲乙方 结合问题
铁路运营企业基本建设和更新改造工程的甲乙方协调配合，重点是甲方的规范化招标管理，乙方高标准的安全、组织、质量、施工管理和第三方代表社会行使监理权利的施工监理管理。在现有铁路运营企业内部，负责基本建设和更新改造工程施工的几乎全部为铁路内部施工企业，过去一直没有生存的忧虑，当然也没有大的发展。部分企业为了加强管理，也采用内部模拟市场形式进行招投标管理，取得了一些长足的进步，但这些施工企业仍然脱不开母体而独立生存。这种行业保护、企业内部保护机制，阻碍了施工企业与国际市场接轨的进程，从而面临丧失机遇、被市场淘汰的危险和政府行业规范化管理的巨大压力。
所以，在铁路加快整体改革，主辅分离后，这些内部施工企业应打破地域区划，全面放开，进行重组，成立与现有“母体”完全分离的独立施工公司，面向全路以及社会大市场。甲方应采用面对社会，公正、公平、公开的招标方式运作，真正形成有形的基本建设和更新改造工程竞争市场、管理机制和体系。乙方应按照高标准进行施工管理，在市场上形成竞争能力。另外，要真正发挥好甲乙双方的积极性，乙方在承包方式上要变更创新，主 动帮助甲方（业主）开展好项目的前期工作，并在可能的前提下，协助甲方解决项目资金的融资问题。在一定条件下，带资承包、承诺都有可能成为是否中标的可能条件。这将使非业主方提高建设工程实施的可能性和工程建设风险共担的可能性。这将对规范建筑市场，提高乙方—施工企业整体管理水平起到积极作用。第三方工程监理公司应与业主以经济契约方式相互依存，共同协商，在有限的资金投入前提下，确保工程的完美效果。
2.4要运用“精细化管理”理念来处理好基本建设和更新改造管理中行业职能管理与铁路专业技术管理间“修、管、用”的结合
铁路运营企业的基本建设和更新改造管理表面上由综合部门负责（总工室、计划、基建等），实际上应充分调动专业技术部门的积极性，使其参与到基本建设和更新改造管理中去，从运用管理角度去评价前期立项论证，介入项目施工的全过程，并确保建设项目投入使用的可靠性、经济性、安全性、实用性，从各个方面提出“使用者”的意见和建议，使建设项目在修建、管理、使用的过程中都能达到理想效果。基本建设和更新改造应注意“修、管、用”的有机结合，更应注意另外一种倾向：使用高标准或过 分超前的项目能力预留而导致一次性投资膨胀；要防止专业技术标准与项目设计标准的差异而导致的小而全或者大而全的设计倾向，以及因设计年度与施工年度相差太久而造成的项目功能中的某些差异，如环保、安全要求等级提高而导致矛盾等。这就要求有精细化管理、健全的机制和可靠的操作办法来保证，避免上述现象的发生。
3对策建议
3.1建立委托型的基本建设和更新改造投资咨询服务体系 从企业的投资额度或者功能要求出发，划定一个界限，对不影响企业投资产出效益的中小项目，落实专业技术管理负责机制。即由专业技术主管部门提出可行性投资报告，由综合行业主管部门进行评估立项，并逐步过渡到委托评价立项方式上来。大中型项目，采取委托企业外有能力的咨询中介服务机构，代表业主对项目进行前期论证，出具咨询论证报告，供业主立项。现阶段可以由现有的总工室、计划等综合部门模拟执行，并逐步试点推广放开，积累经验，为全面委托探索出路子。
3.2建立新型的投资项目管理体系
铁路局、分局两级单位对投资项目管理，可以按照安全管理的轻 重缓急程度，区分为红、紫、黄、白四色，采用基本建设和更新改造投资项目库方式进行分色管理。
原始报告申请书（下级申报）一律列为白色，由一定的委员会（安委会，办公会等）审定后再分为急办项目（红色），准备办项目（紫色），待办或暂缓办项目（黄色），其他项目为白色。对红色项目立即组织委托咨询立项论证，并投资实施。紫色项目也可以委托咨询论证，作好立项各种准备工作，一旦有投资可能，便可实施。其他项目入项目库储存。这样可以有效地将设计计划和投资计划区分开来，并解决远近结合的诸多问题和矛盾。
3.3建立在政府指导下的基本建设和更新改造项目公平竞争招投标市场体系
现阶段可以在铁路局一级模拟内部市场，让所有取得对应资质的施工企业在一个工作平台上公开、公正、公平竞标。打破现有的指令计划方式，充分调动施工企业的主动性和积极性，逐步向全路放开，从局间准入到面向社会，建立铁路运营企业基本建设和更新改造项目招投标交易市场并进行计算机管理。让施工企业在市场中自动重组，优胜劣汰，形成健康的招投标市场环境体系。
3.4建立“修、管、用”分专业技术的基本建设和更新改造 竣工交验资料库管理体系，充分利用铁路运营企业办公自动化（OA）系统技术，建立基本建设和更新改造项目竣工交验资料库，并建成项目使用投产追踪系统，对项目的投用实施综合评价，为运输生产设备的长寿命、高效率、少维护或零维护提供原始依据，并提供设备大修、中修的基础状态依据，为运营企业设备安全运转提供可靠保证。
3.5建立基本建设和更新改造管理工作可靠的服务保证体系 首先是要有满足国家会计制度、审计制度要求的财务保证制度。核心结算方式是打破投资年度的框框限制，采用流动投资方式，解决急办项目—以优先解决运营安全生产中的关键问题为目的。打破上下级单位在投资上的年度投入量概念，就可以较好地解决计划任务与年度投入量发生矛盾时无法处理的问题，也可解决基本建设和更新改造项目财务在项目审计和年度审计上产生的矛盾。更重要的是避免下级单位对上级单位投资总量的过分关注，而把主要精力放在准备办项目的前期准备工作上去，努力争取急办项目的论证立项。
其次是决策者要有更高的判断能力。这不仅仅体现在为业主提供决策咨询服务的中介机构的选择比较上，更重要的是体现在 决策者们对咨询报告的审视和评价认知上，这对铁路运营企业既是一种挑战，更是一种势在必行的要求。
作者：郭宏
篇8：铁路机务调车安全的思考和建议
在当今社会飞速发展进步的背景下, 我国经济也得到了迅速的发展。相应的, 铁路运输业在日益的壮大, 不容小觑。铁路机务调车的工作主要具有劳动强度很大、工作时间全天候、作业的地点涉及面很广、作业的对象有很多种很多样、作业中的组织过于复杂、作业的方法灵活多变、能够影响作业效果的因素有很多等特点。正是由于这些特点反而在一定程度上就造成了铁路机务调车作业过程中发生事故的概率远远高于其他的作业。所以, 我们应该尽快找到问题发生的原因, 并且在以往的经验中找到解决问题的突破口, 以便在以后的工作中能够把工作做的更好、更加安全。本文就几个主要的问题对现在铁路运输作业中的问题做了分析, 并针对这些问题提出了相关的方案方针来解决眼下的问题。
1.1安全方面管理方法的偏差。铁路机务调车安全问题的重要性其实在很多铁路干部心中都有所了解, 然而却仅仅是留在表面的层面, 往往缺乏了一些深层次的认识, 而这就造成了他们并没有意识到要主动的去提高作业的安全性。很多人都是在发生事故后开始反思开始思考, 却没有考虑从根源上解决问题———加强事故预防的措施, 在思想管理上严谨起来, 对事故的处理中一定要加大纠正、惩罚的力度, 严肃遏制违纪的行为。
1.2职工安全意识淡薄, 违章违纪现象频发。这么多年以来, 主要导致大多数调车事故发生的最大原因就是职员的违章违纪现象。因为较多数的人都抱着侥幸心理, 一次两次的违章违纪并没有造成事故, 反而在工作中更加省心省力, 所以他们就剑走偏锋, 自己为是的觉得调车发生事故仅仅是因为运气不好而不是因为违反了章程制度, 然后接二连三的凭借自己所谓的“经验之谈”来简化工作程序和步骤, 久而久之的造成很多安全隐患, 直到危害有一天爆发了才意识到后果的严重性。
1.3缺乏现场管理控制。现场管理控制是每一个工作人员都必须要做到的事情, 绝对不可以忽视掉对现场调车工作的各个环节的检查, 尤其是在休息时间, 工作人员都开始松懈了, 缺乏现场的管理往往对导致调车事故发生几率大大提升。
2加强铁路机务电车安全管理的措施
2.1保障铁路运输安全和乘客安全。在铁路机务调车工作运作中, 在遵守规章制度、严格执行工作流程的基础上确保安全生产就是一个铁路职工的本职。在铁路调车工作中, 我们不仅仅需要保障工作的安全有序进行, 更要保证每一个员工和乘客的人身安全。因此, 对于经常违规操作、投机取巧的员工, 管理人员应该加强管理和纠正, 提高员工工作操作中的保障意识, 给他们的工作情绪做正确的引导, 让他们明白错误操作后果的严重性, 这不禁是对自己的本职工作负责, 更是对每一个员工和乘客的生命负责。
2.2完善考评机制, 立足班组自控。铁路机务调车作业是一个联动的过程, 各个程序缺一不可, 作业过程中的一个人员、一个作业的小环节如果出现了小小的偏差都会在一定程度上造成安全隐患甚至酿成事故。所以要完善考评机制, 以调车小组对考核对象, 考核内容包括遵守章程纪律、业务技能、工作质量与调车安全相关的内容, 然后在单位时间段对考评成绩突出优秀的调车组给予精神上和物质上的适当奖励, 以此激励人心, 相应的, 对待那些考评成绩较差的小组, 应该再给予相应的考核, 把每一个考核小组的实际利益和整个调车组的工作紧紧联系在一起, 让遵守章程纪律这件事能够深入人心, 让每一个人度意识到这件事的重要性, 从思想上改变工作的内容和重点, 让每个工作人员都有自己的自控能力, 强化现场的作业控制, 从而塑造真正意义上的自管型班组。
2.3加大资金、科技的收入。科技是生产发展的重要条件, 也是一个重要前提。在铁路运输调车作业中, 科技也只不可缺少的重要组成部分。在防止运输事故发生的过程中, 科技起到了很大的作用。如果很多旧的设备不能够得到及时的更新, 已经不能够满足铁路调车的实际需求, 所以应该立即更换, 以解除这一个安全隐患。企业在这方面坚决不能吝啬资金的投入, 不能为了一时的利益而放弃长远的意义。因为这不仅仅是涉及到资金的问题, 更关乎到了人民生命财产安全。这事必须要严肃正式的重要问题, 加大资金投入, 引进最新的科技并且购买最新的设备, 或者自己主动研发新的技术, 全方位全面推进科技的应用, 实现真正的机械化操作, 为作业安全提供最大的保障。
2.4加强分析、提前预想。保障安全管理有效性的一个重要因素就是一个正确的安全管理方法。只有强化对问题的欲控, 充分建立起对事故的欲控机制, 才能及时的消除危险, 这样才能使事故的预防效率得到提高。通过对以往作业中众多信息的分析, 并且预测到尽量多的变化条件, 真正认识和抓住安全问题事故发生的规律, 全方位的做到超前教育和超前防范。对于事故的欲控要从以往的工作经验中得到全面的分析和经验总结, 通过对调车人员的沟通来使分析更加全面且透彻真是, 及时发生工作中可能发生的安全隐患, 及时采用最有效的方式来预防, 尽最大的努力把事故消灭在萌芽当中, 并且做到再不会滋长。
2.5以人为本, 关心调车人员际问题。安全管理工作, 说到底就是关于人的工作。以人为本主要体现在两个方面, 一个是对员工人身安全的管理, 同时也是为了保证调工作人员的最大利益;第二是因为安全生产必须要依靠人来执行, 所有的安全问题都要依靠人来解决。所以, 在机务调车工作过程中, 和调车人员实际沟通, 结合相关的管理制度来制造一个切实可行的章程规划, 让员工自己主动自觉的提高自己执行规章制度的自觉性。同时也要充分调动员工的积极性, 改善员工共走环境、 提高员工实际收入, 使大家在工作过程中获得真正的利益和快乐。
结束语
铁路机务调车作业的范围面积大、线路杂, 仅仅依靠调车作业人员来防止事故的发生显得不是很现实, 必须还要依靠各个企业、各个部门的共同努力来实现, 一起为局无车调车工作作业创造出最好的最有利的一个工作环境。当然, 提高调车安全是一项系统大工程, 其耗时长、要非常注意细节的特点必须得到铁路部门的足够重视。并且, 管理人员必须在日常的铁路运输中打起十二分精神来做好全面的预测和草香, 超前做好安全措施。无论如何, 做好铁路机务调车安全工作并不是仅仅靠员工的一己之力就能够解决的, 同时也需要管理人员做好组织管理, 提高每一个员工的安全意识, 才能从真正意义上, 从根源上来解决铁路机务调车安全问题。
摘要：铁路机务调车工作作为铁路运输伸长中的重要环节, 在能够确保列车编组计划、运行图的实现的同时, 也能够提高车辆周转、质量保证, 所以自然而然的, 做好铁路机务调车的安全工作就成为了我国铁路运输业高速发展的基础。当然, 铁路运输工作并不是很简单, 其自身工作非常复杂、涉及到的面非常广、影响的因素也非常大, 所以在某一程度上, 其发生事故的概率还是在渐渐增加。所以, 我们应该结合各种因素, 客观且全面, 细致的分析当前铁路机务调车作业中的安全问题, 并找到解决的办法, 从而从真正意义上确保调车作业的长治久安。
关键词：铁路机务,调车,安全,措施,必要性
参考文献
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