道路运输企业（精选十篇）
道路运输企业 篇1
道路运输又十年自主品牌路漫漫
“客运以班车客运为主导, 旅游、包车客运为补充, 在集约化经营的基础上, 逐步实现长途客运结点化, 中途客运直达化, 短途客运公交化, 出租车客运规范化。货运要大力发展快速货运、集装箱运输, 促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化, 引导道路货运企业发展第三方物流服务。到2010年, 基业发展方向的大型企业、众多中小型企业以及个体经营业户共同发展、分工合理、公平竞争的市场格局, 产业集中度明显提高。”——摘自2001年交通部《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》。
上述这段话表面上看是客货运企业的战略发展规划, 但是就市场布局的目标上看, 我们似乎也可以把它解读成道路运输企业的品牌战略规划。
然而这个《纲要》实施10年了, 我们略感遗憾地看到, 道路运输品牌建设依然任重道远。
根据2009年12月25日第二次全国经济普查主要数据公报显示, 2008年末, 全国共有交通运输、仓储和邮政业企业法人单位14.8万个, 比2004年末增加7.5万个;从业人员1020.2万人, 比2004年末增加259.5万人。其中, 道路运输企业法人单位6.65万个, 占整个交通运输行业企业法人单位的44.8%, 企业从业人员333万人, 占整个交通运输行业企业从业人员32.6%;城市公共交通企业法人单位7503个, 占整个交通运输行业企业法人单位的5%, 企业从业人员159万人, 占整个交通运输行业企业从业人员15.5%。上述数据表明, 无论是企业单位还是从业人员, 陆路运输产业的数量比例都只占到整个交通运输行业的50%左右, 行业集中度仍然相对较低。
再来看一组数据, 截止2010年8月10日, 目前全国A股共有上市企业1884家, 属于道路运输行业的上市公司有江西长运、大众交通、强生控股、南京中北、富临运业、锦江投资等寥寥几家, 江西长运是2002年上市, 四川富临运业是2010年上市, 从最早的到最近的, 中间相隔整整8年, 却还是这么几家。这样的行业规模企业现实与《纲要》中“组建50家左右全国性或跨区域性大型专业运输集团”的规划显然有很大的差距。
事实上, 《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》的出台, 与当时国家的企业名牌建设战略政策非常契合, 从1996年国务院颁布的《质量振兴纲要》明确提出, 到2003年写进朱基同志政府工作报告, 再到今天。我们可以非常强烈地感觉到, 在党中央和国务院的重要文件里, 之所以非常强调实施“企业名牌”战略, 是因为实施名牌战略确实是一个关系到提高国家综合国力和竞争力的重要战略问题, 对于我们道路运输行业, 又何尝不是如此呢?其实, 规模企业量的匮乏也反映出道路运输行业10年来在品牌建设上的具体差距。
问题
体制、市场和企业三个层面缺憾是品牌困局根本所在
体制改革缓慢制约品牌建设
品牌是市场的产物, 市场经济要求政府的职能主要是为经济发展提供良好的制度和体制环境, 提供市场自身难以提供的公共产品和服务。根据交通运输部网站公布的《新时期道路运输业发展大调研成果展示 (一) 》, 运输管理体制上主要存在着管理机构、管理职能和管理队伍三大突出的管理体制问题, 由此, 对道路运输行业品牌建设产生的阻碍直接体现为两点:
首先是运输市场规划和产业发展“缺位越位”。例如, 运管部门本来应当有服务功能, 搞好公共服务, 提供公共产品, 但服务是没有什么权, 也没有什么利的, 所以往往不愿意干。另外, 运管部门管了不少本来应由市场或企业管的事情, 本来应该当“裁判员”的, 却去当了“运动员”, 本来是自由婚姻, 却硬要“拉郎配”, 这样做的结果是, 运输企业不是被“管死”就是被“惯坏”!另外, 汽车租赁、旅游包车、出租车三者之间边界难以界定, 从以人为本角度出发又不得不滋生“擦边球”营运, 汽车租赁和出租跑长途、租车当包车、包车当班车等比比皆是, 要不“乱管”, 要不就“不管”。
其次是运输市场监管“错位 (失灵) ”。行业管理部门将运输市场监管同公共治理对立起来, 导致运输市场监管理念滞后。道路运输行业应该将公共治理理论引入市场监管领域, 改善市场监管的方式方法, 实现市场监管领域的多主体监管 (即由运管单一主体向运管、行业、企业、舆论、公众等多元主体的监管体系转变) 、协商式监管、服务式监管和人本化监管。
市场区域分割及进入壁垒削减品牌建设积极性
当前大部分的道路运输企业一般都由地方国有运输企业转制而来, 具有较强的先发优势, 同时由于区级和省级的线路运营资格“招投标或审批”流程严格, 对新进入的竞争者的各项指标有较高要求。因此, 来自外部的同行竞争冲击显得较为弱小, 而本土企业创立品牌的意愿基本都是基于“行业政治要求”走过场。当前我国已经有几十家一级客运企业, 理论上都具备了在全国各地参与异地经营的条件, 但是, 实际操作上并非如此, 不管是新国线, 还是江西长运, 异地发展都走得异常艰难。另外, 客运业与人们生活息息相关, 不管是长途、公交还是出租, 在某种程度上都是属于刚性需求的出行服务, 在没有铁路等低廉安全的交通出行方式的替代下, 旅客的选择通常带有“唯一性”, 企业因此对于提升服务质量、树立品牌美誉度的动力不足, 降低了品牌建设的迫切性和积极性。
市场秩序不规范限制品牌发展
当前道路运输市场秩序凌乱主要体现在三个方面。
首先, 运输市场的营销手段应用及发展非常滞后。在一些城市, 客运销售依然还停留在“计划经济的百货站”时代, 在长途客运市场, 客运站拥有票务的总代理权, 却对票务销售不承担任何的代理分销和额定任务的义务, 而负责生产运输服务的运输企业中的大部分无法与客运站达成“按车位计票提”的方式, 导致难以施展现代营销手段开展市场营销活动。而在美国、中国香港、中国台湾, 长途客运广泛应用站运分离、票务代理、停机 (位) 费、里程积分制等在航空客运市场已经被证明是非常成功有效的行业营销机制。
其次, 运输方式之间存在定义模糊、衔接混乱和系统组织缺乏导致人为的市场秩序凌乱。例如, 道路客运在综合运输体系中是承担公共交通客运的主力, 但不管在财政体系中, 还是在路权使用上, 都把道路客运与公共交通体进行排外性区别。特别需要指出的是, 我们还没形成清晰的城市公共交通的发展战略, 有关部门曾提出“城市公交优先”的战略, 客观上给人造成城际、城乡客运出行“不优先”的误判, 有岐视农村农民之嫌。
第三, 非法营运只打不引, 缺乏系统化治标手段导致非法营运难以揭制;侵犯旅客 (货主) 权益、超载超限等损害旅客 (货主) 合法权益的违章违法经营行为时常发生;承包管理模式下的运输企业和承包者之间的利益纠葛导致安全生产难以管控;地方保护和地区封锁的形势依然严峻;不合理收费, 运管执法中的不规范、不公正的现象依然存在。上述这些, 较为严重地破坏了运输服务品牌发展的土壤。
企业不重视品牌建设
虽然品牌建设的重要性在市场经济的今天已为广大企业所重视, 但相对来说, 众多道路运输企业在品牌建设的实质性举措上却没有大步跟上。当前道路运输企业品牌建设存在的主要问题要有以下几点:
首先, 作为运输管理决策者, 有相当部分是从基层驾驶员和车队长脱胎换骨而来, 本身接受系统教育的程度相对较低, 思想上满足于小富即安, 守摊子, 怕透明, 宁做鸡头, 企业长远考虑不多, 导致创新动力不足, 缺乏把企业做大做强作出品牌的决心。根据《第二次全国经济普查主要数据公报 (第三号) 》公布数据, 道路运输全行业2008年总利润1909亿, 年平均每家企业利润是286万, 年人均利润也高达5.7万, 难怪“公交优先”、“油补”等优惠政策难以企及道路客运企业 (难道是道路运输企业多报了?) 。这几年, 由于铁路提速飞机打折, 笔者听到最多的就是“长途客运的日子不好过”这样的牢骚, 从侧面反应了企业非常缺乏居安思危的意识。
其次, 企业本身的品牌意识不强, 品牌老化严重, 品牌传播手段单一雷同, 相对也缺少现代服务理念。不管是客运、公交, 还是货物、物流企业, 大部分刚刚由传统运输转型成现代股份制企业, 对品牌建设的重要性还相对认识不足, 或者是虽然认识到品牌建设的重要性, 但缺乏正确定位。简单的一个品牌命名, “地方+长运、交运、高客”等相似品牌不但难以注册, 也难以建立差异传播, 再加上“航空式服务”单一手段的雷人宣传, 品牌建设传播效果也难见效。另外, 从全国范围看, 道路运输行业专门的品牌管理机构还很少, 专业的品牌策划人才缺乏, 品牌理论体系尚未构建, 这一切导致品牌建设受阻。
破解
品牌“六步要素法”操作模式推荐
关于品牌含义及构成要素, 从理论上认识, 怎么说怎么抽象。有的说品牌是名称、名词、标记或设计的组合构成;有的说品牌由基础要素、品牌传播要素、品牌个性要素和品牌外部关系要素等四方面构成;有的说品牌是由理性层面、行为层面和形象表征层面构成的统一整体。说来说去, 还是比较抽象。太过理论化的分解和概念界定, 虽然有利于我们从本质上认识品牌, 但对道路运输品牌建设实践来说, 这些理论的可操作性不强。
为此, 笔者从实践出发, 尽量清晰地界定道路运输的品牌构成要素, 遵循重点、简单易行、体现流程的原则, “重点突出”即是指从品牌与品牌产生形成关系出发, 删繁就简, 突出跟品牌产生形成的密切相关的重点要素;“简单易行”是指尽量用较少的要素概念来涵盖内容相关的要素;“体现流程”是指在提炼道路品牌构成要素的时候, 尽量体现出品牌建设的流程。基于以上原则, 正式向道路运输企业推出——品牌“六步要素法”操作模式。如图所示:
第一步, 服务模式 (商业模式) 定位
这里的服务模式包含运输企业的商业模式、管理模式、定位等方面的内容。
谈到商业模式, 笔者曾经应邀给大连交运集团管理人员开设讲座时提到过这个概念。通俗地说, 商业模式就是你赚谁的钱?怎么赚钱?如何持续的赚钱?这个问题不是很简单吗?运输不就是提供位移的服务吗?我只管运输还能怎么赚钱?但经过笔者讲课后, 行业精英们才恍然大悟:过去搞物流、搞公车公营、搞企业文化、搞企业战略, 怎么就没想到商业模式这个问题呢?
举个例子, 就传统运输企业而言, 无非就是通过“拉货”或者“拉人”来赚钱, 哪有那么复杂的什么模式而言。但是事实远非这么简单, 表1表2分别是香港九龙巴士公司和我国传统货运企业的商业模式演变。香港九龙巴士是由单一的“运输商业模式”转变为“运输+广告+资本”的综合商业模式, 叠加广告商业模式是基于出在同一价值链上的“客流”派生出来的, 即针对“乘客流”, 运输企业不仅可以利用“提供运输”赚钱, 甚至还可以通过转卖“乘客的注意力” (广告) 赚钱, 甚至还可以“提供客运站连锁商业”赚钱。香港与九巴齐名的运输公司——香港地铁, 是全球地铁运营楷模, 采取的就是“运输+沿线物业地产+广告”模式。不管是九巴还是港铁, 其服务模式和效率都堪称世界一流, 这就是公交企业既能持续盈利, 又能做好公共服务的根本所在。
当前, 随着长途客运业务的萎缩, 我们许多传统运输公司面临着一个前所未有的业务转型契机, 迫切需要重构新的商业模式。有的转向物流, 有的转向公交等。如果有条件的, 转向“运输+站场商业地产”服务模式也不失为一个较好的模式选择, 而且深受资本市场欢迎。目前, 具备此条件的有今年在中小企业板上市的富临运业 (SZ0002357) , 还有广东省汽运集团, 而新国线集团则具备“综合性汽车租赁 (含旅游客运) ”和“公交综合运营”的转型条件。
另外, 在品牌建设过程中, 特别还需要注意“定位”问题, 这涉及到前面谈到的商业模式定位, 还有涉及到管理模式定位 (是承包还是公车公营) 。商业模式定位回答目标客户是谁的问题, 服务之于目标客户的功能性价值是什么的问题。在商业模式定位的基础上, 管理模式定位要清晰地回答品牌带给目标客户什么样的情感价值利益, 我们品牌的情感价值利益与其他同类品牌有什么不同等问题。只有经过成功的品牌定位, 品牌才能在目标客户心智中占领一个独特位置。
商业模式与管理模式构成服务模式, 它与服务规模共同构成运输服务的两大核心竞争点。通过服务模式可以稳定服务运营质量 (包括服务质量、抗风险能力、持续经营能力等) 方面的稳定性, 使运输企业不会因组织机构变革、服务人员岗位调整、流失等因素而影响到服务运营, 尤其是服务质量, 而品牌就是标志一种优质的、稳定的服务质量。同时, 也有利于保证服务战略的实现。
第二步, 建立运输服务的识别体系
识别包括服务的名称、标志、色彩等一系列的品牌识别系统 (BIS) , 其目的是借以辨认运输企业服务, 并使之同竞争对手的服务区别开来。首先, 从服务品牌名称来看, 服务品牌命名经历了一个由同质到差异、由普通到个性、由直白到概念的过程。但是, 我们道路客运行业并不十分注重服务的品牌命名, “XX交运”、“XX长运”的非差异化识别较为普遍。近日, 青岛交运的“情满旅途”商标荣膺中国驰名商标, 打破中国道路运输服务品牌“零纪录”, 但是, 美中不足的是, “情满旅途”更应该是一个服务口号, 而作为差异化的品牌命名稍显不足 (例如, “真诚到永远”是“海尔”品牌的服务口号, 品牌命名则是“海尔”) 。
优秀的服务品牌同样始于命名, 既要容易识别, 又要个性化, 还要易于传播, 这就是衡量服务品牌名称是否科学、合理的标准。例如, 运输行业相对适合推出“连带品牌”命名模式, 即“连带品牌=主品牌+服务品牌”, 例如:“联邦快递——使命必达”、“九龙巴士——九巴服务、日日进步”, “新国线——温馨旅途, 真情处处”、“青岛交运——情满旅途”等。
品牌识别系统 (BIS) 是形成品牌差异并塑造鲜明个性的基础, 基本可以分为三个组成部分:理念识别 (MI, 包括服务宗旨、服务方针、服务哲学、传播定位等) 、视觉识别 (VI, 包括标准色、标准字、LOGO、卡通形象、服务车辆、人员着装等基础要素、应用要素系统) 、行为识别 (BI, 包括服务语言、服务动作规范等) 。运输企业可以把服务品牌化理解为服务品牌营销上的一次变革, 首先要“变”的就是理念 (MI) 部分, 以及其他基础部分 (如VI、BI) , 然后才是组织、流程的变革。很多运输企业在打造服务品牌时都意识到了这一“基础工程”, 对运输服务品牌进行了较为完美的诠释。
第三步, 建立运输服务价格体系
它包括定价营销体系和服务成本管控体系。这里谈到的运输定价的营销体系, 千万别和“降价”混淆。运输定价营销体系建立需要遵循三个原则:票价优惠和旅客风险共担原则, 例如折扣票、年票对使用时间的限制;上座率与运营收益最佳结合的原则, 即票价优化策略, 这需要根据该企业的实际情况进行模型设计;保本策略原则, 即不能自伤恶性竞争。笔者在2005年曾做过一项调研:2005年我国拥有班线客车58万辆, 客位1308万个, 该年度我国公路客运量169.74亿人, 平均运距为54.74公里。根据抽样数据测算, 长途客运全年平均上座率约为60%, 这意味着有40%的座位是空置状态, 即有523万个客位在路上空耗着, 从经营角度上讲, 是不可预见损失, 从环保角度讲, 523万个客位乘以平均运距为54.74公里, 即在无形中不必要空放了2.8亿人公里的尾气。因此, 公路客运行业迫切需要建立一套“公认的运输定价营销管理体系”来化解上座率问题。例如, 类似携程这样的订房中心, 大大提高了整个中国酒店业的入住率;类似机票分销网络的建成, 也大大提高了中国航空运输业的上座率。在香港发往国内的长途班车市场上, 就有类似航空这样的营销票价体系。可惜的是, 国内道路客运企业目前利润还相对“较好”, 在价格营销体系建设方面基本上不思进取。
运输服务价格体系还包含一个成本体系, 即要“看脚穿鞋”, 如果无限制地提升服务质量而不计运输成本, 这对于运输企业经营无益。同时, 也会导致为乘客 (货主) 提供服务的价格攀升, 亦难令客户满意, 结果与预期背道而驰。因此, 企业必须在立足于服务定位的基础上, 保证服务价格的公平、合理, 为客户所接受, 才有利服务品牌营造。诸如一些快递企业推出的“7×24”快递服务, 承诺每周7天, 每天24小时为用户提供快递上门服务, 完全数字化, 很具体很生动, 可执行起来却发现成本很高, 并且难度也很大。
第四步, 加强运输装备的更新和新技术的应用
运输装备和技术含量是决定服务质量的关键要素之一, 同时通过不断创新服务装备和技术可使运输企业获得持续竞争优势。目前在道路运输行业, 关于装备和信息化技术, 这一点相对发展较快, 特别是车辆和内部管理信息系统、GPS监控系统。随着物联网技术的发展, 人+车+信息的整合管理模式将是成为打造运输品牌的一个支撑。
例如, 香港九龙巴士自行研发交通运作管理系统 (TOM) , 以改善巴士车长 (司机) 的工作分配及调派效率。车厂 (修理厂) 员工可透过TOM和手提无线射频阅读器, 查阅巴士停泊位置, 并将资料上载至系统。每天巴士车长只需将其个人专用的八达通卡放在系统阅读器上, 即可查阅当天工作分配的资料, 例如车辆登记号码、路线编号、值勤时间表及任何特别的运作安排。TOM使每天的工作分配及调派过程具效率, 让管理层从各车厂迅速获取有关工作分配和调派的资料, 以至掌握最新的运作安排。该系统亦借助车队数据库的资料, 协助员工优先调派排放标准较高的巴士行走繁忙街道的路线。
第五步, 建立运输服务质量体系
这一步是前四个步骤的升华, 是决定品牌成功与否的关键。通常, 许多的道路运输企业的品牌建设都可以完成上述四个步骤, 到了第四步基本上就停滞不前了, 或者被难住了!因为, 前面四个步骤可以由决策层决定并支持建设, 可以通过运动化短期完成。但是, 服务质量体系贯彻落实却是决定于基层执行层, 需要经历持之以恒的考验, 笔者曾在新国线负责营销和品牌建设工作, 对此深有体会。
就服务内容而言, 包括服务项目、服务标准、服务方式、服务承诺等诸多方面, 共同构成了服务质量的评价标准。不过有一点, 这些评价标准必须以乘客 (货主) 为中心, 而不是以运输企业、政府部门、专家为中心, 服务质量好不好, 不是靠专家来决定的。
特别需要指出的是, 运输企业要想打造服务品牌, 就必须建立专业品牌管理组织体系, 包括组织机构和专业人员配置, 负责品牌规划、管理、推广、传播等工作, 同时, 通过专业服务渠道体系与市场衔接, 如电话渠道 (电话中心或呼叫中心) 、网络渠道 (专业服务网站) 、多媒体服务 (专业平面服务刊物、声光电媒介服务资料等) 、会议服务渠道 (组织客户俱乐部) 等多方面渠道。香港九龙就有这么一套机构负责品牌维护, 例如, 九巴每年均举办6次的乘客联络小组会议, 收集乘客意见;24小时客户服务中心每年接待热线电话390万个;每年出版数十种中英文版本的宣传资料供乘客和投资者参考了解和监督服务质量, 其中每年出版的《九龙巴士企业社会责任约章》对九巴一年的服务质量作一个全面总结, 内容主要包括:企业管治、优质服务、关怀员工、深入社群、环境保护、亲近顾客等。 (如图4所示)
第六步, 累积服务口碑, 形成服务文化, 积极进行传播
口碑是品牌不容缺失的关键因素, 企业服务质量危机不可能避免, 关键是一旦出现“质量危机”, 企业本身以怎样的态度和立场来获得乘客 (货主) 的谅解, 这就需要建立一套快速反应机制, 快速反应不仅代表诚信形象, 更可把有损品牌形象的危机事件化解于萌芽之中。然而我们某些运输企业缺乏诚信, 虽然在服务上做了承诺, 却在落实上大打折扣, 或者缺乏“花钱换口碑”的远见, 往往就在负面的事件中让品牌口碑被透支, 好口碑积累需要长年累月, 坏口碑却可一次透支。
口碑就是信誉, 信誉的积累就是好的文化。它告诉员工和乘客:品牌优秀在哪里、服务立场、服务态度、服务特长等等, 这些都是文化可以触摸的部分, 它是品牌内涵的“构件”。需要要注意的是, 服务文化必须通过与客货运市场消费文化的融合, 以乘客 (货主) 导向, 并随着企业发展、社会环境、市场环境等因素变化, 不断扬弃与创新。
道路运输企业承诺书 篇2
一、车辆技术状况符合国家规定的一级车标准，车辆完好，能确保安全。
二、驾驶员业务知识、技能和职业道德，并经培训合格持证上岗(驾驶员领取了与所驾车辆相适应的从业资格证)身体健康，能胜任工作。
三、医院制定了安全生产管理等制度并严格执行。
四、认真贯彻《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道#from 本文来自学优网www.gkstk.com end#路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》，坚持安全第一、预防为主的方针，实行安全生产责任制，明确各岗位人员职责。定期对司机进行安全培训和教育，定期对车辆进行检测和维护，发车前对车辆进行安全例检，保持车辆技术状况良好。车辆不超速超载运行，驾驶员不疲劳驾驶、酒后驾车、违章行驶。
五、遵章守纪，依法经营。救护车辆各种证、牌齐全有效。
六、经营等过程中遇到问题，由医院逐级反映，不出现影响社会稳定的`事件。
二0一四年四月
浅析当今道路运输企业之发展战略 篇3
【关键词】孙子兵法；道路运输企业；发展战略
《孙子·势篇》说：“善战者，求之于势”，又说“善战人之势，如转圆石于千仞之山者，势也”，即高明的指挥官作战，犹如在八千尺的高山之巅转动圆石，石圆则易移，山高则势大，此为何势？即居高临下、高屋建瓴之势。
《孙子兵法》“造势”的观点，不仅使历代兵家纵横沙场，名扬青史，笔者认为，此观点运用到当今道路运输企业的发展战略里来，同样是意义非凡，动力无穷。
道路运输企业在当今激烈的市场竞争中，必须通过有效的经营活动、不断的创新改革活动和运用现代经营管理理念，搞好全面管理工作，提高企业竞争实力，拓展发展新路径，顺应时代潮流，抢占市场“制高点”与“桥头堡”，打造精品的運输企业形象，竭诚服务社会，逐步使企业形成高居市场之巅的有利态势，不动则已，动则势不可挡，获取最大化的赢利。
那么，道路运输企业该如何运用《孙子》“造势”的观点，联系企业内外部环境制定自己的发展战略呢？
笔者认为，应从“明势”及“如何造势”两方面入手阐述。
一、要“造势”
首先就得先“明势”，就是要知晓与道路运输企业有机联系的内外部环境因素及其发展形势，也即道路运输企业发展必须遵循社会发展的客观规律，只有找准了路子，走对了方向，才说得上求发展，才知“如何造势”。
1．当前全球经济一体化给道路运输企业发展提出了新要求，要求多式联运的大发展，要求道路运输企业加强内部管理，调整经营机制，成为市场驱动下高质量的运输服务提供者。
2．道路运输企业是支撑一个国家经济运输的基础部门，决定着工、农、商业等行业的发展水平，如果道路运输企业不能适势发展，将会影响到其它产业的成长和发展，乃至整个国民经济的发展速度。
3．走新型工业化道路对运输企业发展会产生新影响。目前，我国工业化面临国土、资源、生态、环境承载力等问题，国家方针政策明确提出我国要走新型工业化道路，走新型工业化道路就要不断提高工业化的科技含量，降低资源消耗和环境污染，增加我国的可持续性发展能力和经济后劲，由此，对道路运输企业来说，同样面临着提高企业高科技含量，加快车辆设施更新速度，减少环境污染及降低能源消耗量等新课题、新考验。
4．以人为中心的协调发展是当代国际社会发展的基本趋势。以人为中心的发展是从人的需求角度出发，满足人的物质和精神的需求，根据党中央的战略部署，在2000年居民生活达到小康水平以后，2010年要使其更加富裕，2020年居民生活质量要有明显改善，而便捷出行正是生活质量明显改善的重要标志之一，人民生活由小康水平向富裕迈进到引起消费结构变化，人口增长且结构改变，劳动力资源转移，经济交往日益频繁，城市化进程加快等，都将对旅客运输需求产生重大影响，预计2020年达到50%以上，城市化过程就是运输化过程，城市发展对运输需求，尤其是旅客运输需求有极大的推动作用，“以人为本”已经成为21世纪的时代主题，亦是道路运输企业今后的发展主题。
今后，人们除了更加重视旅客运输一贯的安全、速度、便利等质量要求外，对旅行过程中的舒适性要求进一步大幅度提高，个性化服务的要求越来越多，既有要求经济、安全地到达目的地的民工流，又有要求高档服务的商务或高收入人士群。因此，道路运输企业必须为不同层次的旅客提供不同档次的服务，满足其各自的需求。总之，当今道路运输企业面临的内外部环境形势是：机遇与挑战并存。
二、“水因地而制流，兵因敌而制胜”
道路运输企业在认清形势，把握住时代发展脉搏后，就应因地制宜，顺势而变，制定出适应本企业发展的战略计划来，在激烈的竞争中，不断创新发展，提高竞争实力，打造品牌形象，竭诚服务社会，最后决胜千里，创出企业的“善之善势”。
1．《孙子·势篇》说，“善战者，求之于势，不责于人”，“治乱，数也”（此处“数”作动词用，是组织、指挥的意思），即善于作战的将帅，在战争中总是依靠自身组织指挥才能，审时度势，把握机遇，正确、果断决策，从而造就有利于已方的最佳竞战态势，而不是苛求部属，推卸责任。
所以，道路运输企业必须加强各级领导骨干的素质培养，搞好正确、果断决策及一线现场组织指挥，逐步建立一支高素质的现代企业管理干部队伍，这是一发牵动全局的大事，亦是“如何造势”之关键，首要环节。
2．《孙子·谋攻篇》说，“不战而屈人之兵，善之善者也”，即无论是否兵临城下，皆是依赖自己的有利势态，依仗自身的实力为后盾，去获取胜利。《孙子·形篇》又说：“胜兵若以镒称铢，败兵若以铢称镒”（镒和铢都是古代的重量单位，1镒为24两，1两为24铢，镒比铢重500多倍），即要以自己的绝对优势力量投入战争，以有利态势取胜，以强劲的实力取胜。
当今道路运输企业，面对如此复杂多变的外部环境，要想在竞争中立于不败之地，就必须不断提高自身竞争实力，这要取决于三个因素：管理因素、技术因素、队伍因素。具体应做到如下几点：
（1）严格按照现代企业制度运作，坚持投资多元化，以运为主，维修、旅游、宾馆、酒店等其它三产服务业为辅的立体经营结构，依托不断更新、延伸、新建的道路网络，拓展新的跨区及乡镇营运线路，扩大市场占有份额，逐步形成高、快客运输为主，乡镇普客、出租车等其它运输方式为辅的全方位、多层次的联运模式。
（2）加快设施更新速度，淘汰污染度、耗油量大、安全性能差的车辆设施，投入新型一流的车辆设施，不断提高企业的高科技含量，夯实安全防范基础，以提升旅客安全信赖度，打造安全诚信品牌形象。
（3）以人为本，引入现代经营理念，搞好各项管理工作，严格执行各项管理制度，加强员工岗位技能、综合素质培训，建立一支高素质员工队伍，从而提高企业整体实力，推动企业改革创新之步伐。
第一，《孙子·谋功篇》指出：“知胜有五……上下同欲者胜”，引申意为，管理手段与目的要统一，在实施管理措施过程中，要注重与员工进行思想交流、沟通，要维护员工合理的利益，要注重“以欲从人，则可以人从欲”，要“仁爱士卒，奖一劝百”，要深入到每一位员工的内心深处，了解其所需、所想，把握住员工的真正思想动态，并适时、合理地满足其真正所需，同时奖罚分明，树立典范，惩戒不良，不断提高员工生产积极性，因势利导地推动企业生产经营的正常发展。
第二，《孙子·势篇》说，“治众如治寡，分数是也”，即要抓机构岗位设置，注意设置比例的科学性，因为少则力所不及，多则，不仅增加管理成本，而且会出现沟通困难，不易控制，管理效果差的局面。那么，怎样确定合理比例呢？笔者试述三点意见，一要从实际出发，按需编制，杜绝因人设岗的现象。二要根据管理者能力大小来确定相应的比例，能力强的管理幅度可稍大些，能力弱的可稍小些。三是根据企业整体管理水平、信息科技水平的高低来定，高者管理幅度可大些，低者管理幅度可小些。各企业应据各自现实情况动态控制。
第三，前引《孙子·势篇》说，“治乱，数也”，古人王哲注释为“治乱者，数之变，数谓法则”，法则就是军令法纪，规章制度。当今企业运用法规是一种借力，可明显提高运行效率，保障企管工作的严肃性、连续性和有效性。
（4）加强企业政治思想工作力度，坚持与时俱进，不断创新，利用各种形式载体开展各种创新创效活动、企业业余文体活动，如广泛深入生产一线且延伸到每一台营运车，每一个一线工位开展的党团员“党员先锋号”、“青年文明号”等活动及每年度举办的企业文化艺术节；同时，全员诚信服务活动要拓展到企业外部的每一个社会服务“触角”上，点、线、面相结合，竭力打造现代企业文化品牌，充分构筑具有时代特色的企业政工平台。在企业经济效益不断提升的同时，使企业社会诚信度不断提升，企业内部凝聚力不断增强，同样亦使企业获取到等值的无形资产价值。
综上所述，“善战者，求之于势”，我们道路运输企业经营者，在当今复杂多变的内、外部环境中，应临危不乱，思路敏锐清晰，引入现代经营理念，带领全体员工，上下一致，同舟共济，投入一流的车辆设施，提供一流的社会服务，实行一流的综合管理，抢占“高客”、“农村客运”、“旅游客运”等市场竞争中的“制高点”与“桥头堡”，不断引导旅客出行消费的新观念，满足广大旅客不同层次的消费需求，以城市为中心，辐射周边乡镇，外跨省际区域，内联外接，逐步形成高居市场之巅，转动自如，游刃有余的“高屋建瓴”之势，构建现代道路运输企业的精品形象，再创道路运输企业发展史上的新辉煌。
参考文献
[1]姜瑞清．《孙子兵法与企业管理》．吉林文史出版社，1998
道路运输企业商业模式的创新 篇4
自2014年1月1日起, 全国范围内开展了铁路运输和邮政业营改增试点, 全部交通运输业及邮政业均迈入了营改增的改革浪潮中。从以前试点的情况来看, 道路旅客运输业 (仅指长途客运、班车、公交车、出租车) 可以选择简易征收, 税负总体影响不大, 但货物运输业因税率大幅提高, 进项抵扣不足, 税负已明显上升, 辅助物流业税率有一定的增长。
随着更多的行业纳入营改增, 三年的过渡期后, 可以选择简易征收政策的特殊服务估计会越来越少, 实行以进项抵扣为核心的增值税一般纳税人缴税模式将是营改增的最终目标, 所有的企业均无法摆脱税收链条的环环相扣, 只有规范管理, 正确核算, 做大做强, 选择具有一般纳税人资格的客户合作才是根本出路。
在高铁和营改增时代, 道路运输企业必须转换观念、应对挑战、寻找蓝海, 商业模式亟需创新。
“大数据时代”的商业模式创新
商业模式是指企业在一定的价值链或价值网络中如何向客户提供产品和服务、并获取利润, 通俗地说, 就是企业如何赚钱。它包含四个部分:用户价值定义、利润公式、产业定位、核心资源和流程。
商业模式创新是指企业价值创造提供基本逻辑的变化, 即把新的商业模式引入社会的生产体系, 并为客户和自身创造价值, 通俗地说, 就是指企业以新的有效方式赚钱。新引入的商业模式, 既可能在构成要素方面不同于已有商业模式, 也可能在要素间关系或者动力机制方面不同于已有商业模式。
理性经济人应充分认识到, 在全球化浪潮冲击、技术革新加快及商业环境变得更加不确定的时代, 决定企业成败最重要的因素, 不是技术, 不是资金, 而是它的商业模式。创新并设计出更好的商业模式, 成了经济界关注的新焦点, 商业模式创新被认为能带来战略性的竞争优势, 是新时期企业应该具备的关键能力。
商业模式创新不是凭空想象出来的, 不是闭门造车, 而是对市场需求的深刻洞察, 对市场机会的精准把握, 对市场趋势的精确预判。所有的问题都可以从市场中得到答案, 所有的创新创意都来自于企业接触的消费者和市场。商业模式创新也与计算机互联网在商业世界的普及应用密切相关, 互联网是一种具有创造性破坏特点的媒介技术, 它的出现改变了基本的商业竞争环境和经济规则, 海量数据的有效分析利用, 标志着“大数据经济”时代的来临, 互联网使大量新的商业实践成为可能, 一大批基于它的新型企业应运而生。
道路运输企业商业模式分析
国内的道路运输企业目前的基本商业模式可概括为:客运为主业, 其他相关业务依托客运, 利用强大的市场主导地位获取超额利润。
各企业充分利用交通运输部“车进站, 人归点, 站管车”的运输管理基本原则, 在全国高速公路网络基本建成的有利条件下, 利用场站及客运班线网络的传统优势, 对于一些效益明显的城际直达班线, 由运输公司投资车辆并配备司乘人员, 实行公车公营模式, 因其收入、成本都相对可控, 目前是各大运输企业的主要利润来源之一。
对于非直达的班线或市到县的直达班线, 通常采用经济责任经营的方式, 由公司与实际经营者签订合同, 固定交纳一定数额的利润, 其平时运营的收入、成本、税金由经营者自行承担。场站服务也是道路运输企业稳定的利润来源之一, 由于绝大部分运输公司均拥有自己的客运场站, 除可以为本公司及对开兄弟单位的客运班线提供组织客源、代理售票等业务以外, 还可以为社会上所有的道路运输企业提供场站服务。可以说, 以客运场站为战略平台, 客运班线为主力部队是当前道路运输企业最根本的生存模式。
同时, 运输公司普遍依托运输主业开展小件快运、维修、车辆定位监控服务、住宿餐饮、驾驶员培训、旅游、车辆销售、燃料销售、配件销售等业务, 并利用自己的房产和场地对外出租承包, 收取租金或承包金。也有的企业还同时从事物流业务, 但除了专业的大型物流企业外, 此业务的比重普遍不大。长期以来, 道路运输企业基本是依靠客运这棵大树生存的。
商业模式创新之一:改变传统的粗放型旅客运输经营模式
高铁开通后, 同向的客运班线面临灾难性冲击, 运距超过二百公里以上的班线将不可避免地面临收入下降甚至全面停班。以公务、商务人士为主要旅客的班线, 高铁开通后必死无疑, 以务工人员或其他低端客户为主的班线, 通过采用低成本战略降低票价可能还有一线生机。
道路运输企业应主动适应客运市场变化, 改变传统的粗放型经营模式, 减少开通高铁线路的市际直达快班的投入及营运班线, 将经营重点转向高铁盲区, 特别是各市 (县区) 到县城、乡镇的班线必将成为道路运输企业以后的生命线。
同时, 要改变原来以经济责任经营的模式, 利用所有资源与条件将其改造为公车公营, 也可以改造为公司控股、驾驶员参股的模式, 当然, 也可以继续采取经济责任经营, 但要在进行全面细致的班线经营效果核算基础上, 大幅度提高利润定额, 促使车辆承包业主的利益适当下降, 实现公司利益最大化。
在管理方式上, 一定要依靠高新技术, 充分发挥GPS定位系统、远程监控系统、自动售票系统等信息技术的作用, 提高效率和效果。对直达快班的服务模式可进行改进, 如增加途中配餐、增加上下客地点方便旅客就近上下车等。
在经营观念上, 道路客运应以市场和旅客为中心, 主动服务于航空、高铁等其他运输方式, 占领本应归属于道路运输业的市场, 如主动做好与航空、高铁的无缝接驳服务, 占领终端服务市场, 也可以尝试购买多档次的轿车, 专门为改乘高铁不开车出差的商务人士服务, 并采用省区内各大运输企业共同服务的经营模式, 实行网络预定等销售方式, 争取中高档乘客的市内商务交通服务市场, 并且针对公务车的退出, 可以考虑建立专业车队服务于党政机关或事业单位。
公交车在市区外的县城乡镇营运模式也要创新, 从市场实际运行的结果来看, 因为县城内人员对公交车的需求相对不大, 公交车如果不从县城延伸出去, 在目前的定价和营运模式下, 即使有财政的燃油补贴, 想赚钱也是很难的事情!其必须从县城拓展到各乡镇, 最好的方式是将其他的运输方式 (如三轮车载客、私家车载客等) 全部由公交公司替代, 以确保公交车的实载率, 形成城镇客运公交专营的模式后, 可对其经营权实行有偿承包经营, 减少经营风险, 同时, 对乡镇班线进行公交化改革后, 其票价可以根据市场需求确定, 不一定完全按公交车的模式定价。
依托直达班线开展的快件业务也要创新。由于直达快班减少或停运, 将使小件快件无法按时发出, 各企业应大力发展市内上门服务, 通过上门收件集中用车辆运送或打包后到铁路或航空托运等方式, 将快件运送到目的地, 并由对方合作伙伴或加盟商负责送货上门, 只有创新服务模式, 才能保证客户不流失, 否则, 快件业务也将受到很大的影响。
高铁开通后, 将有更多的人出门旅游, 各大旅游城市的运输业务必将有一个大的增长, 运输企业应改变只收管理费不从事具体旅游运输业务的模式, 利用闲置车辆或购置新车投入到旅游客运业务中, 并采用现代科技进行监控, 确保车辆在有效控制下运行, 努力成为新的增长点。
商业模式创新之二:创新客运服务经营模式
目前, 各客运站的基本模式就是建好场站后等客上门, 旅客到站后排队买票, 然后到候车室等待上车。平时问题不大, 但到了节假日高峰期, 旅客出行就很难掌控。客运服务站应引进高新技术, 首先对售票模式进行彻底改造, 利用互联网技术、智能手机技术、二维码或条形码等识别技术、自动售票及检验票技术、对售票验票开清单环节进行信息化改造, 实现24小时全球售票服务, 并且可凭二维码扫描直接上车;其次, 对于站场的管理应采用物联网技术, 营运车辆进出站全部实行依托射频技术的自动化管理, 对于车辆的检验报班、调度运行、清单打印、费用结算全部实行联网操作, 降低运行成本。由于营改增后购进设备或软件可以抵扣进项税额, 企业在技术改造时既可提高效率又可降低成本。
商业模式创新之三:将商业地产开发作为转型的重点
由于道路运输企业的特殊性, 其下属汽车站一般会处于中心地带, 由于人流物流的集中, 其也具备发展成为商业中心的可能;由于运输企业的占地面积往往很大, 加之土地价格的不断上升, 使其土地资产占企业的总资产的比例一般都不低, 很多会超过40%以上。同时, 很多地方政府为了发展新城区或缓解老城区的交通压力, 往往会要求汽车站往城郊结合部或新城区搬迁, 这虽然加大了企业的站场投资成本, 但同时也为运输企业实现转型升级、调整产业结构提供了机遇, 道路运输企业一定要充分利用改造搬迁的机会, 将原车站改造为具有前瞻性、适应性的有特色的商业地产, 但不应该是一次性获利的住宅房地产, 而是可以长期受益的商业地产, 使企业有长足的发展后劲。同时, 在建设新车站的规划上, 应考虑产业结构的比例问题, 兼顾其他的现代服务业, 战略上不能再完全依靠运输利润过日子, 要充分考虑利用运输业平台发展其他产业的问题。
商业模式创新之四:打造新经济增长点, 占领现代服务业制高点
靠制造业支撑和政府投资拉动的经济增长模式, 应该说是难以为继的, 我们的环境、资源、人力成本等均无法支持粗放型经济的发展, 所以说, 发展现代服务业是一个必然的选择, 营改增政策也释放出调整产业结构, 促进现代服务业升级的信号。
在客运业面临巨大冲击的时候, 企业应该考虑在现代服务业上进行突破。高铁开通后, 由于其更安全便捷高效, 将促使更多出行需求产生, 会带动旅游服务业、住宿餐饮业甚至商业的繁荣, 道路运输企业应结合自身的实力与特点, 将淘汰下来的车辆投入到发展现代旅游服务业上。同时, 可适度开发现代金融服务业 (包括设立小额贷款公司或商业银行, 并可将其打造成企业的低成本融资平台) 住宿餐饮服务业、教育培训产业、保健养老产业、体育休闲健身等产业, 特别是基于现代信息技术应用的各种服务业, 将会有广阔的市场前景, 如利用GPS或北斗技术的车辆监控定位服务、利用高清设备进行的小区或特定区域实时监控服务将有极大的需求, 但企业投资时要占领制高点, 要量力而行, 不能盲目投资, 要控制好风险。
商业模式创新之五:创新物流业经营模式
由于市场竞争激烈, 加之营改增增加了税负, 传统的道路货物运输业生存艰难, 但一些以高端客户或快递业为主的企业却发展迅猛, 运输企业对于物流业的发展应着眼于网络建设和服务规范的制定, 经营上多利用高新技术、采取特色经营服务 (如冷库链运输、全物流链合作等) 、建立大型物流基地 (含仓储、停车、住宿、货代、开票等服务) , 牢牢掌握货源与物流链的关键环节, 普通运输环节交给加盟合作车辆负责, 对于外地业务可采取合作加盟等方式拓展, 同时, 应大胆放弃长期看无发展前途且近期内无经营利润的业务, 走特色经营之路, 方能解决物流业问题。
商业模式创新之六:以企业内控制度为抓手, 实现精细化管理
当企业所处的生存环境较好时, 粗放型管理影响的可能仅是利润减少, 但当企业面临艰难处境时, 如果不强化管理, 就有可能面临破产。道路运输企业应审时度势, 既要有洞察市场变化的视野, 更要有改革自身、开拓创新的胸怀与较强的执行力。大到企业的治理结构、战略决策、企业文化, 小到具体的业务流程管理和日常操作, 立足于内部控制制度的现代企业管理制度是企业在市场竞争中的必然选择。
企业应深刻认识到, 只有建立现代企业制度, 以制度管理企业, 以科学的方法规避风险, 才能使企业基业长青, 在市场经济中立于不败之地, 通过制度的建立与实施, 使企业的经营结果从偶然变为必然, 从靠天吃饭到按计划安排工作, 改变一些运输企业管理层事务繁忙, 经常充当救火队, 而非决胜千里、运筹帷幄的状况, 使企业的机制更健全更灵活, 职责明确, 协作制衡, 各项工作有章可循, 全面实现精细化管理, 真正做到细节决定成败。
商业模式创新之七:以预算管理及信息化为手段, 创新成本管理模式
企业在经营收入不可避免遭遇下降的情况下, 做好成本管理至关重要, 而预算管理和信息化手段应该是成本管理的两把利剑。全面预算管理是企业内控制度的重要组成部分, 但由于其实施的难度较大, 很多企业并没有很好的执行, 其实, 良好的预算管理能更好地对企业运行进行监控并及时调整, 比如, 一条班线每天的运行成本做了详细定额后, 只要实际开支与预算数产生差异, 就可以立刻进行跟踪管理, 将问题解决在萌芽之中, 最大限度地减少损失。
同时, 只要超过预算定额的开支, 相关部门按规定予以把控, 层层把关。此外, 现代信息技术的发展为更好地执行全面预算提供了强有力的技术支持, 对于一些可以由电脑控制的项目或事情尽量减少人员, 投入先进设备进行管理, 只要当初设定的条件没有发生重大改变, 电脑就会坚持原则把好关, 使成本管理避开人情关、避免形式主义, 最大限度地节约成本提高效益。
商业模式创新之八:保证资金供应, 节约财务费用
受高铁冲击后, 由于城际间的售票额大幅下降, 现金流将不再充裕, 道路运输企业不仅是利润下降, 还有一个最严重的问题是低成本资金的来源大幅减少, 有可能造成资金严重紧缺。这种情况下, 守住保命钱将是企业面临的又一重大考验!
道路运输企业除了与银行保持良好合作、做好大额长期资金的筹措以外, 加强企业内部资金管理尤其重要, 企业应充分利用目前已非常成熟且安全的资金管理平台, 开通企业网上银行, 并可实行收支两条线的管理模式, 对企业内的所有资金实行集中管理, 减少银行账户存贷双高的现象, 降低财务费用。
同时, 在不确定性增多的情况下, 尽量避免利用流动资金贷款进行固定资产投资的激进行为, 适当考虑贷款期限与投资周期的匹配, 要在扩张的时候关注资金周转, 高度警惕因国家金融政策变化造成贷款规模压缩, 导致企业无法贷款, 资金链断裂, 这样的案例国内外已屡有发生, 不可不给予足够的警惕。
道路运输企业 篇5
【法定实施主体】各城近郊区管理处，各郊区交通局、燕山交通管理中心
【法规依据】
一.《中华人民共和国道路运输条例》第七条、第二十一条、第二十二条、第二十三条、第三十六条、第三十七条
二.《道路货物运输及站场管理规定》第五条、第六条、第七条、第八条、第九条、第十条、第十一条、第十二条、第十三条、第十四条、第十五条、第十六条、第十七条
三.《北京市道路运输条例》第五十二条
【办理机构】各城近郊区管理处运政管理科，各郊区交通局、燕山交通管理中心全程办事代理室
【办理时限】即时 【申办条件】
一．已取得本市核发的《道路运输经营许可证》或《北京市交通运输经营备案证》
二．交回原核发的经营许可证件或经营备案证件，以及涉及注销、减少道路货物运输经营范围的车辆道路运输证件
三．减少企业道路货物运输经营范围的，应同时办理对应经营范围道路运输车辆的注销（含减少经营范围）
四．减少企业道路货物运输经营范围的，需企业自行提出书面明确申请
五．总公司注销或减少相应经营范围的，其分公司已办理完毕注销或经营范围减少手续
【申办材料】
一．《注销、停、复业备案表》
二．原《道路货物运输经营许可证》或《北京市交通运输经营备案证》
三．涉及减少车辆经营范围和注销道路运输车辆证件的，还需提交《北京市交通运输管理货运车辆变更登记表》及车辆处置的说明材料（车辆报废、过户的证明材料或企业自行处置车辆的说明及车辆减少货物运输经营范围的说明）和原车辆道路运输证件
四．涉及总公司注销或减少相应经营范围的，需提供其分公司已注销或减少经营范围的证明材料及复印件
五．企业减少道路货物运输经营范围的，需提交说明材料 六．指定委托书
【办理流程】受理——核对——告知 一．受理
【受理条件】符合申办条件，提交的申办材料齐全、规范、有效，符合法定形式
【承办人】各城近郊区管理处运政管理科，各郊区交通局、燕山交通管理中心全程办受理人员
【详细流程】
（一）按照申办条件，核实相关信息。符合条件、材料齐全且符合法定形式的，即时受理；受理人员当场向申办人制发加盖本单位“行政许可（服务）受理专用章”的《受理通知书》，并录入申办人详细信息，签署受理意见，同纸本申办材料一并转至核对人员
（二）对申请材料不齐全、填写不正确或不符合法定形式的，应当指导申办人当场补齐补正；不能当场补齐补正的，受理人员当场向 2 申办人制发加盖本单位“备案专用章”的《材料补齐补正通知书》，将需要补齐补正材料的全部内容及要求以书面形式一次性告知申办人
【办理时限】即时 二．核对
【核对标准】申办材料齐全、规范、有效，符合法定形式 【承办人】各城近郊区管理处运政管理科，各郊区交通局、燕山交通管理中心全程办核对人员
【详细流程】对受理人员转至的材料进行核对，签署意见后，连同纸本申办材料一并转至告知人员
【办理时限】即时 三．告知
【承办人】各城近郊区管理处运政管理科，各郊区交通局、燕山交通管理中心全程办告知人员
【告知时限】即时 【出具文书】
向申办人制发注明办理意见并加盖本单位“备案专用章”的《代理事项告知书》，涉及车辆注销和减少经营范围的，需出具加盖本单位“备案专用章”的《北京市交通运输管理货运车辆变更登记表》；同时，告知申办人的相关权利、投诉渠道等
【制发证件】
予以办理的，按下列情形制发证件：
（一）道路货物运输经营者(道路危险货物运输、放射性物品运输经营者除外)注销全部货物运输经营范围（含货物运输站（场）经营）的，无需重新制发《道路运输经营许可证》（正、副本）或《北 3 京市交通运输经营备案证》（正、副本）
（二）道路货物运输经营者(道路危险货物运输、放射性物品运输经营者除外)注销部分货物运输经营范围（含货物运输站（场）经营）的，由区属道路运输管理机构运政科（全程办）制发《道路运输经营许可证》（正、副本）或《北京市交通运输经营备案证》（正、副本）
（三）道路危险货物运输、放射性物品运输经营者注销货物运输经营范围（含货物运输站（场）经营）的，由市交通委运输管理局行业发展处制发《道路运输经营许可证》（正、副本）或《北京市交通运输经营备案证》（正、副本）
（四）注销经营者货物运输经营范围时，同时注销道路运输车辆的，无需重新制发车辆《道路运输证》（正、副本）
（五）注销经营者货物运输经营范围时，同时注销运输车辆（危险货物运输、放射性物品运输车辆除外）部分道路货物运输经营范围的，由区属道路运输管理机构运政科（全程办）制发车辆《道路运输证》（正、副本）
（六）注销经营者货物运输经营范围时，同时注销危险货物运输车辆、放射性物品运输车辆货物运输经营范围的，由市交通委运输管理局行业发展处制发《道路运输经营许可证》（正、副本）或《北京市交通运输经营备案证》（正、副本）
四．档案制作
道路运输企业 篇6
1 班轮运输企业与货主企业相互依存关系
在全球经济一体化的背景下，世界范围内的产业分工不断细化，国际贸易对采购、运输、加工、销售等物流供应链各环节综合效率的要求越来越高。作为物流供应链的重要组成部分，班轮运输企业与货主企业衔接的效率直接影响物流供应链的整体运作效率，两者的关系不是单方依存，而是相互依存：一方面，海运是保障货主企业完成生产和销售的重要环节，海运环节如果失控，货主企业将面临巨大的经营风险，包括原材料不足、库存成本上升、错失销售旺季、生产线利用率下降、无法按时交货等；另一方面，货主企业的运输需求直接影响海运市场走势。由此可见，促进集装箱班轮运输市场平稳健康发展对于满足货主企业生产和贸易需求以及维持班轮运输企业生存发展均有重要意义。
2 集装箱班轮运输市场发展存在的问题
自2008年国际金融危机爆发以来，班轮运输企业面临运量不足和运力过剩的双重压力，普遍陷入严重亏损的困境。在此背景下，班轮运输企业纷纷采取降低运价、缩减运力等措施。这些措施虽然在短期内取得一定成效，但大多以牺牲服务质量为代价，从长期来看，不利于集装箱班轮运输市场健康和可持续发展。
2.1 运费收入低于班轮运输企业运营成本
近年来，全球集装箱运量虽然保持增长态势，但增速明显放缓。2012年全球集装箱运量仅比上年增长4.8%，与往年7%以上的增长率相差甚远。此外，自2011年以来，全球集装箱运量增长主要来自于次干航线或新兴航线，而传统主干航线运量增长甚微，2012年亚欧航线运量甚至比上年有所下降。受此影响，集装箱船舶舱位利用率维持低位，以2011―2012年为例：太平洋航线东行平均舱位利用率为82%，西行平均舱位利用率仅为52%；远东至西北欧和地中海航线东行平均舱位利用率分别仅为54%和41%，西行平均舱位利用率分别为85%和79%。对远东至西北欧航线集装箱船舶的单箱固定成本进行估算，结果如下：如果舱位利用率达到100%，则单箱固定成本约为美元/TEU，其中燃油成本占50%左右；如果舱位利用率降至80%左右，则单箱固定成本升至约美元/TEU；按照2011―2012年的平均舱位利用率计算，东行和西行单箱固定成本分别升至美元/TEU和美元/TEU。除固定成本外，班轮运输企业往往还要承担租箱费用、港口装卸费用、中转费用、拖车运输费用、支线运输费用等变动成本。近年来，受劳动力成本上涨、人民币升值、美元贬值等因素影响，班轮运输企业的变动成本也逐年增长。以上海港至汉堡港航线为例，单箱变动成本合计约440美元/TEU。
在班轮运输企业成本负担日益加重的情况下，集装箱货物的海运成本占其价值的比例长期处于7%～8%的低位，部分近洋航线运价甚至低于公路运价，导致班轮运输企业经营难以为继。
2.2 班轮运输企业过度依赖成本竞争
在运价低迷和成本高涨的双重压力下，班轮运输企业急于通过减速航行和扩大船型等措施摆脱困境；但这些措施主要以降低成本为导向，对运输服务质量的关注度不够，甚至以牺牲服务质量为代价，缺乏可持续性。此外，个别班轮运输企业为维持市场份额推出“零运价”或“负运价”，导致市场形成恶性竞争局面。
2.3 市场集中度增强
当前集装箱班轮运输市场竞争日益激烈，班轮运输企业出现明显分化。随着大型班轮运输企业的市场份额不断提高，大型班轮运输企业对特定航线的控制力和影响力持续增强，尤其是主干航线市场集中度显著增强，中小型班轮运输企业的生存空间日益缩小。从长远来看，这种发展趋势不利于稳定运价，可能导致货主企业利益受损。
2.4 运价波动幅度较大
在市场疲弱的背景下，班轮运输企业之间的博弈与合作显著增强，航线调价频繁，市场运价波动较大，不利于货主企业选择出货时机和控制运输成本。
3 船货双方共同促进集装箱班轮运输市场健康发展的建议
笔者认为，健康和可持续发展的集装箱班轮运输市场应当能使货主以合理的运价获得安全、高效、稳定的运输服务，并且不危及班轮运输企业生存和发展。为构建这样的市场，船货双方应当加强自律与合作，避免出现恶性竞争或市场垄断，有效促进运输与贸易相互支撑。
（1）班轮运输企业应当不断提升客户服务水平。面对持续高涨的成本压力，班轮运输企业应当结合航运发展新趋势、全球运力布局、自身业务特点和品牌优势等，从应用船舶新技术、提高船员整体素质、扩大航线覆盖面、提升管理信息化水平、加强与港口合作等措施入手，全方位降低运营成本。在此基础上，通过优化航线、提高准班率、开展驻厂服务等措施提升客户服务水平，尽可能降低客户物流成本。
（2）货主企业应当加强与班轮运输企业的沟通与合作。货主企业应当在与班轮运输企业充分沟通的基础上，给予班轮运输企业充分的信任和支持，并与班轮运输企业建立长期且相对稳定的合作关系，从而以优惠、合理的运价获得稳定、高效的运输服务。在航运市场繁荣时，班轮运输企业应当给予有长期合作关系的货主企业更多的运价折扣；在航运市场低迷时，货主企业应当给予班轮运输企业更多支持，以维持长期合作关系，获得高质量的运输服务。
道路运输企业 篇7
汽车甩挂运输是一种先进的运输组织方式, 是道路货运业运输组织方式的发展方向, 是运输领域的一场重要革命。汽车甩挂运输能够有效提高运输设备的利用率, 降低运输成本, 缩短运输时间, 保证物流服务的即时性, 同时促进节能减排。在道路货运组织中开展汽车甩挂运输, 可以提高里程实载率和运输生产率, 减少货损货差, 有效降低牵引车的购置费用和驾驶员的人工成本等, 从而产生可观的经济效益和良好的运输效果。并且, 开展汽车甩挂运输, 能够有效地促进多式联运的发展。近年来, 国外汽车甩挂运输的高速发展, 已成为道路货运及现代物流业的重要运输组织形式。
为了对甩挂运输产生的经济效益和节能减排效果进行分析研究, 本文对福建省某示范物流企业——A企业利用节能车型实施甩挂运输的情况进行了实地调查和研究。
2 甩挂运输效益的影响因素分析
影响甩挂运输经济效益的主要因素是运输效率和营运成本;而影响节能减排效益的主要因素是单位周转量的燃油消耗量。
就运输效率而言, 一方面, 甩挂运输依托具备良好兼容性和可扩展性的车辆, 在载重量和技术速度上明显的优于传统货车。另一方面, 甩挂运输依托先进、科学的组织管理方式最大限度地加速牵引车的周转, 提高牵引车的使用效率, 减少空车行驶和货物装卸时间, 加快货物中转以缓解库存压力。从而大大提高了运输效率。
就营运成本而言, 甩挂运输采用的是一辆牵引车对应多辆挂车, 故可以减少牵引车的购置数量, 而挂车的价格低廉, 从而减少了车辆的购置成本, 车辆维修等费用。甩挂运输的应用不仅节约了运输工具的购买, 而且减少了驾驶员的雇用数, 从而降低人员工资费用和与人员有关的管理费用等其他支出。由于甩挂运输需要在较高组织化程度的条件下进行, 故而推动了甩挂运输企业向集约化、规模化方向发展, 从而压缩运输场站成本, 实现规模效益。
就单位周转量的燃油消耗量而言, 甩挂运输通过高度集约化的组织, 可在运营网络内根据需要合理调度牵引车, 以保证牵引车的重载运输, 能够有效减少车辆空驶, 从而降低完成单位周转量的能耗。
3 甩挂运输效益模型构建
本模型从固定成本、变动成本两个方面进行经济效益分析, 从油耗和二氧化碳排放量两个方面进行节能减排效果分析, 进而总结得出甩挂运输所具有的运输经济效益以及节能减排优势。考虑到A企业在粤闽干线上有甩挂运输的需求, 同时, 深泉干线的日均吞吐量最大, 因此对深泉干线的运输成本进行模型构建。
模型构建时, 将深泉干线的甩挂运输任务量的处理问题转化成经过修改的相对清晰的VRPTW (Vehicle Routing Problem with Time Windows) 问题, 即有时间窗的车辆路径问题。建立三个阶段目标的数学模型, 如图1所示, 图中每一个节点代表一个甩挂运输任务, 由牵引车前头的每一条折线表示甩挂运输需要完成的货运任务量, 每一条折线只表示一个甩挂货运任务, 而不代表实际的地理连线。
为了更准确地描述VRPTW问题所要表达的基于深圳 (泉州) 的甩挂货运任务的各项成本, 在VRPTW概念模型的基础上建立了数学模型, 假定:
(1) 为了方便计算, 把油价假定为7.63元/L;
(2) 将燃油税定为1.11元/L;
(3) 工资率定为0.015元/吨公里;
(4) 为了统一起见, 将各地基本工资规定为800元/月;
(5) 便于计算起见, 将可变工资定为400元/月, 并假设每人每月都得到全部可变工资;
(6) 购车费用Q, 保养维修费用R;
(7) 折旧费根据平均折旧法计算。
建立如下三个阶段目标的数学模型:
式中, ci为第i类车型的高速收费标准, 元;si为第i段的高速线路路程, km;e为燃油税, 元/L;fi为第i类车型的百公里油耗, L/百公里;di为第i类油的单位价格, 元;h为工资率;ti为第i次货运的吨位数, 吨;ji为第i次货运的距离, km;bi为第i地区的基本工资;νi为可变工资, 如奖金、安全奖等, 元。
该数学模型中, 式 (1) 为求基于深圳 (泉州) 进行甩挂运输的可变成本的最小目标函数, 即为第一阶段目标函数;式 (2) 为求基于深圳 (泉州) 进行甩挂运输的固定成本的最小目标函数, 即为第二阶段目标函数;式 (3) 为总成本的最小目标函数, 即为第三阶段目标函数。该数学模型比较直观地描述了基于深泉干线进行甩挂货运任务的成本计算问题和效益评价问题。
4 基于深泉干线的运输成本分析
对A企业在粤闽干线上预选二级集散点——惠州、河源、揭阳、潮州、汕尾、汕头等六个城市。考虑到粤闽干线的实际情况, 选取揭阳市作为粤闽干线的二级集散点, 在经济运距问题上, 通过计算可知经济运距在252~378 km之间, 深圳至揭阳总里程为318.3 km, 揭阳至泉州总里程为340.2 km。揭阳作为二级集散点符合经济运距的要求。笔者了解到采用传统的一车一挂运输模式, 由于牵引车头需要在两端场站等待装卸货各8 h, 普通车的路面运行时间约为13 h, 往返一趟所需的总时间为58h。而采用节能车型实施甩挂运输, 路面运行时间仅为10 h, 在两端场站不需等待装卸货, 节约了16h, 往返一趟只需要20 h, 比传统模式整整少了38h, 该企业采用 (16 m, 30 t) 车型的牵引车按传统模式每月往返深圳-泉州只能运行13趟, 而甩挂模式每月可以运行26趟, 实施甩挂运输后运输效率提高近1倍, 如表1所示。
通过计算得到了往返深泉干线的变动成本费用及固定成本费用分别如表2、表3所示。
综合表2与表3的数据, 可以得出基于深泉干线的货运方案的成本, 如表4所示。
由表4中数据可得, 深泉干线甩挂运输变动成本为6 017.350 7元;普通货车的变动成本为6 833.083 6元;甩挂运输节省的变动成本为815.732 9元;甩挂运输节省的运营变动成本比例为12%。深泉干线上甩挂运输的固定成本为736.85万元;普通货车的固定成本为898.05万元;甩挂运输节省的固定成本为161.2万元;甩挂运输节省的固定成本比例为18%。故甩挂运输较之传统运输有显著地经济效益优势。
5 节能减排优势
在探讨甩挂运输节能减排强度时, 以燃油消耗、CO2排放量、排放污染物CO、HC、NOX (后者以NO2当量表示) 、PM为主要审核标准, 由以下公式进行计算:
式中, K为柴油密度, 取0.86 g/mg;i为每千克柴油燃烧产生的二氧化碳量, 取1.16 L/kg。由此可得:甩挂运输的CO2排放量为459.843 7 L, 传统运输的CO2排放量为551.812 5 L。单次减少的CO2排放量为91.97 L, 则单次减少CO2排放量比率为17%。甩挂运输和传统运输产生的总油耗以及CO2排放量如表5所示。
根据现在油价7.63元/L, 可以计算求得甩挂运输的燃油成本为3 517.048 5元, 普通货车的燃油成本为4 220.458 2元, 单次减少燃油成本703.409 7元, 则单次减少燃油成本比率为17%。
根据, 其中ρ为0.001 97kg/L, 自愿减排项目产生的碳信用额度定价是120元/吨, 即C为120元/吨。计算可得, 单次减少CO2排放量所产生的经济效益为0.025 2元。甩挂运输和传统运输产生的燃油成本以及CO2产生的碳交易成本如表6所示。
据调查实施甩挂运输后A企业共减少牵引4辆, 经测算, 每部车辆的年平均工作车日为325d, 车辆的功率为247 kW, 因此, 实施甩挂运输后A企业一年所减少的污染物排放量分别为:
从以上计算可以看出, 实施甩挂运输可以大大减少碳排放量及其他污染物, 有了明显的节能减排效果, 对于实现我国低碳经济的发展具有显著地作用。
6 结语
本文针对某一道路运输企业中深泉干线的甩挂运输构建了VRPTW数学概念模型, 并以此建立了三个阶段目标的数学模型。并根据具体数据计算得出了该运营方案的变动成本、固定成本, 总成本以及二氧化碳排放量和污染物排放量, 从而论证了甩挂运输与传统运输相比具有显著地经济效益优势和节能减排优势。
参考文献
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道路运输企业改制上市的主要途径 篇8
道路运输上市企业少的成因
截至目前, 在我国上市公司中 (含中小企业板) 属道路运输业的上市公司只有10家左右, 其主营业务涉及道路客运、现代物流、旅游、城市公交、城市出租、仓储、快递、地铁等多个领域。
如:云南新概念保税科技股份有限公司、中储发展股份有限公司、捷利实业股份有限公司、北京巴士股份有限公司、大众交通 (集团) 股份有限公司、南京中北 (集团) 股份有限公司、上海巴士实业 (集团) 股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海申通地铁股份有限公司等。
其中, 在全国近万家道路客运企业中, 至今只有“江西长运”一家上市公司, 号称“中国道路客运第一股”。为什么我国道路运输业的上市公司如此之少, 仁者见仁, 不同企业会有不同的看法, 归结起来大致有以下几方面的原因:
第一, 道路运输是传统服务产业。由于运输业的区域经营和社会公益性等特点比较明显, 因此, 道路运输企业受当地社会经济发展状况的影响和对当地政府行业部门的政策依赖性较强;经营管理体制变化较多;经营者变动较快;经营管理人员的市场意识相对较弱。而且过去企业上市要经过培育期、辅导期、核准期等至少要3～5年, 道路运输企业的体制和经营者的任期往往不到3～5年就变动了, 故道路运输企业高层大多往往缺乏长远发展的战略规划。
第二, 道路运输又是劳动密集型产业。由于大多数运输企业长期处于微利经营, 收入不高, 人才留用较难, 因此, 从整体上看, 道路运输企业员工的文化素质不高, 高素质人才较少, 管理基础相对较弱, 而上市公司对人才素质和管理基础要求较高, 经营者担心企业上市后“高处不胜寒”。
第三, 道路运输企业特别是客运企业由于长期实行线路对等经营模式, 造成地区封锁, 市场开放程度较弱。因此, 企业经营分散, 规模普遍较小, 绝大多数企业难以达到上市公司的基本条件。
第四, 有的经营者认为不上市企业的重大经营决策权可以自己一个人说了算, 程序简单、决策及时。上市后, 企业将成为社会公众企业, 企业的一切重大决策都将公开化、透明化, 在公众监督之下行使权力会感到极不自在、不太习惯。
第五, 有的经营者认为企业上市的目的不是为了能募集多少资金, 关键还是取决于有没有好的投资项目。如果没有好项目, 企业就没有盈利和持续发展的能力, 到时如何向股民交待?!因此, 有的企业感到上市后对经营者的压力巨大而不愿上市。
第六, 有的道路客运企业经营者认为上市无非是为了解决企业融资困难, 拓宽融资渠道。而道路客运企业的现金流比较充裕, 企业又没有新的投资项目, 因而上市的主观愿望并不强。
第七, 有的道路货运企业虽然在发展货运、物流过程中需要大量的资金, 但由于市场开放较早, 开放程度完全, 竞争激烈, 有的长期处于亏损状态, 经营相当困难。因此, 这些企业往往又达不到上市公司基本的准入条件。
第八, 有的大型和特大型中央和地方国有道路运输企业, 由于在国家或地方的国有企业改革改制中尚没有被列入议事日程, 这部分企业是否上市的决策权不在企业经营者手中。
第九, 我国大部分已改制的道路运输企业由于在股权设置时有职工持股会, 因此有的企业如改制为上市公司将受到《公司法》对发起人不超过200人的限制, 这在客观上给改制为上市公司带来一定的障碍。当然, 这也并不是没有应对之策, 关键是多数企业经营者对这个问题已不愿意直接面对;有的担心股权分散或委托信托后会在股市全流通的机制下失去对公司的控制权。
第十, 对有些投资收益好的道路运输企业来说, 由于过去上市公司募集资金的总量要受到市盈率的限制, 企业上市后原股东的投资收益将被摊薄;而对效益较差的企业来说, 则觉得发行成本太高, 从而影响上市的积极性。
道路运输企业上市的利与弊
人类的一切活动都是在互相博弈和比较中作出的选择, 也是所有物种遵循的基本生存法则。“两利相权取其重, 两害相权取其轻”, 道路运输企业也要在市场经济环境中比较和选择, 从而对最能适应自身发展的环境作出抉择。因此, 道路运输企业是否选择上市首先要进行利弊分析。
(一) 从有利的角度看, 企业上市对国家、对社会、对投资者、对债权人等都有好处, 这里主要从上市公司和原有股东两个方面作一分析。
一方面, 对上市企业来说主要有以下几大好处:
第一, 道路运输企业在企业并购、发展物流基地等方面都需要大量资金, 企业上市能很快地募集到企业发展所需要的资金, 使企业规模迅速壮大。而且, 募集到的资金一旦成为股份公司的法人资本, 即具有永久性, 不要归还, 对保持公司长期稳定发展极为有利。
第二, 道路运输企业正在向集团化、集约化、多产业化方向发展, 因此, 上市公司可通过配股、再融资发新股、定向增发、股权激励等途径不断为公司提供资金来源, 这样, 既能反映公司实力, 又能为债权人提供保证, 增强公司的举债能力, 提高企业的信誉度。
第三, 有利于建立健全完善的公司法人治理结构。企业上市后一切重大经营决策必须在证监会和社会公众的监督之下进行, 因此, 能有效地避免企业“内部人控制”现象的发生, 规范有序地进行科学决策。
第四, 上市企业有严格的资金管理制度, 不得有资金被控股股东, 实际控制人, 或由其控制的其他企业以借款、代偿债务、代垫款项或者其他方式占用的情形。因此, 企业上市有利于优化公司财务结构, 降低筹资风险和财务风险。
第五, 有利于强化企业管理, 规范企业发展。企业上市后, 关心企业发展的不只是企业自身, 而是全体股东和社会公众。所有持有公司股票的人都有权了解公司的经营状况, 参与股利的分配。因此, 企业上市促使他们不断健全和完善企业内部管理制度, 促进企业管理水平的提高。
第六, 有利于提升企业的品牌形象。企业通过资产重组和改制上市, 将会形成一种全新的经营机制、管理机制、工作机制以及充满生机活力的公众形象, 这将有利于吸引更多的投资者、高素质人才的加入、消费者的认可, 扩大市场占有率, 提高企业的知名度和美誉度。
另一方面, 对上市公司的原有股东来说, 主要有以下几大好处:
第一, 能使原有财富迅速增值, 体现其财富价值。特别是有职工持股的企业通过委托信托机构改制为上市公司, 从今年股权分置改革方案实施后就可以在二级市场全流通交易, 使公司业绩、股市行情与个人利益直接捆绑挂钩, 这样就更能调动企业员工的积极性。杭州《都市快报》2006年8月4日财经新闻报道的浙江龙盛集团“30年工龄的老会计将成为800万富翁”就是例证。
第二, 能通过资本杠杆控制更多的资源。股东可以通过对上市公司的投资决策权, 决定企业是否需要融资、以什么方式融资、融多少资金等。
第三, 为自身构筑起良好的退出平台, 提高了资产的流动性。自从股权分置改革方案实施以后, 将使所有上市公司都走向全流通市场的快车道。
以上是从上市企业和原有股东两方面对有利因素进行的分析。从中不难看出, 不论是上市企业还是原有股东, 有利是绝对的。
(二) 从不利的角度看, 不利是相对的, 是比较未上市前而言的, 有些是暂时的。主要体现在以下几方面:
第一, 企业改制上市会出让一部分控制权和收益权。企业上市要获得社会公众的融资, 原有投资者或发起人必然要让渡一部分股权给社会公众投资者。根据《证券法》的规定, 企业向社会大众投资者发行的股份占发行后公司总股东的比例不低于25%, 如果公司股本总额超过人民币4亿元的, 公开发行股份的比例为10%以上。
道路运输企业要在市场经济环境中比较和选择最能适应自身发展的环境, 龙头企业面临抉择
第二, 在全流通机制下的上市公司虽然给所有投资者搭建了一个按市场规则公平交易的平台, 但也存在着可能丧失控制权的风险, 它是一把双刃剑。因为只要投资者有意且有实力从二级市场中高价收购某一股票, 就有可能取得该公司的实际控制权。
第三, 上市企业要求严格按《公司法》、《证券法》等国家法律法规的规定进行公开、正确、及时、持续的信息披露, 这给经营者带来比较大的压力。
第四, 由于上市企业对实际控制人及其关联交易行为的监管有较为严格的要求, 因此, 上市企业原来的商业运作模式和组织管理模式有可能要作出调整, 以满足发行上市的有关规定。但这样的调整只是暂时影响到公司的某些交易习惯或运作方法, 对公司长期规范、健康发展是有利的。
道路运输企业改制上市的主要途径
第一, 企业的组织形式要符合上市公司的基本条件
目前, 未改制上市道路运输企业的基本组织形式主要有以下几类:
1. 国有企业或国有公司形式。
这种形式又分为两种。一种是目前仍没有按“产权明晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度要求进行改制的国有企业;一类是已经按现代企业制度要求改制的国有独资公司。
2. 股份有限公司形式。
这种形式主要是道路运输企业在改制时按当时《公司法》的要求至少由5个及以上的法人或自然人发起设立的股份有限公司, 注册资本最低为1000万元人民币。
3. 有限责任公司形式。
这是我国道路运输企业的基本组织形式, 约占全部道路运输企业的80%以上。
4. 合作制企业形式。
这是我国经济发展中道路运输的一种特殊组织形式。
除此以外, 我国道路运输行业中还有大量个体运输经营户。
根据现行国家法律法规和中国证监会的有关要求, 以上不管哪种企业组织形式要公开发行上市, 都要首先改制为股份有限公司或整体变更为股份有限公司, 并符合以下准入条件:
◆设立股份有限公司应当有2人以上200人以下为发起人, 其中须有半数以上的发起人在中国境内有住所;
◆股份公司成立后持续经营时间应当在3年以上, 有限责任公司按原帐面净资产值折股整体变更为股份有限公司的持续经营时间可以从有限责任公司成立之日起计算;
◆公司股本总额不少于人民币3000万元;
◆以募集设立方式设立股份有限公司的, 发起人认购的股份不得少于公司股份总额的35%, 但是法律、行政法规另有规定的从其规定;
◆公开发行的股份达到公司股份总数的25%以上, 公司股本总额超过人民币4亿元的, 公开发行股份的比例为10%以上;
◆最近3个会计年度净利润均为正数且累计超过人民币3000万元;
◆最近3个会计年度经营活动产生的现金流量净额累计超过人民币5000万元;或者最近3个会计年度营业收入累计超过3亿元;
◆最近一期末无形资产 (扣除土地使用权、水面养殖权和采矿权等后) 占净资产的比例不高于20%;
◆公司最近三年无重大违法行为, 财务会计报告无虚假记载;主营业务和董事、高级管理人员没有发生重大变化, 实际控制人没有发生变更;最近一期末不存在未弥补亏损;
◆法律法规规定的其他条件。
第二, 需要解决职工持股会或工会持股的问题
由于中国国有企业改革改制的特殊性, 道路运输企业与其他国有企业一样, 在改制时有相当一部分道路运输企业都按照各地有关《职工持股会管理办法》的规定成立了职工持股会, 作为改制后公司的股东之一, 这是国有企业在改制过程中为解决《公司法》规定“有限责任公司的股东必须是二人以上五十人以下”的条件限制而出现的特殊情况。但根据中国证监会法律部《关于职工持股会及工会能否作为上市公司股东的复函》 ([2000]24号) 明确规定, 目前国内企业若要在境内外上市, 其职工持股会、工会仍不能作为股份公司的发起人。因此, 许多道路运输企业要改制上市, 首先面临的是要解决职工持股会或工会持股的问题。
为了解决职工持股会或工会持股对上市公司带来的障碍, 目前各地企业都进行了有益的尝试, 较为可行的方法主要有以下几种:
一是通过信托方式。这是目前许多企业解决职工持股会或工会持股问题普遍采用的方法。主要有两种形式:
一种是个人信托。即将职工持股会每个成员的股份通过信托协议, 将全部股份委托给原持股会内部的少数人甚至是个人名义持有, 职工持股会或工会原有的会员资格, 股权转让、交易, 收益分配等规则都在信托协议中明确。这种方法的好处是: (1) 操作简便; (2) 不需要额外费用。不足之处是: (1) 可能存在名义持股人 (受托人) 持股资格变动的法律风险和券商保荐不能通过的风险。 (2) 不利于股权集中管理并有可能使公司股权流失, 失去控制权。因此, 目前券商一般都不建议采用这种方法。
另一种是集体信托。即由职工持股会或工会委托专业信托机构通过购买其专门为其设计的信托产品, 使公司原职工持股会或工会持有的全部股份委托给专业信托机构的名义持有。职工持股会或工会原有的持股会员资格、股权转让、交易、收益分配等规则在信托协议中统一规定。这种办法的好处是有利于对职工持股会股权的有效管理, 目前采用较多;不足之处是需要支付信托机构一定的费用, 减少了职工持股的部分收益。
二是法人持有方式。即将原公司职工持股会或工会的持股会员分拆成若干持股人, 新设立一家或几家有限责任公司或发起设立股份有限公司, 再将原职工持有的股份转让到这些新设的公司, 原公司因职工持股会的主要股东变更需作减资决议进行重新变更注册登记。这种方法虽然表面上比较规范, 但手续繁杂, 公司在税费等方面需要有地方政府特殊的政策扶持, 否则维持成本过高。而且, 规模较大的企业采用这种方式改制上市, 仍然不能解决某些职工持股人数特别多 (200人以上) 的问题。因此, 目前以这种方式改制上市的情况比较少见。但以合作社形式出资组成的法人实体作为发起人改制上市的一种新途径, 目前仍然在探索之中。
第三, 通过买壳上市或借壳上市是加快道路运输企业改制上市的有效途径。
买壳上市是指非上市企业通过二级市场或“一级半市场”收购上市公司的股票, 或通过有偿受让上市公司的国有股及法人股, 达到控制上市公司的一种股权收购方式, 亦称资产重组方式。
借壳上市是指上市公司的母公司 (集团公司) 通过将其优质资产与其控股的上市公司的劣质资产进行置换, 以达到母公司上市的目的。
买壳上市与借壳上市的共同点都是为了通过对上市这个“壳”资源进行资产或股权的重组置换, 以达到间接上市的目的;其不同点是买壳上市首先需要通过收购活动获得一家上市公司的实际控制权, 而借壳上市是已经拥有了一家上市公司的控制权。
不论是买壳上市还是借壳上市, 买壳者或借壳者对这个“壳”资源都有一定的要求:一是壳资源相对干净, 主营业务规模小或处于半歇业状态;二是业绩较差或无业绩;三是总股本或流通股东规模较小, 股价较低;四是壳资源股权关系简单, 目前以未进行股改者为最佳。
道路运输企业 篇9
在进行会计核算前首先要明确谁是运输服务的增值税纳税义务人。财税[2013]106号第二条规定, 单位以承包、承租、挂靠方式经营的, 承包人、承租人、挂靠人 (以下统称承包人) 以发包人、出租人、被挂靠人 (以下统称发包人) 名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的, 以该发包人为纳税人, 否则以承包人为纳税人。
一、公车公营经营模式下的会计核算
公车公营是指经营单位将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆, 在与运输生产直接关联的经营活动中, 最大限度地实现自主经营。此种模式下, 运输企业对车辆采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理, 企业掌握了车辆的经营主动权, 有利于发挥技术、管理优势及规模经营优势。如通过加强对驾驶员技术培训、车辆选型、把握发动机与车辆工况及日常维护等方式, 就会取得非常可观的节油效益;又如利用规模效应, 在保险费、油价、维修材料采购等方面大幅度降低成本。
案例1:道路运输企业A公司是增值税一般纳税人, 2014年3月购入一运输车辆支付117 000元, 其中支付车辆购置税10 000元。取得的增值税专用发票上注明的增值税为17 000元。4月共收到运输收入555 000元, 开出的增值税专用发票上注明的增值税为55 000元, 当月外购汽油70 200元, 取得增值税专用发票注明的增值税为10 200元;购入修理用配件58 500元, 取得增值税专用发票注明的增值税为8 500元。其中新购置车辆采用直线法计提折旧, 折旧年限为5年, 预计净残值率为10%。外购汽油和修理用配件采用实际成本入账, 当月均消耗完毕。
账务处理如下:
(1) A公司购入运输车辆时:借:固定资产110 000, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 17 000;贷:银行存款127 000。
(2) 购入汽油时:借:燃料60 000, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 10 200;贷:银行存款70 200。
(3) 购入修理用配件时:借:材料50 000, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 8 500;贷:银行存款58 500。
(4) 月末根据燃料领用汇总表汇总本月领用汽油和领用修理用配件时:借:运输支出110 000;贷:燃料60 000, 材料50 000。
(5) 计提折旧时:折旧额=110 000× (1-10%) /60=1 650 (元) 。借:运输支出1 650;贷:累计折旧1 650。
(6) A公司取得运输收入时:借:银行存款555 000;贷:运输收入500 000, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 55 000。
(7) 计提城建税、教育费附加:应交城建税= (55 000-17 000-10 200-8 500) ×7%=1 351 (元) , 应交教育费附加= (55 000-17 000-10 200-8 500) ×3%=579 (元) 。借:营业税金及附加1 930;贷:应交税费——应交城建税1 351、——应交教育费附加579。
二、内部单车承包经营模式下的会计核算
内部单车承包经营是指车辆产权属于道路运输企业, 企业向承包者收取承包经营保证金, 核定承包者的承包费, 收入结算由企业统一进行, 变动成本由承包者自理, 超承包收入返还, 欠交弥补的一种经营方式。在这种方式下, 承保车辆大部分客源货源一般由企业提供, 无需自行组织, 故核定的承包费包括承包者应交的相关税费和应交的利润。应交的有关税费包括:单车车船税、职工教育经费、工会经费、职工福利费、养路费、运管费、车辆保险费、折旧费、利息支出、公路建设基金、离退休职工养老统筹基金等。应交的利润应根据不同的车型、线路、客货流量、路况、单车收入、单车成本等因素确定。
税改前, 企业应于期末根据运输收入总额扣除营业税、城市维护建设税、教育费附加和承包费后的余额, 计算承包者的超承包收入。税改后, 企业应于期末根据含税运输收入总额扣除增值税应纳税额、城市维护建设税、教育费附加和承包费后的余额, 计算承包者的超承包收入。若为正数, 则返还超承包收入以补偿由承包者自行负担的工资、行车津贴、燃料、维修费、车辆通行费、行车事故损失、轮胎费用等;若为负数, 则从承包者上交的承包经营保证金中扣除未完成核定承包费部分。
案例2:道路运输企业A公司是增值税一般纳税人, 与某承包者协议, 由其对某车辆承包经营, 每月核定承包费固定为6 340元。其中核定的应交税费包括车船使用税、年审费等共340元, 折旧费1 000元, 核定的应交利润为5 000元, 企业为承包者承担在经营过程中产生的法律责任。2014年4月该企业共收到该承包车辆运输收入22 200元, 开出的增值税专用发票上注明的增值税为2 200元, 承保车辆发生燃油费、修理费共5 850元, 取得的增值税专用发票上注明的增值税为850元。
账务处理如下:
(1) A公司收到承包车辆运输收入时:借:银行存款22 200;贷:运输收入20 000, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 2 200。
(2) 核算承包费中的税费和折旧时:借:管理费用340;贷:待摊费用340。借:运输支出1 000;贷:累计折旧1 000。
(3) 承包者报销燃油费、修理费时:借:运输支出5 000, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 850;贷:其他应付款——超承包收入5 850。
(4) 计提城建税、教育费附加:应交城建税= (2 200-850) ×7%=94.5 (元) , 应交教育费附加= (2 200-850) ×3%=40.5 (元) 。借:营业税金及附加135;贷:应交税费——应交城建税94.5、——应交教育费附加40.5。
(5) 与承包者结算时, 应返还承包者超承包收入=22 200- (2 200-850) -135-6 340-5 850=8 525 (元) 。借:运输支出8 525;贷:其他应付款——超承包收入8 525。
(6) 返还承包者超承包收入时:借:其他应付款——超承包收入14 375;贷:银行存款14 375。
三、内部单车租赁经营模式下的会计核算
内部单车租赁经营是指道路运输企业合理确定租金, 承租者定期交纳租金和企业代收代付款项。租赁期内, 车辆的使用权属于承租者, 租赁期满, 车辆产权归企业所有。承租者一般自行组织客源或货源, 自行结算承租车辆经营收入, 车辆的日常维修保养及营运成本费用也全部由承租者承担 (包括营运税收) 。企业为承租者承担在经营过程中产生的法律责任, 根据财税[2013]106号的规定, 此时运输企业为增值税纳税人。但由于承租者自行结算承担车辆经营收入, 故运输企业一般不将承租车辆运输收入纳入自己的会计核算, 不过仍会以企业名义为其代开发票, 同时作为增值税纳税人计算缴纳包括增值税在内的相关税费, 事后再向承租者收取该部分本就由其承担的营运税收。还需注意的是, 实行内部单车租赁经营的企业, 一般将租赁业务作为其他业务进行会计核算。
案例3:道路运输企业A公司是增值税一般纳税人, 与某承租者协议, 企业为承租者代收代付车船使用税、年审费等, 承租者每月按期交纳租金4 000元, 企业为承租者承担经营过程中产生的法律责任。2014年3月企业收到该承租者交纳的租金4 000元, 企业同时为承租者代收代付车船税、车辆保险费、年审费等4 500元, 该租赁车每月应计提折旧费2 000元, 为承租者代开的增值税专用发票上注明的总金额为11 100元, 增值税为1 100元。
账务处理如下:
(1) A公司收到承租者交纳的由企业代收代付款项时:借:银行存款4 500;贷:其他应付款——代付款项4 500。
(2) 代付承租者交纳款项时:借:其他应付款——代付款项4 500;贷:银行存款4 500。
(3) 收到承租者缴纳的租金时:借:银行存款4 000;贷:其他业务收入3 603, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 397。
(4) 计提承租车辆折旧时:借:其他业务支出2 000;贷:累计折旧2 000。
(5) 为承租者代开增值税专用发票时, 由于企业为承租者代开的增值税专用发票上注明的增值税1 100元由承租者承担, 故由此产生的城建税及教育费附加也应由承租者承担。借:其他应收款——承包者1 210;贷:应交税费——应交增值税 (销项税额) 1 100、——应交城建税77、——应交教育费附加33。
(6) 收到为承包者代收代付的相关税费时:借:银行存款1 210;贷:其他应收款——承包者1 210。
四、挂靠经营模式下的会计核算
挂靠经营是指企业、合伙组织、个体户或者自然人与另外的一个经营主体达成挂靠协议, 然后挂靠的企业、合伙组织、个体户或者自然人使用被挂靠的经营主体的名义对外从事经营活动。
在现实操作上, 挂靠经营有实质经营和形式经营两种情况: (1) 实质挂靠经营是指挂靠者以被挂靠者的名义从事运输服务活动, 并向被挂靠者支付一定的管理费用, 而被挂靠者为挂靠者提供大部分货源, 同时为挂靠者提供代办代缴各种税费, 协助结算票款, 协助处理行车安全事故, 协助处理行车中的治安案件等服务与管理。 (2) 形式挂靠经营是指挂靠者以被挂靠者的名义从事运输服务活动, 并向被挂靠者支付一定的管理费用, 但挂靠者一般自行组织货源, 被挂靠者不为挂靠者提供任何服务, 或只代收代付车船使用税、车辆保险费、车辆年审费等, 即只收费不管理。
在实质挂靠经营中, 道路运输企业对挂靠车辆采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理, 为挂靠者承担车辆运营过程中产生的法律责任。故根据财税[2013]106号的规定, 这种情况下被挂靠者为增值税纳税人;而在形式挂靠经营中, 由于只收费不管理, 被挂靠者对挂靠者的实际情况难以掌握, 也就难以为其承担经营过程中产生的法律责任, 因此挂靠者将独立承担, 这种情况下挂靠者本身为增值税纳税人。
另外, 由于挂靠车辆并不是企业真正的资产, 为了加强管理, 企业可将挂靠车辆确认为自己的固定资产, 同时贷记“其他应付款”。发生折旧时, 借记“其他应付款”, 贷记“累计折旧”, 以便及时对挂靠车辆做实时跟踪。
案例4:道路运输企业A公司是增值税一般纳税人, 与某挂靠者协议, 挂靠者将自己新购置的运输车辆挂靠在该运输企业, 企业为挂靠者提供代办代缴车船税、年审费等。该新挂靠车辆价值100 000元, 2014年3月企业收到该挂靠车辆收入22 200元, 运输企业开出的增值税专用发票上注明的增值税为2 200元。挂靠车辆发生燃油费、修理费3 510元, 取得的增值税专用发票上注明的增值税为510元。双方协议按照挂靠车辆含税运输收入的10%作为运输企业的挂靠收入。该车辆采用直线法计提折旧, 折旧年限为5年, 预计净残值率为10%。
账务处理如下:
(1) 发生车辆挂靠时:借:固定资产100 000;贷:其他应付款——挂靠车辆100 000。
(2) 计提挂靠车辆折旧时, 该挂靠车辆月折旧额=100 000× (1-10%) /60=1 500 (元) 。借:其他应付款——挂靠车辆1 500;贷:累计折旧1 500。
(3) 收到挂靠车辆运输收入时:借:银行存款22 200;贷:运输收入20 000, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 2 200。
(4) 挂靠者报销燃油费、修理费时:借:运输支出3 000, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 510;贷:其他应付款——挂靠人3 510。
(5) 计提城建税、教育费附加时, 应交城建税: (2 200-510) ×7%=118.3 (元) , 应交教育费附加: (2 200-510) ×3%=50.7 (元) 。借:营业税金及附加169;贷:应交税费——应交城建税118.3、——应交教育费附加50.7。
(6) 收到挂靠收入时:借:银行存款2 220;贷:其他业务收入2 000, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 220。
(7) 与挂靠者结算时, 应返还挂靠者部分=22 200- (2 200-510) -169-3 510=16 831 (元) 。借:运输支出16 831;贷:其他应付款——挂靠人16 831。
(8) 返还挂靠者时:借:其他应付款——挂靠人20 341;贷:银行存款20 341。
五、联运经营模式下的会计核算
联运经营是指由其中一个运输企业承揽业务, 但由两个或两个以上运输企业完成旅客或货物从发送地点到达地点所进行的运输业务, 表现为一次购买、一次收费、一票到底, 联运各方只承担各自运输路段内的责任。税改前运输企业从事联运业务, 以其实际取得的营业额为计税依据, 即以其向货主收取的运费及价外费用减去支付给其他合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税, 也就是通常所说的差额征收。但根据财税[2013]106号的规定, 联运业务差额征收在交通运输业“营改增”全国范围推广后已废止, 因此对联营业务的核算, 应以取得的全部价款及价外费用作为含税销售额计算增值税销项税额, 支付给联运方的运费是否允许抵扣进项税额得看是否取得增值税专用发票。
案例5:道路运输企业A公司是增值税一般纳税人, 2014年3月共收到运输收入200 000元, 开出的增值税专用发票上注明的增值税为19 820元, 另外支付联运企业B公司 (一般纳税人) 运费60 000元, 取得增值税专用发票注明的增值税为5 946元。
账务处理如下:
(1) A公司取得运输收入时:借:银行存款200 000;贷:运输收入180 180, 应交税费——应交增值税 (销项税额) 19 820。
(2) 支付联运B公司运费时:借:运输支出54 054, 应交税费——应交增值税 (进项税额) 5 946;贷:银行存款60 000。
(3) 计提城建税、教育费附加时, 应交城建税: (19 820-5 946) ×7%=971.2 (元) , 应交教育费附加: (19 820-5 946) ×3%=416.2 (元) 。借:营业税金及附加1 387.4;贷:应交税费——应交城建税971.2、——应交教育费附加416.2。
摘要：2013年8月1日起, 交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内施行。本文主要探讨营改增后道路运输企业的会计核算问题, 以期帮助道路运输企业在营改增后规范其财务核算工作。
关键词：营改增,道路运输企业,会计核算
参考文献
[1] .周艳.浅议“营改增”对物流企业的影响.会计研究, 2012;18
道路运输企业履行社会责任的思考 篇10
社会责任缺失是我国企业管理中普遍存在的现象, 道路运输企业因其在国民经济发展过程中特殊的地位与作用, 必然肩负着重要的社会责任。目前, 我国道路运输业正处在一个企业效益与社会责任相互影响的阶段, 一方面道路运输对生态环境的破坏日益严重, 安全问题层出, 社会责任重大;另一方面道路运输企业违背社会责任追求经济效益, 引起全社会的关注。
二、道路运输企业社会责任的内容
道路运输企业社会责任是指道路运输企业在追求自身经济利益最大化、实现自身良性发展的同时, 必须主动承担维护和促进对环境、社会和利益相关者的责任。
(一) 安全责任。
近年来, 随着我国经济社会快速发展, 机动车、驾驶员数量以及道路交通流量大幅增加, 道路交通压力日益增大, 道路安全问题日益突出。道路运输企业对消费者的社会责任采取适宜有效的经营策略, 以确保运输安全为前提, 杜绝重大安全责任事故和服务质量事件的发生。
(二) 环境责任。
道路运输对环境的影响日益严重。汽车尾气、颗粒物、噪音等污染是造成环境污染的重要影响因素。发展绿色低碳、节能环保的新型运输业是道路运输企业承担环保责任, 实现资源、环境与社会可持续发展是构建和谐的必然要求。
(三) 诚信责任。
道路运输企业对于国家、客户、员工都具有诚信责任。依法纳税、按照营业范围接货、保证货物的安全完整、保障员工的利益。
(四) 公益责任。
道路运输企业应建立应急保障措施, 积极参与自然灾害、突发事件及社会重大公共事件的援助活动, 认真完成上级政府安排的指令性应急保障运输任务, 配合政府的行动。支持慈善公益事业, 承担社会责任与树立良好的企业形象、品牌形象有机结合, 以达到道路运输企业、社会和谐健康持续发展双赢的目的。
三、履行社会责任对道路运输企业的影响
(一) 负面影响
1、收入与利润的影响。
道路运输业因其服务性与基础性, 承担比其他许多行业更多的社会责任, 履行对政府和社会的责任会导致道路运输企业收入与利润减少, 成本增加, 影响企业整体经济的发展。
2、资金周转的影响。
道路运输企业与客户、债权人、员工之间都有一种信用联系, 在信用期内完成付款、还款、支付工资都需要大量的资金, 必须保证企业资金充足, 履行社会责任可能会导致企业资金周转困难, 甚至承担破产的风险。
(二) 正面影响
1、对员工的影响。
道路运输企业履行对员工的社会责任, 保证员工的安全, 提供好的工作环境和福利, 按期支付报酬, 从员工角度出发考虑问题, 为员工着想, 必然会带动员工的工作积极性, 提高工作效率, 使得员工工作从企业角度考虑问题, 提高企业效率。
2、对民众的影响。
道路运输企业无论是对客户的负责还是对社会公益活动的支持, 都会树立正面形象。慢慢树立起的正面形象能够增加公众对企业的信任感, 帮助企业吸引更多的潜在投资者和客户。
四、道路运输企业履行社会责任的影响因素
(一) 企业盈利至上观念。
目前很多道路运输企业规模较小, 经济实力较弱, 不能实行规模化经营, 企业以盈利最大化为目标, 首先关注的是企业近期的利润, 财务目标的短期化使得道路运输企业忽略社会责任, 甚至故意以社会责任换取短期的利润。
(二) 企业管理水平低下。
道路运输企业管理水平、运营机制不完善, 企业管理不规范, 无法满足客户的多方位、多样化需求, 无论企业的主动意识还是企业的管理能力均不利于社会责任的履行。
(三) 企业人员水平低下。
中小型道路运输企业工作强度大、工资水平低, 工作人员流动性强, 无法留住人才, 特别是从事危险货物、大型货物运输的企业, 工作人员的专业性尤为重要, 缺乏专业技能直接导致不专业的承运带来的社会危害, 如运输过程中有害物品的泄露、大型货物的倾塌等。
(四) 企业设施设备落后。
我国运输车辆的技术经济性较差, 车速、安全性、舒适性均难以适应人们和市场的要求。
五、道路运输企业履行社会责任的建议
(一) 实现企业规模化发展。
事实证明, 规模实力越大、制度体系越完善的企业承担直接社会责任的意识和能力越强。所以, 推行道路运输企业改革, 实行重整与改革, 建立大型道路运输集团, 实现道路运输企业规模化发展, 集约化经营, 可实现资源的最优化配置。同时, 大型的道路运输企业技术进步, 设备专业化, 运输成本低, 运输效率高, 利润增加, 资金有效周转, 能够实现企业经济效益与社会责任共同发展。
(二) 加强政府管理与引导。
政府通过经济政策与手段引导道路运输企业履行社会责任, 对履行社会责任和热衷公益的企业进行政策的支持与税收方面的优惠。同时, 建立行业协会, 对道路运输企业履行社会责任方面进行评价与监督, 形成行业管理制度。
(三) 增强企业社会责任意识。
通过媒体与行业协会进行社会责任宣传, 增强道路运输企业的社会责任意识, 树立正确的社会责任价值观, 意识到其承担社会责任的必要性和紧迫性。道路运输企业构建社会责任履行体系, 建立安全指标体系, 制定企业长期发展战略, 实现企业可持续化发展。
摘要：道路运输企业肩负着重要的社会责任。本文分析道路运输企业履行社会责任的影响因素, 并提出相关建议。
关键词：道路运输企业,社会责任,影响,建议
参考文献
[1]甘家华.道路运输企业社会责任研究[D].长安大学, 2011.5.
