汽车整车性能与检测（精选十篇）
汽车整车性能与检测 篇1
湖南省汽车行业人才需求调研
高职院校工学结合的核心是教学活动服务于生产过程。要以企业生产劳动需求为基础,构建汽车专业教学课程体系,因此,在重构汽车专业某一门课程之前,必须对湖南省汽车行业人才需求进行调研以确定课程定位。
湖南省汽车保有量的快速增长促使湖南汽车维修企业快速发展。目前,湖南省有一类汽车维修企业500余家、二类汽车维修企业2600多家。仅长沙地区就有1300多家汽修企业,其中有684家一类、二类汽修企业(含100多家4S店)。市区共有一类汽车维修企业219家,二类机动车维修企业183家,汽车后市场从业人员达40万人;有各类机动车检测站137家,从业人员约3000人。未来三年,湖南省汽车后市场对汽车服务技术人才的需求增量在4~5万人之间。
目前,湖南省有15所高职院校开办了汽车运用技术类专业,年招生3000人左右,无法满足本省汽车后市场对汽车服务技术人才的需求。随着汽车保有量的快速增长,汽车维修行业高技能人才短缺现象将会持续相当长的时间。企业高管普遍反映最缺的是能诊断、会服务、善管理的高层次汽车服务技术人才。汽车相关企业对人才的需求正从技术熟练的劳动型向知识技术的智力型转变。
下面以高职学生到湖南永通旗下16家汽车4S店就业的情况为样本,分析人才成长路径。
汽车类专业学生毕业后的就业岗位主要集中在售后、车间维修和配件三个方向,学生可从中选择一个方向就业。从学生顶岗实习算起,学生在企业成长的路线如图1所示。这三个方向的岗位都需要汽车维护、汽车维修、汽车检测、汽车诊断的相关知识与技能。车间就业方向是主干方向,在这个方向工作一段时间后可转入其他两个就业方向,而在售后和配件两个方向工作后却不能转回车间方向。逐岗渐进提升除了需要专业能力外,还需要如沟通、协调、管理、策划等方面的职业素质。随着岗位的逐级上升,对专业能力和职业素质的要求也逐级提高,对应的职业资格证书要求也是不同的。
在我院现行的专业教学课程体系中,《汽车整车性能与检测》课程的定位是汽车运用专业能力拓展课程,如图2所示,是为未来可能发展成为金字塔顶尖的技师或者高级技师服务的。
专业课程类型化重构
从高职院校的实际情况看,无论教学模式是工学交替、半工半读、“做中学、学中做”、“教学做”合一,还是“校内基地工厂化、校外基地学校化”,其中一个根本性的问题在于如何处理好教学中理论、实验、技能训练的关系,做到“实用为主、够用为度”,从而确保教学目标的实现。要适当调整教学安排以更好地适应企业的需要,真正实现学校、企业、学生共赢,实施课程开发是有效途径之一。
类型化重构研究是指根据高职汽车类专业职业能力培养的需要,将专业基础课程和专业课程的教学内容进行重新设计,组合成具体的课程单元。这些课程单元可以是理论知识模块、实验模块、技能训练项目等。这些课程单元可以根据汽车类各专业的需要进行组合并实施教学与考核,以使培养专业人才能力的目标得以实现。
自20世纪90年代以来,世界各国都在努力探究课程改革,转变教学理念,促进学生学习变革,最终提高整体教学水平。我国引用的国外职教课程模式主要有世界劳工组织的MES模式、德国“双元制”模式、加拿大CBE模式。“双元制”以职业实践活动为核心组织必要的知识和技能教学;MES通过将技能分解为框架构建模块及模块组合;CBE以能力分析为依据组建模块,其本质在于教学内容的取舍决定于职业岗位对从业者的要求。这三种课程模式统称为“能力本位模式”,特点各异、各有所长。
国内当前比较流行的职业教育课程改革模式的研究侧重于整个职业教育课程体系的改革方向、方式和方法,未涉及具体课程的改革内容,我们则着重研究了汽车类专业《汽车整车性能与检测》课程的模块化、项目化重构。
《汽车整车性能与检测》课程重构研究
课程开设的现状《汽车整车性能与检测》课程定位是汽车运用专业能力拓展课程。目前,该课程的教材和课堂教学是依据“汽车检测与维修专业”工作任务与职业能力设计的。其总体设计思路是:变以知识传授为主要特征的传统学科型课程模式为以工作任务为导向的新型课程模式,让学生在完成具体工作任务的同时,构建相关理论知识,发展职业能力。课程内容突出对学生职业能力的训练,理论知识的选取紧紧围绕工作任务完成的需要进行。
存在的问题通过对近三年运用工作任务驱动模式的教学过程进行分析,发现该教学模式具有可以增强学生对理论知识的领悟能力、调动学生学习的积极性、提高学生动手能力的教学效果。但是也发现了存在的问题:(1)该课程内容理论性较强,要求学生专业基础比较扎实,而高职院校学生的能力与之相比有一定的差距。理论知识以教师讲授为主,难以调动学生学习主动性,也无法开拓学生思维,提高主动分析问题的能力。(2)教学模式过于单一。该课程现行教材每章都以工作任务为导向,构建理论知识,设置检测任务,这样往往导致理论知识教学不够深入透彻,工作任务过于简单,缺乏综合检测项目。
课程重构的探索(1)我院采用“大专业、小专门化”的汽车专业课程体系,学生可以根据自己的需要,在专业教学内容许可和职业需求的范围内自我选择。用本专业职业能力结构中的通用部分构筑职业核心能力和通用能力平台,用灵活的模块式课程构筑职业岗位能力(小专门化)平台,《汽车整车性能与检测》课程属于能力拓展课程,应由学生根据自己的能力和意愿进行选择,这样既能满足学生的个性化需求,又能提高人才培养的柔性,可实现用人单位对人才需求的差别化,提高职业技术院校人才培养的适应性。(2)重构《汽车整车性能与检测》课程的理论模块、实验模块、技能训练项目,相应地可以探索新的教学方法。该课程的理论模块部分,一些复杂的力学模型和数学公式推导很难与汽车实际结构和工作原理相联系。因此,教师可以利用实际案例启发学生,引导学生对实例中的理论知识进行探讨,让学生成为课堂中的学习主体,提高学生主动学习、分析问题的能力。例如,在学习操纵稳定性时,教师可以播放一些汽车高速甩尾或者侧翻事故的视频,引导学生利用学到的理论知识进行事故原因分析,进一步通过数学公式推导掌握汽车甩尾或侧翻的发生条件。实验模块受到教学条件的限制,很多检测项目无法开设,比如汽车侧滑制动检测,有条件的院校可以组织学生到大型汽车检测站进行参观,或者利用网络资源下载汽车检测线的视频,加深学生对检测任务的理解。如在汽车平顺性的学习中,可以加入体验式的工作任务,布置学生乘坐不同的交通工具在不同的路段体验车身的振动,并联系课程的理论知识对自己的亲身感受加以解释。技能训练项目应设置一些综合知识的工作任务,重点在考评学生的知识综合运用能力、团队合作能力及分析解决问题的能力。
我们希望通过深入研究分析高职院校汽车专业《汽车整车性能和检测》课程的理论、实验、实训的内容,有针对性地实施教学,并在这个过程中不断修正,取得初步成果后,为专业其他课程提供参照标准;进一步探究汽车专业课程模块化、项目化重构的方式方法,将其重构成包括理论模块、实验模块、技能训练等项目,在深度和广度上有所差异的若干个课程单元,形成有特色的课程,探索一种重构专业课程体系的新思路,构建有特色的汽车专业课程教学体系。
参考文献
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[6]教育部高等教育司.高等职业教育专业设置与课程开发导引[M].北京:高等教育出版社,2004.
汽车整车性能与检测 篇2
定位作业拆解的一般工艺流程是：登记验收、外部情况检视、预处理（放净油料、先拆易燃易爆零部件）、总体拆卸、拆解各总成的组合件和零部件及检验分类。报废汽车的解体应按照由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成总成，再由总成拆成部件，最后由部件拆成零件的原则进行。
一、乘用汽车总体拆解
对前置后驱动结构的车型，其基本拆解程序如下：发动机，变速器离合器，传动轴，驱动桥，悬架，制定系统，转向系统及车身。
二、常见连接的拆解
（一）螺纹连接的拆解
工作量约占50%~60%。最困难的是拧松锈蚀的螺钉和螺母。在这种情况下，一
般可采用下列方法。
1、非破坏性拆解
在螺钉和螺母上注上些汽油、机油或松动剂，待浸泡一段时间后，用铁锤
沿四周轻轻敲击，使之松动，然后拧出；用乙每氧火焰将螺母加热，然后
迅速将螺母拧出；先将螺钉或螺母用力旋进1/4圈左右，再旋出。
2、破坏性拆解
用手锯将螺钉连螺母锯断；用錾子錾松或錾掉螺母及螺栓；用钻头在螺栓
头部中心钻孔，钻头的直径等于螺杆的直径，这样可使螺钉头脱落，而螺
栓连螺母则用冲子冲去；用乙每氧火焰割去螺钉的头部，并把螺栓连螺母
从孔内冲出。
（二）螺钉组连接件的拆解
在同一平面或同一总成的某一部位上有若干个螺钉和螺栓连接时，在拆解中应
注意，先将各螺钉按规定顺序拧松一遍（一般为1~2圈）。如无顺序要求，应按
先四周、后中间或按对角线的顺序拧松一些，然后按顺序分层次匀称地进行拆
解，以免造成零件变形、损坏或力量集中在最后一个螺钉上而导致拆解困难。
首先，拆卸难拆部位的螺钉；对外表不易观察的螺钉，要仔细检查，不能疏漏。
在拆去悬臂部件的螺钉时，最上部的螺钉应最后取出，以防造成事故。
（三）拆断螺杆的拆解
如折断螺杆高出连接零件表面时，可将高出部分锉成方形焊上一个螺母将其拧
出；如折断螺杆在连接零件体内，可在螺杆头部钻一个小孔，在孔内攻反扣螺
纹，用丝锥或反扣螺栓拧出，或将淬火多棱锥钢棒打入钻孔内拧出。
（四）销、铆钉和点焊零部件的拆解
销钉在拆解时，可用冲子冲击。对于用冲子无法冲击的销钉，只要直接在销孔
附近将被连接的铰链加热就可以取出。当上述方法失效时，只能在销钉上钻孔，所有钻头的尺寸比销钉直径小0.5~1mm即可。
对于拆解铆钉连接的零件，可用扁尖錾子将铆钉头錾去，尤其对拆解用空心柱
铆钉连接的零件十分有效。当錾去铆钉头比较困难时，也可用钻头先钻孔，再
铲去。用点焊连接的零件，在拆解时，可用手电钻将原焊点钻穿，或用扁錾将
焊点錾开。
（五）过盈配合连接杆的拆解
汽车上有很多过盈配合连接，如气门导管与缸盖承孔之间连接，汽缸套与缸体
承孔间的连接，轴承件的连接等，拆解时，一般采用拉（压）法，如果包容件
材料的热膨胀性好于被包容件，也可用温差法。
（六）卡扣连接杆的拆解
卡扣连接是应用于汽车上的新型连接方式，一般用塑料制成。在拆解时，要注
意保护所连接的装饰件不受损坏，对一些进口车上的卡扣更要小心，因为无法
购到备件，要使之完好，以便二次利用。拆解的工具比较简单，主要是平口螺
丝刀及改制的专用撬板等。
流水作业拆解工艺流程
将待拆解报废汽车运送到汽车拆解线，并固定在拆解工作台上。然后，按工位进行拆解操作。流程：汽车送到拆解线，固定在移动拆解平台上；预处理：拆解蓄电池、车轮；拆卸危险部件，如气囊、安全带；回收液体、拆解滤清器；外部件拆卸：保险杠、车灯、玻璃；内部件拆卸：座椅、地板和内饰件；总成拆卸：发动机、变速器、催化器：压实：车身
一、预处理
1、拆卸蓄电池和车轮
2、拆卸危险部件。由认定资格机构培训后的人员按制造商的说明书要求，拆解或处置
易燃易爆部件并进行无害化处理，如安全气囊、安全带等。
3、抽排液体。在其他任何一步的处理前，必须抽排下列液体：燃料（液化气、天然气
等）、冷却液、制动液、挡风玻璃清洗液、制冷剂、发动机机油、变速器齿轮油、差速器双曲线齿轮油、液力传动液、减振器油等。液体必须被抽吸干净，所有的操作都不应该出现泄漏，贮存条件符合要求。根据制造商提供的说明书，处置拆卸液体箱、燃气罐和机油滤芯等。
燃油的清除必须符合安全技术要求，冷却液的排出必须是在封闭系统内进行。处理可燃性液体时，必须遵守安全防火条例，以防爆炸。在进一步拆解前，由于某些部件的危险或有害等特性，还应拆解以下物质、材料和零件：根据制造商的要求，拆卸动力控制模块（PCM）、含油减振器（如果减振器不被作为再利用件，在作为金属材料回收前，一定要抽尽液体减振器油）、含石棉的零件、含水银的零件、编码的材料和零件、非附属机动车辆的物质等。
汽车拆解预处理工艺流程
抽取液体与其他项 移出引爆的气囊
把汽车放上平台
引爆气囊
拆燃油箱盖抽传动油拆除洗涤油箱
拆轮胎平衡块抽冷却液拆制动器、离合器
抽制动液拆动力转向总成拆除催化器
抽除减振液
拆除吸油器
二、拆解
拆解过程是从外到里，分成外部拆卸、内部拆卸和总成拆卸3个工位。
三、分类
从报废的汽车上拆下的零件或材料应首先考虑再使用和再利用。因此，拆解过程应保证不损坏零部件。在技术与经济可行的条件下，制动液、液力传动液、制冷剂和冷却液可以考虑再利用，废油也可被再加工，否则按规定废弃。再利用的与废弃的油液容器应标明清楚，以便分辨。在将拆解车辆送往破碎厂或进一步处理时，应分拣全部可再利用和可再循环使用的零部件及材料，主要包括：三元催化转换器、车轮平衡块（含铅）和铝轮辋、前后侧窗玻璃和天窗玻璃、轮胎、大的塑料件（如保险杠、轮毂罩、散热器格栅）以及含铜、铝和镁的零部件等
四、压实
预处理后或拆解后的汽车可以压实后进行运输
五、废弃处理
对报废汽车的拆解过程必须按照要求填写操作日志，主要记录内容有：证明文件编号、拆解过程及再使用、再利用、能源利用和能量回收材料及零部件的比率等。操作日志应包含拆解处理的最基本数据，保证对报废处理过程的透明性和追溯性。所有进出的报废车辆的证明、货运单、运输许可、收据及其各种细目，都应作为必备内容填写在日志中。
对于可再使用的零部件，在满足经济效益的前提下，应选择非破坏性和准破坏性方式进行拆解。对以材料回收利用为目的的拆解方式选择，还应满足以下要求：
1、可有效分离各种不同类型材料
2、可提高剩余碎屑程度
3、可分离危险有害的物质
报废汽车整车破碎工艺
现在较多采用切碎机切碎旧车主体后再分别回收不同的原材料，方法如下：
1、将旧车内所有液态物质排放后用水冲洗干净
2、先局部地将易拆卸下来的大件（车身板、车轮、底盘等）拆卸下来
3、将旧车拆卸下的大件和未拆卸的旧车剩余体，先压扁，然后进入破碎系统流水线破碎
4、流水线对碎块进一步处理，其顺序是：全部碎块通过空气吸道，利用空气吸力吸走轻质
塑料碎片；通过磁选机，吸走钢和铁碎块；通过悬浮装置，利用不同浓度的浮选介质分别选走密度不同的镁合金和铝合金；由于铅、锌和铜的密度较大，浮选方法不太适用，利用熔点不同分别熔化分离出铅和锌，最终余下来的是高熔点铜。
适合我国国情的首台国产废钢铁破碎分选、输送生产线，即PSX-6080型废钢破碎生产线。该生产线主要对废汽车、废机器、废家电设备以及其他适合破碎加工的废钢铁进行破碎、分拣、净化处理，从而得到理想的优质废钢。从破碎机出来的破碎物，经过振动输送机、皮带输送机、磁力分选系统，把黑色金属物、有色金属物。非金属分离开，并由各自输送机送出归堆。
整车破碎材料分离方法
对于以材料回收利用为目的被拆解的车辆，采用破坏性拆解方式，而且压扁或剪切后，不同类型的材料仍混合在一起。为了将它们分离出来，主要进行的加工过程有材料破碎和分选。
一、破碎方法
1、剪碎
2、磨碎
3、击碎或压碎
基于以上原理制造的设备有:颚式破碎机、冲击式破碎机、辊筒式破碎机、锤击式破碎机和锥式破碎机
二、分选方法
基本方法主要有筛选、磁选、气选、涡流分选和机械分选等，可以分离钢铁、有色金属、塑料和其他杂质。
1、筛选对破碎材料中的非金属材料，可以首先采用振动、转动或过滤的方法进行初选。
2、磁选主要用于初选和气选之后，目的是分离物质中的铁磁性物质和非铁磁性物质，如塑料中的钢铁材料。
3、气选按动力学特性将混合材料分成轻、重两类物质的过程。气选主要用于从轻的材料中分离出重的材料，可作为报废汽车破碎后首次分选方法。气选对非磁性物质的分选效率是：铅100%，铝85%，锌97%
4、涡流分选主要用于从塑料中分离出顺磁性物质，例如，铝、铅和铜等。有色金属被旋转的输送带抛离的最远，并形成有色金属、钢铁和非金属三个不同的抛物落点
5、机械分离法
汽车整车性能与检测 篇3
【关键词】汽车性能检测线 实训项目 开发与应用
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2014）12C-0175-02
高职专业课程开发过程中，科学、合理、有针对性地进行实训项目的设计和开发，是培养技能型人才的需要，对提高高等职业教育的教学质量具有重要意义。本文以柳州职业技术学院为例，针对汽车性能检测线实训设备，结合学生实际，开发出汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。并以实训项目的开发，全方位、多角度地提高学生动手能力。
柳州职业技术学院汽车实训基地安装的汽车性能检测线实训设备，是山东淄博凯迪汽车保修设备有限公司生产的产品。汽车性能检测线台是集QCG-10（4T）型汽车底盘测功机、KDPCT-2型平板制动检测台 、HLC-10汽车侧滑检验台、ZJ-1C（S）型全自动远近光前照灯监测仪、ZJA-500（5G）型汽车排气分析仪、KDXG型汽车悬架装置检验台于一体的实训设备，是汽车检测站的微型化，通过主机控制和设备联网，同时保证了其完整性和系统的合理性及运行操作可视、明了的特点。在汽车检测与维修技术专业教学中可以实现检测设备、检测数据、操作要求尽收眼底，在教学实训过程中起到不可估量的作用，而结合课程和学生的实际，开发和优化实训项目，使汽车检测线真正为教学服务，最大限度地提高实训设备利用率 、有效地节省教学实训设备投资。
一、汽车检测线主要设备及性能指标
汽车性能检测线主要汽车底盘测功机、平板制动检测台 、汽车侧滑检验台、全自动远近光前照灯监测仪、汽车排气分析仪、汽车悬架装置检验台，主要设备及技术参数见表1。
表1 主要设备及技术参数
序号 设备名称 主要技术参数
1
汽车底盘测功机 1.最大轴载质量：10T
2.最大吸收功率：250kw
3.最大制动力矩：1600N.m
4.最大测试车速：120 km/h
5.滚筒直径×长度：370×1100mm
6.滚筒中心距：516 mm
7.功率吸收装置：风冷式电涡流机
2
平板制动检测台 1.最大载荷质量：3T
2.制动力测量范围：0～10000 N×2
3.侧滑测量范围：±10 m /km
4.测试速度：5～10 km/h
5.电源：220V.50Hz
3
汽车侧滑检验台 1.最大承载质量：10T
2.最大测量范围：±10 m /km
3.滑板长度×宽度：1000×1000 mm
4.类型：双板联动
4
全自动远近光前照灯检测仪 1.发光强度：0 ～ 99.999cd
2.发光强度示值误差：±12%
3.远光，近光光轴偏移量：
上2°～下3°（上35cm/10m ～下50cm/10m）
左3°～右3°（左50cm/10m ～ 右50cm/10m）
4.远光，近光光轴偏移量示值误差：±12′
5.前照灯中心高度指示范围：500 ～1300mm
6.前照灯中心高度示值误差：±10mm
7.检测距离：1m
8.外形尺寸：860mm（宽）*700mm（深）*1560mm（高）
9.导轨长尺寸：550mm（中心距）*5000mm（长）
5
汽车排气分析仪 1.测量范围及示值误差
2.电源：AC220V±22V 50Hz±1Hz
3.重量：10kg
4.外形尺寸：420mm×285mm×185mm
6
汽车悬架装置检验台 1.最大载荷：4000
2.测试精度：±2%
3.振动频率：23 Hz
4.电机功率：2×1.5 kw
5.测试时间：5秒
二、汽车检测线实训项目开发与应用
针对汽车检测线，结合学生实际，由浅入深地开发与分析了汽车使用性能检测课程的底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测、悬挂检测6个实训项目。
（一）汽车检测线系统结构及设备认识实训
底盘测功机部分主要包括框架与滚筒装置、举升装置、测功装置、测速装置、控制与指示装置。由于该系统结构为气、电为动力源，操作时首先应打动气泵，利于操作滚筒杠杆。
平板制动检测台主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。来自各传感器的模拟量信号经放大后进入数据采集板，再由计算机进行数据处理，以显示和打印数据结果。
双板联动式侧滑检验台主要由机械和电气两部分组成。机械部分主要有两块滑板、滚轮及导向机构、联动机构、回零机构、限位装置及锁零机构组成。电气部分包括位移传感器和电气仪表。endprint
全自动远近光前照灯监测仪主要由受光箱、自动寻光光电组、显示棉板、外接端口组成，采用CCD摄像和高速DSP技术，能够快速完成前照灯远近光的各项 参数的准确检测。
汽车排气分析仪依据不分光红外线分析法的检测原理。主要由排气取样装置、排气分析装置、校准装置和指示装置等组成。
汽车悬架装置检验台主要由电机、联轴器、飞轮同步带、偏心轮、测量传感器组成。
（二）汽车底盘测工实训
进行汽车底盘测功试验台时，必须运行汽车升温至正常工作温度;调整发动机供油系统和点火系统至最佳的工作状态;检查、紧固、调整、润滑传动系统;检查车轮的紧固情况;清洁轮胎，并保证轮胎气压符合秒标准气压。
驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定功率和额定转矩时的工况，即发动机全负荷与额定转矩转速和额定功率转速所对应的直接挡（如果无直接挡时，选用传动比最接近于1的挡位）车速构成的工况。
检测时，松开驻车制动，由低速档逐渐换入选定档位，踩下加速踏板，同时调节测功机的功率吸收装置的负荷，使发动机在全负荷情况下以额定功率相应的转速运转，等待到发动机转速稳定后，读取驱动车轮的输出功率（或驱动力）值和车速值。
（三）汽车制动性能检测实训
操作时，车辆以5～10km/h的车速驶上测试平板并进行紧急制动。汽车因惯性作用有继续前进的趋势，于是平板将受到来自车轮的向前的作用力F?。在车轮未抱死时，F?就是所要测的制动力;当车轮抱死之后，F?就是所能测到的最大制动力即附着力。拉力传感器可以感受到此拉力信号，同承重传感器能够感受制动过程加各轮的动态载荷。这些信号经放大处理之后，智能仪表就能够记录或显示各轴制动力、制动力的比例以及动态载荷的变化过程。
（四）汽车侧滑检测实训
操作时，首先轮胎气压应符合胎压标准，清理干净轮胎上的油污、泥土、水或花纹沟槽内嵌有石子，应。打开滑动板的锁止手柄并通电，使检测车辆以3～5km/h的低速垂直地通过滑动板，待检测车轮从滑动板上完全通过时，察看指示仪表，读出检测数据最大值，注意观察并记下滑动板的运动方向，检测结束后，锁止滑动板，切断电源。
（五）汽车远近光前照灯检测实训
操作时，首先清除前照灯上的污垢，轮胎气压应达到标准气压。蓄电池应处于充满电状态。检测时将被测车辆尽可能与自动追踪光轴式前照灯检测仪的导轨垂直方向驶近检验仪，使前照灯距离受光器3m。开启前照灯，接通检验仪电源，用控制器上的上下、左右键移动检验仪的位置，使前照灯光束照射到受光器上。按下控制器上的测量键，受光器会自动追踪前照灯光轴，根据光轴偏斜指示计和光度计的指示值，即可得出光轴偏斜量和发光强度， 同样的方法检测完两只前照灯。检测结束，前照灯检测仪沿轨道退回护栏内，汽车驶出。
（六）汽车悬架装置检测实训
操作时，缓慢把汽车开上检测台，上车轮垂直压在平台上，开启液压动力推动检测台左右移动，对汽车横拉杆、球头、转向支臂、车轮轴承等间隙进行有效检查，计算机系统通过压力传感器，获得振动过程中汽车车轮的动态着地力。将动态载荷的最小值和静态载荷之比值对悬挂装置进行评价。
三、结语
汽车检测线在汽车使用性能课程教学中.可以让学生掌握汽车使性能检测的项目、各个检测项目的原理 ，熟悉底盘测工、制动性能检测、侧滑检测、尾气排放检测、前照灯检测等项目检测方法，使学生在学习汽车性能知识的同时，全方位 、多角度地提高学生动手能力 ，提高实际操作技能，为汽车检测专业学生毕业后走向工作岗位奠定良好基础，缩短与实际工作岗位之间的距离 ，使实训基地汽车检测线真正为教学服务 ; 另外汽车检测线可以实现在有限空间范围内和其他的设备组装到一起，可以开展更多的实训项目，最大限度地提高实训设备利用率、有效地节省教学实训设备投资。
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【基金项目】柳州职业技术学院第五批（2012年）院级教学质量与教学改革工程项目（2012B004）
【作者简介】黄鹏超（1984-），男，湖南邵东人，柳州职业技术学院汽车工程系讲师，研究方向：车辆检测、控制与故障诊断教学。
汽车整车性能与检测 篇4
节能环保是当前世界对汽车工业的主要期望, 加之能源紧张和气候变化使得电动汽车受到全球关注, 也成为以后汽车发展的主流[1,2]。作为理想的绿色交通工具, 电动汽车的动力源和能量转换装置和传统的内燃机车有着本质的区别, 因此其动力系统也产生了一系列的变化。动力性能是衡量电动汽车各项性能的最基本也是最重要的指标。纯电动汽车与混合动力汽车不同, 电池和电机作为能量源和动力源, 决定着电动汽车的动力性能和续航里程。在微型电动汽车动力系统部件选型基础上, 利用ADVISOR软件建立整车仿真模型, 选取CYC_ECE循环工况进行动力性能仿真, 与实车试验结果进行对比验证。
2 数学模型的建立
2.1 车辆动力学模型
行驶过程中电动汽车和传统汽车受力相同, 电动车行驶方程式[3]为:
式中:F指汽车的驱动力, N;m指整车质量, kg;g指重力加速度, m/s2;A指汽车迎风面积, m2;f指滚动阻力系数;α指道路坡度角;δ指汽车旋转质量换算系数;dv指汽车加速度, m/s2;指汽车车速, km/h;CD指空气阻力系数。
汽车的功率方程为:
式中:Pe指电动机输出的有效功率, kW;ηT指整车驱动系统的效率。
2.2 蓄电池的建模
电池模型描述电池的影响因素与其工作特性之间的数学关系, 考虑的因素有电压、电流、功率、SOC、温度、内阻、内压、循环工作次数和自放电。本电池建模的基础来源于Gregory L.Plett, 是下述三个经典模型[4]的组合模型。这三个经典模型是:
式中:yk指端电压;R指内阻;Ki指极化阻抗;K1, K2, K3指常数因子。把上述三个公式综合起来, 得到性能更优越于单个模型的“组合模型”。这个模型具体如下:
式中:zk指荷电状态 (即SOC, 指的是电池在一定放电倍率下, 剩余电量与相同条件下额定容量的比值) ;ηi指库仑效率 (ηi=1, 对于放电) ;Cn指额定容量;Δt指采样时间;yk指端电压。从式中可以看出:yk是可测量的端电压, ik是相应的放电电流;未知的量是内阻R以及参数K, 因此应用最小二乘法进行参数辨识:
通过以不同电流进行恒流放电实验, 经最小二乘法进行参数辨识得:
因此, 得到电池的仿真模型如图1所示:
对比模型的仿真输出电压与所测量的真实电压输出, 得到:尽管忽略了电池的许多细节因素, 但是两种结果还是很相近的, 因此这种“组合模型”是简单有效的。
2.3 电动机数学模型
假定微型电动汽车采用的永磁同步电动机各参数处于理想状态, 则电机的每相绕组可以等效为电阻、电感和反电动势串联, 采用三相星形连接, 两相导通的等效电路, 如图2所示。
三相电压可以用下面的方程式[5]表示:
式中:Va, Vb, Vc, V∂指三相端电压和中点电压, V;Ra, Rb, Rc指三相电枢绕组电阻, Ω;La, Lb, Lc指三相电枢绕组电感, H;Ea, Eb, Ec指三相反电动势, V;ia, ib, ic指三相绕组电流, A。
电机运行时电磁转矩的表达式是:
电机的机械运动方程是:
式中:Te, TL指电磁转矩和负载转矩, N*m;J指转子的转动惯量, kg*m2;f指阻尼系数, N*s/m;ω指转子的角速度, rad/s。
3 整车的动力性能仿真
3.1 仿真模型建立
汽车动力系统分析软件ADVISOR可以进行传统汽车、混合动力汽车、纯电动汽车的动力性能研究、油耗计算和参数研究[6]。基于ADVISOR仿真软件建立的整车和电机仿真模型如图3、图4所示。
3.2 整车的仿真模型结构
在微型电动汽车车辆、锂离子电池和永磁同步电机仿真模型的基础上, 基于ADVISOR建立包括循环工况、车辆、变速器、主减速器、能量源等模块的整车仿真结构, 如图5所示。各模块通过M文件控制其参数的变化, 进而对微型电动汽车的动力性能进行仿真。
3.3 整车技术参数
3.4 仿真过程和仿真结果
评价整车性能所用道路循环工况主要有CYC_ECE, CYC_UDDS等模型, 鉴于微型电动车主要用于城市, 故选择CYC_ECE城市循环工况。其循环周期为200s, 行驶距离1.5km, 最高速度50km/h, 平均速度19.13 km/h, 最大加速度1.07m/s2, 最大减速度-0.84m/s2, 停车3次, 仿真过程中设定循环10次。
根据上述整车技术参数, 采用CYC_ECE工况对整车进行动力性能仿真, 主要指标结果见表2。该车最高车速51.9 km/h, 满足设计要求, 2.5m/s2的仿真最大加速度表明车辆具有良好的加速性能, 可以满足其工况需求, 体现出良好的动力性能。仿真车速的变化如图6所示。
电池的SOC值变化如图7表示, 下降的速度比较均匀, 电池的工作过程比较稳定。SOC呈现波动下降的状态, 主要是车辆制动过程中能量回收给电池进行充电引起的。
输入电动机的实际功率如图表示, 电机驱动车轮工作时, 功率为正值;在汽车回馈制动时, 电机功率为负值, 有效地回收了制动能量, 这对电动汽车节省能量、增加续航里程非常有意义。
4 实车试验
电动汽车的动力性能试验试验主要依据GB/T18385-2001在MM4000底盘测功机上进行, 试验结果如图8所示。
试验表明, 该车的最大速度56.1km/h, 0～40km/h, 加速时间为9.9S, 最大加速度为25m/s2, 当车速在15km/h时爬坡度为11%。与试验的结果比较表明, 文中建立的仿真模型是合理的。
5结论
根据车辆的动力学和功率平衡方程建立的电动汽车模型是合理的, 传统汽车的动力学分析方法也适用于纯电动汽车。同时由于电动汽车的动力系统与传统汽车有所不同, 特别需要注意的一点就是根据整车参数和设计要求选取合理的电池和电机。
此方法设计出的微型电动汽车、经过计算机仿真分析和实车试验对比验证, 其动力性能满足设计要求, 整个方案对今后进一步的研发工作具有一定的指导意义。
摘要：为研究电动汽车的电池和整车的动力性能, 建立了电动汽车的蓄电池、电机及整车的力学和数学模型, 基于ADVISOR软件建立了车辆、电池、电机和整车的仿真模型。根据整车设计技术参数进行车辆行驶性能仿真, 选取CYCECE循环工况, 得出了速度和SOC值变化的仿真结果。与实车试验结果对比表明, 建立的模型是合理, 动力系统设计可行。
关键词：电动汽车,电池,电机,建模仿真
参考文献
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[2]Karina Funk, Ari Rab.Electric versus conventional vehicles social andbenefitsinFrance[J].TransportationResearchPartD4, 1999.397-411.
[3]许洪国.汽车运用工程基础[M].北京:清华大学出版社, 2004.
[4]Deng L, Tan Y H.Modeling hysteresis in piezoelectric actuators usingNARMAX models[J].Sensors and Actuators:A Physical, 2009, 149 (1) :106-12.
[5]谷峪.电动汽车用永磁同步电机控制系统研究与设计[D].武汉:武汉理工大学, 2007.
浅析汽车排放性能的检测 篇5
浅析汽车排放性能的检测
汽车排放污染物已是城市的公害之一.污染了环境,影响了人们的身体健康.文章对排放标准做了介绍,对检测站(线)合理选购仪器、如何保养仪器和加强检测人员操作规范进行了分析和探讨.
作 者：王云霞 作者单位：安徽机电职业技术学院,安徽,芜湖,241000刊 名：大众科技英文刊名：POPULAR SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U473.9关键词：排放性能 检测仪器 检测人员
汽车整车性能与检测 篇6
【关键词】综合性能检测站；工艺布局；工位设置；计算机应用
汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术，对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它具有能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的状况，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。
汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测，又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定，还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试，检测项目广且有深度，能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术数据。
汽车综合性能检测站主要由一条至数条检测线组成。独立完整的检测站，除检测线之外，还应有停车场、试车道、清洗站、电气站、维修车间、办公区和生活区等。
1.汽车综合性能检测站的工艺布局
汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全环保、动力性、经济性和可靠性等检测，其工藝设计布局通常可分为：双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。
双线综合式——即安全环保检测项目设计布局为一条线；其动力性、经济性、可靠性检测项目设计布局成另一条线。两条并列的检测线工艺布局特点是：安全环保项目检测可进入一条线检测，且因所检项目比较单一和工位停留时间较短，各工位的连接及工艺节拍性好，有较好的工艺调整和组合能力。
单线综合式——即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上，各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同，而使工位停留时间长短不一，这是单线综合式工艺布局的一大困难。
工位综合式——即把各检测项目及设备按几个组合工位进行排列的工艺布局方式。例如：分为检测和诊断两大部分进行工艺布置。在大型综合性能检测站的工艺布局中，也有按车间布置综合式的方案，即安全环保检测车间、动力经济性检测车间、可靠性检测车间等。这种按检测项目划分检测间可并行排列，也可以U型排列布局。
汽车综合性能检测站的工艺布局与检测站规模大小、设备功能程度等因素有很直接的关系，在实际工作中可根据具体要求进行布局。在检测工艺设备平面布置设计上，首先尽可能采用直通顺序检测方式。车辆排放检测在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。前照灯检测布置于车间中央，避免阳光照射引起的检测误差。第二方面，应考虑每个工位的检测等时性，即各工位检测时间大体上相等，后面工位比前面工位检测的时间短一些，以保证线上检测车辆顺畅。第三方面，在空间布置上要合理，保证绝大部分车型不会发生空间上的干涉，占地面积少。
总之任何一种工艺布局，都应遵循工艺布局合理、科学、适用的原则，从而达到满足汽车综合性能工作的需要。
2.汽车综合性能检测站的工位设置
汽车综合性能检测站与汽车安全检测站有很大不同，除增加了动力性、经济性、可靠性等检测内容外，还增加了诊断功能，如发动机故障诊断、前轮定位、四轮定位故障诊断等功能。所以在工位设置上要认真研究。目前常用的工位布局方式有两种：
（1）按汽车安全检测线的工位进行布置。即保持一条安全环保检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等项目的检测设置为另一条检测线。这种工位布置的方式较简单，有利于原有检测线的改造。
（2）按汽车性能检测项目进行工位布置。工位按动力性、经济性检测、制动性能检测、操纵稳定性能检测、灯光、废气、噪声、外检和整车、发动机故障诊断等布置。这种工位布置的方式比较科学合理，适用于新建的综合性能检测线。
3.汽车检测站的计算机应用
计算机应用技术在全自动汽车检测站管理中的作用已是众所周知的。将计算机技术应用于汽车检测线，称为全自动汽车检测系统，又称计算机管理系统。它由硬件和软件两部分组成，硬件部分由计算机和辅助设备组成，计算机又因使用不同可分为申报机、工位测控机、主控机等。辅助设备有显示屏、稳压电源、程序提示显示器（屏）、光电开关、模拟转换等设备。软件部分则有检测程序、数据采集程序、数据库、打印、存贮、检索程序、设备标定程序、检测标准设置及判定程序、系统自检及诊断程序等。系统软件功能还可根据具体需要而增加，例如互联网及通讯软件等。
计算机控制系统的控制方式一般有集中式、分级式等控制方式。
集中式除登录资料由一台计算机（单板机）完成外，全线的检测流程、数据采集、处理、判定、显示、打印、存贮等均由一台主控计算机来完成。这种方式的优点是结构简单、价格低。缺点是主控计算机负担重、可靠性差、发生故障时易造成全线停工。
分级式一般采用二级分布方式。一级为测控工位控制，各工位分布有工位计算机来完成本工位的控制、数据采集处理和通讯等任务；二级具有排列检测程序，全线调度、汇总综合判定、打印结果和存贮管理数据库等管理。
90年代中期，计算机网络技术又逐步应用到汽车性能检测站中，各检测站陆续装备了“汽车综合性能检测站计算机测控、管理网络系统”。该系统包含了检测登录子系统、测控子系统、监控子系统、系能检测子系统、业务管理子系统、财务管理子系统及其他辅助子系统等。运用现代通讯网络技术将这些系统连接成一个局域网，用于实现汽车综合性能检测站的全自动检测、管理、财务结算等。
各检测站可根据自己的规模、经济成本等条件，合理地选择计算机测控、管理方式。
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汽车综合性能检测与维修技术 篇7
随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。
1 汽车检测技术发展概况
从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。
2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向
我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。
2.1 汽车检测技术基础规范化
对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。
2.2 汽车检测设备智能化
随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。
2.3 汽车检测管理网络化
随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。
3 汽车综合检测站的建设及工艺要求
汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。
汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。
双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。
单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。
汽车制动性能检测数据分析与调试 篇8
汽车定期在安检机构中进行检测,由安检机构出具的检测报告里,制动项目主要包含:制动率、不平衡率、阻滞率、驻车制动率等几组数据。[2]这里先说明一下报告单中出现的符号的含义,*为否决项,否决项不合格则车辆不合格;〇为合格;×为不合格。
一、制动性能数据分析
(一)制动率的分析
制动率是车辆在进行应急制动过程中所产生的最大制动力与重量之比。它可以细分为轴制动率、整车制动率和驻车制动率。轴制动率是汽车某轴在应急制动中产生的最大制动力和该轴轴荷之比;整车制动率是汽车各轴制动力总和与各轴轴重和之比;驻车制动率是手刹拉起后所产生的制动力的总和与测试下的整车重量之比。
表1中所示为一辆两轴货车的制动部分检测报告,从报告显示可以看出其制动性能的一轴制动率、驻车制动率、整车制动率均不符合安全技术要求。
首先根椐《机动车运行安全技术条件》GB7258—2012(以下简称GB7258—2012)对一、二轴的轴制动率进行分析,标准中7.11.1.1部分规定了一轴制动率≥60%,二轴制动率≥50%,整车制动率≥60%。故该车一轴制动率为55%,不符合安全技术要求;二轴制动率为55.7%,符合安全技术要求;整车制动率为55.2%,不符合安全技术要求。
再根椐GB7258—2012对驻车制动率进行分析,标准中7.11.2部分规定了驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为16.3%,不符合安全技术要求。
通过检测报告单上显示的制动率数据,只是能判断车辆的制动率是否符合安全技术要求,要想更好地、快速地调修汽车,还要对最大制动力的数据进行分析。制动率的大小取决于最大制动力的大小,最大制动力越大制动率就越大,于是调修时只需把最大制动力较小的一边或两边调高即可。结合表1的两轴货车的检测报告数据对该车做出以下调修。
一轴最大制动力左为1056(10N),右为1815(10N),这明显看出制动力右边远远大于左边,调整左轮的制动装置加大其制动力,使其与右边的制动力相仿。二轴的制动率虽符合安全技术条件,但左710(10N)、右487(10N)也是相差过大,显然是制动不平衡,应调整右轮的制动装置加大其制动力,达到左右平衡。通过上述对一轴和二轴的调修,整车制动率必能符合安全技术要求;驻车制动的最大制动力左480(10N)、右721(10N)均小,左右驻车均应调整至900(10N)左右,才能符合安全技术要求。
(二)不平衡率的分析
不平衡率反映了汽车在行车制动时,左右轮制动性能的一致性,俗称的“偏刹”。现对上表1中所示不平衡率的数据分析如下:
根椐GB7258-2012标准中7.11.1.2部分规定了一轴不平衡率≤24%,当二轴制动率<60%时,二轴不平衡率≤10%。该车一轴不平衡率为22%,符合安全技术要求;二轴不平衡率为10.5%,不符合安全技术要求。
GB7258—2012标准中对不平衡率描述为:在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者(当后轴及其他轴,制动率小于60%时为该轴轴重)之比。因此通过对过程差最大差值点的分析,很容易就能得出调修意见。表1中的车辆一轴的不平衡率虽符合安全技术要求,但也快到临界点,最好把左轮制动调整一下。二轴不平衡率与标准值相差不大,只加大右轮的制动力即可解决。
(三)阻滞率的分析
阻滞率是汽车在解除制动后车轮转动时受到的残余阻力,与该轴轮荷之百分比。它是衡量汽车在行驶时本身的机械阻力大小,应不大于轮荷的10%。表1中的车辆阻滞率均符合安全技术要求。
综上所述,我们可以对表1的车辆检测报告分析做出以下调修意见。
(1)加大一轴左轮的制动力,使其与右轮的制动力相仿。
(2)加大二轴右轮的制动力,使其与左轮的制动力相仿。
(3)同时加大二轴左右轮的驻车制动力,使其两边都能达到900(10N)上下。
二、案例解析
表2为一辆小型汽车检测报告制动部分的数据表,报告中显示一轴、驻车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012对一轴情况进行分析,标准规定一轴制动率≥60%,不平衡率≤24%,左、右阻滞率均≤10%。该车一轴制动率为76.1%,符合安全技术要求;不平衡率为38.8,不符合安全技术要求;左、右阻滞率分别为3.3%、3.7%,均符合安全技术要求。由此可知,一轴是由于不平衡率不符合安全技术要求而判定不合格的。
标准中规定驻车制动率≥20%,该车驻车制动率为19.1%,不符合安全技术要求。这是因驻车最大制动力左、右均太小造成的。
综上所述对表2在用小型汽车给出调修意见如下:
(1)加大一轴左轮的制动力至180(10N)上下,同时减小右轮制动力至180(10N)上下。
(2)同时稍微加大二轴左、右轮的驻车制动力。
表3为家庭私用轿车检测报告制动部分的数据表,报告中显示整车不符合安全技术要求。
根据GB7258—2012标准规定整车制动率≥60%,而该车为59.8%,不合格,离标准值差了0.2%,由于是差距比较小,可以只调整二轴的制动力即可,但在调修时,对二轴的刹车要左、右同时加大,切不可只加大一边,而引起制动不平衡越差。
三、结语
由以上可得出各项数据间的直接关系:
(1)最大制动力是影响轴制动率的重要参数。它越大制动率越大。
(2)左右过程差最大差值点的差值越小,不平衡率越小。
(3)左右驻车最大制动力之和越大,驻车制动率越大。
因此,一定仔细分析检测报告单上的数据,才能制定出最适合的调修方案,在对车辆调修时就能事半功倍。
摘要：汽车的制动性能检测[1]是重要的安全检测项目之一,但大多数车主对机动车安全技术检验机构所出具的检测结果报告不了解甚至根本看不懂,这就很难从检测报告看出汽车的车辆技术状况。检测报告单不光能判定车辆的合格与否,更是车辆调试和修理的重要依据,所以能正确地解读出检测报告上所反映的信息是至关重要的。
关键词：机动车检测报告单,制动性能,汽车调试,维修
参考文献
[1]王维,刘建农,何光里.汽车制动性检测[M].北京:人民交通出版社,2005:92.
[2]GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》.
汽车综合性能检测与维修技术探讨 篇9
一、汽车综合性能的检测与维修技术发展现状
新中国成立后, 我国开始了自主研发汽车的进程, 在第一辆红旗汽车诞生后, 我国也开始了对汽车检测与维修技术的研究。在改革开放之后, 根据社会经济发展的需要, 我国车辆管理系统建立起了汽车检测站, 检测站的主要任务是通过性能检测保证汽车的行驶安全。随着汽车生产技术以及检测维修技术的发展, 检测站的功能不断完善, 目前我国的许多检测站不仅配备了完善检测仪器, 更拥有专业的技术检测人员, 以通过专业、科学的检测程度判断汽车性能。而这一过程, 不仅能够对汽车的故障进行判断, 还能够对汽车性能中隐藏的问题进行诊断, 以充分保证车辆使用的安全可靠。
汽车综合性能检测与维修技术不仅能够及时发现汽车故障, 还能够实现对汽车产业发展数据的收集。在综合检测中, 技术人员通常会对其进行不解体检测, 检测结果说明了汽车的使用、损耗情况, 而这些数据为不同品牌汽车的发展水平提供了必要的参数, 同时维修技术的发展, 使得汽车制造商能够从中获得技术反馈, 从而根据市场需求来调整汽车综合性能设计的发展方向。目前我国的汽车制造业虽然取得了长足的进步, 但是在汽车综合性能检测以及维修技术发展方面依然存在一定的问题, 如在汽车检修数据的收集上存在的漏洞使得我国汽车产业的发展难以及时获得技术维修的真实数据。因此, 在市场需求的驱使下, 我国应该依托现代技术以及制度建设实现汽车综合性能的检测与维修技术的创新发展。
二、汽车综合性能的检测与维修技术发展趋势
首先, 推动汽车综合性能的检测与维修相关法律法规建设。目前我国在汽车综合性能的检测与维修技术的发展过程中, 存在只重视技术发展而忽略制度建设的误区, 即在建设汽车检测站的过程中, 相关部门通常会将大部分的注意力集中在设备的购置和专业人才的引进上, 而不能从管理的角度对汽车综合性能检测与维修的法律法规进行完善, 而针对这一问题, 我国相关部门应该对综合性能检测的要求、方法制定硬性标准, 用法律法规进行规范, 以保证维修技术的整体质量。
其次, 将网络技术与汽车综合性能的检测与维修技术相结合。随着互联网科技的不断发展, 汽车综合性能检测与维修技术在发展的过程中一方面要利用网络的便捷性, 推进不同市场主体之间的联系, 以提高检测的效率与质量, 另一方面还应该推动检测站的网络化建设, 利用网络连接不同检测站, 以便于检修信息的收集, 同时利用检测软件对汽车性能进行深入细致的诊断, 以有效降低检修的失误率, 提高检修工艺水平。
最后, 体现智能化在汽车综合性能的检测与维修技术发展中的作用。随着社会的发展, 智能技术在人们生产生活中的作用日益凸显, 而在汽车综合性能检测与维修技术发展的过程中, 智能化也是其主要发展趋势之一, 近年来我国在人工智能发展方面取得了一定的成果, 但是其在汽车领域的运用效果并不理想。因此, 在未来的发展中, 我国应该加大对智能设备的研发力度, 并重视对人工智能与汽车检修技术结合的探索。
三、结语
总之, 现代汽车综合性能检测与维修技术并不只体现在对汽车故障有针对性的修理上, 它还涉及了对汽车性能的评估、检测以及维修技术研究成果的运用和销售上。对汽车而言, 只有保证科学全面的检测, 才能够及时发现汽车性能的障碍, 反馈到汽车生产与修理中来, 并从产业发展的角度对技术进行调整。而在提倡环保、低碳的大背景下, 相关产业部门应该将汽车的功能性研究放在技术开发和设计的首要地位, 依托智能技术, 推动汽车综合性能的检修技术不断进步以及汽车产业的蓬勃发展。
摘要：随着人们物质生活水平的提高, 汽车已经成为日常出行的必要交通工具之一, 我国的私家车数量也呈现出大幅度增长趋势, 而汽车作为消耗商品, 相应维修与保养是保证其正常使用的必要措施。在汽车产业高速发展的驱动下, 我国企业综合性能检测体系以及维修技术也不断发展, 但是其中存在的问题也是不容忽视的。本文从我国汽车综合性能检测与维修技术的发展现状出发, 对检测与维修技术的发展趋势进行相应的探究, 以期对我国汽车产业的健康发展有所帮助。
关键词：汽车,综合性能检测,维修技术
参考文献
[1]周宝纯.汽车综合性能检测与维修技术探究[J].中国高新技术企业, 2016 (6) :94-95.
[2]孙伟.刍议新时期汽车综合性能检测与维修技术[J].河北农机, 2014 (7) :50-51.
汽车整车性能与检测 篇10
汽车综合性能的检测主要是为汽车提供专业的检测结果, 汽车检测机构的服务质量以及检测质量不仅影响了相关车辆管理部门的公正性和科学性, 而且, 对车辆的运行安全也有着严重的影响。因此, 汽车综合性能的检测与校准是非常重要的, 就需要汽车检测机构加强汽车的定期检测, 并对存在的问题进行及时的校准, 从而确保汽车运行的可靠性。
1 汽车综合性能设备定期校准应具备的条件
(1) 树立定期校准的意识。汽车检测机构必须要加强汽车定期校准的宣传, 让广大消费者了解和认识到对汽车进行定期校准的好处和害处, 树立定期校准的意识, 从而对汽车的设备进行全面的检测和校准, 确保车辆的安全行驶[1]。如果汽车检测线建立的时间相对较短, 汽车检测机构可以建立相对应的台帐, 对相关的数据进行统计以及追踪调查, 并对检测过程中存在的问题进行及时的分析和研究, 采取相对应的解决措施, 对检测过程中存在的问题进行及时的处理。
(2) 制定汽车校准的相关制度。汽车检测机构必须要根据相关的法律法规制定出科学、合理、完善的汽车校准规章制度以及校准的操作流程, 使得检测人员在工作的过程中有法可依, 按照相关的操作流程进行工作, 从而确保汽车检测和校准的准确性。同时, 汽车检测机构还必须要对相关的检测设备进行定期的检查和维护, 有些设备在长时间的使用之后, 有可能会出现螺钉和弹簧的松动, 使得监测数据存在着误差, 造成对汽车的安全形式进行错误的判断[2]。所以, 汽车检测机构必须要加强设备的定期检查和维护, 并对设备的参数进行准确的校准。
(3) 加大汽车校准人员的培训力度。现如今, 在许多汽车的检测机构可以看出汽车校准人员的专业技能还是相对偏低的, 在汽车的检测过程中存在着许多的问题, 从而导致汽车检测的不准确。因此, 汽车检测机构必须要加强设备校准人员的培训, 或者是派设备校准人员到设备的生产厂家进行定期的培训, 对设备校准人员的专业技能和综合素质进行有效地提高, 从而提高汽车检测的准确性, 确保汽车的安全行驶。
(4) 汽车校准设备的齐全。汽车综合性能的检测是非常重要的, 涉及到汽车各个方面的监测, 因此汽车的检测机构必须要根据汽车的检测设备配备齐全的校准设备, 如:百分表、标准转速阀、负荷传感器、专用力值砝码、管型测力计等专业的校准设备, 从而确保检测设备的正常运行, 提高汽车检测的准确性, 为人们的出行提供安全的保障。
2 汽车综合性能检测设备检定与校准的区别
2.1 检测目的的不同
汽车综合性能检测设备检定的目的主要是对汽车所检查的对象进行全面的评定, 该种评定属于量值统一的范围, 是自上而下的传递过程[3]。主要是评定汽车检测仪器以及计量的器具是否符合相关的规定和要求。而汽车综合性能检测设备校准的目的主要是根据计量的标准, 对计量器的示值误差进行评定, 属于自下而上的操作方式, 从而确保检测设备量值得准确性。
2.2 检测内容的不同
汽车综合性能检测设备的检定内容主要是对测量装置进行全面的评定, 并对有关的项目进行全面的检定, 而汽车综合性能检测设备校准的内容主要是对测量装置的示值误差进行评定, 而校准的内容可以根据实际的情况以及需求进行自定义的安排, 从而确保测量装置量值得准确性。
2.3 检测的性质不同
汽车综合性能检测设备的检定属于强制性的执法行为, 归属于法制计量的管理, 其检定的操作流程以及检定周期也都是按照相关的要求和法律法规进行的。而汽车综合性能检测设备的校准却不需要强制性的实施, 其属于消费者自愿的行为, 汽车检测机构可以按照相关的要求制定校准的规章制度和流程, 对设备校准的周期以及方法进行自定义的安排。
3 汽车综合性能检测设备检定和校准的概述
3.1 定期检定的含义
汽车综合性能检测设备的定期检定主要是根据我国相关的法律法规对检测设备进行计量的检定, 并将检测的精度控制在相关规定的允许范围内[4]。汽车检测机构的每条检测线在投入使用之前, 都必须要经过相关计量部门进行检定和校准, 并对其进行周期的检定, 汽车检测的设备检定结果合格以后, 设备才能投入使用, 从而确保汽车检测的准确性, 为人们的出行提供安全的保障。
3.2 汽车综合性能检测设备的校准方式
一般情况下, 汽车综合性能检测设备的校准主要分为两种方式: (1) 定期的校准。汽车检测机构按照相关规定的日程对汽车检测设备进行内校和外校。所谓的内校就是利用各种检测机构的设备对汽车检测设备进行校准, 而外校就是利用主规或者是高精度之量规以及仪器的校正机构进行校准。 (2) 不定期的校准。汽车综合性能检测设备不定期的校准, 就是指检测设备在运行的过程中出现问题或者是发生变异, 设备的校准人员就必须要对汽车的检测设备进行及时的校准, 同时对于新购进的汽车检测设备, 校准人员也必须要对其进行及时的校准和验收, 从而提高汽车检测的准确性, 为汽车安全行驶提供可靠的保障。
4 结语
综上所述, 加强汽车综合性能检测设备的检定和校准, 不仅可以提高汽车综合性能检测的准确性, 而且还可以确保汽车的安全行驶。因此, 汽车检测机构必须要按照相关的规定和要求对汽车检测设备进行定期的检定和校准, 从而提高检测的准确率, 为汽车的安全运行提供可靠的保障。
摘要：随着社会经济的快速发展, 以及人们生活物质水平的不断提高, 汽车得到了全面的普及, 汽车行业的快速发展, 使得传统的汽车综合性能检测方法无法满足社会的需求。因此面对这种现象就需要汽车行业根据社会的需求, 提高汽车综合性能设备的检测与校准, 从而为汽车提供技术的保障, 确保汽车的安全行驶。文章从汽车综合性能检定与校准的区别出发, 对汽车定期校准进行全面的阐述。
关键词：汽车,综合,性能,检测,设备,检定,校准
参考文献
[1]郑茜.汽车综合性能检测设备的检定与校准[J].计量技术, 1999 (05) .
[2]张琳.汽车检测设备的检定和校准相关问题探讨[J].中国高新技术企业 (中旬刊) , 2011 (01) .
[3]李文芳.汽车检测设备校准方法探讨[J].计量与测试技术, 2013 (04) .
