汽车综合性能检测站

关键词： 检测站 综合性 运输 汽车

汽车综合性能检测站（精选十篇）

汽车综合性能检测站 篇1

汽车综合性能检测站主要承担营运车辆技术等级评定及维修竣工质量检测等工作内容,其作用是为运管部门实现营运车辆技术管理提供保证,确保运输安全,并为投资方创造效益。经济效益是社会效益的基础,投资方有丰厚回报,才能确保汽车综合性能检测站有效运行,并吸引更多资金投入到交通事业中。检测站建站可行性研究是建站的决策依据,决策失误将导致投资失败。本文对汽车综合性能检测站的经济效益进行简要的分析,为经营者筹建检测站提供一些帮助和参考。

1 汽车综合性能检测站基本投资

检测站投资主要有基础设施投资和设备投资,土地、厂房和装修等基础设施投资一般在50～200万元,检测设备及联网投资在50～100万元。由此可以算出低成本条件下建设一个汽车综合性能检测站也需要100万元资金。例如,农垦红兴隆检测站征用土地和建设厂房共花费25万元,后期厂房装修和铺水泥地面共25万元,检测设备及计算机联网投资50万元,合计100万元。在黑龙江省这种投资规模的检测站占绝大多数,一般投资额都在200万元以内,分布在各个地市县。而在各个地级市建设检测站,土地的投资成本更高,在市区范围内有时会超过200万元。

检测站基础设施和硬件设备的投资是巨大的,检测站能否在除去必要支出后,在10年内收回投资,关系到检测站的正常运作和生存。为避免投资失败,投资方要根据本地情况,尽量准确估算出基本投资额度。

2 汽车综合性能检测站基本支出

1)建站计量认证及计量检定支出。

检测站在开业前必须经过省技术监督局的计量认证和计量检定,总支出额度为3万元左右。开业以后每年检测设备计量检定费用1～1.5万元,并按照省技术监督局要求每隔几年进行一次计量认证。检测站规模不同,设备的配置也不同,每年的计量检定费用就会有所区别。检测站基本配置主要是进行计算机联网的关键设备,包括制动台、轴重台、车速台、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、烟度计、声级计等设备。按照省技术监督局报省物价局的收费标准,这8项设备一次计量检定费用为10 150元,也就是所有检测站每年的计量检定支出都不会低于这个基本数字。检测站其他附属设备共有8项,收费合计为5 340元,黑龙江省计量检定收费标准如表1所示。

2)人员工资及培训支出。

各检测企业可以根据人员数量和2年一次的培训计划计算费用。按照交通部要求,汽车综合性能检测站检测人员至少为6人,黑龙江省道路运输管理局对检测从业人员的培训周期为2年。人员工资因检测站所在地区和经济性质不同而有所差别,在建站后,人员工资往往和经济效益挂钩,工资高低也体现出效益的好坏。培训费按照管理部门历次培训标准,可以定为600元/人,培训地点都为哈尔滨市,依据建站地点计算交通等相关费用。

3)设备维修,更新支出。

预计设备在使用3～5年后维修会比较频繁,汽车综合性能检测设备属于专用设备,维修成本较高,有些价格相对低的设备在发生故障后应考虑直接更换。高价设备的维修根据具体情况而定,1年保修期内发生费用较少,在超过保修期后,高价设备应尽量采取自行修复,必须请专业人员上门服务修理。

4)其他费用。

主要包括:按需购买行业管理部门印制的检测报告单,使用动力电费用,企业的税费等。

3 汽车综合性能检测站收入

根据检测站所在地各种营运车辆保有量测算出检测站年收入。检测站收入包括两种:营运车辆技术等级评定收入和二级维护竣工质量检测收入,用相应的收费标准乘以实际应检测台次即可得出。根据统计,2007年全省二级维护的漏保台次百分比为13.4%,有个别地市达到41.8%,也就是二级维护竣工质量检测应有收入减少了41.8%。所以,到运管部门做相关的情况了解是十分必要的。

目前,营运车辆技术等级评定每年进行一次,收费标准为200元/台·次;二级维护竣工质量检测每年两次,收费标准为65元/台·次,各检测站根据估算检测台次计算收入。根据表2可以算出,各地市每个检测站的平均检测台次,此平均值仅做参考,实际应检测台次还要根据本地情况到当地运管部门了解。

4 对经济效益产生影响的其它因素

1)以管理部门的政策支持为基础,走向市场化运作。

检测企业不能在行业保护伞下过于乐观,要正确的估计政策动向。在整个检测行业效益普遍下降的背景下,检测站必须灵活拓展业务,转变观念,走向市场。目前,我省已经有10多家检测站将公安部门的车辆安检业务争取过来,这样拓展了业务范围,增加了可观的收入,为今后继续开展工作奠定了坚实基础,有的检测站还在争取事故鉴定和环保检测等方面的资质。这些检测企业为自身开拓了更广阔的发展空间和竞争力。

注:数据截止到2007年12月31日。

2)从业人员素质。

目前,营运车辆检测都已推向市场,检测企业靠服务提高竞争力,从而吸引更多的车源来创收。从业人员素质是服务质量的决定因素,同时,高素质的检测人员凭借良好的技术水平和业务能力,优质高效地完成各项检测工作,可以减少设备的损耗,延长设备使用年限,他们是无形资产。提高检测人员素质有以下3方面:①岗位技能业务学习;②相关法律法规和行业标准学习;③思想道德和职业道德素质教育。

3)不正当竞争。

参与不正当竞争在损害其他企业利益的同时,也危及到了自己,企业应该通过正确的途径来保护自身的合法权益。所有检测企业应着眼于长远利益,不应局限于眼前的短期利益。“外挂”车辆的出现影响了有些企业的生存,但行业管理部门会逐步规范检测市场,清理“外挂”车辆,不要盲目跟风参与不正当竞争,否则将得不偿失。

4)主动接受监督。

检测站的有效运行离不开管理和监督行为。督促企业进行人员培训、设备调试修理,对落后淘汰设备及时更新,监督他们是否检车,是否造假数据,对违法、违规行为严肃查处。企业如果回避这些监督,最终会被激烈的行业竞争所淘汰。

摘要：黑龙江省汽车综合性能检测站数量已逐渐趋于饱和,有些地区建站后即面临亏损,为避免投资失误并减少投资浪费,有必要对检测站的效益进行分析研究。主要分析了检测站的基本投资、基本支出和收入来源,通过逐项列举和估算,可以对检测站建站的可行性有详细认识,为最后决策提供参考。对经济效益的若干影响因素进行分析,为经营者增加效益提供帮助。

关键词：汽车,综合性能,检测站,效益,分析

参考文献

[1]范振贵.汽车技术检测的规范与发展[J].山西交通科技,2007(1):26-27.

[2]王锋.汽车综合性能检测站网络系统的结构设计与应用[J].淮阳工学院学报,2002(1):14-15.

[3]宋燕铭.汽车综合性能检测线的改造与升级[J].湖南交通科技,2001(1):31-32.

[4]李财,徐洪达,刘建阳.汽车运输业车辆综合性能检测站的建设与管理[J].黑龙江交通科技,1999(4):25-26.

汽车综合性能检测培训总结 篇2

转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。

培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。

检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。

第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：

一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。

二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。

三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动

系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。

四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短

短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还

需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。

汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一，有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，第三，第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准

GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验

汽车综合性能检测站 篇3

关键词：综合性能；检测站；检测线问题

从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。

1.汽车综合性能检测站概述

伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。

汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。

2.汽车检测线布局的基本思路

以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施——驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。

3.检测站检测线常见问题分析

3.1硬件问题

3.1.1单侧制动力的检测数值为零

此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。

3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯

此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。

3.1.3在测试期间出现死机

此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。

3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据

此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。

3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题

由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。

3.2软件问题

3.2.1升级软件时没有保留原有数据

汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。

3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。

3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。

4.结语

汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。

参考文献：

[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期

[2]薛伟，李庆祥，李兆崑.汽车综合性能检测站诚信评估指标体系初探[J].汽车维护与修理，2010年04期

汽车综合性能检测与维修技术 篇4

随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。

1 汽车检测技术发展概况

从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。

2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。

2.1 汽车检测技术基础规范化

对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。

2.2 汽车检测设备智能化

随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。

2.3 汽车检测管理网络化

随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。

3 汽车综合检测站的建设及工艺要求

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。

汽车综合性能检测站 篇5

近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。

自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。

一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响

汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。

目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。

同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。

因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。

目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。

二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题

自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。

目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。

1、检测站体制不规范

检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。

虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。

2、车辆技术档案不健全

车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。

3、维修质量监管力度不够

维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。

4、人员素质有待提高

交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。

5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。

虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。

三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向

与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。

1、汽车综合性能检测站体制的定位

汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。

我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。

国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。

2、汽车综合性能检测技术的定位（1）车辆检测诊断技术规范化

我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：

制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。

制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。

要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。

（２）汽车检测诊断设备智能化

先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

（3）检测诊断管理网络化

目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。

从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。

3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位

随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。

又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。

至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。

汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。

其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。

此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。

所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。

高职汽车综合检测课程教学设计研究 篇6

关键词：汽车综合检测；教学设计；研究

汽车整车装配过程中的整车检测是非常重要的一个环节，汽车综合检测是根据整车装配中的检测环节设计的课程，模拟生产教学，根据实际生产中整车检测的工作内容进行教学设计，以期达到教学内容和实际生产相结合的目的。

一、教学内容设计思路

汽车综合检测课程内容包括汽车整车检测过程、对检测有缺陷的产品进行返修的过程等。因此，课程设计中借鉴了汽车制造企业对汽车检测的具体步骤及方法，并结合教学大纲要求和教学实际情况，对具体内容进行合理设计。

二、教学内容选取原则

汽车综合检测课程的教学内容的选取，基于汽车制造企业在实际生产中的生产步骤，在此基础上有针对性地设计教学环节。在教学过程中，根据教学设备、教师配置、学生人数、教学时间等设计一些较有特点的汽车整车检测环节，并在实训讲解的同时针对每一个特性的汽车检测环节进行相应的理论教学，使学生在懂得使用整车检测设备检测汽车的同时，还能对整车检测的理论知识加深了解。这种理实一体化教学方式，能取得较好的教学效果。

三、教学方式与方法

1.依据整车制造企业现场操作员工所必备的基本素质设计教学方式。在教学内容的选取中，将学生分成几个小组，建立小组团队，培养其团队协调、合作精神。在考核时以团队为基础进行考核，小组成员在团队中担任相应的职务，如班长、质量管理员、安全员、现场管理员等，要明确分工，各司其职。同时，在汽车检测操作考核中，考核成绩为团队平均成绩，因此学生需要通过协调、沟通等手段使团队成员达成一致，才能使考核成绩较为理想。最后，在每组操作的任意一个环节中，都有对学生车间现场所具备的基本素质的考核。

2.依据整车制造企业整车检测过程特点设计教学环节。在教学环节的选取中，选取了几个在整车检测中比较有特色的检测项目作为教学内容，并进行教学设计，主要包括前照灯的检测调整、四轮定位参数的检测、汽车制动性能的检测、汽车侧滑性能的检测、汽车悬架的检测、车轮动平衡的检测、汽车尾气排放的检测以及汽车故障的诊断。这些检测项目均为整车检测项目，在教学设计中模拟实际生产进行实操训练。

3.依据教学内容特点设计的教学方法。由于汽车综合检测课程是以整车检测为主体进行设计的课程，在检测设备的使用中学生需要了解检测的原理是什么，检测的目的是什么以及检测的方式手段是什么，根据这个特点教学结构可分为三个层次进行。第一层理论讲解，对整车检测项目的工作原理、工作目的以及注意事项进行理论讲解；第二层实操讲解、训练，对检测项目进行实际操作讲解，安排学生分组练习；第三层实操考核，以每组为单位进行实操考核并回答相应问题，所得成绩为每组的平均成绩。

四、教学组织与安排

结合整车生产中检测的实际项目，将其分为六个项目。项目一：汽车制动性能、侧滑、悬架的检测。利用四合一转鼓试验台进行检测，汽车侧滑检测，使汽车以一定的行驶速度通过侧滑试验台，从而测量转向轮的横向侧滑量。项目二：四轮定位参数的检测与调整。理解汽车四轮定位参数，了解何时需要检测汽车四轮定位参数，正确操作四轮定位仪，检测汽车四轮定位参数。项目三：汽车故障诊断。正确使用汽车故障诊断仪，根据汽车故障现象通过汽车故障诊断仪判断故障部位。项目四：车轮动平衡的检测与调整。如果车轮不平衡，在高速旋转时会引起车轮的上下跳动和左右摆动，使车辆难于控制，同时还加剧轮胎和有关机件的非正常磨损和冲击。项目五：汽车尾气的检测。了解汽车尾气的成分及危害，正确连接汽车尾气检测仪，正确检测汽车尾气。项目六：前照灯的检测与调整。前照灯是保证汽车夜间安全行驶及提高行车速度必不可少的汽车装置。若前照灯发光强度不足，则夜间行车时驾驶员对汽车前方的情况辨认不清晰；前照灯光束照射方向不当，将可能引起对面来车的炫目。

总之，在汽车综合检测课程的教学过程中，教师应采取多种灵活的教学方法进行教学，使之更加贴合生产现场，让学生不仅能掌握检测项目的操作技能，还能了解整车检测环节及制造工艺要求，更好地对接汽车制造企业对现场操作人员的技能需求，为学生到生产企业工作奠定良好的基础。

参考文献：

[1]刘志明.汽车整车检测课程与资源库建设探究[J].大众科技，2013（8）：122-123.

[2]高红红，劳奇成，卢春霞.汽车整车性能检测系统的设计[J].现代电子技术，2011（15）：194-196.

汽车综合性能检测站 篇7

1 计算机控制系统可靠性问题的预防

1.1 供电的可靠性

电源是整个系统的命脉, 会在很大程度上影响系统的可靠性。制动检验台电动机的启停、底盘测功机涡流机的运行等都会造成供电网络电压大幅涨落, 从而导致电压不稳, 给计算机控制系统造成很大的干扰。实践表明, 在计算机控制系统外部干扰引起的故障中, 80%以上是由电源干扰引起的。

计算机控制系统的供电原则是:1空调、照明等动力设施与计算机、工位机应分别供电;2工位机采用稳压电源, 以保证AC220 V的稳定;3服务器和计算机要采用不间断电源 (UPS) 供电, 以防信息丢失;4三相负载要均衡;5工位机内交、直流电源线分开线槽走线, 信号线与地线、电源线尽量不交叉, 以减小交流电源对直流电源线和信号线的感应干扰。

正确接地也是计算机控制系统抑制干扰的重要手段, 接地原则是:工位机和设备采用串联屏蔽接地方式, 用一根大截面铜线 (至少10 mm2) 连接各装置的中心接地点, 然后连接到接地母线;接地装置最好埋在距检测车间10~15 m处。

1.2 线路的可靠性

在自动检测线上, 每个工位的模拟量、开关量的输入和输出是必不可少的。电气设备漏电、接地系统不完善或传感器绝缘性能不高等都会造成通道中传入很高的共模或差模电压。如果各通道的线路绑扎在一起, 则各线路会通过电磁感应相互干扰, 尤其是将-12~12 V的信号线和交流380 V、220 V电源线绑扎在一起, 其干扰更为严重——轻则使弱电信号出现误差, 重则会覆盖住传感器等的弱电信号。

在安装计算机控制系统时, 要按信号类别将信号线与电源线、强电线与弱电线、模拟量线与开关量线、交流线与直流线等分开线槽走线, 以减少各种耦合干扰;不同类型的信号要分别用不同电缆传输, 信号电缆应按信号种类分别布置传输, 严禁用同一电缆的不同导线同时传送动力电源和信号, 避免信号线与动力电缆靠近并平行布置;要对传感器信号线和光电开关信号线采取屏蔽措施, 将正确接地与屏蔽结合起来抑制干扰;对于模拟信号线, 一律采用屏蔽电缆走线方式, 同时穿钢管屏蔽保护, 将屏蔽层接地, 以减少静电干扰。另外, 较短的信号线可以采用双绞线, 双绞线上产生的大小相等、方向相反的电磁干扰可以相互抵消。

1.3 硬件电路的可靠性

工位机、设备控制柜的设计采用模块化、通用化的方式, 以便故障查询和更换。对于硬件电路, 特别是主控板, 要在其关键点上设计LED指示灯和报警装置, 以便维护。比如控制举升器升降的继电器吸合电路可用LED指示灯来标识其工作状态;I/0 通道中光电开关信号采用光电耦合器隔离, 传感器信号采用隔离放大的方法来抑制干扰。

硬件滤波电路是计算机控制系统中的重要组成部分。传感器信号在接入放大器前, 可在信号线与地间并接电容, 以减少共模干扰, 并在信号两极间加装滤波器, 以减少差模干扰。将常用RC滤波器接在一些低频信号的传输电路中, 例如侧滑检验台的差动变压器输出端, 可以有效削弱各类高频干扰信号。

为保证整个计算机控制系统在局部发生故障时也能够正常工作, 可以在工位机里设置一些备用部件。一旦发生故障, 就启动备用部件。

1.4 软件设计的可靠性

对整个计算机控制系统而言, 软件抗干扰技术是防止计算机控制系统受到可预知干扰或当计算机控制系统受到干扰后使其恢复运行, 或输入、输出信号受到干扰后, 使计算机能去伪存真的一种软件支持技术。开发计算机控制系统时, 可通过软件提高其可靠性, 同时降低生产成本, 减少维修时间。

干扰信号是随机的, 可以利用计算机控制系统的自检与诊断、软件陷阱、软件滤波和中断处理等提高计算机控制系统的可靠性, 特别是非周期性的随机干扰信号, 采用软件滤波是非常有效的。所谓“软件滤波”, 就是通过多次采样, 得到一个转换的数据系列, 通过某种处理后, 得到一个可信度较高的结果。比较常用的滤波法有程序判断滤波法、去极值平均滤波法和低通滤波法。

在软件设计时, 可使系统具备掉电保护功能, 以提高其可靠性。例如进行现场保护, 即保存当时重要的状态参数, 当电源恢复正常时, 计算机重新复位, 恢复现场, 继续完成未完成的工作。

2 计算机控制系统可靠性的维护

计算机控制系统可靠性的维护可以从以下几个方面入手:1注意服务器、各工位机以及设备周围的环境、温度、湿度和灰尘等状况, 一定要采取通风、防尘等措施, 避免阳光直射。2定时用毛刷、吸尘器等清除工位机机柜和计算机控制柜内的灰尘。检测车间的空气中含有大量灰尘、烟粒和粉末, 一旦它们落在计算机控制系统内工位机、计算机控制柜的印制线路或元器件上, 就会引起元器件间绝缘电阻下降, 甚至导致元器件和印制线路损坏。3经常检查传感器的工作状态, 观察其是否有位移、积尘和受潮现象。不要人为破坏传感器的正常工作状态。4散热、通风是防止服务器、计算机和工位机过热的重要手段。为此, 工作人员应每天检查各冷却风扇运转是否正常, 每半年或一个季度检查风道过滤器是否有堵塞现象。如果过滤网上灰尘积聚过多, 则应及时清理, 否则计算机控制柜内的温度就会升高 (一般不允许超过55 ℃) 。5尽量少开工位机机柜的门。有的检测站在夏天打开柜门散热, 这种方法不可取, 因为这会导致计算机控制系统加速损坏。正确的方法是降低计算机控制系统的外部环境温度。因此, 应该严格规定, 除非进行必要的调整和维修, 否则不允许随便开启柜门, 更不允许在使用时敞开柜门。6利用Windows维护工具定期整理硬盘、备份数据库, 并且只有具有一定权限的人才可以访问数据库。计算机要定期査、杀毒, 杀毒软件也要及时更新。

3 结束语

综上所述, 为了确保汽车综合性能检测站的正常运行, 我们要重视和做好计算机控制系统可靠性的问题预防和维护的工作, 并要采取有效措施保障计算机控制系统的可靠性, 从而促进汽车综合性能检测站工作的开展。

参考文献

[1]徐同连, 贺宪宁, 谢秉峰.计算机控制系统集成技术在汽车综合性能检测站中的应用[J].公路交通科技, 2004 (06) .

关于检测综合环境对汽车性能的影响 篇8

值得注意的是:虽然我国目前的汽车各项性能检测站多数已实现了计算机系统管理车辆检测, 但由于各个站的计算机控制系统方式各异。即使是采用计算机网络系统的, 也多是在一个站内部和局部范围实现了网络化。随着技术和管理上的进步和需求, 今后汽车检测将实现真正意义上网络化, 即达到车辆检测信息资源共享、硬件资源共享和软件资源共享。在此基础上, 利用信息高速公路将全国的汽车各项性能检测站联成一个广域网, 使交通运输管理部门能即时了解各地区车辆的技术状况。2002年交通部颁发的JT/T478 - 2002《汽车检测站计算机控制系统技术规范》标准和交通部办公厅文件《关于启用全国统一的汽车综合性能检测报告单的通知》文件为实现这一目标奠定了基础。简单地讲汽车各项性能检测站的辅助设施内容主要分为两部份:功能配套设施和生活服务设施;其中功能配套设施包括:候检大厅、停车场、试车道、洗车场、配电房和维修调试车间等;生活服务设施包括:办公房、休息室、食堂、卫生和消防设施等;重要的是要顾及例如场内车辆通行道路的宽度和弯道半径;站场集排水沟和电缆、管线设施布置和车间、工房排风通气、消防等方面的问题。值得注意的是在检测车间基础设计时, 室内地面水平一定要高于站场地面水平, 避免下雨天排水困难和缆沟、设备基础进水的弊端、等等工程建设质量。

近年来我国重视车辆限值标准和检测方法等基础性技术的研究, 制定和完善汽车检测项目的检测方法、限值标准 (包括起动性能和汽缸压力、驱动轮输出功率和传动系的功率损耗、滑行距离和加速时间、燃料消耗率、转向操纵性和悬架性能及可靠性等) 和汽车技术状况检测评定细则:如已颁布了《汽车综合性能检测站通用技术条件》 (GB/T17993-2005) 、《营运车综合性能要求和检验方法》 (GB18565-2001) 、《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T18344-2001) 和《汽车检测站计算机控制系统技术规范》 (JT/T478-2002) 《机动车运行安全技术条件》GB7258-2012、《机动车安全技术检验技术和方法》GB21861-2014 等一系列技术标准、规范和管理规章, 这些标准、规章正广泛运用于汽车各项性能检测的大型设备的形式认证规则, 以保证汽车各项性能检测站的功能和职责; 但是由于一部分检测站在建设工程中没有严格按照标准去建设, 去配套, 故此有些检测站名义上是符合标准的, 实际上有部分设备、仪器的安装地基、放置位置、选择的检测方法等基础建设项目还不是完全符合相关标准的, 故存在着潜在的检测隐患, 最终导致合格车辆可能判成不合格, 不合格的判成合格, 所以有必要对汽车检测综合环境进一步研究以及早提出预防方案, 最终保障检测结果反映车辆真实的技术状况、技术性能, 以减少检测综合环境对新注册或在用运行车辆性能的影响。

笔者重点从以下几个方面具体叙述设备安装基础质量, 基建工程质量、正确检测方法选择、高素质的检测人才质量、环境保护设施设备等基础建设、综合检测环境的优劣对检测数据、检测质量的影响和应采取的措施:

一、检测用设备质量

汽车检测站主要检测设备有制动检测台、侧滑检测台、轴重仪、车速试验台、灯光检测仪、声级计、排气分析仪、底盘观察仪、转角试验台、悬挂检测台、发动机综合分析仪、底盘测功机、油耗测试仪、四轮定位仪、车轮动平衡仪和喷淋设备等;每一台设备的技术性能的优劣决定其检测站最终检测数据是否准确, 检测效果是否好坏。目前检测设备生产厂家较多, 如何选取性价比高的的设备是每一个新建检测线采购人员的必修课, 所以, 必须认真考察, 多家比较, 论证, 优中选优, 才能保障高性价比设备且满足检测的要求。

二、基建工程质量

有道是;工欲善其事、必先利其器;一般来讲通常检测线建设有并列复合式、单线复合式和工位综合式三种形式, 每一种都包括许多设备、仪器等, 如何将设备、仪器安装的很合理、很到位, 设备基础建设质量是关键环节, 尤其比较大的地面设备, 地基一定要按设计图纸施工、且严格验收, 因为地面的平整度、直线度都必须符合和满足试机和检测要求, 否则, 譬如检测用轴重仪、制动台如果该设备地面前后不平整, 将对检测的制动力、制动率的检测数据产生影响, 又如;侧滑台如果前后、左右地面不平整, 也将对侧滑量的测试产生一定的影响。又如, 检测地沟的宽窄、高低对检测人员的安全以致检测质量都将产生影响, 故此设备基础及设备安装质量必将对检测效果产生固定的影响。所以在检测线建设、安装过程中必须高度重视, 一丝不苟抓好基建工程质量, 避免建站后留下隐藏的质量隐患。

下面特就轴重仪、制动检测台地基平面前后的平整度对检测车辆性能影响做出比较:

下图为检测线平面图和地面平整与地面不平整的受力分析图:

简略分析上图:根据力的合成和分解的平行四边形法则, 地面不平, 垂直的重力W就不会直接作用于轴重台上和制动台上, 必有一个分力和一个侧向力, 由此检测的实际数据将对检测车辆性能产生错误结论, 故此由于地面平整度不符合安装基建工程的精度要求直接影响着各项受力的变化, 最终导致检测数据的误差。

三、正确检测方法选择

每一个检测站在基础工程、设备安装工程竣工后要想保障检测质量符合检测标准且满足用户要求, 不仅要重视设备和安装质量, 同时必须选择合适的检测方法, 安检、综检、环检检测等各项检测的要求各有不同, 所以必须选择适合自身建站目标的检测方法, 同时满足国家标准, 满足实验室资质认证要求, 满足自身实验室的质量方针、质量目标的要求的检测方法, 最终满足用户的要求。

四、高素质的检测人员、队伍质量

有道是人是社会活动中最积极、最主动的, 也是最复杂的社会要素, 仅有好的设备、检测车间以及好的检测方法没有好的检测人才质量, 想检测出合格的产品也是一句空话, 所以一个检测线必须有一支好的检测队伍这些都取决于检测站人员自身素质同时也与辅助检测环境有关;如后勤服务的好坏, 奖励机制的健全与否;等等, 前面提到辅助设施内容主要分为两部份:功能配套设施和生活服务设施;即功能配套设施包括:候检大厅、停车场、试车道、洗车场、配电房和维修调试车间等;生活服务设施包括:办公房、休息室、食堂、卫生和消防设施等, 这些都影响着员工的工作干劲和激情, 影响着来站检测车辆业主的认可程度, 影响着检测企业的信誉度和满意度、美誉度。从一定的角度讲也影响着最终的检测数量、质量和检测效果。实验室必须健全和保持环境保护设施设备, 确保检测、校准产生的废气、废渣、粉尘、噪声、固体物等做好相应的处置和处理, 确保为检测车辆提供满足需求的环境。

五、结束语

综上所述;汽车各项性能检测站作为道路运输业的重要组成部分, 是为汽车及其他机动车的技术状况、维修质量和车辆改装、改造、报废等提供检测、诊断技术服务的经营实体。汽车各项性能检测站的建设, 除了必须符合交通部制订的开业条件, 符合当地道路运输业发展规划, 并领取《道路运输经营许可证》并依法登记和取得计量认证之外。必须同时在建设规划中要大力应用新技术、新工艺和新设备, 提高检测设备技术质量、设备安装工程质量、检测人员技术水平和检测辅助设施等服务、环境等质量。充分发挥自身的技术优势, 运用汽车不解体检测诊断技术, 大力开发汽车维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务, 提高检测效率, 积极开展汽车维修制度和维修、检测技术创新的宣传教育, 为加快我国道路运输业的发展提供可靠的技术保障, 为道路运输事业健康发展提供坚实的技术基础。

参考文献

[1]赵宏.汽车综合性能检测站的发展研究[J].《长安大学》2008年

[2]康国初.汽车检测与维修技术专业一体化教学模式的研究与实践[J].《黑龙江农业工程职业学院学报》2012年6月9日

[3]张大庆, 袁爱红.《汽车检测设备》[J].【摘要书评试读】

汽车综合性能检测与维修技术探讨 篇9

一、汽车综合性能的检测与维修技术发展现状

新中国成立后, 我国开始了自主研发汽车的进程, 在第一辆红旗汽车诞生后, 我国也开始了对汽车检测与维修技术的研究。在改革开放之后, 根据社会经济发展的需要, 我国车辆管理系统建立起了汽车检测站, 检测站的主要任务是通过性能检测保证汽车的行驶安全。随着汽车生产技术以及检测维修技术的发展, 检测站的功能不断完善, 目前我国的许多检测站不仅配备了完善检测仪器, 更拥有专业的技术检测人员, 以通过专业、科学的检测程度判断汽车性能。而这一过程, 不仅能够对汽车的故障进行判断, 还能够对汽车性能中隐藏的问题进行诊断, 以充分保证车辆使用的安全可靠。

汽车综合性能检测与维修技术不仅能够及时发现汽车故障, 还能够实现对汽车产业发展数据的收集。在综合检测中, 技术人员通常会对其进行不解体检测, 检测结果说明了汽车的使用、损耗情况, 而这些数据为不同品牌汽车的发展水平提供了必要的参数, 同时维修技术的发展, 使得汽车制造商能够从中获得技术反馈, 从而根据市场需求来调整汽车综合性能设计的发展方向。目前我国的汽车制造业虽然取得了长足的进步, 但是在汽车综合性能检测以及维修技术发展方面依然存在一定的问题, 如在汽车检修数据的收集上存在的漏洞使得我国汽车产业的发展难以及时获得技术维修的真实数据。因此, 在市场需求的驱使下, 我国应该依托现代技术以及制度建设实现汽车综合性能的检测与维修技术的创新发展。

二、汽车综合性能的检测与维修技术发展趋势

首先, 推动汽车综合性能的检测与维修相关法律法规建设。目前我国在汽车综合性能的检测与维修技术的发展过程中, 存在只重视技术发展而忽略制度建设的误区, 即在建设汽车检测站的过程中, 相关部门通常会将大部分的注意力集中在设备的购置和专业人才的引进上, 而不能从管理的角度对汽车综合性能检测与维修的法律法规进行完善, 而针对这一问题, 我国相关部门应该对综合性能检测的要求、方法制定硬性标准, 用法律法规进行规范, 以保证维修技术的整体质量。

其次, 将网络技术与汽车综合性能的检测与维修技术相结合。随着互联网科技的不断发展, 汽车综合性能检测与维修技术在发展的过程中一方面要利用网络的便捷性, 推进不同市场主体之间的联系, 以提高检测的效率与质量, 另一方面还应该推动检测站的网络化建设, 利用网络连接不同检测站, 以便于检修信息的收集, 同时利用检测软件对汽车性能进行深入细致的诊断, 以有效降低检修的失误率, 提高检修工艺水平。

最后, 体现智能化在汽车综合性能的检测与维修技术发展中的作用。随着社会的发展, 智能技术在人们生产生活中的作用日益凸显, 而在汽车综合性能检测与维修技术发展的过程中, 智能化也是其主要发展趋势之一, 近年来我国在人工智能发展方面取得了一定的成果, 但是其在汽车领域的运用效果并不理想。因此, 在未来的发展中, 我国应该加大对智能设备的研发力度, 并重视对人工智能与汽车检修技术结合的探索。

三、结语

总之, 现代汽车综合性能检测与维修技术并不只体现在对汽车故障有针对性的修理上, 它还涉及了对汽车性能的评估、检测以及维修技术研究成果的运用和销售上。对汽车而言, 只有保证科学全面的检测, 才能够及时发现汽车性能的障碍, 反馈到汽车生产与修理中来, 并从产业发展的角度对技术进行调整。而在提倡环保、低碳的大背景下, 相关产业部门应该将汽车的功能性研究放在技术开发和设计的首要地位, 依托智能技术, 推动汽车综合性能的检修技术不断进步以及汽车产业的蓬勃发展。

摘要：随着人们物质生活水平的提高, 汽车已经成为日常出行的必要交通工具之一, 我国的私家车数量也呈现出大幅度增长趋势, 而汽车作为消耗商品, 相应维修与保养是保证其正常使用的必要措施。在汽车产业高速发展的驱动下, 我国企业综合性能检测体系以及维修技术也不断发展, 但是其中存在的问题也是不容忽视的。本文从我国汽车综合性能检测与维修技术的发展现状出发, 对检测与维修技术的发展趋势进行相应的探究, 以期对我国汽车产业的健康发展有所帮助。

关键词：汽车,综合性能检测,维修技术

参考文献

[1]周宝纯.汽车综合性能检测与维修技术探究[J].中国高新技术企业, 2016 (6) :94-95.

[2]孙伟.刍议新时期汽车综合性能检测与维修技术[J].河北农机, 2014 (7) :50-51.

汽车综合性能检测站 篇10

实验室资质是指向社会出具具有证明作用的数据和结果的实验室应当具有的基本条件和能力。实验室资质认定是行政管理部门对实验室的基本条件和能力是否符合规定要求所实施的评价和承认活动。实验室资质认定的主体是国家认证认可监督管理委员会和各省、自治区、直辖市人民政府质量技术监督部门,实验室资质认定的依据是国家有关法律、法规及相关技术规范/标准的规定。

《实验室和检查机构资质认定管理办法》(国家质检总局令第86号)对实验室资质认定的原则、形式、程序和要求等做出了规定。实验室资质认定包括首次认证、复查换证、能力扩项、标准变更、授权签字人变更和名称变更。《实验室资质认定评审准则》(国认实函[2006]141号)从管理要求和技术要求两个方面对实验室的基本条件和能力做出了具体规定。管理要求包含11个要素:组织;管理体系;文件控制;检测和/或校准分包;服务和供应品的采购;合同评审;申述和投诉;纠正措施、预防措施及改进;记录;内部审核;管理评审。技术要求包含8个要素:人员;设施和环境条件;检测和校准方法;设备和标准物质;量值溯源;抽样和样品处置;结果质量控制;结果报告。

实验室资质认定是汽车综合性能检测站管理工作的重要内容之一,是依法开展检测工作的前提,直接影响着检测站的生存和可持续发展。如何做好资质认定管理,是汽车综合性能检测站的管理者所面临的重要课题。在实验室资质认定方面,部分汽车综合性能检测站还存在缺陷和不足,通过对这些问题的归纳和分析,找出问题产生的原因,采取相应的措施,可使汽车综合性能检测站的资质认定管理得到改进和完善。

1 汽车综合性能检测站资质认定中存在的问题

汽车综合性能检测站资质认定中存在的问题,主要表现为以下几个方面:

(1)个别检测站不严格执行《实验室和检查机构资质认定管理办法》的规定,资质认定证书逾期未申请复查;检测站的授权签字人发生变更时未向发证部门提交《办理授权签字人申请/审批表》,未办理变更手续;检测站的场所、负责人、技术负责人发生变更时未按规定要求及时到发证部门备案;检测站负责人、技术负责人、质量负责人发生变更时,没有任命文件。

(2)个别检测站保证检测公正性的内部约束机制不完善,相关措施落实不到位,存在一定的违规行为。有的检测站没有树立服务意识,不严格执行有关检测工作“三公开”的规定,只公示了检测站资质认定证书,没有公示检测站的检测范围和收费标准。

(3)个别从事检测工作的人员不具备检测人员的任职资格,或检测人员的任职资格有缺陷。有的检测站未与检测人员签订劳动合同,使用非合同制人员从事检测工作;有的检测站没有对新聘任的检测人员进行上岗培训,存在检测人员无证上岗的现象;有的引车员的驾驶证与所驾车辆车型不符。多数检测站对人员培训普遍缺乏主动性,往往是被动参加,人员培训工作计划性和针对性不强。有的检测站人员培训计划比较简单,培训计划执行比较随意,人员培训、考核的记录不完整。有的检测站人员档案内容不完整,缺少检测人员的资格、培训等资料。

(4)有些检测站对检测设备的管理工作不到位,存在着未对检测设备进行正常维护、检测设备的标识与设备技术状态不符、检测设备显示的检测数据可疑时没有立即停止使用并及时维修、检测设备逾期未进行检定/校准、检测设备修理后未按照规定进行检定/校准、未对检测设备进行期间核查等现象。有的检测站设备档案的管理不符合要求,设备档案内容不完整,使用和维护记录欠缺。

(5)多数检测站的质量监督工作存在不同程度的缺陷。主要表现在岗位设置不充分,对监督员的工作要求规定不具体,没有明确监督的程序和方法,监督员的工作随意性大,不能及时发现检测工作中存在的问题。有的检测站监督工作无计划、内部监督计划操作性差或落实不到位,监督发现的问题不能按照有关程序文件的要求予以纠正。有的检测站缺少主动开展质量控制活动的意识,内部质量控制方面工作不到位,未制定内部质量控制方案或者方案制定的不明确,无质量控制计划或计划执行不力,对检测工作中偏离检测标准的行为没有实施有效的控制和管理,导致了不能严格执行检测标准的现象发生,存在一定的质量风险。

(6)有些检测站未能对在用的检测标准进行不间断跟踪和定期查新工作,检测工作中所使用的检测标准不是最新有效版本。有些检测站的检验报告存在质量缺陷,检验报告信息不完整,检测数据不准确、不真实、不客观,缺少检测人员或审核人员签字。有的检测记录格式不规范,信息不完整,数据更改后没有签字确认,存在涂改和誊抄现象。

(7)多数检测站的质量体系内审和管理评审不到位,质量体系内审和管理评审有效性较差的问题比较突出。有些检测站的管理者对质量体系内审和管理评审的作用缺乏认识,质量体系内审和管理评审流于形式。主要表现为质量体系内审无计划,未制定检查表,内审工作未覆盖《实验室资质认定评审准则》的全部要素和检测工作的全过程;记录无签字,相关记录不完整,对发现的不符合不分析原因,检测工作中存在的问题不能及时发现和纠正。还有少数检测站领导对内审工作不重视,未按照规定要求开展内审工作,编造内审资料应付复查评审或监督检查。普遍存在管理评审只是对管理体系的泛泛评价,无具体的输入和输出,无改进意见,以及管理评审报告中所列出的整改措施没有落实的现象。

上述问题产生的主要原因是汽车综合性能检测站的管理者对实验室资质认定的重要性认识不足,重视程度不够,对《实验室和检查机构资质认定管理办法》的规定不清楚或不按规定执行。对《实验室资质认定评审准则》的学习、宣贯不够,对评审准则的19个要素的要求未能深入理解。管理体系的有效性和适应性较差,未能使检测工作的各项质量活动都处于受控状态,未能随着检测站所处的内外环境的变化和发展对管理体系文件进行修订补充。

2 对策及改进措施

汽车综合性能检测站的管理者应充分认识实验室资质认定的重要性,加大对有关法律、法规和《实验室与检查机构资质认定管理办法》的宣贯力度,深入理解实验室资质认定的原则、形式、程序和要求。在资质认定证书有效期届满前6个月应向发证部门提交复查申请材料,授权签字人发生变更时应及时向发证部门提交《办理授权签字人申请/审批表》,检测站的场所、负责人、技术负责人发生变更时应及时到发证部门备案,检测站负责人、技术负责人、质量负责人发生变更时应有任命文件。应增强法制观念,提高法制意识,制定相应的文件和措施,保证检测工作的公正性。应严格执行有关检测工作“三公开”的规定,在业务大厅对检测资质、检测范围和收费标准予以公示。

汽车综合性能检测站在聘任检测人员时应加强任职资格的确认,检测人员必须经培训合格后,持证上岗。检测站应与检测人员签订劳动合同,不得使用非合同制人员从事检测工作。应加强检测人员的培训工作,制定人员培训程序和人员培训计划,增强人员培训的计划性和针对性。人员档案内容应齐全、完整,保存人员的资格、经历、培训、考核等记录。

汽车综合性能检测站应加强检测设备的管理工作。设备管理员应认真履行岗位职责,做好检测设备的日常保养和定期维护,认真填写使用和维护记录。实施标识管理,标明检测设备的技术状态,状态标识包含的信息应规范、完整。制定并实施仪器设备的周期检定/校准计划,检测设备修理后也要按照规定进行检定/校准,确保检测结果能够溯源到国家计量基准。对关键检测设备要进行期间核查,当检测设备显示的检测数据可疑时应立即停止使用并及时维修。设备档案内容应齐全、完整。

质量监督工作是保证检测工作质量的重要方式。汽车综合性能检测站应在管理体系文件中明确规定监督人员的职责、工作要求、程序和方法,制定切实可行的质量监督计划。监督人员应当认真履行职责,严格执行质量监督计划,对检测工作的关键过程以及新上岗的检测人员进行重点监督,及时发现检测工作存在的问题并按照规定进行处置,保证检测结果的质量符合要求。应完善质量控制程序和质量控制计划,对检测结果的有效性进行监控,避免或减少不符合工作的发生。利用人员比对、方法比对、重复性检测等方法验证检测工作的可靠性。充分运用统计技术对检测结果进行分析,及时发现检测系统的变化趋势。确定质量控制结果是否合格的判断依据,针对不合格的质量控制结果采取有效的纠正措施和预防措施,使检测结果的准确度保持在规定要求的范围之内。

汽车综合性能检测站应安排专人对在用的检测标准进行不间断跟踪和定期查新工作,确保检测工作中所使用的检测标准是最新有效版本。检验报告和检测记录应格式规范、信息完整。授权签字人应具备对检测结果进行评价的能力,对检测数据的准确、客观、真实负责。

汽车综合性能检测站的最高管理者应充分认识内部审核工作的意义和作用,对内部审核工作给予足够的重视,积极支持质量负责人和内审员的工作,使《内部审核管理程序》得到有效的实施。《内部审核管理程序》应对内部审核工作的计划安排、准备工作、实施审核、结果报告、不符合工作的纠正及验证等环节做出明确规定,每年至少进行一次内部审核。内部审核应当包括《实验室资质认定评审准则》的19个要素,应当覆盖与管理体系有关的所有部门、岗位或工作场所和检测工作的全过程,不允许出现遗漏。内审员应当经过培训并取得内审员的资格,对评审准则能够正确理解、清楚内部审核的工作程序、掌握内部审核的方法,在内审工作中独立于被审核的工作。审核组长应具备编制内部审核检查表和内部审核报告的能力,对内审报告中提出的不符合项,要采取纠正措施并对其有效性进行跟踪验证。质量管理部门应做好内部审核的记录,并整理归档。

汽车综合性能检测站的最高管理者应充分认识管理评审的重要性,管理评审是确保管理体系有效实施和持续改进的重要手段,也是检测站最高管理者的主要职责之一。最高管理者要亲自主抓,落到实处,这样才能使管理评审工作取得成效。检测站的《管理评审程序》应对管理评审的目的、计划、内容、方法、时机以及结果报告等做出明确规定。每年至少组织一次管理评审(在不超过12个月的周期内),通常安排在内部审核之后进行。管理评审应按照管理评审程序和管理评审计划组织实施,评审输入应明确,评审工作应充分,评审报告提出的有关措施应纳入改进工作,其结果应得到验证。管理评审报告经最高管理者批准后由各相关部门组织落实,与管理评审有关的资料、记录等由质量管理部门归档。

3 结语

总而言之,要做好汽车综合性能检测站的资质认定工作,应做到领导高度重视,职责分工明确,管理规定齐全,措施落实到位,监督检查及时,不断改进完善。

参考文献