地铁安全学习总结（精选6篇）
篇1：地铁安全学习总结
地铁安全学习总结
车务中心为了进一步提升对车站全体一线员工安全工作的认识，汲取近期事件经验和教训，切实落实安全防范措施。车站相关领导近日组织全体员工认真学习了，关于近期四起责任事件的相关文件。大家对地铁运营安全管理有了较为深刻的认识。
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求以铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“先保安全，再保运营”的原则，落实各项运营安全工作措施。
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质，体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，安全运营离不开每名员工的努力，要让全体员工深刻体会到安全工作与自己息息相关。
安全工作的重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都不可能结束，长期下去容易使人麻痹大意。事实证明，大部分事故都是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。所以我们必须不断提高防范和处理事故故障的能力，努力做到将安全风险发生的概率降到最低。处理突发情况，要思路清晰，判断准确，处理果断。在岗位上不惯性思维，不臆测行事。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决群众出行，促进城市正常发展，具有极其重要的作用。同时地铁也是容易出现群死群伤的场所与载体，保证地铁安全运营也是每个地铁人的职责。借“XXXX”活动，立足本岗、从我做起、遵规守纪、增强工作责任心、提高执行力，做各项工作的高效执行者，切实提高地铁网络化运营安全水平。
篇2：地铁安全学习总结
为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。
为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下：
一、培训学习情况
此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。
刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。
安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。
之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。
在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。这些经验和知识都是以后工作所需要的基本素养，我会在今后不断完善不断优化自己。
二、学习心得体会
通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。两周的培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多：第一，摆正心态。来到新的工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。
第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着运营筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以运营分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为运营分公司的成长壮大增砖添瓦。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
此次培训学习，虽然只有两个，但对个人今后职业生涯发展的帮助却很大。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为公司发展贡献自己的一份力量。篇二：地铁培训工作总结 工作总结
短短的一个半个月的时间，外送培训已全部进行完毕，而我们地铁的第一批学员们也踏上了回归的列车。我们激动，我们欢呼，我们高唱，这是胜利的凯歌，因为经过苏州轨道培训学院讲师们的认真授教和车站实践跟岗，我们的学员们已羽翼丰满，待展翅翱翔。在苏州的这些日子里，我获益良多，下面言归正传，我谈一下苏州地铁的一些好的方面和自己的一些小的建议及对我公司的建议。苏州地铁的好的方面主要有以下几点：
第一、苏州地铁具有庞大的规章制度体系。不管是从高层还是普通的一线员工，苏州地铁的规章制度建立了明确的标准细则，哪些东西该做，哪些该会，哪些东西不该做，对于违反者奖罚分明，公平、公正，为有效的进行日常运作奠定了基础。
第二、苏州地铁员工学习氛围相当浓厚。从普通的一名站务员到管理层站长，从小站到中心站，处处能够散发出浓厚的学习氛围，每天一小题就是真实写照。俗话说：“活到老，学到老”。只有不断学习各方面的知识，才能更好的维护车站运作，快捷、舒适地为乘客服务。第三、苏州地铁起步早，设施设备、机车种类较齐全。在全国而言，苏州地铁起步早，发展经历了一定时间的考验，经验较多，在具体车站的日常运作中，有很多好的方法，机车的种类在全国来说是种类和车站设备较齐全的，为我们学员学习提供了坚实的物质设备保障。
任何事情有好的一面，也有不足的一面，下面是我个人对苏州地铁培训学院一些小的建议：
一、希望注重理论培训课件的系统性和实景为参照的结合力度。某些讲师所讲的还是不够系统性，只讲了重点的东西，使我们学员不能有机的系统的学习，还有就是有些知识点很笼统，最好能够与实景相结合的知识点，概念的东西，采取实景照片与理论知识叠加提问式授课，以增强学员们的记忆与理解。
二、合理的安排学员进行bom系统的实践操作。“一百次的空想，不如一次实干”，此言甚是经典，有些东西观看，不练，是不行的，很难扎实的掌握。望以后能够在小站，固定式的增设几个小时的bom系统的集中实操。
三、op103、op105报表的填写。对于报表的填写我深有体会，师傅说简单，自己一看也蛮简单，大致背记了一下，但是到考试的时候，有些懵，有点混淆了。主要还是没有进行逐个事务的报表的填写，虽然各地的格式不一样，但万变不离其宗，望加强一下报表的填写。通过学习，为了公司今后的日益发展，下面我想对公司的作以下几点小的建议： 再次，注意加强员工外国语言的口语学习（如：英文、日文、韩文）。因苏州乃文化旅游胜地加上又是电子产品及零部件生产的重要基地，往来客商遍布世界各地，只有掌握更多的语言才能更好的做好客运事务处理工作。
最后，开边门的事务对特定人应当细化。如一天数次从本站出入的一二级残疾人和优抚及荣军进行一看式服务，减少填写登记次数，更能彰显对他们的尊重。
以上所谈及内容，仅个人有感而发，如不妥之处，望公司领导谅解，若对公司的发展有力之处，也算尽了本人的一点微薄之力。篇三：地铁施工现场安全员见习总结 见习总结
转瞬间，工作已经有一年的时间了，回顾这一年间，在领导和同事的帮助下，我在工作上得到了很有价值的锻炼，从一个学校刚毕业的大学生转化为了地铁施工行业当中的一名安全员。见习期里我基本上完成了起初制定的见习计划的各项任务，使自己得到了全面的提高，在安全岗位的学习当中，学到了很多书本上学习不到的东西，了解了许多技术知识，熟悉了施工工艺和过程，对自己今后的工作开展铺好了基石。
在项目部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个安全角色，以积极的态度投入到工作当中，一年来的工作我感到非常充实，使我深深的感悟到安全始终是横贯整个工程，横贯我们施工企业所有工作的一条主线，是施工企业的生命线，安全无小事，责任重于山。现将见习期一年的工作总结如下： 1.熟悉内业资料编写。从工作一开始，部长就教导我“一个安质部人员工作能力好坏的评定，很大一部分取决于其内业资料整理完善的好坏。”一年来，在部长的指导帮助下，我重点加强了自己的内业资料整理能力的学习：资料的分类归档，建立卷内目录；各类检查的规范回复；项目安全质量管理文件的编写；开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；各类安全教育培训材料的编写；特殊工种与特种设备资料的收集整理；绘制了《李家村车站文明施工责任区分布图》、《李家村车站安全标志布置总平面图》、《李家村车站消防器材分布图》；各类安全质量台账的建立等，各方面的资料能够按照公司的标准，及时的完成。2.做好新进场人员入场安全教育培训。为了配合部长做好进场人员的岗前安全教育培训工作，我积极搜寻安全教育的宣传画、影像资料，编制起重作业人员、电工、钢筋工、木工、架子工、钢支撑、桩间网喷、龙门吊安装、盾构维修、盾构吊装与组装、盾构作业等各类培训ppt课件48项，为新进场的员工上好第一堂课，把好第一道关。
3.正确处理好人际关系。安全工作就是一项得罪人的工作，但是安全工作又是一项需要现场施工的每个人参与的工作，所以要想做好安全工作，就一定要正确处理好人际关系。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免在日常的工作中和生活中，我积极地摆正态度时刻保持理智，经常与同事和现场作业人员请教自己不懂的问题并提出自己的一些观点与他们进行交流，在作业人员休息之余，深入到作业面，和他们在一起聊天谈心，唠唠家常，了解一线工人的知识水平，思想状态，增进彼此信任，更好的进行安全培训，讲讲事故案例，注意事项，要求他们规范施工，不要存在侥幸心理。了解施工工人的实际困难，更好的进行监控，和施工队伍交心，让问题整改更好的落实。
4.熟悉现场常用规范标准。为了规范现场安全管理，我专门学习了《施工现场临时用电安全技术规范jgj46-2005》、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范（jgj166-2008）》、《建筑施工起重吊装安全技术规范（jgj_276-2012）》、《钢丝绳技术要求》等现场常用规范，熟悉了常用钢材的质量，钢丝绳的选用原则、报废标准和日常检查控制点，遇到不明白的主动向同事请教学习，在同事的理论和现场的实物指导下，我很快的掌握了各规范 要求和安全控制重点。5.做好日常巡检。在对施工现场的日常安全巡检过程中，对现场作业人员的安全防护用品佩戴情况和对现场坑洞等的临边防护进行检查和规范；对现场钢丝绳、特种作业设备和灭火器做好日常检查、专项检查，对作业人员不安全的作业行为进行制止和规范，坚决杜绝“三违”等危险作业行为；还对现场特种作业人员进行查对核实，做好特种作业人员动态管理台账，坚决狠抓无证上岗行为，在日常巡视中发现存在安全隐患处及时通知劳务队进行整改并给劳务队下发整改通知单，要求劳务队限期整改，如未能整改完毕的将对劳务队进行经济处罚，并再次要求整改，坚持每天将发现的各类隐患和整改情况详细的记录在施工安全日志中，填写的安全日志在上级领导检查中得到多次表扬。
平时严格要求自己，要求别人做到的自己首先做到，要求别人不做的自己首先不做。在生产过程中，总是注意提醒同事和现场操作工人做好安全防护，注意施工安全，最大限度地排除隐患，避免各类事故的发生，为项目部杜绝轻伤以上人身事故做出积极的贡献。
一年的见习生活，在工程上使我学到了各方面的有价值的知识，收获了许多。使自己真正从一个学生转变到了社会人，得到了社会的认可，自己得到了成长。但我还存在着很多不足之处，很多技术知识不懂，对施工现场的技术性东西认识不够，在解决一些问题时方法不多，在安全生产管理经验上严重不足，因此在工作中摆正自己的位置，定位好自己，以一个年轻和火热的心去接触现场，学习知识，在实际中加强和别人的交流与沟通，熟悉各项业务，加强自己的理论和实践知识，使自己得到完善。
篇3：地铁安全疏散研究
当前, 我国城市轨道交通正处于空前高速建设发展时期, 约30个大中城市分别处于地铁规划、设计、施工和运营阶段, 北京、上海、广州、南京、深圳等城市将相继建设世界上最大的地铁交通系统, 至2010年底, 我国大陆地区已建成地铁线路总长约为1 452km。预计到2015年, 我国城市轨道交通线路将达到4 189km。地铁作为现代化的城市轨道交通工具, 承担着越来越重要的大客流运输任务。从城市化、能源紧张、效率与环境问题等方面考虑, 地铁具有运量大、速度快、低污染、少占资源、低能耗、乘坐方便、舒适等特点, 符合可持续发展的原则, 特别适用于大中城市。与此同时, 由于我国城市的不断扩大和人口密集的特殊条件, 加之地铁网络化运营格局的初步形成, 乘坐地铁出行的客流量日益增大。目前, 北京、上海等大城市的地铁, 已经成为世界上人员密度最大的地铁之一。北京、上海地铁日客流正逼近700万人次。
在运营时间内, 城市地铁的列车、站台、站厅聚集着大量的公众, 特别是在早晚高峰时, 其线路断面客流、进出站客流、换乘客流基本都是最大客流量状态, 有的线路一开通便会达到远期设计最大客流。另一方面, 随着地铁运行年限的增加, 客流量也会不断增大, 按照某地铁公司的实测数据, 早高峰客流时部分车站节点的列车运载量可达到列车额定运载量的130%左右, 已经达到并超过了当初地铁设计时的远期客流量。这样, 一些按照预测客流设计的疏散通道数量和能力在火灾时便无法满足实际客流疏散的要求。
地铁安全疏散指标
上世纪八九十年代一些发达国家开始着手编制地铁疏散设计方面的相关设计规范, 如美国的NFPA-130, 我国也针对地铁编制了《地铁设计规范》。但是随着地铁设计概念的不断更新, 我国的规范中有些方面尚未完善和未涉及, 给地铁疏散设计带来了一些困难。目前, 我国地铁车站在设计时, 从保护人生命的角度, 车站疏散通道和空间的设计至少应该满足2个方面的安全性指标。
1. 规范强制性安全性指标
疏散时间指标
出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台 (其中有1min为疏散反应时间, 剩下的5min作为疏散动作时间) 。
楼扶梯数量指标
地铁车站楼扶梯的设计能力, 应能满足该车站远期超高峰客流量的需要, 人行楼梯和自动扶梯的总量布置应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。自动扶梯的设置数量, 按照远期超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。
出入口数量指标
车站出入口的数量, 应根据吸引与疏散客流的要求设置, 但不得少于2个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流流量乘以1.1〜1.25不均匀系数计算确定。
疏散节点通过能力和宽度指标
车站乘客通过各部位的最大通过能力和车站各个建筑部位的最小宽度应符合相关要求。
屏蔽门安全性指标
设置屏蔽门车站的站台端部, 应设向站台内侧开启的端门, 供司机、站台管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设内侧开启的应急门, 为特殊情况下乘客疏散用。站台每一侧应急门数量为远期列车编组数。
自动售检票系统安全性指标要求
车站处于灾害紧急状态和失电时, 自动检票机应能自动或手动控制, 使其处于开放状态。
通风排烟系统安全性指标
排烟系统运行模式和排烟量应能确保楼扶梯开口处形成1.5m/s向下的自然补风, 火灾时应该确保烟气被控制在起火层内。通风排烟系统应该能提供至少6min的可用安全疏散时间。
2.火灾工程学中的安全要求
在火灾工程学中, 对人员疏散的要求是:当火灾发展到对人体构成危险时刻之前将人员疏散至安全场所 (或地点) , 可以用图1来描述。通过所需安全疏散时间tRSET和可用安全疏散时间tASET的比较来判断, 人员安全疏散的要求为:tRSET大于tASET。其中tASET为起火开始后到火灾发展到对人体构成危险时刻的时间段。火灾对人体构成危险的不同判据包括:1.上部烟气层的热辐射强度能对人体构成危险 (一般为上层烟气层温度达到180℃) ;2.人体直接接触的烟气温度超过60℃;3.有害燃烧产物的临界浓度达到对人体构成伤害的危险浓度, 典型的是CO的浓度达到2500ppm;4.减光度达到影响人员行动速度的极限值。
其中tASET由两部分组成:包括疏散动作之前的时间tpre和疏散动作时间tact。tpre为疏散运动之前的探测报警及预反应时间, 依赖于建筑物类型、探测报警系统探测报警器类型和人员反应时间。tact为疏散的运动时间, 由于不同人的火灾反应时间不同, 由此导致个体的总疏散时间也有不同。因此在实际工程计算中, 给人群假定一个统一的tpre是方便的, 虽然会引起一定的误差, 但更适用于工程计算。在地铁这种建筑物类型中, 由于是公众聚集场所, 人员对火灾能够较快地感知, 并且地铁站台、站厅都安装有探测报警器和消防广播, 能够及时将火灾信息通知给乘客, 因此基于这种考虑, 我国的《地铁设计规范》定义乘客疏散运动之前的时间为1min, 为国内地铁行业普遍接受的共识。
地铁安全疏散策略
地铁车站人员疏散策略所需要明确的问题是:需要疏散哪些人员?如何疏散?以及疏散到何处?也就是疏散人数、疏散路径、疏散安全区的问题。在地铁设计时和运营过程中, 一个地铁车站的疏散策略的目的就是为了在规定时间范围内将灾害范围内的人员疏散至安全区域。当然, 不同的车站形式, 不同的火灾场景下, 疏散的人员数量、疏散路径、疏散安全区是不一样的, 所得到的人员疏散时间也是不同的。
地铁疏散策略需要综合考虑地铁车站形式、火灾场景、疏散人数、疏散路径、疏散安全区、疏散有效可用时间等诸多因素, 图2为不同火灾场景情况下的疏散策略说明图。
疏散人员
地铁人员安全疏散分析需要考虑最不利的情况。因此对于疏散人数来说需要考虑最大的可能人员数量, 因此疏散人数应按照远期高峰小时客流量来确定。需要说明的是:
站台列车火灾时, 按最大断面客流计算的一列车乘客和一列车满载乘客有时并不相同, 前者是更符合实际的;
站台公共区火灾、楼扶梯火灾和站厅火灾时的疏散策略应该是设定列车直接过站, 因此不应该包括下车乘客;
注:4种不同颜色线分别为4种不同火灾场景下的人员流向线。RSET1即第一种火灾场景下人员疏散所需时间。RSET2 RSET3 RSET4类同。
以上的客流量应选择远期最大高峰小时客流量进行分析。
疏散路径
当车站发生火灾时, 人员疏散所经过的路径 (通道) 主要包括:车门、屏蔽门 (安全门) 、楼扶梯、闸机、员工通道、出入口通道、出入口处楼扶梯。这些通道的状态在紧急状况下会与正常运营时有所不同, 因此我们可称之为紧急疏散情况下的通道状态。
屏蔽门开启策略
紧急疏散时, 列车车门和屏蔽门应全部打开供人员疏散, 但当列车停站而车门没有对上位置时, 需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。
楼扶梯运行策略
紧急疏散时, 站台至站厅 (包括中间层) 的所有上行自动扶梯保持上行, 下行自动扶梯可选择两种紧急状态, 一种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用, 这是较多的一种方式;另一种是下行自动扶梯反向运行, 做上行扶梯使用, 相对于前一种方式来说, 这需要工作人员手动或者系统进行控制, 但对于由于空间的限制而无法设置较多楼扶梯的车站, 这种方式也是可行的。《地铁设计规范》从更安全的角度考虑, 要求设计时考虑一台自动扶梯损坏, 不作为疏散使用。由于目前地铁车站的扶梯多采用一级负荷, 火灾时损坏的几率很小。楼扶梯处火灾时, 该楼扶梯不再作为疏散使用。
闸机通道策略
紧急疏散时, 所有的闸机通道均打开作为人员疏散使用, 包括进站闸机、出站闸机和员工通道。
出入口通道策略
出入通道仅在某一出入通道内发生火灾时, 该出入通道不再作为疏散使用。出入口处楼扶梯在紧急疏散情况下的状态同站台、站厅的楼扶梯相同。
疏散安全区
在紧急状况下, 疏散安全区依赖于通风排烟效果。对于站台列车火灾、站台火灾、站台楼扶梯火灾来说, 排烟系统有效控制烟气不进入上一层, 则站台层的上一层便是安全区, 当然站台的上一层也并不一定就是站厅层, 也有可能是过道层、设备层等。
对于站厅发生火灾来说, 站厅层并不一定就是安全区, 这将依赖于站厅排烟系统排烟的有效性, 大多数情况下站厅火灾时的安全区是站厅的出口。
地铁疏散时间的描述
我国的《地铁设计规范》给出了地铁站台人员通过楼扶梯所需时间的计算公式。在更多的时候, 地铁工程设计人员和消防人员却难以确定乘客从起火列车内出来到全部撤离站台所需的总的时间。研究人员通过大量数值模拟和实验观测, 并分析地铁乘客从起火列车内到全部撤离站台所表现出的特征, 给出了地铁乘客撤离站台总的疏散时间公式, 应包括以下时间序列:
(1) 反应时间 (预动作时间tpre) :1min;
(2) 至楼扶梯时间:t1=L/v, 其中L为站台内距离扶梯入口最远点的距离, v为人员平均水平运动速度。
(3) 通过楼扶梯时间:t2= (Qt+Qw) /A, 其中Qt为列车内人员数量, Qw为站台候车乘客及工作人员数量, A为楼扶梯通过能力。
(4) 楼扶梯上滞留时间:t3=Ls/vs其中Ls为楼扶梯有效长度, vs为人员在楼扶梯上绝对速度。
(5) 通道非均匀性偏差时间t4=Lp/v, 其中, Lp为某一通道人员可发现的另外一个通道距离该通道的距离。疏散时, 可能会发生过多的人员聚集在某一疏散通道处, 而另外一个疏散通道入口等待人员比较少。通道在疏散时容易产生人员不均匀聚集, 而导致的疏散时间的增加。而该时间往往在疏散通道相距较远时较大, 所以在计算疏散时间时应该考虑在内。根据排队理论, 两个疏散通道之间的非均匀聚集导致的最大偏差时间可以由Lp/v来确定。
因此, 人员从起火列车到撤离站台总的疏散时间为以上5个时间之和组成:t=tpre+t1+t2+t3+t4
地铁人员疏散模拟
现代计算机技术的发展, 为地铁车站人员疏散模拟研究提供了可能, 基于个体的疏散模型基本都考虑了人员的性别、年龄、体重、身高等对人的反应时间、动力、耐性、行走速度、机动性等的影响。中国安全生产科学院、中国科学技术大学等单位对地铁内人员疏散开展了较多的模拟研究。2005年, 中国安全生产科学研究院首次在南京地铁一号线安全验收评价中开展了地铁人员疏散模拟, 对车站的人员疏散时间、疏散能力进行了定量的评价。此后又在北京、广州、深圳、成都等城市的地铁工程安全评价中, 对典型车站进行了人员疏散模拟, 进而提出了适用于地铁工程的人员撤离站台时间序列的理论及工程计算方法、地铁人员疏散时间指标和疏散策略等。大量模拟计算表明:影响地铁疏散时间的主要因素包括高峰断面客流量、候车乘客量, 及疏散通道通过能力, 和自动扶梯等疏散通道在事故下的运行模式, 还有乘客对疏散通道的选择行为及在上行扶梯上的运动状态也均会对人员疏散时间产生影响。
注:基于个体疏散模拟给出的疏散某一时刻的密度图
地铁突发大客流疏运模拟
日常运行的地铁系统承载着大规模客流, 当网络化运营格局形成后, 将逐渐在地铁线网、列车、车站及换乘通道等空间内形成客流高度密集的状态, 特别是地铁换乘车站, 应对的是2条或者更多条线路客流的集聚和换乘, 如果不能及时疏导, 容易造成大客流运营事故。地铁车站在设计时都会根据客流预测结果设计理论最大输运能力, 在实际运行过程中, 地铁车站将面临高峰客流、突发性大客流等情况。特别是在节假日或者体育等重大活动时可能导致突发性大客流, 如果无良好的应对和处置办法, 大量客流涌入车站, 使得换乘通道、非付费区、付费区、楼扶梯位置、站台公共区的人员密度大大增加, 极限情况下会导致公共区超过最大人员荷载密度, 此时如果有突发事件发生, 往往容易发生骚乱和踩踏事件, 造成大量人员伤亡的后果。1999年5月, 白俄罗斯便发生了由于地铁车站人数过多, 结果有54人被踩死的事故。2008年3月4日, 北京地铁5号线东单站换乘通道内设备故障引起恐慌, 由于乘客过度拥挤发生踩踏事件, 造成10名乘客受伤。这些拥挤踩踏事故, 不仅对乘客的人身安全造成较大的威胁, 同时产生较大的社会影响。
注:基于智能个体的客流模拟给出的客流密度图
地铁突发大客流疏运过程为宏观疏运组织和微观个体行为的耦合过程, 不仅仅是人群疏散动力学的问题, 涉及个体运动行为学、车载运输、行车组织、运能、换乘方式、通道节点通行能力等因素。目前随着人们对公共安全的日益重视, 地铁大客流疏运动力学得到了国内外学者的普遍关注。
随着行人仿真技术的发展, 地铁大客流疏运过程可以用基于智能个体的行人仿真模型来进行模拟。中国安全生产科学研究院等单位对地铁内大客流疏运模拟开展了较多的模拟研究 (图4) 。地铁大客流疏运模拟需要细致考虑以下3个方面的内容:
1.基于地铁车站的电子设计图, 建立地铁的空间平面模型, 在空间模型中, 地铁站台、站厅、换乘通道、列车、屏蔽门、售检票系统、楼扶梯、闸机、出入口通道等在空间上的关系均需要如实地反映出来。空间模型一般都是二维的, 需要在不同楼层之间建立空间联系, 一般是利用楼扶梯模型的空间拆解和共享来实现。
2.设定行人仿真的一些属性, 如地铁乘客的男女比例设置、年龄分布, 及不同人群的运动行为特征, 包括平面运动速度、上下楼扶梯速度等, 心理行为如通道选择、拥挤反应、从众效应等。
3.建立地铁疏运参数, 需要设定的交通属性包括行车组织方案、停站时间、列车装载客流、上下车客流曲线、进出站客流曲线、换乘客流系数等;及节点通道属性如换乘通道、进出站通道、售检票方案、进出站闸机设置、楼扶梯运行模式等工况;此外还需要考虑乘客执行的一些活动, 如人工购票、自助购票、检票、排队、候车、上车等。
篇4：广州地铁安全风险浅析
【摘要】广州作为一个人口密集的城市，地铁是当地人们出行的主要交通方式。本文介绍广州地铁运营及管理体系现状，着重对2011年以来广州地铁重大事故进行简单统计分析 ，指出造成这些地铁安全风险事故的主要原因，并针对其中问题提出具体的建议性措施，为提高我国城市轨道交通工程建设安全水平提供了一个可供借鉴的案例。
【关键词】地铁；公共安全；风险分析；因素
The safety risk analyse of GuangZhou metro system
LiuChang FangJiangmin
（School of Mechanical and Automotive Engineering in South China university of Technology）
Abstract： Metro is the main modes of transportation in GuangZhou which is a densely populated city. This essay introduced the current situation about operation and management system of GuangZhou metro， meanwhile gave the statistical analysis of the major accident happend in GuangZhou metro system since 2011， especially pointed out the main cause of the subway safety accident. In this essay， we also put forward concrete suggestions for those problems which provides a case can be used for reference to improve the safety level of urban rail traffic engineering construction in our country.
Key words： metro； public safety； risk analysis； element
高科技带给人们的不仅仅是生活的便利，随之而来的也有人们对安全的担忧，城市轨道交通作为一个与人们日常生活息息相关的方面，更是吸引了许多人对这方面安全的关注[1]。仅2004年1—10月，上海地铁1号、2号、3号线发生的各类运营故障就达8000余次[2]。广州作为中国第三大城市，不仅常住人口数量多，外来务工人员数量也十分可观，拥有全国第三大地铁城市轨道交通系统，因此以广州地铁为例对城市轨道交通系统进行风险分析是十分必要的。
1、广州地铁线路建设及分布情况
广州地铁目前共有9条正在营运的路线，总里程为260.5千米，站点164个。负责运营广州地铁的公司是广州市地下铁道总公司，它同时肩负着广佛地铁的建设及营运。作为广州市民最主要的交通工具之一，广州地铁在2013年全年运输旅客199亿人次，居全国第三，世界第六。广州地铁1號线是广州市第一条城市轨道线路，经过荔湾区、越秀区、天河区，全长18.497千米，于1993年12月28日开始建设，1997年6月28日开始运营，是广州市最为繁忙的线路之一。它的建成标志着中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有轨道交通系统。广州地铁2号线全长32千米，站点24个，经过白云，越秀，海珠，番禺4个区，分别与1号，5号，6号，8号线相交。广州地铁3号线全线长64.41千米，呈Y字形，包括一条主线和一条支线，站点29个。是继1号线之后又一客流量很大的线路，主要是因为他们都经过广州最繁华的天河区，并在体育西路设有地铁站，这里是各大写字楼，高级商场的汇集地。主线从天河客运站出发，到体育西站与支线相接。广州地铁4号线全长46km，地下线长16km，高架线路长30km。全线除黄村—新造段位于地下外，其余路段位于高架桥上，有站点16个，与5号线和8号线相交，其中与8号线的交点是8号线的起点。广州地铁5号线西起荔湾滘口，东至黄埔客运港，全长约42.8千米，共设29座车站，这条线是与其他线相交最多的一条线，分别与1号线，2号线，3号线，4号线，6号线和APM线相交。广州地铁6号线一期长24.3km，设车站22个；二期长17.6km，设车站10个，贯穿白云区、荔湾区、越秀区、天河区和萝岗区。这是广州地铁最新开的一条线，14年才开始运营，与1号线，3号线，3号线支线和5号线相交，大大减少了人们出行的时间。广州地铁8号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，东止于海珠区新港东路万胜围站，设13个车站，与4号线，3号线，2号线相交，与珠江平行。珠江新城旅客自动输送系统，简称APM线，是广州地铁的一条运营中的路线，属于旅客捷运系统，亦是广州第一条使用胶轮路轨系统的线路。其南起海珠区的广州塔，途经海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，路线总长3.88千米，共有9个站点。它是世界首条的全地下捷运系统，与1号，三号，5号线相交。广佛地铁是一个连接广州至佛山的城市间地铁系统，连接广州荔湾区佛山市，总里程20.73千米，4站点14个，是我国首条连接两个城市的地铁。
2、广州地铁安全现状
2.1广州地铁安全管理机制。2013年，广州地铁公司着重梳理完善安全管理体系，提出精细化安全管理目标与责任等8大措施，建立了运输生产服务综合评估体系和运营安全指数化评价体系，促进运营生产水平稳步提升：采取常态化“人工安全检查”安检措施，建立地铁出入口管理长效机制，强化地铁车站秩序维护；加强环境监控，加强车站入闸机处对易燃固体，自燃品，易燃液体的检查；重新设计列车应急设备标识，列车“紧急报警（通话）按钮”统一更名为“紧急求助按钮”，增加相关操作指引，乘客错误解锁车门的安全风险隐患得到有效控制；大力强化安全风险防范和安全督查，开展安全风险分类动态监控，并引入媒体监督、开展专项检查、专题考试、安全约谈等形式强化对参建单位监管，取得了全年无地铁建设亡人事故的好成绩；为提高员工安全技能，公司开展全员运营安全常识培训，还推出安全预警与应急平台应用，通过引进GPS手持设备进行地保巡查信息采集，实现地保任务下达、轨迹记录、实时上报、自动考核等平台功能。经考评，广州地铁被交通部认定为安全生产标准化一级达标企业，成为国内首个轨道交通达标企业。
2.2广州地铁事故案例
3、广州地铁轨道交通系统公共安全风险因素识别
轨道交通运输的安全问题主要体现在以下两个方面：一是因为设施设备故障的原因而引起的列车中断或延误；二是由于自然灾害、人为因素造成的火灾、爆炸，中毒等事件。由于广州城市轨道交通运输系统建设全在地下，却承担着城市公共交通的大部分客流，轨道交通系统中会影响公共安全的危险因素也变得非常复杂，想解决这些危险也非常之困难。因此，如果想要排除这些危险因素，提升系统的安全性，那么就必须先对危险因素进行识别。日本的城市轨道交通主要是通过加强管理的方法来提高轨道交通的安全水平。
3.1人员因素。人员因素是城市轨道交通系统中不可忽视的部分，人员构成主要是驾驶员，地铁工作人员，乘客及其他人员。（1）驾驶员及地铁工作人员：当驾驶员经验不足，疏忽大意或者操作失误，地铁工作人员：经验不足，缺乏适当的训练，应变能力较差，（2）乘客：不遵守规则；携带违禁品进站；乘客自身不安全险行为；乘客应变能力较差（3）其他人员：包括送站人员，社会闲散人员及当地铁站承担了地下通道时的路人。由于这些人员都没有乘坐地铁的意图，所以他们与乘客相比较时会更缺乏应有的安全意识。所以表1所示的广州地铁近年来的安全案例中的列车火灾事故、地铁站电梯事故、地铁车门事件、地铁拥挤踩踏事故是原因属于此范围，主要责任在于地铁工作人员，如果工作人员安检细心、熟悉应急预案、劝解指挥得当就可以避免此类事故。
3.2设备因素。对城市轨道交通系统而言，产生风险的设备因素来源主要是：供电系统、车辆系统、通风排烟系统、给排水系统、通信信号系统等。表1中所列的地铁事故原因主要是：（1）供电系统。供电系统存在的危险因素主要是电路故障引起的火灾，人员触电、短路或断路引起的断电。火灾的发生原因主要是电路故障，当然还包括人为因素引起的火灾。由于地铁站都建立在地下，乘客的活动空间较小，与外界的空气交换主要依赖于空调系统。当火灾发生时乘客无法及时有效的疏散到地上，极易发生踩踏事件。设备缺陷、违章作业、防护不当都是触电事故发生的原因。2011年8月15日，地铁二号线嘉禾望岗站照明制冷部分停止工作，地铁二号线在越秀公园站因接触网绝缘子故障致火花四溅，2011年10月28日车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开而引发自动断电，2012年11月19发生的接触短路属于供电系统事故。（2）通风排烟系统。通风排烟系统存在的主要风险因素是中毒窒息。有数据统计火灾发生时绝大部分死者都是因为吸入大量浓烟和毒气而导致死亡。当地铁站发生火灾事故时，由于地铁站是地下一个较为封闭的空间，空气流通缓慢，几乎全都依靠通风排烟系统进行空气交换，给救援工作带来了极大的困难。另外，当地铁站发生火灾事故时大部分乘客要走过较为狭长的通道才能到达地面，大大增加了救援难度。所以要确保通风排烟系统在火灾发生时也能正常工作以及通风管道的暢通。2012年11月19日电弧击穿列车顶部，烟雾进入车内，引起4名乘客身体不适，说明地铁通风排烟系统不合理。
3.3环境因素。对轨道交通系统公共安全影响较大的环境因素有两条，第一是大客流的影响：地铁站作为人员密集场所，在特殊的情况下比如节假日、大型活动、寒暑假、特殊气象灾害天气、换乘站、火灾、列车晚点、线路阻隔、列车故障等会有比平时更多的客流量，这时由于人员密集，乘客的心情也会比较焦躁，一点特殊事件的发生都有可能导致严重的踩踏事件，致使人员伤亡；第二是自然灾害的影响：地铁在运营期间可能发生的自然灾害有地震、水灾、雷击等，在考虑了这些大的自然灾害后也要考虑由这些灾害引起的次生灾害。广州地铁运营顾客量非常大，尤其是周末和周六，2014年发生的地铁车门事件及地铁拥挤踩踏事故均是在此时间点上发生的。
3.4管理因素。虽然我国轨道交通的发展十分迅速，但是自1969年北京1号线开通运营，距今也仅仅四十多年时间，发展历史与外国大城市相比较短，积累的经验及人才的培养相对薄弱，导致了一些薄弱环节和安全隐患的存在。如果地铁在管理方面出现问题，那么整个地铁的运行必然存在着不安全的因素，极易导致灾害的发生。从广州地铁这几年发生的事故来看其安全管理机制不是很健全，且执行不够规范，相关管理人员没有较全面的安全管理的专业知识，对员工安全知识的培训不是十分到位，导致工作人员对安全不够重视，对岗位职责认识不清，安全防护用品不充足，总之是管理力量不足。
4、结论
总的来说，在对地铁进行风险识别时我们可以发现地铁系统的风险因素有：人员因素，设备因素，环境因素和管理因素四个方面，每个因素都有可能对乘客的生命财产安全造成巨大损失，而城市轨道到交通系统归根结底是一个由人来控制，为人服务的系统。广州地处珠江三角洲冲积平原，地质条件复杂多变，素有“工程地质博物馆”之称，另外，广州多雨、四季温暖，且人们夜生活丰富，地铁运营时间长且高峰时期长，所以必须建立规划、建设、运营一体化质量管理体制，建立健全安全管理制度，落实安全生产责任制，设立员工岗位培训中心，加强应急处置能力，重视公共安全防范，确保乘客安全。
参考文献
[1]陈文华，张文成，戴民，等.轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发 [J].科技通报，2O12（9）：151-154.
[2]赵惠祥.城市轨道交通系统的运营安全性与可靠性研究[D].上海：同济大学[博士论文]，2006.
作者简介
刘畅：女.华南理工大学机械与汽车工程学院工业装备与控制系11级安全工程专业.
篇5：地铁项目安全实习总结
转眼一个星期的地铁项目实习已结束，在这段实习工作中，我学到了很有价值的现场工作经验。在项目部施工现场，有些地方安全措施没做好，隐患也很多，在跟黄玮师傅的日常巡检中，有些不懂的地方，我也会虚心请教，最后都可以得到正确的答案。在安全检查中，一定要细心，有些隐患很不容易看出来，劳务队的人在工作时也心存侥幸，总感觉不会出事，这就需要安全员能准确细致的去发现问题，及时整改，才能保证项目的正常开展。
在学习中，遇到的隐患有这些：①在施工现场，有些木头堆放的特别高，而规定中不允许物品高度超过防护栏，这就是为了防止物料堆放过高而发生不稳倒地，有很大危险性。②在施工现场，机器运转之前，要检查线缆的外皮是否脱落，如果线缆有破损，应该立即对线缆进行包扎，防止线头外露，以免发生触电意外。③在动火作业时，氧气罐和乙炔罐的安全距离是五米，动火作业地点离罐体安全距离是十米，在动火作业区域必须要有灭火器，在一次检查中，我们发现没有灭火器，而且动火作业点距离罐体不足十米，经过教育，劳务队进行整改，才达到标准，这个隐患也很重要。④当有人员在基坑作业时，基坑内壁不能太陡，需要放坡处理，如果内壁太陡，有些石头和土会发生坍塌，对作业人员也是种隐患。在基坑周围，要设置好防护栏，因为，在黑夜作业时看不清，为了防止人员掉下，设置了防护栏就可以预防人员不小心掉下去。⑤在一次施工人员爬格构柱时，为了图方便，安全带也不用，直接就徒手爬上20多米的顶部去挂缆绳，这样做非常危险，规定在两米以上的高空作业就要系好安全带，以高挂抵用的方式去确保安全，如果施工人员不按照规定做，要对他们进行安全教育和罚款。
在地铁项目部学习时，我非常珍惜这个安全角色，以积极的态度投入到工作当中，这段时间的工作让我感到非常充实，使我深深的感悟到安全始终横贯整个工程。同时，我还对以下三个方面进行了深入的学习。
1、熟悉内业资料编写
内业资料的整理，需要我们在现场去熟悉工作流程，了解施工的进度，完善项目的现场安全设施。一个星期以来，我重点加强了自己的内业资料整理能力的学习：资料的分类归档，建立卷内目录；各类检查的规范回复；开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；各类安全教育培训材料的编写；对违规人员的奖惩等。各方面的资料能够按照集团公司的标准，及时的完成。
2、正确处理好人际关系
安全工作就是一项得罪人的工作，但是安全工作又是一项需要现场施工的每个人参与的工作，所以要想做好安全工作，就一定要正确处理好人际关系。很多人容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免在日常的工作中和生活中出现这样的事，经常与同事和现场作业人员请教自己不懂的问题并提出自己的一些观点与他们进行交流，了解现场工人的知识水平，思想状态，增进彼此信任，讲讲事故案例，注意事项，要求他们规范施工，不要存在侥幸心理。在处理违规事件时，用正确的方法解释安全隐患问题，使每个人心中都能把安全放在第一位。
3、做好日常巡检
在对施工现场的日常安全巡检过程中，对现场作业人员的安全防护用品佩戴情况和对现场坑洞等的临边防护进行检查和规范；对现场钢丝绳、特种作业设备和灭火器做好日常检查、专项检查，对作业人员不安全的作业行为进行制止和规范，坚决杜绝“三违”等危险作业行为；对现场特种作业人员进行查对核实，做好特种作业人员动态管理台账，在日常巡视中发现存在安全隐患处及时通知劳务队进行整改并给劳务队下发整改通知单，要求劳务队限期整改，如未能整改完毕的将对劳务队进行经济处罚，并再次要求整改，坚持每天将发现的各类隐患和整改情况详细的记录在施工安全日志中。
篇6：地铁安全生产月总结
一、6月6日**地铁工程项目部首先成立了以项目部一把手为首的安全生产月领导机构，在全工地范围内开展“安全生产月”活动，在现场投入安全标语22余幅，布置安全警示卡100多块，安全警示语90余块，并通过开展具有特色的宣传教育活动，促进企业安全文化建设，进一步强化全体员工的安全意识和提高安全文化水平。
集团公司在**市开展“全国安全生产月”青年党员先锋岗“三争”主题实践活动，授予青年安全质量监督岗牌，加强安全质量宣传教育。
二、组织青年团员配合安保科在项目部开展“查隐患，纠违章”活动，查处事故安全隐患16处，违章行为10起。大大提高了职工的安全意识和责任心。
三、6月中旬由安质部组织安全人员，有经验的工人及年轻工人20余名利用业余时间，畅谈安全理念及事故案例教训和个人经历。项目部经理**、总工**亲自参加安全座谈会，在座谈会上经理讲解了安全文化、安全氛围和树立安全理念、安全科学。安全事故可以毁掉一个企业，毁掉一个家庭，所以项目部各单位必须把安全放在首位并配合安质部门做好各单位的安全工作，把安全工作扎实的落实下去。违章加隐患就是事故。安质部长**讲解了现场安全状况、存在的问题和国家安全方面的法律法规及公司长周期安全局面来之不易。汽机安全员**谈到汽机多年的安全经验，个人安全主要来自个人安全意识，项目一队**谈了安全监督必不可少。项目二队**谈了个人多年安全工作经验，安全人员必须做到腿勤、嘴勤、脑勤、眼勤，做好过程监督和安全控制。青年工人**和**谈了自身受的教育和感受。这次座谈会收到良好的效果。
