汽车使用性能与检测（精选十篇）
汽车使用性能与检测 篇1
随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。
1 汽车检测技术发展概况
从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。
2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向
我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。
2.1 汽车检测技术基础规范化
对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。
2.2 汽车检测设备智能化
随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。
2.3 汽车检测管理网络化
随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。
3 汽车综合检测站的建设及工艺要求
汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。
汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。
双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。
单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。
汽车性能检测学习总结 篇2
班级：
姓名：
学号：
汽车性能检测
汽车性能检测学习心得
时光荏苒，大学的学习生活已悄然过半，本学期依旧以学习汽修专业课为主，作为本学期最后的一门课程，我们依旧认真对待。在彭老师的精心安排和耐心指导下，顺利完成了《汽车性能检测》这一课程的学习任务，受益匪浅。
我们知道，项目化教学，是以项目为载体，以工作任务为中心来选择、组织课程内容，并以完成工作任务为主要学习方式的课程模式，其目的在于加强课程内容与工作之间的相关性，整合理论与实践，提高学生职业能力培养的效率。项目化教学法由以教师为主导转变为以学生为主导，由以课本为中心转变为以项目为中心。作为试点专业，作为项目化教学的主导专业，我们学习的《汽车性能检测》一样按照项目化教学的形式来进行。我们知道，《汽车性能检测》也是汽修专业课的一门重要课程。在学习过程中我们认真按照项目化教学形式，根据任务工单及老师的要求，小组讨论分工，做充分的课前准备，完成小组学习方案；课堂中，听取老师讲授的理论知识的同时，也积极组织小组讨论，完善小组方案；课后，认真做好个人总结报告及小组过程记录。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，我们学习了以下具体的内容：
1、汽车性能检测认识；
汽车性能检测
2、汽车安全性能检测；
（1）制动性能检测；
（2）转向轮侧滑性能检测；
（3）前照灯检测；
（4）车速表检测；
3、汽车环保性能检测；
（1）汽油机尾气检测；
（2）柴油机尾气检测；
（3）汽车噪声检测；
4、汽车综合性能检测；
（1）汽车动力性检测；
（2）汽车燃油经济性检测。
《汽车性能检测》这一课程的制定与教材的安排，是采用工作过程系统化的新理念，以实际的工作过程为主线，按照信息采集——制定方案——研究讨论——任务实施——过程记录——结果评价六个步骤来进行开发，并以此来展开教学内容。汽车性能检测包含四大项目，每个项目分为若干个模块。在每个项目中，从分析项目的能力目标、知识目标、素质目标出发，列出各训练项目，并分析项目的开展所需要的理论知识，供我们查找和自学，在每个项目的最后，分别列出相关的拓展知识和问题，供我们课后讨论。
在项目化的教学过程中，作为第一小组的小组组长，在分配任务、组织小组完成学习方案的过程中，锻炼了自己的组织分配能力。从学 2 汽车性能检测
习的过程中，小组讨论完善方案、讨论解决课堂疑难问题，提高了学习热情的同时，也增加了小组成员之间的合作互助能力。小组成员一起参与完成六个任务，付出了是时间和汗水，但我们收获了无数的知识和完成任务后的喜悦。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，不仅学习了书本上的专业知识，掌握了对性能检测的基本技能，彭老师在课堂上也补充了许多课本之外的知识，让我们对汽车专业有了更深的体会和认知，拓宽了我们的视野，丰富了我们的内涵。
总的来说，《汽车性能检测》这一课程教诲了我们丰富的专业知识，完成情况良好，较为满意。之后的各门专业课也必定会认真对待，认真学习，继续争取更好更优秀的成绩来回报父母、回报老师、回报自己，在此也对彭老师的精心教育表示诚挚的感谢！！
汽车使用性能与检测 篇3
【关键词】汽车性能检测线 实训项目 开发与应用
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2014）12C-0175-02
高职专业课程开发过程中，科学、合理、有针对性地进行实训项目的设计和开发，是培养技能型人才的需要，对提高高等职业教育的教学质量具有重要意义。本文以柳州职业技术学院为例，针对汽车性能检测线实训设备，结合学生实际，开发出汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。并以实训项目的开发，全方位、多角度地提高学生动手能力。
柳州职业技术学院汽车实训基地安装的汽车性能检测线实训设备，是山东淄博凯迪汽车保修设备有限公司生产的产品。汽车性能检测线台是集QCG-10（4T）型汽车底盘测功机、KDPCT-2型平板制动检测台 、HLC-10汽车侧滑检验台、ZJ-1C（S）型全自动远近光前照灯监测仪、ZJA-500（5G）型汽车排气分析仪、KDXG型汽车悬架装置检验台于一体的实训设备，是汽车检测站的微型化，通过主机控制和设备联网，同时保证了其完整性和系统的合理性及运行操作可视、明了的特点。在汽车检测与维修技术专业教学中可以实现检测设备、检测数据、操作要求尽收眼底，在教学实训过程中起到不可估量的作用，而结合课程和学生的实际，开发和优化实训项目，使汽车检测线真正为教学服务，最大限度地提高实训设备利用率 、有效地节省教学实训设备投资。
一、汽车检测线主要设备及性能指标
汽车性能检测线主要汽车底盘测功机、平板制动检测台 、汽车侧滑检验台、全自动远近光前照灯监测仪、汽车排气分析仪、汽车悬架装置检验台，主要设备及技术参数见表1。
表1 主要设备及技术参数
序号 设备名称 主要技术参数
1
汽车底盘测功机 1.最大轴载质量：10T
2.最大吸收功率：250kw
3.最大制动力矩：1600N.m
4.最大测试车速：120 km/h
5.滚筒直径×长度：370×1100mm
6.滚筒中心距：516 mm
7.功率吸收装置：风冷式电涡流机
2
平板制动检测台 1.最大载荷质量：3T
2.制动力测量范围：0～10000 N×2
3.侧滑测量范围：±10 m /km
4.测试速度：5～10 km/h
5.电源：220V.50Hz
3
汽车侧滑检验台 1.最大承载质量：10T
2.最大测量范围：±10 m /km
3.滑板长度×宽度：1000×1000 mm
4.类型：双板联动
4
全自动远近光前照灯检测仪 1.发光强度：0 ～ 99.999cd
2.发光强度示值误差：±12%
3.远光，近光光轴偏移量：
上2°～下3°（上35cm/10m ～下50cm/10m）
左3°～右3°（左50cm/10m ～ 右50cm/10m）
4.远光，近光光轴偏移量示值误差：±12′
5.前照灯中心高度指示范围：500 ～1300mm
6.前照灯中心高度示值误差：±10mm
7.检测距离：1m
8.外形尺寸：860mm（宽）*700mm（深）*1560mm（高）
9.导轨长尺寸：550mm（中心距）*5000mm（长）
5
汽车排气分析仪 1.测量范围及示值误差
2.电源：AC220V±22V 50Hz±1Hz
3.重量：10kg
4.外形尺寸：420mm×285mm×185mm
6
汽车悬架装置检验台 1.最大载荷：4000
2.测试精度：±2%
3.振动频率：23 Hz
4.电机功率：2×1.5 kw
5.测试时间：5秒
二、汽车检测线实训项目开发与应用
针对汽车检测线，结合学生实际，由浅入深地开发与分析了汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。
（一）汽车检测线系统结构及设备认识实训
底盘测功机部分主要包括框架与滚筒装置、举升装置、测功装置、测速装置、控制与指示装置。由于该系统结构为气、电为动力源，操作时首先应打动气泵，利于操作滚筒杠杆。
平板制动检测台主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。来自各传感器的模拟量信号经放大后进入数据采集板，再由计算机进行数据处理，以显示和打印数据结果。
双板联动式侧滑检验台主要由机械和电气两部分组成。机械部分主要有两块滑板、滚轮及导向机构、联动机构、回零机构、限位装置及锁零机构组成。电气部分包括位移传感器和电气仪表。endprint
全自动远近光前照灯监测仪主要由受光箱、自动寻光光电组、显示棉板、外接端口组成，采用CCD摄像和高速DSP技术，能够快速完成前照灯远近光的各项 参数的准确检测。
汽车排气分析仪依据不分光红外线分析法的检测原理。主要由排气取样装置、排气分析装置、校准装置和指示装置等组成。
汽车悬架装置检验台主要由电机、联轴器、飞轮同步带、偏心轮、测量传感器组成。
（二）汽车底盘测工实训
进行汽车底盘测功试验台时，必须运行汽车升温至正常工作温度;调整发动机供油系统和点火系统至最佳的工作状态;检查、紧固、调整、润滑传动系统;检查车轮的紧固情况;清洁轮胎，并保证轮胎气压符合秒标准气压。
驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定功率和额定转矩时的工况，即发动机全负荷与额定转矩转速和额定功率转速所对应的直接挡（如果无直接挡时，选用传动比最接近于1的挡位）车速构成的工况。
检测时，松开驻车制动，由低速档逐渐换入选定档位，踩下加速踏板，同时调节测功机的功率吸收装置的负荷，使发动机在全负荷情况下以额定功率相应的转速运转，等待到发动机转速稳定后，读取驱动车轮的输出功率（或驱动力）值和车速值。
（三）汽车制动性能检测实训
操作时，车辆以5～10km/h的车速驶上测试平板并进行紧急制动。汽车因惯性作用有继续前进的趋势，于是平板将受到来自车轮的向前的作用力F?。在车轮未抱死时，F?就是所要测的制动力;当车轮抱死之后，F?就是所能测到的最大制动力即附着力。拉力传感器可以感受到此拉力信号，同承重传感器能够感受制动过程加各轮的动态载荷。这些信号经放大处理之后，智能仪表就能够记录或显示各轴制动力、制动力的比例以及动态载荷的变化过程。
（四）汽车侧滑检测实训
操作时，首先轮胎气压应符合胎压标准，清理干净轮胎上的油污、泥土、水或花纹沟槽内嵌有石子，应。打开滑动板的锁止手柄并通电，使检测车辆以3～5km/h的低速垂直地通过滑动板，待检测车轮从滑动板上完全通过时，察看指示仪表，读出检测数据最大值，注意观察并记下滑动板的运动方向，检测结束后，锁止滑动板，切断电源。
（五）汽车远近光前照灯检测实训
操作时，首先清除前照灯上的污垢，轮胎气压应达到标准气压。蓄电池应处于充满电状态。检测时将被测车辆尽可能与自动追踪光轴式前照灯检测仪的导轨垂直方向驶近检验仪，使前照灯距离受光器3m。开启前照灯，接通检验仪电源，用控制器上的上下、左右键移动检验仪的位置，使前照灯光束照射到受光器上。按下控制器上的测量键，受光器会自动追踪前照灯光轴，根据光轴偏斜指示计和光度计的指示值，即可得出光轴偏斜量和发光强度， 同样的方法检测完两只前照灯。检测结束，前照灯检测仪沿轨道退回护栏内，汽车驶出。
（六）汽车悬架装置检测实训
操作时，缓慢把汽车开上检测台，上车轮垂直压在平台上，开启液压动力推动检测台左右移动，对汽车横拉杆、球头、转向支臂、车轮轴承等间隙进行有效检查，计算机系统通过压力传感器，获得振动过程中汽车车轮的动态着地力。将动态载荷的最小值和静态载荷之比值对悬挂装置进行评价。
三、结语
汽车检测线在汽车使用性能课程教学中.可以让学生掌握汽车使性能检测的项目、各个检测项目的原理 ，熟悉底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测等项目检测方法，使学生在学习汽车性能知识的同时，全方位 、多角度地提高学生动手能力 ，提高实际操作技能，为汽车检测专业学生毕业后走向工作岗位奠定良好基础，缩短与实际工作岗位之间的距离 ，使实训基地汽车检测线真正为教学服务 ; 另外汽车检测线可以实现在有限空间范围内和其他的设备组装到一起，可以开展更多的实训项目，最大限度地提高实训设备利用率、有效地节省教学实训设备投资。
【参考文献】
[1]黄鹏超.汽车使用性能与检测课程项目教学改革与实践[J].广西教育，20119（C）
[2]狄春红.中央空调实训台实训项目的开发与应用[J].职大学报，2013（6）
[3]黄鹏超.汽车使用性能与检测[M].北京交通大学出版社， 2013（7）
[4]陈菲.关于数控设备应用与维修综合实训课程的开发 [J].职教论坛，2010（17）
【基金项目】柳州职业技术学院第五批（2012年）院级教学质量与教学改革工程项目（2012B004）
【作者简介】黄鹏超（1984-），男，湖南邵东人，柳州职业技术学院汽车工程系讲师，研究方向：车辆检测、控制与故障诊断教学。
汽车制动性能检测数据分析与调试 篇4
汽车定期在安检机构中进行检测,由安检机构出具的检测报告里,制动项目主要包含:制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率等几组数据。[2]这里先说明一下报告单中出现的符号的含义,*为否决项,否决项不合格则车辆不合格;〇为合格;×为不合格。
一、制动性能数据分析
(一)制动率的分析
制动率是车辆在进行应急制动过程中所产生的最大制动力与重量之比。它可以细分为轴制动率、整车制动率和驻车制动率。轴制动率是汽车某轴在应急制动中产生的最大制动力和该轴轴荷之比;整车制动率是汽车各轴制动力总和与各轴轴重和之比;驻车制动率是手刹拉起后所产生的制动力的总和与测试下的整车重量之比。
表1中所示为一辆两轴货车的制动部分检测报告,从报告显示可以看出其制动性能的一轴制动率、驻车制动率、整车制动率均不符合安全技术要求。
首先根椐《机动车运行安全技术条件》GB7258—2012(以下简称GB7258—2012)对一、二轴的轴制动率进行分析,标准中7.11.1.1部分规定了一轴制动率≥60%,二轴制动率≥50%,整车制动率≥60%。故该车一轴制动率为55%,不符合安全技术要求;二轴制动率为55.7%,符合安全技术要求;整车制动率为55.2%,不符合安全技术要求。
再根椐GB7258—2012对驻车制动率进行分析,标准中7.11.2部分规定了驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为16.3%,不符合安全技术要求。
通过检测报告单上显示的制动率数据,只是能判断车辆的制动率是否符合安全技术要求,要想更好地、快速地调修汽车,还要对最大制动力的数据进行分析。制动率的大小取决于最大制动力的大小,最大制动力越大制动率就越大,于是调修时只需把最大制动力较小的一边或两边调高即可。结合表1的两轴货车的检测报告数据对该车做出以下调修。
一轴最大制动力左为1056(10N),右为1815(10N),这明显看出制动力右边远远大于左边,调整左轮的制动装置加大其制动力,使其与右边的制动力相仿。二轴的制动率虽符合安全技术条件,但左710(10N)、右487(10N)也是相差过大,显然是制动不平衡,应调整右轮的制动装置加大其制动力,达到左右平衡。通过上述对一轴和二轴的调修,整车制动率必能符合安全技术要求;驻车制动的最大制动力左480(10N)、右721(10N)均小,左右驻车均应调整至900(10N)左右,才能符合安全技术要求。
(二)不平衡率的分析
不平衡率反映了汽车在行车制动时,左右轮制动性能的一致性,俗称的“偏刹”。现对上表1中所示不平衡率的数据分析如下:
根椐GB7258-2012标准中7.11.1.2部分规定了一轴不平衡率≤24%,当二轴制动率<60%时,二轴不平衡率≤10%。该车一轴不平衡率为22%,符合安全技术要求;二轴不平衡率为10.5%,不符合安全技术要求。
GB7258—2012标准中对不平衡率描述为:在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者(当后轴及其他轴,制动率小于60%时为该轴轴重)之比。因此通过对过程差最大差值点的分析,很容易就能得出调修意见。表1中的车辆一轴的不平衡率虽符合安全技术要求,但也快到临界点,最好把左轮制动调整一下。二轴不平衡率与标准值相差不大,只加大右轮的制动力即可解决。
(三)阻滞率的分析
阻滞率是汽车在解除制动后车轮转动时受到的残余阻力,与该轴轮荷之百分比。它是衡量汽车在行驶时本身的机械阻力大小,应不大于轮荷的10%。表1中的车辆阻滞率均符合安全技术要求。
综上所述,我们可以对表1的车辆检测报告分析做出以下调修意见。
(1)加大一轴左轮的制动力,使其与右轮的制动力相仿。
(2)加大二轴右轮的制动力,使其与左轮的制动力相仿。
(3)同时加大二轴左右轮的驻车制动力,使其两边都能达到900(10N)上下。
二、案例解析
表2为一辆小型汽车检测报告制动部分的数据表,报告中显示一轴、驻车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012对一轴情况进行分析,标准规定一轴制动率≥60%,不平衡率≤24%,左、右阻滞率均≤10%。该车一轴制动率为76.1%,符合安全技术要求;不平衡率为38.8,不符合安全技术要求;左、右阻滞率分别为3.3%、3.7%,均符合安全技术要求。由此可知,一轴是由于不平衡率不符合安全技术要求而判定不合格的。
标准中规定驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为19.1%,不符合安全技术要求。这是因驻车最大制动力左、右均太小造成的。
综上所述对表2在用小型汽车给出调修意见如下:
(1)加大一轴左轮的制动力至180(10N)上下,同时减小右轮制动力至180(10N)上下。
(2)同时稍微加大二轴左、右轮的驻车制动力。
表3为家庭私用轿车检测报告制动部分的数据表,报告中显示整车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012标准规定整车制动率≥60%,而该车为59.8%,不合格,离标准值差了0.2%,由于是差距比较小,可以只调整二轴的制动力即可,但在调修时,对二轴的刹车要左、右同时加大,切不可只加大一边,而引起制动不平衡越差。
三、结语
由以上可得出各项数据间的直接关系:
(1)最大制动力是影响轴制动率的重要参数。它越大制动率越大。
(2)左右过程差最大差值点的差值越小,不平衡率越小。
(3)左右驻车最大制动力之和越大,驻车制动率越大。
因此,一定仔细分析检测报告单上的数据,才能制定出最适合的调修方案,在对车辆调修时就能事半功倍。
摘要：汽车的制动性能检测[1]是重要的安全检测项目之一,但大多数车主对机动车安全技术检验机构所出具的检测结果报告不了解甚至根本看不懂,这就很难从检测报告看出汽车的车辆技术状况。检测报告单不光能判定车辆的合格与否,更是车辆调试和修理的重要依据,所以能正确地解读出检测报告上所反映的信息是至关重要的。
关键词：机动车检测报告单,制动性能,汽车调试,维修
参考文献
[1]王维,刘建农,何光里.汽车制动性检测[M].北京:人民交通出版社,2005:92.
[2]GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》.
汽车性能检测教案正文05.doc 篇5
一、复习上节课内容
（10′）
复习汽车性能检测内容。
二、组织教学（5′）
1．组织学生开始上课；
2．提出教学目标，本次课主要内容与重点难点； 3．导入新课：
任务：如何评价汽车的动力性能？ 由汽车发动机导入本讲内容。
三、讲授新课——教学主要环节
（50′）
1．讲解：讲解重点、难点
（15′）（1）汽车动力性指标（2）汽车驱动力的分析（3）汽车行驶阻力的产生
2．示范：评价汽车的动力性能、汽车驱动力、汽车驱动力的影响因素和汽车的行驶阻力的讲解及演示
（35′）
任务2.1汽车的动力性理论分析
一、汽车的动力性指标
1、汽车的最高车速
汽车的最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度。
2、汽车的加速能力
汽车的加速能力是指在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。
3、汽车的最大爬坡度
汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示的。常用每百米水平距离内坡道的升高与百米之比值来表示。
二、汽车的驱动力
为了确定汽车的动力性，确定汽车沿行驶方向的运动状况。我们需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系，建立汽车行驶方程式，就可估算汽车的最高车速、加速性能和最大爬坡度。
（一）汽车驱动力的影响因素
1、发动机的速度特性
节气门全开或高压油泵供油齿杆处于最大供油量位置时，发动机发出的功率、转矩与发动机转速之间的关系曲线，称为发动机的外特性。
2、传动系的机械效率
发动机所输出的功率在经传动系传至驱动轮的过程申，有部分功率消耗于克服传动系各机构中的阻力。
3、车轮半径
车轮装有充气轮胎，在不同情况下具有不同半径。自由半径是按规定气压充好气时的半径。静力半径是充好气并在车重作用下，轮心到地面的距离。
三、汽车的行驶阻力
1、滚动阻力（1）产生
滚动阻力是当车轮在路面上滚动时，由于两者间的相互作用和相应变形所引起的能量损失的总称。
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生相互作用力，轮胎和支承路面发生相应的变形。
（2）弹性迟滞损失
车轮在硬路面上的滚动损失绝大部分是轮胎变形的能量损失，由于轮胎橡胶、帘布等材料内的分子摩擦损失，以及内胎与外胎、轮胎与轮辋、橡胶与帘布层等轮胎各组成物间的机械摩擦损失。车轮在软路面上的滚动损失大部分是消耗于土壤的变形损失，即土壤变形时其微粒间的机械摩擦损失。（3）影响滚动阻力系数的因素
滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。
2、空气阻力（1）产生
汽车在空气介质中运动，空气介质本身也有运动，这均将对汽车的运动产生阻力。汽车直线行使时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力（2）分类
①摩擦阻力--------是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力在行驶方向上的分力
②压力阻力---------是作用在汽车外形表面上的法向压力在行驶方向上的分力
分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力等四部分。形状阻力是由汽车形状引起的阻力，与车身主体形状有关;干扰阻力是车身表面上一些如把手、后视镜、引水槽、驱动轴等突起物而引起的阻力;内循环阻力为发动机冷却系统以及车身通风等所需要的空气在华体内部流动时形成的阻力;诱导阻力是汽车行驶时的空气升力私行驶方向上的分力。
一般在轿车中，形状阻力占58%，干扰阻力右14%，内循环阻力占12%，诱导阻力占7%，摩擦阻力占9%。
空气阻力系数值可由道路试验、风洞试验等方法求得。迎风面积A系汽车在其纵轴的垂直平面上投影的面积，这面积可直接在投影面上测得，亦常用汽车的轮距与汽车的高度之乘积近似地表示。以近似法求得的面积，对轿车来说常较实际面积大5%～10%，而对货车则常小5%～10%，计算时应加以校正。
3、坡度阻力
汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为汽车上坡阻力。
由于坡度阻力与滚动阻力都是与道路有关的阻力，而且都和汽车重力成正比，所以可把这两种阻力合在一起考虑，称为道路阻力，用表示。
4、加速阻力
汽车加速行驶时，需要克服汽车质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力。汽车的质量包括平移质量和旋转质量两部分，加速时平移质量产生惯性力，旋转质量(主要是曲轴、飞轮、离合器总成和所有车轮)产生惯性力偶矩。为了计算方便，通常把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，计算时，用系数公作为计入旋转质量惯性力偶矩的汽车质量换算系数。因此，汽车加速时的加速阻力为
五、影响汽车动力性的主要因素
1、发动机特性
发动机特性受其结构型式的影响，不同种类的发动机有不同的特性。
2、传动系参数
传动系对汽车动力性的影响取决于主减速器传动比、变速器档数与传动比等。
3、汽车总质量
汽车总质量对汽车的动力性有很大影响。除了空气阻力以外，所有运动阻力都与汽车总质量有关。在其他条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。所以，减轻汽车自重，会改善汽车的动力性。对具有相同载质量的不同汽车，其自重较小者，总质量亦较小，因而动力性较好。对于自重占汽车总质量比例较大的轿车，减轻自重所得的效果亦显著。在货车中，为了提高运货量，采用挂车，则汽车总质量增加，汽车动力性变差，即汽车带上挂车后的平均行驶速度将有所降低，但由于运货量增加，只要运输生产率增加，对汽车运输仍是有利的。
4、使用因素
汽车的动力性还在不同程度上受到汽车运行条件的影响，如道路、气候、海拔高度、驾驶技术、技术维护与调整、交通规则与运输组织等。在汽车使用过程中，加强维护，采用正确的驾驶方法，合理的运输组织，充分发挥汽车的动力性能，以提高运输速度与运输生产率。
五、巩固与拓展
（10′）
初步讲解完汽车汽车动力性后，教师在根据任务重涉及到知识点再次讲解启发和巩固，六、课堂小结
（10′）1．点评：汽车的动力性指标；
2．知识：汽车动力性指标、；汽车驱动力的分析汽车行驶阻力的组成和降低行驶阻力的措施
3．技能：正确分析汽车驱动力的受力、能分析汽车行驶阻力的产生原因和降低行驶阻力各项措施
七、布置作业
（5′）
课后作业：
1、汽车动力性指标由哪些？
2、滚动阻力产生的原因和存在条件？
汽车综合性能检测与维修技术探讨 篇6
一、汽车综合性能的检测与维修技术发展现状
新中国成立后, 我国开始了自主研发汽车的进程, 在第一辆红旗汽车诞生后, 我国也开始了对汽车检测与维修技术的研究。在改革开放之后, 根据社会经济发展的需要, 我国车辆管理系统建立起了汽车检测站, 检测站的主要任务是通过性能检测保证汽车的行驶安全。随着汽车生产技术以及检测维修技术的发展, 检测站的功能不断完善, 目前我国的许多检测站不仅配备了完善检测仪器, 更拥有专业的技术检测人员, 以通过专业、科学的检测程度判断汽车性能。而这一过程, 不仅能够对汽车的故障进行判断, 还能够对汽车性能中隐藏的问题进行诊断, 以充分保证车辆使用的安全可靠。
汽车综合性能检测与维修技术不仅能够及时发现汽车故障, 还能够实现对汽车产业发展数据的收集。在综合检测中, 技术人员通常会对其进行不解体检测, 检测结果说明了汽车的使用、损耗情况, 而这些数据为不同品牌汽车的发展水平提供了必要的参数, 同时维修技术的发展, 使得汽车制造商能够从中获得技术反馈, 从而根据市场需求来调整汽车综合性能设计的发展方向。目前我国的汽车制造业虽然取得了长足的进步, 但是在汽车综合性能检测以及维修技术发展方面依然存在一定的问题, 如在汽车检修数据的收集上存在的漏洞使得我国汽车产业的发展难以及时获得技术维修的真实数据。因此, 在市场需求的驱使下, 我国应该依托现代技术以及制度建设实现汽车综合性能的检测与维修技术的创新发展。
二、汽车综合性能的检测与维修技术发展趋势
首先, 推动汽车综合性能的检测与维修相关法律法规建设。目前我国在汽车综合性能的检测与维修技术的发展过程中, 存在只重视技术发展而忽略制度建设的误区, 即在建设汽车检测站的过程中, 相关部门通常会将大部分的注意力集中在设备的购置和专业人才的引进上, 而不能从管理的角度对汽车综合性能检测与维修的法律法规进行完善, 而针对这一问题, 我国相关部门应该对综合性能检测的要求、方法制定硬性标准, 用法律法规进行规范, 以保证维修技术的整体质量。
其次, 将网络技术与汽车综合性能的检测与维修技术相结合。随着互联网科技的不断发展, 汽车综合性能检测与维修技术在发展的过程中一方面要利用网络的便捷性, 推进不同市场主体之间的联系, 以提高检测的效率与质量, 另一方面还应该推动检测站的网络化建设, 利用网络连接不同检测站, 以便于检修信息的收集, 同时利用检测软件对汽车性能进行深入细致的诊断, 以有效降低检修的失误率, 提高检修工艺水平。
最后, 体现智能化在汽车综合性能的检测与维修技术发展中的作用。随着社会的发展, 智能技术在人们生产生活中的作用日益凸显, 而在汽车综合性能检测与维修技术发展的过程中, 智能化也是其主要发展趋势之一, 近年来我国在人工智能发展方面取得了一定的成果, 但是其在汽车领域的运用效果并不理想。因此, 在未来的发展中, 我国应该加大对智能设备的研发力度, 并重视对人工智能与汽车检修技术结合的探索。
三、结语
总之, 现代汽车综合性能检测与维修技术并不只体现在对汽车故障有针对性的修理上, 它还涉及了对汽车性能的评估、检测以及维修技术研究成果的运用和销售上。对汽车而言, 只有保证科学全面的检测, 才能够及时发现汽车性能的障碍, 反馈到汽车生产与修理中来, 并从产业发展的角度对技术进行调整。而在提倡环保、低碳的大背景下, 相关产业部门应该将汽车的功能性研究放在技术开发和设计的首要地位, 依托智能技术, 推动汽车综合性能的检修技术不断进步以及汽车产业的蓬勃发展。
摘要：随着人们物质生活水平的提高, 汽车已经成为日常出行的必要交通工具之一, 我国的私家车数量也呈现出大幅度增长趋势, 而汽车作为消耗商品, 相应维修与保养是保证其正常使用的必要措施。在汽车产业高速发展的驱动下, 我国企业综合性能检测体系以及维修技术也不断发展, 但是其中存在的问题也是不容忽视的。本文从我国汽车综合性能检测与维修技术的发展现状出发, 对检测与维修技术的发展趋势进行相应的探究, 以期对我国汽车产业的健康发展有所帮助。
关键词：汽车,综合性能检测,维修技术
参考文献
[1]周宝纯.汽车综合性能检测与维修技术探究[J].中国高新技术企业, 2016 (6) :94-95.
[2]孙伟.刍议新时期汽车综合性能检测与维修技术[J].河北农机, 2014 (7) :50-51.
汽车使用性能与检测 篇7
湖南省汽车行业人才需求调研
高职院校工学结合的核心是教学活动服务于生产过程。要以企业生产劳动需求为基础,构建汽车专业教学课程体系,因此,在重构汽车专业某一门课程之前,必须对湖南省汽车行业人才需求进行调研以确定课程定位。
湖南省汽车保有量的快速增长促使湖南汽车维修企业快速发展。目前,湖南省有一类汽车维修企业500余家、二类汽车维修企业2600多家。仅长沙地区就有1300多家汽修企业,其中有684家一类、二类汽修企业(含100多家4S店)。市区共有一类汽车维修企业219家,二类机动车维修企业183家,汽车后市场从业人员达40万人;有各类机动车检测站137家,从业人员约3000人。未来三年,湖南省汽车后市场对汽车服务技术人才的需求增量在4~5万人之间。
目前,湖南省有15所高职院校开办了汽车运用技术类专业,年招生3000人左右,无法满足本省汽车后市场对汽车服务技术人才的需求。随着汽车保有量的快速增长,汽车维修行业高技能人才短缺现象将会持续相当长的时间。企业高管普遍反映最缺的是能诊断、会服务、善管理的高层次汽车服务技术人才。汽车相关企业对人才的需求正从技术熟练的劳动型向知识技术的智力型转变。
下面以高职学生到湖南永通旗下16家汽车4S店就业的情况为样本,分析人才成长路径。
汽车类专业学生毕业后的就业岗位主要集中在售后、车间维修和配件三个方向,学生可从中选择一个方向就业。从学生顶岗实习算起,学生在企业成长的路线如图1所示。这三个方向的岗位都需要汽车维护、汽车维修、汽车检测、汽车诊断的相关知识与技能。车间就业方向是主干方向,在这个方向工作一段时间后可转入其他两个就业方向,而在售后和配件两个方向工作后却不能转回车间方向。逐岗渐进提升除了需要专业能力外,还需要如沟通、协调、管理、策划等方面的职业素质。随着岗位的逐级上升,对专业能力和职业素质的要求也逐级提高,对应的职业资格证书要求也是不同的。
在我院现行的专业教学课程体系中,《汽车整车性能与检测》课程的定位是汽车运用专业能力拓展课程,如图2所示,是为未来可能发展成为金字塔顶尖的技师或者高级技师服务的。
专业课程类型化重构
从高职院校的实际情况看,无论教学模式是工学交替、半工半读、“做中学、学中做”、“教学做”合一,还是“校内基地工厂化、校外基地学校化”,其中一个根本性的问题在于如何处理好教学中理论、实验、技能训练的关系,做到“实用为主、够用为度”,从而确保教学目标的实现。要适当调整教学安排以更好地适应企业的需要,真正实现学校、企业、学生共赢,实施课程开发是有效途径之一。
类型化重构研究是指根据高职汽车类专业职业能力培养的需要,将专业基础课程和专业课程的教学内容进行重新设计,组合成具体的课程单元。这些课程单元可以是理论知识模块、实验模块、技能训练项目等。这些课程单元可以根据汽车类各专业的需要进行组合并实施教学与考核,以使培养专业人才能力的目标得以实现。
自20世纪90年代以来,世界各国都在努力探究课程改革,转变教学理念,促进学生学习变革,最终提高整体教学水平。我国引用的国外职教课程模式主要有世界劳工组织的MES模式、德国“双元制”模式、加拿大CBE模式。“双元制”以职业实践活动为核心组织必要的知识和技能教学;MES通过将技能分解为框架构建模块及模块组合;CBE以能力分析为依据组建模块,其本质在于教学内容的取舍决定于职业岗位对从业者的要求。这三种课程模式统称为“能力本位模式”,特点各异、各有所长。
国内当前比较流行的职业教育课程改革模式的研究侧重于整个职业教育课程体系的改革方向、方式和方法,未涉及具体课程的改革内容,我们则着重研究了汽车类专业《汽车整车性能与检测》课程的模块化、项目化重构。
《汽车整车性能与检测》课程重构研究
课程开设的现状《汽车整车性能与检测》课程定位是汽车运用专业能力拓展课程。目前,该课程的教材和课堂教学是依据“汽车检测与维修专业”工作任务与职业能力设计的。其总体设计思路是:变以知识传授为主要特征的传统学科型课程模式为以工作任务为导向的新型课程模式,让学生在完成具体工作任务的同时,构建相关理论知识,发展职业能力。课程内容突出对学生职业能力的训练,理论知识的选取紧紧围绕工作任务完成的需要进行。
存在的问题通过对近三年运用工作任务驱动模式的教学过程进行分析,发现该教学模式具有可以增强学生对理论知识的领悟能力、调动学生学习的积极性、提高学生动手能力的教学效果。但是也发现了存在的问题:(1)该课程内容理论性较强,要求学生专业基础比较扎实,而高职院校学生的能力与之相比有一定的差距。理论知识以教师讲授为主,难以调动学生学习主动性,也无法开拓学生思维,提高主动分析问题的能力。(2)教学模式过于单一。该课程现行教材每章都以工作任务为导向,构建理论知识,设置检测任务,这样往往导致理论知识教学不够深入透彻,工作任务过于简单,缺乏综合检测项目。
课程重构的探索(1)我院采用“大专业、小专门化”的汽车专业课程体系,学生可以根据自己的需要,在专业教学内容许可和职业需求的范围内自我选择。用本专业职业能力结构中的通用部分构筑职业核心能力和通用能力平台,用灵活的模块式课程构筑职业岗位能力(小专门化)平台,《汽车整车性能与检测》课程属于能力拓展课程,应由学生根据自己的能力和意愿进行选择,这样既能满足学生的个性化需求,又能提高人才培养的柔性,可实现用人单位对人才需求的差别化,提高职业技术院校人才培养的适应性。(2)重构《汽车整车性能与检测》课程的理论模块、实验模块、技能训练项目,相应地可以探索新的教学方法。该课程的理论模块部分,一些复杂的力学模型和数学公式推导很难与汽车实际结构和工作原理相联系。因此,教师可以利用实际案例启发学生,引导学生对实例中的理论知识进行探讨,让学生成为课堂中的学习主体,提高学生主动学习、分析问题的能力。例如,在学习操纵稳定性时,教师可以播放一些汽车高速甩尾或者侧翻事故的视频,引导学生利用学到的理论知识进行事故原因分析,进一步通过数学公式推导掌握汽车甩尾或侧翻的发生条件。实验模块受到教学条件的限制,很多检测项目无法开设,比如汽车侧滑制动检测,有条件的院校可以组织学生到大型汽车检测站进行参观,或者利用网络资源下载汽车检测线的视频,加深学生对检测任务的理解。如在汽车平顺性的学习中,可以加入体验式的工作任务,布置学生乘坐不同的交通工具在不同的路段体验车身的振动,并联系课程的理论知识对自己的亲身感受加以解释。技能训练项目应设置一些综合知识的工作任务,重点在考评学生的知识综合运用能力、团队合作能力及分析解决问题的能力。
我们希望通过深入研究分析高职院校汽车专业《汽车整车性能和检测》课程的理论、实验、实训的内容,有针对性地实施教学,并在这个过程中不断修正,取得初步成果后,为专业其他课程提供参照标准;进一步探究汽车专业课程模块化、项目化重构的方式方法,将其重构成包括理论模块、实验模块、技能训练等项目,在深度和广度上有所差异的若干个课程单元,形成有特色的课程,探索一种重构专业课程体系的新思路,构建有特色的汽车专业课程教学体系。
参考文献
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[2]刘太刚.高等职业教育探索、创新、实践[M].长沙:湖南人民出版社,2004.
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[6]教育部高等教育司.高等职业教育专业设置与课程开发导引[M].北京:高等教育出版社,2004.
汽车使用性能与检测 篇8
汽车万用表作为汽车电气故障检测中的最基本仪表, 也是最常用仪表。它与通用万用表相比, 除通用万用表的检测功能外, 还具有能检测汽车特定参数的检测功能。不但可以进行常规的电压、电流、电阻、电容等的检测, 还可检测温度、转速、压力、频率、闭合角、占空比这些汽车工作参数。因此, 汽车万用表具有较强的汽车特定参数的检测功能。全面、正确、规范地使用汽车万用表, 是提高汽车电气故障诊断效率和准确性的基本保障。然而, 汽车的实际维修工作中, 普遍存在万用表使用不规范、不全面的现象。为此, 笔者结合检测实践, 较全面地阐述汽车专用万用表的检测项目和规范使用。
2 万用表的类型及特点
依据检测原理的不同, 万用表通常可被分为模拟式和数字式两个类型。
模拟式万用表通常为指针式, 其工作原理是将被测量, 如电量、电压、电流、电阻、电容、电感等电量或电参数, 转换成具有一定强度电流信号, 使灵敏度很高的磁电式表头指针偏转一定角度, 并与输入量保持一种对应关系。通过指针的读数和量程的选择来完成测量的。指针式万用表具有内阻较小, 且过载保护能力差、抗震动性差、易损坏的特点。
数字万用表具有体积小、测量精度高、测量范围广、分辨率高、输入阻抗高、抗干扰能力强等优点。特别是具有较高的输入阻抗, 故输入的电流非常小, 测试中不会产生至系统损坏的大电流, 而实现安全测试。所以在现代汽车测试技术中, 数字式万用表已取代了指针万用表, 被广泛用于各种电器设备、电子电路、电子器件和计算机控制设备的一般测试。这里主要讨论如何规范使用数字万用表。
3 汽车数字万用表的面板结构
数字万用表是采用集成电路模/ 数转换器和液晶显示器, 将被测量的数值直接以数字形式显示出来的一种电子测量仪表。测量电压、电流、电阻是数字万用表基本功能, 还可以测量电感、电容、晶体管电流放大倍数等。常用的数字万用表显示数字位数有三位半、四位半和五位半之分。对应的数字显示最大值分别为1999, 19999 和199999, 并由此构成不同型号的数字万用表。汽车数字万用表的面板布置包括:
(1) 液晶显示器: 最大显示数为±1999, 若超过此数值, 则显示1 或-1。
(2) 量程开关:用来转换测量种类和量程。
(3) 电源开关:开关拨至“ON”时, 表内电源接通, 可以正常工作;“OFF”时则关闭电源。
(4) 输入插座:黑表笔始终插在“COM”孔内。红表笔可以根据测量种类和测量范围分别插入“V·Ω ”、“mA”、“10A”插孔中。
4 汽车数字万用表的可测项目
汽车专用数字万用表, 不但可以进行常规的电压、电流、电阻、电容等的测量, 而且, 还可以测量如温度、转速、频率、压力、占空比、闭合角等参数。
5 汽车数字万用表的规范使用
(1) 测量电压
将黑表笔插入COM端口, 红表笔插入VΩ 端口;
根据所测电压性质, 将功能旋转开关打至V ~ (交流电压) , V- (直流电压) , 并选择合适的量程;
红表笔接被测电路的正端, 黑表笔接被测电路的负端 (接地) , 即与被测线路并联;
按下数据保持开关, 保持数据;
读出LCD显示屏数字;
测量完成后, 关掉万用表电源。
(2) 测量电流
A. 关闭被测电路电源;
B. 将黑色表笔插入COM输入端口, 红表笔插入mA或者20A端口 (根据被测电路电流的大小来选择) ;
C. 根据被测电流的性质, 功能旋转开关旋到A ~ (交流) , A- (直流) , 并选择恰当的量程;
D. 断开被测线路, 将数字万用表串联入被测线路中, 被测线路中电流从一端流入红表笔, 经万用表黑表笔流出, 再流入被测线路中;
E. 接通被测电路电源;
F.按下数据保持开关, 保持数据;
G.读出LCD显示屏数字;
H.测量完成后, 恢复被测电路状态;
I.关掉万用表电源。
(3) 测量电阻
A. 选择电阻档 (Ω) 的适合量程;
B.将黑色表笔插入COM输入端口;
C.红色表笔插入VΩ输入端口;
D. 校表, 即短接黑、红两表笔的探针, 读出电阻初始值;
E. 注意将被测电阻的电路断电;
F. 将被测电阻与其它电路断开 (断开一点即可) ;
G. 用黑、红两表笔的探针接触电阻的两端线路;
H. 按下数据保持开关, 保持数据;
I. 查看读数, 减去校正时的电阻初始值为最终读数, 并确认测量单位→欧姆 (Ω) , 千欧 (KΩ) 或兆欧 (MΩ) ;
J.测量完成后, 关掉万用表电源。
(4) 测量二极管
将功能旋转开关旋到“二极管”档位, 红表笔插在COM端口, 黑表笔插在VΩ 端口, 两支表笔的探针分别接二极管的两极, 然后颠倒表笔, 再测一次。
如果两次测量的结果, 一次显示“1”字样, 另一次显示零点几的数字, 那么此二极管就是一个正常的二极管;若两次显示均相同, 那么此二极管已经损坏。LCD上显示的一个数字即是二极管的正向压降:硅管压降为0.6V左右, 锗管为的压降0.2V左右。根据二极管的特性, 可以判断红表笔接的是二极管的正极, 黑表笔接的是二极管的负极。
(5) 短路检查
将功能旋转开关旋到面板上的“二极管”档位, 用黑、红两表笔的探针分别接被测点, 若万用表的蜂鸣器发出声响, 则可初步判断被测电路有短路的可能。电路是否短路, 应根据电路性质不同来做具体判断, 因为被测电阻只要小于50 欧姆万用表的蜂鸣器即发出声响。
(6) 温度检测
将功能按钮置于温度档 (ºC) , 将黑线搭铁, 将温度传感器线的插头插入汽车万用表温度测量孔, 温度传感器端接触被测物体, 显示屏即显示被测温度, 如图1 所示。
(7) 转速测量
根据发动机汽缸数来选择量程, 例如为4缸, 则将万用表的量程选择开关旋到转速区的4CYL档位, 之后进行测量, 如图2 (a) 所示。
使用感应式转速传感器来测量, 需用感应式转速传感器的夹子夹住任意气缸的高压线, 如图2 (b) 所示。
(8) 占空比检测
A. 将万用表的功能选择开关旋到DUTY的闭合角测量档位上;
B. 将红、黑表笔分别插入V、Ω、Hz插孔和COM插孔;
C. 将表笔线的测试端并联到待测信号源上;
D.从显示屏上读取当前测量结果。
(9) 点火闭合角检测
根据发动机汽缸数来选择量程, 例如为4缸, 则将万用表的量程选择开关旋到Dwell的闭合角测量4CYL上。
然后将两根表棒分别接触点火线圈两端, 注意红表棒接触点火线圈的负极, 黑表棒接触搭铁。4 缸发动机来说大约是50-64°;对于6缸发动机来说大约是31-40°;8 缸发动机来说大约是25-32°。
6 数字万用表使用注意事项
(1) 如果无法预先估计被测电压或电流的大小, 则应先拨至最高量程挡测量一次, 再视情况逐渐把量程减小到合适位置。测量完毕, 应将量程开关拨到最高电压挡, 并关闭电源。
(2) 满量程时, 仪表仅在最高位显示数字“1”, 其它位均消失, 这时应选择更高的量程。
(3) 测电阻时, 不能带电测量。因为测量电阻时, 万用表由内部电池供电, 如果带电测量则相当于接入一个额外的电源, 可能损坏表头。
(4) 测量电压时, 应将数字万用表与被测电路并联, 测电流时应与被测电路串联, 测直流量时不必考虑正、负极性。
(5) 当误用交流电压挡去测量直流电压, 或者误用直流电压挡去测量交流电时, 显示屏将显示“000”, 或低位上的数字出现跳动。
(6) 禁止在测量高电压 (220V以上) 或大电流 (1.0A以上) 时换量程, 以防止产生电弧, 烧毁开关触点。
7 结论
汽车万用表作为电气故障的基本检测仪表, 有着严格的使用规范。事实证明, 正确、规范地使用仪表, 不仅可提高故障诊断的准确性, 还可提高故障诊断效率, 保证检测设备和人身安全。因此, 正确、规范地使用汽车检测仪表, 对促进汽车维修企业的安全生产与高效管理具有重要意义。
摘要：汽车万用表具有较强的汽车参数检测功能, 全面、规范地使用汽车万用表, 可有效地提高汽车电气故障诊断效率和诊断准确性。结合维修工作实际, 全面地阐述了汽车数字万用表的检测项目、使用规范及注意事项。
汽车使用性能与检测 篇9
本文设计了汽车离合器综合性能试验台的控制与检测系统。采用直流电机作为驱动机构, 以工控机 (IPC) 为上位机, PLC为下位机, Lab VIEW为软件开发平台, 并结合PWM调速技术和神经网络PID控制算法实现了控制与检测。可对微型车、轿车、轻型车等多种车型的离合器进行综合性能检测, 能够完成离合器热负荷测定、静摩擦力矩测定、滑动摩擦力矩测定、衬片摩擦磨损性能测定等试验项目。
1 试验台的主机结构与工作原理
试验台由主机、控制系统、检测系统这三大部件组成。主机是对离合器综合性能进行检测的基础, 控制和检测系统分别完成试验动作的控制与性能检测。试验台主机结构简图如图1所示, 其中直流电机1和减速器2作为驱动装置, 被测离合器7的压盘总成 (主动部分) 与其紧密相连一起旋转;利用步进电机控制离合器操纵机构8实现离合器的接合与分离, 通过改变步进电机的方向与脉冲信号来调节离合器的接合、分离速度及位移;惯量盘11用于模拟汽车的惯性, 磁粉制动器13用于模拟道路的阻力矩且在停机时提供制动力矩, 可通过改变惯量盘11和道路阻力矩的大小来模拟不同离合器的使用工况;通过更换花键轴组件可对不同规格的离合器进行综合性能检测。整个机械系统的动作通过计算机控制, 可按规定的试验条件自动完成规定的动作程序, 并由计算机完成试验过程中有关数据的采集、处理、分析、显示及存储。
2 试验台测控系统设计
2.1 试验台检测与控制系统硬件系统设计
目前用于汽车零部件试验设备的控制器主要有3种: (1) 单片机; (2) 可编程控制器; (3) 工控机。单片机价格较低, 适用于小型工业控制系统, 但开发周期长, 尤其是它的可靠性得不到保证。可编程控制器价格较高, 可靠性好、抗干扰能力强, 适用于开关量的控制, 不需配接功率放大接口, 但采集模拟量及数据处理功能差。工控机近年来价格大幅下降, 性能不断提高, 其系统软硬件资源丰富, 开发周期短, 可存储大量数据, 适用于复杂应用和需要大量数据处理的场合[3]。本试验台测控系统I/O点数众多, 控制过程较复杂, 控制现场数据量大, 仅仅采用工控机和数据采集卡难以完成较复杂的动作控制;而PLC恰恰可以克服数据采集卡在过程控制中的不足, 并具有较高的性价比。控制与检测系统的原理图如图2所示。
为了保证系统的可靠运行, 选用研华工控机作为系统的上位机。由于上位机要完成数据的分析处理, 同时完成与实时控制部分的高速数据交换, 选用性能较好的Pentium M1.8GHz CPU作为处理器。系统拥有一条全长PCI插槽可以用于数据采集卡的安装。系统运行Microsoft Windows XP操作系统, 为Lab VIEW软件程序运行提供了可靠的平台, 大大降低了系统的开发难度, 提高了系统的开发效率。PLC的主要功能是对试验台进行控制。试验台选用了应变式测力传感器、旋转式转矩转速传感器、热电偶温度传感器分别对压紧力、力矩、从动轴转速、温度进行测量, 并通过NI公司的PCI-6024E数据采集卡对传感器信号进行调理和实时采集。试验台采用了湘仪动力公司的J85-5型集流环来传递旋转部件的温度和压紧力信号, 集流环内附有测速机构, 用来测量主动轴转速。因卡尔曼滤波理论是对随机信号进行估计的广泛应用的算法之一, 算法设计简单, 较好地抑制白噪声干扰和确定性干扰[4], 系统采用了卡尔曼滤波方法消除了工作现场的干扰。
试验台的驱动机构采用PWM直流调速系统, 其中PWM脉冲信号由西门子S7-200型PLC的脉冲输出端口产生, IGBT驱动器采用瑞士CONCEPT公司的2SD315AI驱动器, 该驱动器具有驱动功率大、安全、可靠的特点。为了提高直流电机的响应速度, 有效抑制系统的扰动, 采用了神经网络与PID控制算法相结合的神经网络PID控制算法, 经试验其效果比经典PID控制更好, 降低了超调量, 有较强的鲁棒性和自适应性, 提高了检测精度与检测效率。
2.2 试验台测控系统软件系统设计
Lab VIEW是NI公司提供的实时数据采集控制软硬件解决方案, 该系统具有定时周期准确、实时控制循环工作频率高、系统开发简单高效等特点, 非常适合实时测控系统的快速开发[5]。试验台采用Lab VIEW软件作为开发平台, 利用Lab VIEW强大的数据运算能力和数据分析能力对采集的数据进行相应的处理, 同时将数据存入数据库。通过Lab VIEW与PLC之间的串口通信, 实现对系统的实时检测及控制, 经试验验证, 该测控系统达到了设计要求。
2.2.1 IPC与PLC的通信
IPC与PLC之间串行通信采用的是德国西门子PLC与PC机通信的自由通信协议。在该模式下, 通信口对用户完全开放, 可由用户根据需要自行定义通信协议, 为用户编程提供很大的灵活性。该协议采用主从结构的通信协议, 协议规定总线上有一个主机, 多个从机, 每个从机分配唯一的地址。工作时采用命令/应答的通信方式, 每一种命令帧对应着一种应答帧。主机向要访问的从机发出命令帧, 地址匹配的从机进行响应, 向主机发出与命令帧对应的应答帧。
在Lab VIEW编程语言中串口通信采用VISA标准编程。VISA是虚拟仪器体系结构Virtual Instrument Software Architecture的简称, 是仪器驱动发展的一个工业标准。本系统利用Lab VIEW提供的一组标准串口通信函数进行串口通信编程, 通过这几个函数的配置和连接, 就能开发出符合要求的Lab VIEW串口通信程序[6,7]。Lab VIEW进行串口通信基本步骤为: (1) 初始化端口, 利用串口初始化函数设定串口通信的端口号、波特率、停止位、校验、数据位等, 本系统通信波特率为19.2kbit/s, 串行数据格式为1位起始位, 8位数据位, 1位停止位, 采用偶校验方式; (2) 读写端口, 利用串口读写函数, 从串口中读入和输出数据; (3) 关闭端口。
2.2.2 软件流程及人机界面
系统以IPC作为上位机, 在系统中主要作用是信息处理和实现具体控制算法, PLC作为下位机, 主要作用是根据上位机指令向执行机构发出具体的控制信号。图3是滑动摩擦力矩测定软件流程图。
先由上位机设定试验转速和试验温度, 然后调用试验转速调整程序, 在试验转速调整至设定值后, 上位机向PLC发出指令, PLC控制各执行机构进行相应试验。试验中从动部分固定, 主从部分反复接合, 直至摩擦片表面温度达到试验设定温度为止, 保存、打印试验数据后结束试验。
人机界面 (HMI) 的主要功能在于提供用户与机器设备间适当的沟通渠道, 以简化机械的操作, 达到机械正常使用的目的。汽车离合器综合性能试验台人机交互界面如图4所示, 在该界面中, 利用Lab VIEW软件的面板, 用户可以很直观地观察测试曲线和各测量参数的实时值, 而且可以很方便地对系统进行控制。
3 试验结果
按照试验要求对设计的试验台控制与检测系统进行了检验和使用, 具体试验结果如表1所示, 其技术指标达到最大扭矩4000N·m;温度范围为室温~500℃;试验最大转速1500r/min;最大道路阻力矩1000N·m;扭矩、温度示值相对误差±0.5% (F.S) ;可测离合器规格!160~330mm。某汽车离合器生产厂使用了该试验台, 已经使用半年, 工作可靠, 完全满足批量生产的检测要求。
4 结论
通过深入研究国外同类产品, 设计开发了汽车离合器综合性能试验台控制与检测系统。应用工控机作为上位机, PLC作为下位机, 并结合Lab VIEW软件和神经网络PID控制算法实现了高精度检测和控制。经验证, 控制与检测系统达到了预期的效果, 与国内传统的汽车离合器综合性能检测相比, 其检测精度、检测准确率得到了很大的提高, 且检测效率提高了近10倍, 具有高精度、高效率、多参数自动测试的优点, 性能达到了国外同类产品的水平。
参考文献
[1]徐石安.汽车离合器[M].北京:清华大学出版社, 2005.
[2]汽车干摩擦式离合器总成技术条件, QC/T25-2004[M].北京:中国计划出版社, 2004.
[3]尹晓春, 杨润泽, 马玉峰, 程金生.基于工控机的螺接件分解控制系统[J].仪器仪表学报, 2005, 26 (8) :862-864.
[4]YEH H G.Real-Time Implementation of a Narrow-Band Kalman Filter with a Floating-Point Proeessor DSP32[J].Electron, IEEE Trans.1990, 37 (1) :13-18.
[5]刘俊, 陈无畏.车辆电动转向系统的卡尔曼滤波模糊PID控制[J].农业机械学报, 2007, 38 (9) :1-5.
[6]杨世凤, 陈凯, 杨烨, 等.基于虚拟仪器技术的管贯线加工数控系统设计[J].农业机械学报, 2007, 38 (11) :157-160.
汽车制动性能检测探讨 篇10
关键词：汽车,制动性能,检测
汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性, 在下长坡时能维持一定安全车速, 以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下, 随着汽车行驶速度提高, 汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。
汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方面相反的外力, 汽车在这一外力作用下迅速地降低车速以至停车, 这个外力称为汽车的制动力。制动力是评价汽车性能的基本因素, 制动力便于在制动试验台上测量, 制动力测量是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小, 还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配, 以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。
1 在制动性能检测过程中需注意的一些问题
1.1 对ABS制动车辆的检测。
现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。ABS即制动防抱死装置, 其作用是防止车辆在产生最大制动力时因车轮抱死而产生制动跑偏现象, 是车辆行驶安全的重要装置, 目前, 所有小汽车大客车大型营运货车均装有ABS装置, 在用车辆中已普遍应用。
现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估, 其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死, 最大制动力难以反映, 所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下, 车辆的ABS系统一般要在行驶速度25~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件, 但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价, 制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验, 一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆, 其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用, 而且就其制动控制过程来看, 评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度, 而不是所产生的制动力。
现在我们所用的平板式制动台, 按标准只达到5~10km/h的检测速度, 所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此, 笔者认为平板式制动台能检ABS车辆, 而滚动式制动台不能控测, 这是一种认识上的误区, 在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的, 在检测中只能近似对制动性能进行评价, 这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验, 在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。
1.2 多轴车制动动力检测。
重型货车数量在营运货车中所占比例虽然较少, 但其货运量却占有70%以上的公路货运量, 是公路货物运输中的主要车种。中、长距离公路货物运输都是依靠重型货车。现时公路干线上重大交通事故大多与重型货车有关, 显然重型货车制动性能对道路交通安全起了极其重要的作用, 重型货车都是多轴汽车, 其后轴多是双驱动桥结构, 重型汽车列车的半挂车也是多轴车, 这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值, 由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制, 不能对这部分车辆上线检测。
现时大多数检测站由于受条件的限制, 对此项控测不够严谨或是没有检测, 笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间, 利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测, 并按标准的规定进行相关参数的评价, 而作为制动协调时间, 应是整车的制动协调时间, 而非单指前轴或后轴的协调时间, 这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求, 结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间, 理解为整车制动协调时间是比较合理的, 检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始, 在制动力检测的全过程中, 储存各轮制动力采样的各记录点 (时间) 所对应的制动力值, 在同一时间各轮制动力值总和, 达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75%时, 做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计, 只要对软件增加相应内容, 就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。
2 滚筒检试机构的应用
2.1 测试机构。
2.1.1 检测机构的结构设计及原理。
驱动电机作为动力源直接为机构提供动力, 并通过蜗轮蜗杆进行能量的输入, 将动能传递给滚筒, 主轴上安装有离合器, 这样就避免了对两侧滚筒进行人工调速的麻烦。由于滚筒本身的转动惯量不足以模拟实际地面的情况, 所以可以在输出轴上加装飞轮来弥补滚筒在额定转速下不能达到整个汽车动能另外一部分动能。刹车后电机停转, 由于整个机构的转动惯量形成的动能恰好是汽车在此速度时候的动能, 所以用滚筒从刹车到停转过程中转过的圈数乘以其周长来模拟车轮在路上走过距离。
2.1.2 滚筒飞轮的参数以及电机转速的确定。
检测系统上的滚筒飞轮具体参数可以通过车速计算得到, 根据动能守恒模拟真实工况, 进而算出电动机的转速。
2.2 数据采集与处理。
HJW-II型角位移传感器将物理量转化为电信号, 然而直接的电信号是无法被计算机识别的, 所以在测试过程中需要PCI1711L数据采集控制卡进行A/D转换, 将模拟量转化为数字量。
PCI-1711数据采集卡。PCI-171是12位的低损耗多功能采集卡, 具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能, 支持即插即用, 具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/O和2通道数模输出, 采集速率可达100k Hz, 可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。
2.3 测试过程。
a.接通试验台电源。b.将被测车输出车速信号的车轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在实验台上。c.用挡块抵住位于试验台滚筒之外地一对车轮, 防止汽车在测试时滑出试验台。d.起动电动机, 给滚筒加速, 当汽车车速表的指示值达到检测车速时, 读出试验台速度指示仪表的指示值。e.电动机断电, 合试验台离合器;驾驶人员立即踩刹车。f.测试结束后, 升起举升器, 去掉挡块, 汽车驶离试验台。g.切断试验台的电源。
2.4 试验结果与处理。
实验系统在制动期间, 微机高速采集左右滚筒编码器脉冲计数值nli和nri, 直至左右滚筒完全停止时, 数据采集总数N个。设采样频率为f赫兹, 左右编码器的脉冲线数都为K, 左右滚筒半径都为R米, 左右滚筒的中心距离为L米, 左右驱动系统的转动惯量为J, 则左制动距离为sl、右制动距离左右为sr, 制动距离差△s及左右跑偏量x的计算式为:
汽车制动过程中, 左右轮的制动力的计算表达式为:
刹车系统是确保汽车运行安全的重要机构。通过理论计算和试验可知, 汽车的制动性能与道路的摩擦因数、制动系作用时间、制动力增长时间场和制动器提供的摩擦因数、接触面积等因素有关。由于设计不周和检测维修、保养不当等原因, 使刹车系统的技术状况变坏, 应用上述检测方法可以方便地对刹车性能进行检测和处理, 确保汽车的运行安全。整个测试系统在计算机的控制下自动控制试验并对实验数据处理、曲线绘制、试验结果显示。
参考文献
[1]曹健.汽车制动性能的检测[J].中南汽车运输.
