交通运输城市轨道交通

关键词： 运量 周期长 轨道交通 城市

第一篇：交通运输城市轨道交通

城市轨道交通

1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大;运行准时、速度快;安全性和可靠性强;利于环境保护，污染少;节省土地资源，占地面积小;建设费用高，周期长，线路不易调整;遇有自然灾害不易疏散

2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID;3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP);4)有效的驾驶员ID： 示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP);6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东/西(来自ATP); 7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障;8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1)进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。 车行程设置界面,按自动列车跟踪请求

安排列车别号.

26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。

3.城市轨道交通对信号系统的要求：(1)安全性要求高(2)通过能力大(3)保证信号显示(4)抗干扰能力强(5)可靠性高(6)自动化程度高(7)限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统(列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护;列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度;列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返)车辆段信号控制系统(联锁;进路控制;维修管理;车辆调度)

5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。

6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作;控制方式为阶梯式;信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术;测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取;为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时采取紧急制动。

7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备;车站及轨旁设备;车辆段设备;试车线设备;车载ATC设备

8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。

9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭;进路空闲;敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。

10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V

11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器 ，应答器。

12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示(进出车辆段) 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄 辅助颜色：月白、蓝

13.地面信号机设置原则：右侧行车制： 地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择 高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界

14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机;禁止信号(红灯或蓝灯)为定位

15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭

16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位;锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔;表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示;报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警

17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭;一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟

19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器(磁头)、电子连接箱 室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号(机)、道岔、进路(轨道区段)三者必须建立的一种制约关系

22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层(驱采层) 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2)增加和完善了功能 3)方便设计4)省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传 25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统;准移动闭塞式ATC系统;移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统;连续式ATC(基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统) 、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>)按照列车方式分：阶梯式速度曲线;速度—距离模式曲线 26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA);控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM);车站自动控制模式;车站人工控制模式 27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制 28.列车驾驶模式：

1、列车自动驾驶模式(ATO或AM)

2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)

3、限制人工驾驶模式(RM)

4、非限制人工驾驶模式(NRM或URM)

5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的维修模式：

1、预防性维修

2、故障纠正性维修( 现场维修，维修中心维修) 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控 ，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式(曲线式分级制动模式和一级制动模式)两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况(效率/能耗/舒适度) 38.ATO组成：车载设备(车载ATO模块(ATO控制器)ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) );轨旁设备：(地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志) 39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别(PTI)支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障); 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理. 2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM(数据库)、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。 列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站 用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机 打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制. 20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令. 21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪;自动记录列车运行过程;自动生成、显示、修改和优化列车运行图;自动排列进路;自动调整列车运行追踪间隔;信号系统设备状态报警;记录调度员操作;运营计划管理和统计处理;列车运行情况模拟及培训;与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。

27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式

(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。

28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能;2)列车速度仿真功能;3)信号机逻辑功能模拟：

4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟;5)列车自动防护功能模拟;6)数据库维护模拟;7)调度操作和故障仿真功能

29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。

30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。

自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。

31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。

32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，;列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。

33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。

列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。

ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器 电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门 PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返 分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器

第二篇：城市轨道交通车站设备

判断题

接发列车五项工作业过程中，开闭信号必须由车站值班员亲自办理。 对

向封锁区间开行救援列车的调度命令，车站值班员应向司机 转达或交付。 对 相对方向不能同时接车时，除有调度指示外，一般应先接路用列车。 不对

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在城市市区不少于8 m 。 对 《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各1 m 的范围内建造、搭建建筑物、构筑物。

对 《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在铁路电力线路导线两侧各300 m 的区域内升放风筝、气球。

对

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的警示灯、警示标志 由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。

不对

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在村镇居民区不少于15 m 。

不对 单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准是TB/T 1500。不对

双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准是TB/T 1500 。 对 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准是TB/T 1504 。 对

单双线半自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作业标准是TB/T 1503。

对 列车停留超过30 min时，应进行自动制动机的简略试验。

不对 列车第一机车的自动制动机损坏，交由第二机车操纵时，应进行自动制动机的简略试验。 对 旅客列车自动制动机简略试验，无列检作业的车站，由助理值班员负责。 不对 无列检作业的始发列车发车前，应对列车自动制动机进行泄露试验。 不对 旅客列车在接近长大下坡道区间的车站，是否进行列车自动制动机全部试验，由铁路局规定。 不对

区段列检所对无调中转列车，应对列车自动制动机进行简略试验。 对

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路运输企业设置、维护。 不对 列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车自动制动机的全部试验。 不对

摘挂列车在中间站摘挂车辆后，该列车发车前，应对列车自动制动机进行简略试验。 对 区段列检所对始发列车，应对列车自动制动机进行全部试验。 对 货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应对列车自动制动机进行泄漏试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。 不对

旅客列车出库前，应进行持续一定时间的简略试验。 不对

双线自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作

业标准是TB/T 1500。 不对 采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。

对 加封的信号设备启封使用后，应及时通知工务 部门加封。 不对

中间站停留车辆的防溜方法是拧紧两端车辆人力制动机并以铁鞋牢靠固定之。

对 挂有列尾装置的列车，自动制动机的简略试验由司机负责。

对

无运转车长、车辆乘务员的旅客列车，自动制动机的简略试验由车站负责。 对 单机附挂车辆，应进行列车自动制动机的全部试验。

不对 旅客列车始发前，应进行列车自动制动机的全部试验。

不对 6502电气,气集中车站办理通过进路时，可采用分段的方式，即先办理正线发车进路，再办理正线接车进路。 对

6502电气集中车站通过进路，可按压始、终端按钮一次选通。 不对

6502电气集中车站控制台，单独操作的道岔上方有两个表示灯，亮黄灯表示道岔在定位，亮绿灯表示道岔在反位。

不对

6502电气集中车站，全站只有一个总取消和总人工解锁按钮。

不对 路票应由车站值班员或指定的扳道员填写。

不对

单选题

禁止手推调车规定的坡度系指该线路的( )。

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在城市市区不少于( )。

《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各( )的范围内建造、搭建建筑物、构筑物。

《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在设有过河光(电)缆标志两侧各( )内进行挖砂、抛锚及其他危及光(电)缆安全的作业。

《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在地下光(电)缆两侧各( )的范围内挖砂、取土和设置可能引起光(电)缆腐蚀的设施。

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的( )由铁路运输企业设置、维护。

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路与道路交叉处的有人看守平交道口的( )由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。

《铁路运输安全保护条例》规定，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离，在村镇居民区不少于( )。

《铁路运输安全保护条例》规定，私自在铁路线路安全保护区内，取土、挖砂、挖沟，对个人可以警告并处( )以上2 000元以下的罚款。

《铁路运输安全保护条例》规定，任何单位和个人不得在铁路电力线路导线两侧各( )的区域内升放风筝、气球。

《铁路运输安全保护条例》规定，桥长100 m以下的铁路桥梁，任何单位和个人不得在河道上游500 m，下游( )范围内采砂。

《铁路运输安全保护条例》规定，机动车在铁路道口内发生故障时，应当立即将其移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧钢轨( )以外的安全地点。

《铁路运输安全保护条例》规定，发现有人钻车、扒车、破坏施封、走道心时，应对其警告，并可处( )的罚款。 在列车中关门车连续连挂不得超过( )。

半自动闭塞区间，列车到达因轨道电路故障不能办理到达复原时，应请求列车调度员发令，才能( )办理复原。

接发列车五项工作业过程中，( )必须由车站值班员亲自办理。 向封锁区间开行救援列车的调度命令，车站值班员应向( )转达或交付。 相对方向不能同时接车时，除有调度指示外，一般应先接( )。 某站两端进站方向均为上坡道，接车线末端无隔离设备，在接发旅客列车的同时，禁止接入( )。 对军用人员列车中，编挂装载弹药、油料的车辆与机车的隔离，有条件时按照铁路规定隔离，如条件不足时，至少隔离( )。

在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备，向司机转达( )。

开行违反列车编组计划的跨局列车需经( )调度员准许并发布调度命令。 列车中车辆软管的连结，无列检作业的由( )负责。 调车作业摘车时，必须停妥，( )后方可摘开车钩。

中间站因装卸车对货位等情况，不能将停留车辆连挂在一起时，应分组( )。

6502型电气集中设备，排列变通进路时，应先按下始端按钮，再按下( )，最后按下终端按钮，方可建立。

在站内线路上检查车辆或装卸货物时，应在前后两端设置移动信号牌(灯)进行防护，防护距离不小于( )。 车站半自动闭塞故障，改用电话闭塞法行车时，需经( )准许并发布命令。 货物列车挂有列尾装置时，列车自动制动机的简略试验由( )负责。 车辆上翻车机前和翻卸后，必须由所在地( )派驻人员对车辆进行技术检查。 无列检作业的始发列车发车前，应对列车自动制动机进行( )试验。 旅客列车在接近长大下坡道区间的车站，是否进行列车自动制动机( )试验，由铁路局规定。

区段列检所对无调中转列车，应对列车自动制动机进行( )试验。

列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车自动制动机的( )试验。

摘挂列车在中间站摘挂车辆后，该列车发车前，应对列车自动制动机进行( )试验。

区段列检所对始发列车，应对列车自动制动机进行( )试验。

货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应对列车自动制动机进行( )试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。 单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准是( )。 双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接发列车作业标准是( )。 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准是( )。 双线自动闭塞集中联锁(未设信号员)接发列车作

业标准是( )。 采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用( )操作。 加封的信号设备启封使用后，应及时通知( )部门加封。

中间站停留车辆的防溜方法是拧紧两端车辆人力制动机并以( )牢靠固定之。 在尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面( )及以上时，该道岔禁止使用。

尖轨、可动心轨( )，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的危险时，该道岔不能使用。 道岔护轨螺栓，可动心轨咽喉螺栓等，同一部位同时有( )螺栓缺少或折损时，该道岔禁止使用。

SS8型电力机车的轴列式表示为( )。 SS3型电力机车的轴列式表示为( )。

新建电气化铁路区段站接触线距钢轨顶面的高度不小于( )。 新建电气化铁路接触线的高度在区间和中间小站不小于( )。 钩头、钩身和钩尾三部分组成了( )。 YZ25G型客车车体长( )，车内有空调设备。 车辆连挂之前，必须使其中的一个车钩处于( )，钩舌张开，两钩才能连挂上。

目前我国铁路货车多采用( )轴承。

目前，我国铁道车辆的走行部大都由两台( )转向架组成。

第三篇：城市轨道交通专业英语

flat fare单一票制

swipe在解码器上刷(卡) interchange station换乘站 concourse

automation vending machine

wheel chair lift

station operator

crowd management plants

entry gate

security check

mind the gap

classification

6-car set/unit

motor car

trailer

pantograph

cab

bogie

coupler buffer connecting device

站厅自动售票机残疾人牵引车站务员客流控制入闸机安检小心台阶间跨度编组六节编组动车拖车受电弓驾驶室转向架 车钩缓冲连接装置

brake device:

制动装置:

air brake空气制动 rheostatic brake电阻制动 regenerative brake再生制动 electromagnetic rail brake

current collector

conductor rail collector

shoegear

collector shoe

interior equipment

Electricity

Ventilation

Heating

Air conditioning

Seat

Handle

Device system：

设备装置 磁轨制动第三轨受电器 受电靴装置受电靴车辆内部设备 车电通风 取暖空调座椅拉手受流装置

Storage battery box蓄电池箱 Relay case继电器箱 Main control box主控制箱

Motor air compression unit电动空气压缩机组 Power source transformer电源变压器 Electrical switch

Contactor box

Electrical system：

车辆电气系统：

Power circuit

Main circuit

Auxiliary circuit

Control circuit

ATO(Automatic Train Operation)

ATP(Automatic Train Protection)

ATS(Automatic Train Supervision)

ATC(Automatic Train control system)

Console

Unmanned

Platform screen door电气开关接触器箱 动力电路 主电路 辅助电路 控制电路列车自动运行系统列车自动保护系统列车自动监控系统列车自动控制系统操作台无人驾驶的屏蔽门

Evacuate疏散

Overhead wires架空导线 Third rail第三轨

UPS(Uninterruptible Power Supply)不间断电源 BAS(Building Automation System)环控系统 Sensor

FAS(Fire Alarm System)

Spray

Linkage

Block

Interlock

Ccv(Chrysler’s Composite Concept Vehicle)

High-speed rail(ASK)

High-speed magnetic levitation(MAGLEV)

Navigation

semi-

sur-

tender传感器火灾报警系统喷淋 连接、连锁、联动闭塞联锁组合概念车高速铁路系统高速磁悬浮系统导航半，半自动上，外，超投标

第四篇：城市轨道交通概论论文

专业：交通工程(轨道交通运营管理) 学号:11071521 姓名：李彤

城市轨道交通

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。

有轨电车呢，现在在我国应该是已经很少见的了，只有极少数的城市仍然保留有有轨电车。而空中轨道列车则体现了现代化的概念，它是一个悬挂式单轨交通系统，轨道则一反常态的设在了列车上方，可大大缓解城市交通窘境。磁悬浮列车呢，相信大家都知道，在中国，只有上海拥有磁悬浮列车，而且速度非常快，很平稳。接下来，我就重点讲一下地铁、轻轨和高铁这三个内容。

首先是大家很熟悉的地铁。地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统，但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。我国已经很多城市已经开通地铁，虽然是暂时是仅限于经济高度发展的大城市，但相信不久的将来，地铁将会普及到一些中等城市。拿我们最熟悉的广州地铁来说，它现在已经是成为市民出行的首选，因为它在地下，所以在交通繁忙，经常出现大塞车的广州市来说，地铁无疑是一个方便，快捷的

交通工具。同时呢，也减免了市民出行等待的时间。但是呢，相较于广州地铁而言，部分的站点设置还是很不合理的。比如说公元前站，长寿路站，体育西站，这三个站都是设在人流量大且繁华的地带，一次毗邻北京路，上下九和天河城。同时公元前站和体育西站还是一个大型的中转站人流量非常非常多，经常发生事故。但是这两个站相较于它的人流量来说是完全不够的。也因此有网友戏称为“烈士专用站”。还有一个问题，就是公元前站和 长寿路站离北京路和上下九这两个地方都还有一定的距离，所以对于那些外地慕名而来的人是很不方便的，没有一个明确的方向告诉你如何到达。不过，最近看到一个报道，就是广州地铁最近被评为世界第一的地铁，以其信号覆盖广，人流疏通能力强等打败了伦敦、日本等地铁。这是作为一个中国人非常值得骄傲和自豪的。

撇开广州地铁，回到地铁这个大主题，它有其优点有其缺点。优点我总结了五点，分别是：节省土地、减少噪音、减少干扰、节约资源、减少污染。由于一般大都市他们市区的地皮价值很高，所以引进地铁，可以节省地面空间，让地皮可做其他用途。同时，地铁建在地面，不会影响市民们的日常生活质量(噪音)。同时地铁不与地面的其他交通工具发生重叠和交叉，所以大大节省了通勤的时间。还有，在全球变暖的大前提下，地铁也是最佳的大众交通运输工具，由于速度稳定方便快捷，民众出行大多选择于此，而地铁是使用电力驱动，取代了许多开车所需要消耗的能源。但是地铁这么好的代步工具任然有其缺点，缺点大概可以分为两点：建造成本高，前期时间长。首先，

要弄地铁，就要钻挖地底，而地底建造的成本是远远超过地面建造成本的。其次，建设地铁前期时间很长，短则几点，长则几十年。如今的地下轨道运输系统已经有了一个很大的发展，相信它还会不断地进行自我完善。

在上面，说的是城市内的轨道交通系统，下面就说说城市间的城际轨道交通系统，而大众比较熟悉的无疑就是轻轨和高铁。我自己对轻轨的定义就是相对而言比较慢的城际轨道交通系统，而高铁呢就是高速的城际轨道交通系统。在这里有一个数据对比，我们的和谐号动车组据我个人观察，最高车速大概在200km/h，而高铁呢，最高可以达到394km/h。相对而言，高铁要比轻轨平稳很多。可是实际上城市轨道交通中的轻轨是与地铁相对应的，城市轨道交通中的轻轨是指在轨距为1435mm国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化的信号系统。而高铁则是指通过该在原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km公里以上的铁路系统。接下来我就说说我个人对轻轨和高铁的认识。

首先，我最先接触的是高铁，因为我的家在韶关，09年武广高铁全线通车带给了我们出行的方便。现在的韶关人去广州，基本上都是选择搭乘高铁，仅仅需要46分钟就可以到达广州南站，而一般的T字头火车最快也要一个半小时。高铁的票价现阶段来讲还是比较贵的，但是这也保证了一点就是坐在高铁里一点都不感到拥挤。而且因为它的速度很快，疏散人流的能力很强。特别是在春运还有暑运期间，

它对于人群疏散，缓解运输压力起到了十分重要的作用。虽然在11年出现的震惊全国的出轨事件，使得其很多问题暴露了出来，但是，问题出来了就好，就怕问题藏着掖着，相信经过不断地完善，高铁会有一个质的飞跃。相对于其他的交通工具，我概括了其比较突出的几个特点：

1、 载客量高：无论是高速公路或者是机场都会发生挤塞，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但是在距离稍短的旅程，

高速铁路因为无需到通常较远得机场登机，也不需要值机、行李托运，较为省时。而且由于高速铁路的班次安排可较

为频密，其总载客量就十分大。

2、 速度快：速度最高可达到350~400km/h。

3、 正点率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。而且，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点

率。

另外在说说轻轨。轻轨是我2011年来到江门上大学之后才接触到的，因为每次从家来江门单单坐大巴需要6个小时，所以基本上我都是选择高铁+轻轨的方式来江门。对于我个人而言，其实高铁和轻轨真的非常相似，只是高铁速度比轻轨明显快很多还有内部设施要舒适很多之外，我觉得其它基本没什么区别。当然我接触比较多的只是广珠轻轨，广珠城际轻轨的全线通车，给珠江三角洲的居民带来了方便。几乎整个珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在内，使得经济

可以实现一体化。轻轨的特点主要有以下几个方面：

1、 成本低廉、工期短：因为轻轨速度较低，对铁轨、地基的

要求没有像高铁那么高，所以成本会比较低廉。

2、 具有专线，运营量大：不和其他交通重叠，使得其速度得

以保证。

3、 快速、安全、准时：通过系统准确的控制乘客上下车的时

间以保证准点开车。

4、 从噪音、废弃、城市景观看，轻轨对环境影响小。

同时呢，轻轨也有其缺点：

1、 速度过快，滑道容易发生意外。

2、 班次间隔较长：基本是要相隔一个小时左右才有一趟车，

当人流大的时候，现有的车位没有办法满足乘客的需要。

3、 轻轨车站内的自动售票机较少，经常暂停服务，导致拖延

了乘客的购票时间。

总之，轻轨和高铁这样的城际间的高速铁路运营系统，随着时间的推移和技术的不断完善以及其价格的不断调整之后，必定会发展得越来越好。

城市轨道交通系统，是以提供环状或带状的干线运输服务为主，是承担大城市客运交通的骨干，它庞大复杂、车辆、轨道、车站设施及机电设备之间的关系十分密切且互相之间相互影响，因此十分需要强大的专业技术管理人员进行设施、设备的维护及运营管理。基本来说，轨道交通系统相对于地面的交通最大的优势是速度快，运量大，

清洁无污染。大力发展城市轨道交通系统绝对是时代所趋。截至到目前，在我国，已有北京、天津、上海、武汉、广州、深圳等多个城市已经拥有城市轨道交通系统，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院的批准。相信，我国的城市轨道交通系统定会越来越成熟，成为人们出行的首要选择!

第五篇：城市轨道交通运营发展

浅析我国地铁运营管理及发展趋势

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运;对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成

我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、

其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

(1)官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

(2)官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

(3)官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

(4)官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

(5)公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

(6)私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机;在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展;而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

(1)在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

(2)车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

(3)信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

(4)通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络(OTN网)，或者使用同步数字系(SDH网)方式、接人网(ANM)方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

(5)行车指挥中心(OCC)的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控(SCADA)、车辆调度、防灾报警(FAS)、车站管理/旅客服务(BAS)、票务管理自动售检票(AFC)、列车自动控制(ATC)等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

(6)联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图(时刻表)、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理(车站级和中心级)、三级控制(就地级、车站级、中心级)。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统(EMCS)，对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务;实现列车综合监控管理;运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行(ATO)和高密度的列车跟踪;在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测;在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中;使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

(1)降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

(2)加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究;二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营;列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织;票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化;社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

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【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨;顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏;都市快轨交通;2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践;莫蔚然;广东工业大学;工程硕士论文;2007年

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