民航签派安全发展

关键词： 签派 航班 飞机 飞行

民航签派安全发展（通用6篇）

篇1：民航签派安全发展

中 国 民 航 发 展 中 的 安 全 问 题

航空安全研究室 李小燕

改革开放以来，我国民航事业取得了巨大成就，但是，与航空发达国家相比，我国民航的整体发展水平尚有较大差距，安全基础还比较薄弱。围绕党的十六大确定的全面建设小康社会发展目标，民航总局提出了到2020年实现民航强国的目标。未来15年，我国国民经济仍将持续高速增长，对航空运输的需求也将日益增加，民航安全生产能力与行业快速发展不相适应的矛盾将更加突出。加快民航发展步伐的同时确保生产安全已成为我国民航面临的一项重要而艰巨的任务。

一、我国民用航空快速发展

我国改革开放20多年来，国民经济和社会发生了很大的变化，国内生产总值（GDP）年均增长接近10%，增长速度居世界前列。2003年我国GDP达14000多亿美元，年人均GDP超过1000美元，基本达到小康水平。这一时期也是我国民航业，特别是航空运输业快速发展的时期。

2003年我国民航完成运输总周转量171亿吨公里，是1978年的57倍，年均增长18%，增长率是同期我国GDP增长率的1.8倍和世界民航平均增长率的3.8倍。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名由1978年的第37位上升至第5位。我国民航的基础设施建设、技术水平、运输航线网络、机队规模及运输能力都有很大发展，我国已成为民航大国。2004年我国首次当选为国际民航组织一类理事国。

党的“十六大”提出全面建设小康社会发展目标，2020年实现国家GDP比2000年翻两番，达到4万亿美元，人均GDP达到3000美元。国家GDP年均增长速度为7%左右。从世界经济和航空运输业的发展关系以及发达国家的经验看，这一时期将是民航业发展较快的时期。另外，2008年北京奥运会、2010年上海世博会等国际交流活动逐步增多等因素将进一步促进对航空运输的需求。预测未来15年我国航空运输年均增长速度将保持在10%左右。

二、我国民用航空发展与安全的关系

当前，我国民航的安全基础还比较薄弱，安全生产保障能力与运输生产高速增长不相适应的矛盾已经开始显现。在国民经济快速发展和国内外大环境的驱动下，我国航空运输在今后一段时期内仍将保持高速增长的势头，这对我国民航的安全生产保障能力提出了更高的要求，民航安全保障工作面临的困难将逐步增多，压力越来越大。

民航的发展速度过快可能导致安全问题，而安全问题反过来又制约民航的发展。虽然我国民航的事故率总体上呈不断下降的趋势，但近20多年来事故率的减少缓慢，与世界航空发达国家水平还有较大差距。由于航空运输量的高速增长，如果不能在现有的基础上大幅度提高安全水平、降低事故率，按照近10年的事故率和飞行量每年增加10%推算，我国民航在2010年和2020年将分别发生严重运输飞行事故2次和6次。势必影响公众对民航安全的信心，进而影响整个民航行业的发展。同样，民航发展不协调也可能导致安全问题。民航的机队规模与航空运输市场需求不适应，民航人机比例不匹配，民航机场保障能力、空管能力、维修能力与航空运输生产能力不协调，民航的科研能力、人员素质、管理水平、规章制度与民航的快速发展不适应都可引发安全问题。

所以，我国民航要牢牢抓住发展的有利时机，正确处理好发展与安全的关系，把保障安全作为民航工作的重中之重，牢固树立安全生产责任重于泰山的观念，同时在确保安全的前提下，加快民航发展步伐，适应国民经济和社会发展需要，促进我国民航事业持续快速协调健康发展。

三、我国民用航空安全存在的主要问题及分析

（一）通用航空发展严重滞后。

2003年，我国通用航空有343架飞机，共完成生产作业飞行6.4万小时，比2002年增加8架飞机，生产作业飞行时间增长10.3%。但从80年代到现在的20多年时间来看，我国通用航空却没有多大发展，作业量一直徘徊在4万小时左右，至今也未超过6.5万小时。且长期以来，我国通用航空的事故率一直远远高于运输航空。80年代我国通用航空事故万时率为0.63（运输航空为0.045），90年代为0.35（运输航空为0.014），2000-2003年降为0.088（运输航空为0.004）。通用航空业没有与国内蓬勃发展的交通运输业，尤其是快速发展的航空运输业同步前进；与我国迅猛发展的经济很不相称，严重滞后；与国外发达国家，甚至一些不发达国家的通用航空差距越拉越大。目前，我国的通航企业绝大部分亏损，只有个别企业略有盈利。通航的飞机严重老化，威胁飞行安全，2000年就有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。

制约通用航空发展的因素是多方面的，其根本原因是重视不够，机制不顺，管理落后和空域限制。

对通用航空重视不够主要表现在两个方面：一是国家在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视，如我国机场建设几乎没有考虑通用航空的问题；另一方面是民航业内部对通用航空关注不够，只重视航空运输，忽视通用航空，投入精力不够，投资严重不足。由于重视不够，投入少，造成通用航空飞机老旧，简单再生产难以维持；人才外流，出现人才短缺。

1996年民航总局做出《关于发展通用航空若干问题的决定》前，我国多数通用航空企业没有成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体，与航空运输企业结合在一起，或挂靠在政府部门、某事业单位、某企业下，受着种种制约，限制了通航的发展。96年民航总局这个决定做出并落实后，通航企业基本完成由计划体制向市场体制的转变，制约通航企业适应市场的体制问题基本解决。但现在通用航空的机制问题还没很好地解决，没有建立有效的企业管理机制，机构臃肿，人浮于事，如我国通航企业飞机与员工的比例为1∶16-25，而通航发达国家的这一比例为1∶1-3。由于企业规模小，人员素质低，管理经营不善，造成企业经济效益低。

空域限制突出表现在我国通航作业任务和航行申请审批难。通用航空的飞行活动大都在低空空域内进行，我国目前缺少通航飞行空域划分标准，不能合理划设低空空域，且由于受现有通信、导航及雷达保障能力等因素的限制，负责低空空域使用的航空管制部门只能依据通航单位或个人申请的飞行计划，采用固定调配方法，划设低空空域使用范围，增加了组织实施通航飞行的难度，降低了低空空域的利用率。

我国通用航空飞机老旧、安全事故较多，影响了业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；投入不足，实力小达不到规模经营，效益低、运营成本高，提高了需求方的支出，一定程度上抑制了社会对通航作业的需求量，作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机。因此通航扩大规模陷入了恶性循环。要走出困境，需要政府的大力支持，需要通航企业和员工的长期的艰苦努力。

（二）机场建设和研究投入不足，安全管理存在薄弱环节。

机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场建设领域的自主研发和设计能力与国际先进水平相比差距很大。

通过不断新建和改造，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的基本格局。但仍存在对一些地区机场建设考虑不全面、安排不合理的问题，一方面造成有的机场利用率偏低，设施闲置，如珠海、福州等规模过于超前的机场；另一方面造成某些机场满足不了市场的需要，如温州、宁波等机场预测偏于保守，设计规模滞后，建设标准过低，配套设施简陋。我国部分枢纽机场的起降能力目前已接近饱和，难以满足快速发展的市场需求（如我国首都机场2003年旅客吞吐量接近3000万，今年“五·一”黄金周日起降900架次，在现有条件下已接近饱和极限）。

目前，我国中西部一些机场空管保障能力低，设备老化、人员技能水平低，在空管安全监管深度上尚存在一些盲点。在机场导航能力和设施上，现在我国只有上海浦东机场安装了Ⅲ类仪表着陆系统（ILS）；北京首都机场、广州新白云机场、成都双流机场只装有Ⅱ 2 类ILS；其他大多数机场只装有Ⅰ类ILS，甚至个别小机场没有装ILS。我国多数机场导航能力不强，满足不了航空运输市场快速发展的需求，甚至个别机场导航能力已接近饱和。另外，现在鸟在有些地区对航空安全的危害越来越严重，加强对鸟害的预测和驱鸟工作显得特别重要。我国部分中小机场由于经费不足和追求经济效益，机场飞机冲出跑道救援设备、消防设备等配得不全，或购置设备不先进，鸟害防治措施不到位，对于保障飞行安全来说都是一个薄弱环节。今年国际民航组织对中国民航的保安审计中指出了中国民用机场的安全管理上还存在的一些漏洞和薄弱环节，主要表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等。因此，制订好机场发展规划、努力提高机场安全保障水平是民航实施可持续发展战略的重要组成部分。

（三）空管综合保障能力相对滞后。

2003年民航空管系统保障航班飞行555万余架次，约为1994年的6.2倍。预测到2020年，我国民航运输机队规模将超过2000架，日处理空中交通活动超过2万架次，对空管保障能力提出了很高的要求。

空域是国家的一种特殊的重要资源。“八五”和“九五”期间国家先后改革了高度层，重新调整了航路、航线，并将航路分步移交民航指挥，从而大大提高了空域使用的经济性。但我国对空域资源的开发利用还做得很不够，例如，我国为民用航空开放的空域仅24%,而与我国国土面积相当的美国，空域资源的利用率已达98%以上。而且，我国的空域资源配置还不尽合理，可利用的空域高度集中在东部地区。目前我国东部地区空管的空域、航线、能力等保障方面趋于或达到饱和。以北京、上海、广州等地为例，其高峰日和时段的飞行量已经达到规定的饱和状态，造成了经常性的航班延误，增加了管制员的工作负担，带来了严重的安全隐患。

目前，我国周边地区的武装冲突和突发事件时有发生，为应对复杂的国际安全环境，我国国防和军队建设任务更加繁重，军事航空力量的重要地位更加凸现，航空兵飞行部队的训练强度和复杂性不断增加，对训练空域的机动性和空间范围的要求越来越高。现行军民航间隔配备标准不一，空管信息传递不畅，飞行空域机场属地管理等问题，使得军事飞行与民航飞行的矛盾越来越突出。

我国地域辽阔，沿海及发达地区的空管设施比较完善，已完成或即将完成北京、上海、广州区域、进近雷达管制，京广航路及沿线区域和京沪穗航路的雷达管制工作。但西北地区和不发达地区的空管设备仍比较落后，目前仍沿用程序管制方式。区域的不平衡影响了整体能力的提高。另外，我国空管的信息化集成、处理和共享能力差，标准不一致，自动化程度低，限制了飞行流量的增长。目前，我国在空管领域设备设施的自主研发能力也很薄弱，诸如管制雷达等空管大型装备技术大多都掌握在少数西方国家手中。

国际民航组织在第11次航行大会上，提出了全球空管一体化运行概念，强调打破国别界限，提供集中统一的空中交通服务；强调安全标准、运行标准、设备标准和服务质量的一致性。目前，欧洲正在推进33个欧洲国家空管一体化，美国和欧洲也正在研究北美和欧洲空管一体化。而我国空管系统的一些标准与国际不一致，在全球空管一体化的发展趋势下压力较大。因此，我国民航要加快与国际民航组织标准的接轨，解决当前我国空管存在的相对滞后的保障能力与快速增长的航空需求之间的矛盾，保证我国空管全面协调可持续发展。

（四）航空维修企业规模小，维修能力弱，技术和管理水平低。

我国的航空维修企业除了少数合资维修企业外，维修企业普遍存在规模小、设备落后、技术创新弱、经营和管理水平偏低等缺陷。迄今为止，国内拥有各种维修资质的航空维修企业有300多家。

目前国内航空维修企业中具有飞机大修能力的有7家，具有发动机大修能力的有4家，从总体上讲我国航空维修服务供应能力不足，维修能力的扩张速度不能满足民航的发展速度。与国际先进的航空维修服务业相比，我国航空维修企业多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。我国航空维修企业的维修成本、维修的人-机比、每架飞机的航材费用都要比国际上的平均水平高，而平均每架飞机的日利用率、平均服务寿命和工时利用率比国际上航空先进国家低。维修服务的总体技术水平低，维修的上游技术和关键技术主要依赖国外飞机、发动机制造厂商，大量的发动机仍需送国外修理；部分在国内修理的发动机，仍有60%-70%的部件需转包外送，使修理周 3 期、价格和质量不能自主控制；缺乏自主知识产权的关键技术，目前国内多数维修企业科研能力不强，不能开发技术自主的维修产品，关键的地面监测设备、修理手段（技术、设备）大多从国外引进；维修的信息化水平低，国外先进国家机务维修系统已采用MRO技术和PMA技术，而我国这些几乎是空白，还未走出科研院所。我国航空维修企业只有引进先进的技术和管理手段，拓展自身的维修能力，增强竞争力，才能适应我国民航事业的高速发展。

（五）航空公司人机比例偏低，人机素质不够均衡。

随着我国民航运输业快速发展，大量先进运输机的引进，航空公司的飞行员供需矛盾突出。培养飞行员需要耗费大量的资金和较长的培养周期，飞行学员从进入飞行学院到成长为一名大型机机长至少需要10年时间。虽然民航总局和航空公司通过多种途径加快培养飞行员的步伐，但直到现在我国民航还没能摆脱飞行人员紧缺的问题。比如去年我国民航运输飞机664架，比2002年增加了62架；到今年5月底，运输飞机增加到684架，比去年底又增加了20架。飞机增加速度快，加上飞机利用率也提高了，要求飞行员的数量也要相应增加，而如今飞行员的培训并不能完全跟上。民航121部规定飞行员的飞行时间每月不得超过90小时，一年不得超过900小时，但由于我国民航运输飞行员，尤其是机长数量不足，所以基本上运输飞行员年飞行量都接近900小时，少数飞行员还出现了超时飞行现象。为保证飞行安全，民航总局明文规定坚决杜绝超时飞行现象，对违反规定的航空公司坚决按照法规要求予以处罚。

不仅飞行员数量上紧缺，而且目前我国民航飞行员在飞行经验、技能上尚存在不足。由于我国通用航空和支线航空运输还比较落后，航空公司的飞机以大、重型机为主，中小型机较少，所以我国大部分民航飞行员从飞行院校毕业后就直接进入运输航空公司进行中大型机的改装训练，中间过渡机型少，飞行员缺少所飞机型由小到大的过程，以及飞行员训练中经常出现重初训、轻复训现象，所以部分飞行员的驾驶技能和处理特殊情况的能力还有一定的欠缺。另外，还存在航空公司的飞行程序不够规范、统一，及带飞教员教学水平参差不齐等问题。因此，必须抓紧加快符合民航发展需要的飞行员，尤其是机长的培养步伐。

（六）安全管理规章制度不完善，安全监管体系不健全。

法规、规章和标准是行业管理的主要依据和手段。近年来，我国民航依据《民用航空法》等国家法律、法规，借鉴国际民航组织和民航发达国家的规章、标准，吸取长期实践中的经验教训，制定了一大批安全法规、规章和标准，对保障航空安全起到了至关重要的作用。但是，目前规章、标准建设仍然滞后于安全生产和安全管理的现实需要。现在新机型、新设备、新技术不断引进，安全生产管理体制、运行模式、管理方式正在发生变化，但相应的填补空白的新规章、新标准未能及时制定，已有的规章、标准未能及时修改。同时，已有的规章、标准中许多地方与国际最新标准不符，与国际接轨还有较大差距。

另外，影响法规执行的人为因素大量存在。一些人不很好地学习规章、标准，对规章、标准条款不熟悉；还有一些人明知故犯，对是否完全按规章、标准行事抱着无所谓的态度。诸如此类的行为都是十分危险的。违规加上其他一些偶然因素，就会成为不安全事件甚至事故的隐患。

长期以来，民航安全监管体系不够健全、监管人力资源不足的问题一直存在。尽管近年来加强了人员要求及培训工作，但由于队伍建设速度滞后于行业发展速度，专业人才相对缺乏、监管力量不足的问题依然突出。为保障民用航空运输安全，必须加快、加强安全法规、标准体系和安全监管体系的建设。

（七）航空安全科研力量相对薄弱。

世界航空大国十分注重航空安全技术和安全管理理论的研究和应用研究，如美国联邦航空局（FAA）有近千名专门从事航空安全研究的科研人员，每年研究经费近3亿美元。而我国航空安全研究机构和科研人员数量相对较少，而且经费投入严重不足，很难开展深入的基础安全理论研究和推广。

当前，我国民航的科技发展水平、人才的数量、质量和结构还远远不能满足民航发展的需要，民航科技力量偏弱，创新能力不足，行业对外技术依赖较重。例如，国际民航组织的规定、技术标准，基本没有引用或采纳我们国家的，空管、机场的一些比较先进的设备几乎都需要进口；我国的航空安全信息系统不完善，数据库分散，信息系统不兼容，很 4 难做到信息充分利用和信息共享；民航技术、管理人员的培训数量不足、培训水平参差不齐。所以，投入更多的精力和财力，高度重视与我国民航发展速度相适应的安全科研基地建设；加强安全管理和技术培训，迅速造就民航科技人才已成当务之急。（完）

刊于《中国民用航空》2004年第12期

篇2：民航签派安全发展

敬爱的各位领导、评委，亲爱的各位同事：大家早上好！

我是来自运行管理部的指挥员皇甫笑尘，非常荣幸能够和大家欢聚在这里，我今天讲演的内容（题目）是：安全——民航事业发展的生命线。

安全是一份沉重的责任，对于国家来说是国泰，对于社会来说是民安，这份责任就是国泰民安的重要保证。对于民航事业来讲，安全更是生命线。（这句话与上文衔接不是太顺，请斟酌）

十年以来，杭州萧山国际机场随着浙江经济快速发展而迅速“起飞”。客货吞吐量在国际机场协会组织的排名中分别位于第81位和第68位，双双进入世界航空港百强行列。（哪一年的数据？）

2009年10月28日，杭州萧山国际机场开通了第一条飞往欧洲的航线，第一次飞出了亚洲，走向世界，从杭州经由北京飞往法兰克福的中国国际航空公司CA965航班首航，随着空中客车330宽体客机离地而起，成功的喜悦（什么成功？）在我们每一个机场人的心中激荡！

至今，杭州萧山国际机场已开通了四条（写数字不够准确，建议写通航国家城市名称）洲际定期往返航线，架起了机场蓝天上的通途。杭州萧山国际机场将在我们这一代机场人的奋斗下，打造成国际知名、国内领先的大型区域性航空枢纽和现代化空港城。这一切成功的背后，源自于“安全第一”的经营理念。正是这份高度的责任心和强烈的使命感，我们的安全纪录才能一再刷新，我们的生活才会幸福美满。所以，保证安全是我们每个机场人义不容辞的责任。

以上3段，个人感觉与你的主题没关系，既然你的关键词是生命线，你看是不是能考虑从持续安全的角度，换一个方式来写机场的壮大过程。

安全是一种准则。对民航业来说，安全工作无底线。对于我们来说，要时刻具备能够应急处置突发事件的基本能力，把突发事件引起的不安全因素所造成的影响减小到最低限度。特别是我们运行管理部是（连续两个“是”不够通顺）机场运行的神经中枢，她机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责，安全责任尤为重大（这一段务必用词准确、严谨，8楼电梯出口有宣传栏，可以引用借鉴，采用何方式也与徐艳沟通下，你们两人的稿件内容需要避免重复）。2010年5月1日，由台北桃园飞往上海浦东的一架波音747-400客机因在空中遭受非法干扰而备降本场（此事件发生的特殊背景很重要，为何不写，要有政治敏感性），一名旅客因和机组人员发生争执后声称自己携带了炸弹，运

行管理部立刻启动了空中非法干扰航空器的处置预案，安排这架客机落地后隔离在跑道东头的滑行道上，公安将当事人带离飞机后，对机场所有的旅客、行李、货物进行了重新安检，对飞机进行了全面的清舱。各部门经过4小时齐心协力共同保障，航班最终在本场起飞。2009年9月29日，从北京飞来本场的一架空中客车330-300客机机组在落地前发现前起落架故障而复飞，运行管理部迅速启动了应急救援。飞机落地以后，场务队严格按照运行管理部的指令迅速引导拖车上跑道牵引飞机，同时尾随飞机检查跑道和滑行道，从挂上拖车到飞机进入机位只用了18分钟时间，飞行区运行恢复了正常起降。这些都说明了只要我们具备良好的综合素质，训练有素，兢兢业业做好本职工作，就一定能克服任何困难、成功处置任何突发事件，确保机场生产安全运行。（东航的案例徐艳用了，你看看用急救的如何，旅客的生命 你文章主题生命线也适用）

篇3：中国民航安全发展及展望

航空运输是综合交通运输体系的重要组成部分,民航业的发达程度体现出一个国家的综合实力和现代化水平。大力发展民航业已成为世界上越来越多国家的共识,特别是发达国家一直把建立和保持航空领导地位作为发展国策。例如,美国的下一代航空运输系统(next generation air transportation system,NextGen)[1]和欧洲的单一天空计划(Single European Sky,SES)[2]中,都在积极规划未来的航空运输体系,以保证其民用航空业的世界领先地位。

安全是民航业的生命,良好的安全记录是民航强国建设和发展的重要条件和基础。安全水平高,将会促进我国由民航大国向民航强国迈进,同时民航强国战略实施过程中的安全投入又必然会提高民航安全水平;反之,如果民航安全水平低则将会制约民航强国战略的实施,所以安全是我国民航业发展的首要前提和根本保证[3,4,5]。本研究对我国民航安全发展的历程进行回顾,同时剖析我国民航安全所面临的机遇与挑战。

1 民航安全回顾

改革开放以来,我国民航业发展迅速,在国家经济建设中发挥着越来越重要的作用[6,7]。1978年中国全国运输总量中民航仅占1.6%,2009年增长到13.6%,到2015年增长到24.2%[8],并在发生自然灾害等重大事件时在国家应急救援体系中显示出独特的优势,发挥了重大作用;国际上,1978年世界航空运输周转量中国民航排名37,2005年跃居世界第二,并保持持续快速增长[9,10]。中国民航坚持“安全第一,预防为主、综合治理”的方针,不断创新安全管理理念,加强安全规章标准建设,强化落实安全生产责任制,并加大安全投入,使得在民航运输量不断增长、民航行业不断改革的情况下,我国民航安全水平依然不断提升改善。

1.1 民航安全水平持续提高

在民航运输总量持续快速增长的同时,民航运输飞行事故率总体却呈现下降的趋势。我国民航在“十一五”期间的5年内,全行业累计完成运输飞行2 037万h,比“十五”期间增长了1倍,而重大(或二等,以下相同)以上事故率比“十五”期间下降了74%[11]。飞行事故按照5年规划进行统计,从“一五”到“十一五”期间,我国民航运输航空百万飞行小时重大事故率从13.08下降为0.05(见图1);且2005~2009年连续5年全行业未发生重大以上运输飞行事故。截至2010年8月24日伊春事故,中国民航运输航空连续安全飞行了5年零9个月,创下了2 150万飞行小时的持续安全纪录。“十二五”期间没有发生重大运输飞行事故,民航运输航空百万飞行小时重大事故率为0[12]。经过中国民航人30多年的努力,中国由20世纪80年代初期的航空事故高发国家,变为目前民航安全最好的国家之一。2006~2015年10年间,中国民航运输航空百万小时重大事故率为0.018,同期世界平均值为0.24,是中国的13倍多。中国民航局在2009年荣获飞行安全基金会(flight safety foundation,FSF)颁发的“杰出贡献奖”,以表彰中国民航在飞行安全方面巨大进步和在国际民航安全领域的贡献。在国际民航组织于2007年对190个缔约国进行的普遍安全审计中,中国民航成绩位居前列[13,14]。

美国商用航空安全小组(commercial aviation safety team,CAST)每年发布世界近10年航空事故率数据,表1汇集了CAST给出的西方制造的运输飞机每百万次离港全损事故率统计数据[15,16,17,18]。尽管数据不完整,但仍可以清楚地看出近20年中国民航在飞行安全方面的巨大进步。另外,对中美两国运输航空事故率进行更详细的比较,美国一直保持很好的航空运输安全记录。根据美国NTSB的数据统计,从1986~2010年期间(对应我国“七五”~“十一五”期间)美国运输飞行严重事故(serious accident,基本等同于中国民航事故等级中的重大飞行事故)以上事故每5年统计百万时率从0.65下降为0.17;同期中国民航运输航空百万飞行小时重大事故率以较快的速度从2.73下降为0.049,见图2。

到2010年末,美国10年运输飞行严重事故以上事故百万时率为0.21,同期中国民航运输航空百万飞行小时重大事故率为0.097,安全记录已经好于美国,达到国际先进水平,打破了长期以来发展中国家无法摆脱的“快速发展,安全恶化”的发展瓶颈。近10多年来,我国民航安全水平平稳提升,已经位于世界民航运输飞行安全最好的阵营。

(注:1992~2001年、1994~2003年的数据依据事故发生地统计;其他年份依据飞机注册国统计,数据来源参考文献[15-19])。

1.2 民航安全保障措施不断完善

良好的安全记录是中国民航人的工作成果,是先进的技术和安全管理的体现。数十年来中国民航积极探索,不断学习和吸收国际先进的理念、方法和技术,同时改进和提高安全管理水平,走出了一条具有中国特色的民航安全发展道路。

1.2.1 创新安全管理理念

中国民航行业安全管理理念的不断创新,从行业发展早期提出的“飞飞整整”、“八该一反对”、“四严一保证”,到“关口前移”、“事前管理”等;经历了摸索管理、经验管理和规章管理3个阶段。民航系统在长期的安全生产实践中积累了丰富的安全管理经验,为全行业更好地落实安全管理、提高安全运营水平创造了有利条件。

2008年初,以科学发展观为指导并结合民航发展需要,中国民航创造性地提出了持续安全的理念,持续安全理念由理念体系、队伍体系、法规体系和责任体系“四个体系”构成[4],系统地指导全行业工作。

随着科技的进步与发展,在高科技、大系统的航空领域,事后的、被动的安全管理模式已逐渐为以事前的、主动的安全管理为主的事前、事中和事后综合安全管理方式所取代,其中具有代表性的标志就是国际民航组织(ICAO)积极推进的安全管理体系(safety management system,SMS)在航空运行企业(航空公司、机场、空管、维修单位等)的具体实施和应用。SMS从系统安全的角度出发,在规章符合性管理的基础上,将安全政策、机构建设、安全文化、安全管理程序和内部的监督审核结合起来,通过以数据、信息的收集分析为基础,对运行过程中的风险进行监测、评价和控制,从而实现从事后到事前、从开环到闭环、从个人到系统、从局部到全局的安全管理,预防事故的发生[20,21,22]。中国民航从2006年开始开展SMS建设,并以法规的形式强制航空运输企业、运输机场、空管单位实施。到目前已经在航空公司、机场、空管、维修单位等民航业务单位广泛实施,并取得很好的效果。

1.2.2 改进安全运行技术与设施

中国民航加强基础设施建设,改善机队结构,逐步引进了世界最先进的机型,淘汰了老旧飞机,降低了机队平均年龄,大大提高了中国航空的运输能力和运输质量,促使中国民航的运行安全水平稳步提升。

随着中国民航机队规模的快速扩大,中国民航积极采用现代化的科技手段提高航空安全的保障能力。在所有运输飞机上加装了防撞系统(traffic alert and collision avoidance system,TCAS)和增强型近地告警系统(enhanced ground proximity warning system,EGPWS);积极采用RNP和区域导航等新技术,提高机场安全保证能力和飞机在高原机场复杂条件下的起降能力。在全行业大力推进飞行运行品质监控工作,目前,中国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%,超过发达国家监控的水平。不断更新配置机场保障、通信导航等设施设备,加快雷达管制的全面实施,提高了空域安全保障能力。

1.2.3 完善规章标准体系

伴随中国民航事业的迅猛发展,规章标准体系的建设取得长足发展。中国民航于1996年实施《民用航空法》,它是我国民用航空的基本法律制度,是制定其它民航法规规章的基本依据。随后相继颁布了《中华人民共和国飞行基本规则》《民用航空器适航管理条例》《民用机场管理条例》等行政法规和法规性文件,以及大量的民航部门规章。同时,民航局逐步加快有关安全方面的立法工作,制定和修订涉及安全管理方面的行政法规、行业安全规章和大量的安全管理文件和程序。到“十二五”初形成了1部法律、27部行政法规和法规性文件以及118部民航规章组成的比较完善的民航法律、法规和规章体系。

1.2.4 建立安全监管体制

2002年,我国民航在实施了新一轮的体制改革以后,建立了“两级政府,三级监管”的行业安全管理格局。针对民航安全生产的新形势、新问题和新特点,民航局依据《安全生产法》和《民用航空法》中相关规定,严格落实安全生产责任制。民航局提出:民航企业作为安全生产的责任主体,其法定代表人必须切实履行安全生产第一责任人的职责;民航地区管理局作为本地区安全生产的监管主体,其主要负责人必须履行安全生产监管工作第一责任人的职责。中国民航大力推进依法行政,加大安全监管力度促进了企事业单位的安全发展。

2 民航安全的机遇与挑战

2.1 民航的发展与改进安全的机遇

民用航空是生产、流通、投资和消费全球化得以实现的重要交通工具。随着经济结构的不断优化,产业体系的逐步升级,服务业在国民经济中所占的比重进一步扩大,中国民航获得了强劲的发展。

截止2015年底,我国境内民用航空(颁证)机场共有210个(不含香港、澳门和台湾地区,下同),其中定期航班通航机场206个,定期航班通航城市204个。截止2015年底,民航运输飞机在册架数2 650架,比上年增长280架。民航旅客运输量4.36亿人次,运输总周转量851.65亿t[11]。预计到2020年,民航运输机队规模将达到4 000架。航空运输总周转量将达到1 500亿t·km以上。

在民航业快速发展的过程中,特别是向民航强国迈进的过程中,民航安全发展面临着重大机遇。为了快速建设民航,中国政府加大了对民航系统设备、设施、技术的投入,并且加快了行业结构调整、体制和布局优化,这都为我国民航安全健康发展带来良好的机遇。此外,近年来我国航空器制造业取得长足发展,研发具有自主知识产权的民用客机,ARJ21已经投入运营,C919也于2015年首架机正式下线,计划2016年下半年首飞。实现了民航业与航空工业的强强联合,实现了自主掌控飞行器设计、制造、运行、维修、改进等各个环节,为制定更安全、更合理的航空器适航理念和标准,最终制造具有“本质安全化”的航空器,实现航空器全寿命周期运行安全奠定良好基础。

2.2 民航安全面临的挑战

中国民航安全在获得机遇的同时也面临挑战。一方面,中国民航基础相对薄弱,特别是过快发展,区域发展不平衡带来诸多不稳定、不确定因素;另一方面,尽管经过数十年的努力,我国民航取得了优良的运行安全记录,但是严重事故征候也时有发生。有些严重事故征候危险性极大,若未处理得当极有可能演变成重大的机毁人亡事故,这反映出中国民航的安全工作仍有很大的提升空间。

具体来说,中国民航安全面临的问题和挑战主要包括以下几个方面。

1)随着民航运输量增长,航空器数量不断增多,可用空域将更加拥挤,航路、航线网络日趋复杂。部分民航可用空域的飞行量已经趋于饱和,极易造成大面积航班延误,存在严重的安全隐患。历史上因全局和局部的大面积延误都曾导致严重的航空事故。如1956年美国大峡谷2架飞机空中相撞,1977年西班牙特纳里夫岛2架波音747相撞,都成为当时遇难人数最多的空难。

2)发展国产大飞机是国家的需要,是国家航空业发展的标志。当中国自行研发的支线客机ARJ21和干线客机C919投入运营,在带来机遇的同时,民航运行和维修将面临一系列新的挑战,必然带来许多新的安全问题。

3)随着支线航空和通用航空的发展,空域管理改革将向纵深发展,伴随着“低空开放”的到来,支线机场、通航机场、飞机、航路等数量也会迅速增长,如何实现高效、安全的运行和有效的监管将成为民航业需要解决的一个问题。

4)事故征候呈增加趋势,特别是严重事故征候时有发生,按照“海因里希”法则推断,持续的严重事故征候的发展必然会发生严重的事故,同时也提示我们,民航运行体系还有许多缺陷和隐患。

5)我国民航安全管理水平和效率还需要进一步提高。安全管理体系(SMS)虽然在航空运输企业、机场和空管单位已强制实施,但在一些单位并未得到真正的落实,也未形成与国家航空安全方案(SSP)有效对接。当前民航安全管理有时主要依靠严防死守和人力投入,科学管理水平有待提高。需要研究和实施高效、可持续发展的安全管理方法和手段,持续提高安全水平,以适应民航运输和通用航空规模的快速增长。

针对以上问题和挑战,中国民航应未雨绸缪,提早筹划对策,并开展相关科学研究,提高相应技术,提前制定解决方案和相关规章标准,发展相关技术迎接挑战。

3 结束语

中国民航发展迅速,已成为世界第二大航空运输体,同时保持着良好的安全记录。未来中国民航的发展速度仍将高于国民经济的发展速度,快速的发展,以及国家大飞机发展战略将给民航安全发展带来重大机遇,同时快速发展,特别是通航的发展、空域资源的紧张也将对航空安全带来巨大的挑战。抓住机遇迎接挑战,实施理论创新、技术创新和管理创新,实现可持续安全发展,使中国民航的安全水平居世界领先地位,为实现地区乃至世界范围的行业领导地位奠定基础。

摘要：系统地分析了中国民航安全的发展历程。在快速发展的同时,中国的民航安全水平持续提升。特别是自改革开放以来,从20世纪80年代初到2015年末,中国的民航安全水平从“六五”(1981~1985年)期间的运输航空百万飞行小时重大事故率5.42,发展到“十二五”(2011~2015年)期间的0.0(5年内未发生运输航空重大事故);按照近10年(2006~2015年)统计,中国民航运输航空百万飞行小时重大事故率为0.018,而同期世界平均值为0.24,是中国的13倍多。剖析了中国民航在安全理念、科学技术、安全管理和政府监管等方面所做的工作和取得的成果。展望和分析了中国民航在未来发展中所面临的空域资源日趋紧张、国产大飞机新机型应用、低空空域管理改革和通航发展,以及安全管理效能低下等在中国民航发展中出现的问题和民航安全面临的挑战。

篇4：浅析民航签派中应急事件的处理

关键词：民航；签派；应急；事件；处理

在飞行器运行过程中，突发性的紧急事件时有发生，而民航公司运行控制部门中的签派员更是面对着比其他工作人员更多的意外事件与不可抗力带来的危险情况，是紧急事件的直接决定者和处理者，因此会承担着更多的责任，签派员在面对紧急事件时迅速的根据事态的演变和实际情况的发展做出正确的决定至关重要，在减少人员伤亡、降低财产损失数额和争取挽救时间提供了重要条件。以下笔者将针对民航签派中存在相关问题及有效解决措施进行论述。

1 民航签派中应急事件处理存在的问题论述

1.1 签派员没有在思想上形成对应急事件足够的重视

在飞行器运行过程中遭遇应急事件是时有发生的，签派员应当有这样一个明确的意识，在思想上予以重视，但是在实际紧急事件处理中，我们会发现有的签派员会出现慌乱、不知所措的情况，这显然是签派员没有重视应急事件，没有在每一次飞行任务执行之前制定出完善的飞行计划和备选方案，一旦应急事件发生就不知所措。一个签派员如果只有扎实的知识，而没有在思想上给予足够的重视那么就不能够灵活的应对工作中可能出现的各种突发情况，这就给飞行器的飞行任务埋下了隐患。

1.2 签派员的知识掌握不够全面

一般来说，签派员需要在飞行器起飞到降落的整个过程中开展相关工作，其中不仅仅涉及到气象信息获取和分析的相关知识，还有很多专业的飞行知识、空中管理知识与地面指挥知识，如果签派员的知识面不够广，对其他专业知识知之甚少，就会导致签派员在遭遇应急事件时不能够及时反应做出正确的决定，耽误了最佳的处理事件，将飞行器中成员的生命安全置于危险境地中，也就因此不能够真正胜任签派放行工作。

1.3 相关信息的传递速度较慢

针对应急事件发生时信息传递速度过慢的问题主要体现在两方面：一是签派员和相关安全保障部门之间进行联系采用的通信手段相对单一且耗费的时间长，信息的传递速度慢，导致应急事件发生时不能够快速准确的传递信息，使应急事件不能够在第一时间内得到有效解决；二是签派员在处理应急事件时的决策权较少，现阶段签派员虽然可以说是签派放行的直接决定者，但是在遇到应急事件时签派员需要先上报给公司的领导，在得到领导指示的情况下再采取措施，但事实上在将信息上报给公司领导并等待通知的过程中，应急事件所处的实际状况会发生巨大的变化，很可能耽误了最佳的处理时机。

2 民航签派中如何有效解决应急事件的处理问题

2.1 签派员强化自己在工作中的安全意识和责任意识

签派放行工作本身就需要有足够的安全意识和责任意识，签派员只有在思想上形成重视才能够脚踏实地的做好工作，不断的提高自己的基本技能水平，从容处理签派放行中各种应急事件，主要从以下两方面着手。第一，签派员应当加强专业知识的学习与积累，只有具备了扎实的专业技能素质才能够保证签派工作顺利进行，签派员直接决定飞行器的签派放行，可以说是对飞行器从起飞到降落整个过程都需要保持密切的关注和管理，因此对于签派员的基本素质要求相较于其他部门也较高，只有在专业知识上打好基础才能够为思想素质水平的提高创造条件，才能够在每一次飞行任务之前做好预防方案、在真正遭遇应急事件时有足够的自信在思想上保持冷静，灵活的运用相关知识加以解决。第二，签派员要积极地融入到公司优秀文化中，热爱本职工作。公司将工作岗位交给员工就是对员工的信任，也在一定程度上给了员工充分展示自己能力的空间，签派员应当充分认识到这一点从而积极参与并融入到公司的文化建设中，通过这种方式更好地理解公司做出的相关决策，加强上下层员工之间的交流与沟通，始终以饱满的工作热情投入到工作中，在处理应急事件时不懈怠、不放松、不疏忽。

2.2 签派员要全面掌握相关知识

签派员的工作并不是仅仅局限在对飞行器是否放行这一工作的表面，更是承担着做出这一决定应当负担的责任以及在飞行器整个运行过程中的监控与管理，因此签派员需要有较高的综合素质。首先，签派员需要对公司整体的运营情况有一个大致的掌握，广泛的涉略知识层面，当应急事件发生时能够准确的与关联性部门进行联系，并将必要的指令下达给特定的部门，为紧急事件的解决提供条件。其次，签派员要熟习包括飞行、空中管理与机场等在内的基本民航运行体系。签派员在飞行器运行过程中是对外交流的负责人，这就要求签派员能够熟悉其他单位的具体工作和流程，只有这样才能够在遇到紧急事件的第一时间妥善的对处理工作进行安排。一般来说，当履行飞行任务的航班在运行过程中遭遇了应急事件，签派员就需要对机长接下来所要采取的措施进行指挥，这无疑需要签派员熟练掌握飞行的具体事项才能够做出正确的指挥。

2.3 提高应急事件相关信息传递速度

民航公司为了提高应急事件相关信息的传递速度需要从两个方面着手改善。第一，民航公司应当改善通信方式，构建一个完善的、多渠道化德信息发布和接收系统，确保任何信息一经发布都能够及时准确的传达到负责部门和成员。第二，航空公司应当给予签派员在处理应急事件方面更多的决策权，确保签派员能够争取到最佳的处理时间、抓住时机有效解决应急事件，将应急事件发生可能带来的危险降到最低。

签派员是民航公司运行控制中心的关键性主体，在处理应急事件中发挥着举足轻重的作用，签派员在面对应急事件时做出的决定将直接影响到航空公司对应急事件的控制状况，只有签派员在思想上对应急事件形成足够的重视，不断拓展自己的知识面，在日常工作中加强与各部门之间的联系才能够在应急事件发生时灵活应对，提高飞行器的运行安全。

参考文献：

[1]曹海峰.国家航空应急救援体系构建：框架与路径[J].中国公共安全（学术版），2014（04）.

[2]孙山.民航“重大突发事件情景构建”应用实例探讨[J].中国安全生产科学技术，2014（04）.

[3]杨昌其，吴涛.我国通用航空应急管理体系构建[J].中国民航飞行学院学报，2014（01）.

篇5：民航签派安全发展

安全是民航永恒的主题，客舱安全作为飞行安全的重要组成部分，对于民航整体安全水平具有直接影响。7月17日-18日，全国民航客舱安全工作会议在山东青岛召开。民航局副局长李健出席会议，并就全面加强客舱安全工作做了重要指示。他指出，民航各单位要深刻认识做好客舱安全工作的重要性、紧迫性，正视当前工作中存在的问题，重视并全面提高管理工作，促进客舱安全工作上一个新台阶。

民航局安全总监吕尔学出席会议并通报了近期民航客舱安全工作情况。民航局飞行标准司司长万向东主持会议，民航局相关司局领导出席会议。

民航各地区管理局、监管局主管安全工作的领导及客舱监察员，各运输航空公司主管客舱安全工作的领导，民航大学、飞行学院、航科院相关负责人共约200人出席了会议，并就全面加强客舱安全工作进行了分组讨论。

在会上，李健总结了当前的客舱安全工作情况。他指出，2009年全国民航客舱安全工作会议以来，民航局按照会议部署修订了相关规章，颁布了一系列与客舱安全有关的咨询通告和规范性文件，地区管理局加强了监督检查力度，各航空公司制定了具体执行措施。经过三年的努力，许多方面的举措已经初见成效。

李健强调，要深刻认识做好客舱安全工作的重要性和紧迫性。安全是民航赖以生存和发展的重要基础，客舱安全作为飞行安全的重要组成部分，其安全水平直接影响到民航整体安全水平。改革开放以来，中国民航在快速发展的同时，安全水平也大幅提升。尤其是近十年来，中国民航的安全水平已经明显高于世界同期平均水平，且优于美国、欧盟等航空发达经济体。但是与飞行安全相比较，客舱安全方面取得的成效与民航持续快速发展的势头、与航空安全稳步提升的态势、与广大乘机旅客对客舱安全的期待和要求还不相适应。随着民航持续快速发展，客舱安全工作已经出现了一些新情况、新特点、新问题，必须立即采取措施，切实予以解决。

李健表示，履行客舱安全是客舱乘务工作的第一职责，客舱安全是客舱乘务员的第一要务，要像抓飞行安全一样抓好客舱安全各项工作。各航空公司对此务必要予以高度重视，要按照民航局的要求，扎扎实实地贯彻落实客舱安全的各项法律法规和规章标准，把人力和资源更多地向客舱安全倾斜。各管理局、监管局也要认真履行职责，全面加强对辖区内相关单位客舱安全工作的指导、检查和监督，及时发现并督促整改工作中存在问题。为做好当前以及今后的客舱安全工作，李健提出了六个方面的具体要求。

一要转变观念，明确定位。负责客舱管理的领导干部要站在更高的层次、用更宽的视野来认识和把握客舱服务的本质，认识到客舱安全是航空公司为乘客提供的最有价值的服务，始终视安全为服务的第一要旨。要采取切实有效的措施，重新审视客舱服务定位，评估服务程序，凡与安全相冲突的程序和标准，均应删减、调整。当客舱服务与安全相冲突的时候，应该无条件的服从安全。同时还要正确引导公众和舆论对客舱安全的认识。

二要建立机制，理性发展。航空公司要处理好安全与发展的关系，发展规模必须与乘务员人力资源储备相契合。要加强人力资源培养，杜绝减员飞行；建立客舱乘务员人力资源评估机制，用科学、实用的测算方法来评估客舱乘务员人力资源；避免不顾人员是否充足盲目扩大机队和航线而造成脱节的现象。民航局在批准公司引进飞机、新开航线以及增加运力时，应充分考虑客舱乘务员人力资源状况。

三要加大投入，培养骨干。航空公司应注重对客舱乘务员训练的投入，提高客舱乘务员训练水平，确保训练质量。航空公司要加快落实客舱模拟器等训练设备的购买与更新，从硬件和软件上保障和提高客舱乘务员训练质量；给新乘务员充分的养成时间，不得压缩训练方面的裕度；要根据民航局有关乘务员训练的相关政策，及时对训练内容进行调整；要规划好客舱乘务员的职业发展，加强对客舱乘务员队伍的人性化管理，留住骨干，保证整个客舱队伍的高素质。

四要加强协作，共防风险。要强化和突出飞行机组在客舱安全管理中的重要作用。客舱安全是一个系统，需要整个机组的充分协作，共同防范风险。民航局在相关咨询通告中，明确了飞行机组的责任、飞行中安全带灯使用的原则等要求，各公司应加强对飞行机组的这方面的培训，加强飞行机组与客舱机组协作、沟通与交流的培训。

五要细化标准，追究责任。根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院第493号令）的要求，民航局要细化明确客舱不安全事件制度化管理及责任追究制度。在民航安全责任体系中，领导干部的安全责任是关键，主管客舱工作的领导干部肩负着做好客舱安全的领导职责和直接责任。民航局下一步将建立健全与客舱相关的不安全事件、事故征候、事故标准，抓客舱安全管理问题的责任追究。

六要落实监管，认真履责。政府监管部门要进一步加强客舱安全监管。严格监管既是对企业安全生产工作负责，也是履行政府监管职责的基本要求。各监管部门要积极培养客舱监察员队伍，组织客舱监察员到比较有经验的监管局进行学习交流、现场培训，增强一线监察的工作能力。

篇6：民航安全工作总结

据中国民用航空安全信息网11月13日最新消息，《安全生产法》将于12月1日起施行。与此同时民航局副局长李健就新《安全生产法》在行业内的宣传贯彻工作提出要求，并针对近期安全运行形势部署了岁末安全工作。李健强调，全行业要自觉运用新安全生产法的基本精神指导民航安全工作，将安全工作放在更高的层次和定位上统筹考虑，严格落实生产运行单位的安全主体责任以及民航各级行政机关的安全监管责任，不断完善执法手段和处罚措施。全行业要运用多种途径进行学习和宣传，营造有利于民航安全的舆论氛围和法治环境，进一步提高民航监管队伍科学执法、依法行政的能力。在我看来，安全是民航的第一生产力，是检验民航一切工作的客观标准和根本尺度，由此看来，安全对于民航而言处于极高的地位。在将安全落实到实际工作中不仅需要执行力，还需要注意以下方面的内容：

一、防微杜渐，切实提高安全工作的警觉性，真正做到安全防范的关口前移

二、切实提高安全运行保障体系的高效性、可靠性

三、严肃处理各类违规违章行为。各地区管理局、监管局要重点监察专业人员资质管理和规章程序落实情况，切实督促企事业单位落实安全主体责任，把防止违章摆在更加突出的位置上来抓。

四、精心组织，落实民航冬季运行各项安全措施。

与此同时，各部门要协调工作，以保障全局的安全。各航空公司要进一步明确航空器除防冰工作主体责任，规范冬季的签派放行和监控程序；各机场要做好除冰雪设施设备的维护、保养和调试工作，完善与有关各方的协调联动机制，提高除冰雪的实战能力；空管部门要及时发布危险天气预报和预警，不断完善航班大面积延误应急处置预案；各地区管理局要重点抽查辖区单位除冰雪工作的准备、组织和实施情况，确保相关工作要求落到实处。

据中国民航科学技术研究院（中国民用航空局航空安全技术中心）8月21日讯，2014年5月21日，民航局人事科教司在北京主持召开了民航科技重大专项“新一代emas材料的研究与验证”项目开题会。会议由人教司刘宝树处长主持，并邀请了北京飞机强度研究所、国家泡沫混凝土协会专业委员会、橡胶研究院、中材国际中材研究院、中国民航大学、中国飞机强度研究所、中国建筑材料检验认证中心等单位的专家组成的评审组。此项举动一方面显示了民航安全领域从业者对于安全管理方面新技术探索的不断创新与不舍追求，另一方面也在一定程度上看出来民航局对于安全管理新技术不断发展方面的重视。在任何领域，科技和创新都是推动其不断进步的动力，因此，技术对于安全管理的重要性不言而喻。2008年以来，中国民用航空局（civil aviation administration of china，简称“民航局”）深刻分析行业发展实际，准确把握民航工作规律，创新性地提出了持续安全理念，并通过不断地实践升华赋予其深刻内涵。目前，这一新理念已成为指导民航安全工作的核心理念。同时其正在引发民航安全工作的思想解放和创新实践。民航行政管理体制改革后，民航地区管理局职能职责发生了重大改变，其主要职责就是安全监管、市场监管和宏观调控，其中安全监管是首要职责。行业安全运行水平的高低不仅是衡量民航行政机关职责履行好坏的首要标准，更关系到广大旅客、社会公众的生命财产安全，关系到民航企业生存的根本。“安全发展、依法行政”应被作为任何民航领域工作的指导目标。持续安全是长期、稳定保持安全的一种状态，而不是阶段性或周期性的安全，科学发展观在民航安全工作中的体现就是要全面协调持续地保证安全。实现持续安全不能靠运动式的短期行为，必须要准确把握安 全态势，找准安全监管过程中发现的主要矛盾和薄弱环节，采取针对性措施抓好落实，推进安全监管长效机制的建设。因此，持续安全应成为各地管理局履行职责的价值取向及不断追求的工作目标。

据中国民用航空安全信息网11月6日最新报道，俄罗斯一架米-2直升机于当地时间11月2日于西伯利亚西北部亚马尔半岛坠毁。直升机上的2名机组人员已全部遇难。这无疑是一个悲剧，与此同时又一次提醒了我们安全管理在民航里不是儿戏，一切与安全有关的人或事都必须严肃而认真的对待。同时需要注意的是安全问题从来都不是孤立存在的，它与构成生产运行的其他要素相互依存、相互影响，民航的生产运行更是一个严密的系统工程，民航的每一个单位、每一个部门、每一个岗位，都是安全链条上不可缺少的一环，持续安全理念应当成为民航必须具备的行业文化，扎根于每一位民航人的思想观念里，贯穿于民航工作的方方面面中。管理理念更新、基础设施建设、专业人才培养储备等各方面欠账较多，这些因素都会影响到辖区民航的安全运行，只有牢固树立持续安全理念，时刻保持持续安全意识，才能在辖区形成以发展促安全、以安全保发展的良性循环，共同促进民航科学发展的实现。2014年11月中旬apec会议在北京召开，它是由亚太经济合作组织发起的会议，是继2001年上海举办后时隔13年再一次在中国举办，包含领导人非正式会议、部长级会议、高官会等系列会议。为保证apec亚太经合组织领导人会议周的顺利召开，首都交管部门的交警全员停休上路，加勤站岗、疏导交通，他们站在各自的战场上，驻守街头，同时车辆严格限号，在传统交通方式高度配合arec会议开展时，民航业的各位工作人员也打起十二分的精神，在安全保障上下了很大功夫。11月4日，民航局副局长李健到首都机场运行保障一线督导检查apec民航安保工作，他要求民航各单位要加强组织协调，确保措施到位，全力以赴做好民航运输安全保障工作。李健先后来到首都机场3号航站楼机场公安分局特警支队武装驻勤点、安检现场、出发层服务台、机场公安分局候机楼执勤点以及首都机场专机楼等地，详细了解民航安全保障工作准备情况，并慰问坚守在一线的民航员工，并就进一步做好apec民航运输安全保障工作提出四点要求：一是要切实加强组织领导，认真分析安全工作特点和规律，明确责任单位和责任人员，层层落实安全责任。二是要确保专机保障绝对安全，确保运行服务高效，确保监督检查到位。三是要做好首都机场区域和往来首都机场航班安全防控工作，加强武装巡逻和治安管控，全面提升动态管制能力。四是要做好应急处置和值班备勤工作，确保信息报送及时、准确，处置问题及时、有效。在此类国家乃至国际重大会议召开时，往往是对安全保障要求极高的时期。还记得08年奥运会机场在安检上加大的力度，不仅违禁物品的品类增多，在人过安检时，还需要一些类似脱掉鞋子、检查脚底的平时没有的检查项目。这一方面是对会议正常开展的保障，另一方面也是一种负责的工作态度。相信民航在将来的日子里，通过对新技术的不断开发和利用，会在加强保障的同时，尽可能的方便出行者。以上就是最近我通过各种渠道对民航安全方面的新技术与新进展的一些了解和认识。很多方面因为自己知识和阅历层面的限制，无法有太深刻的见解，但我相信在之后的大学生活以及日后走上工作岗位后，我会对民航安全管理有更多切身经历的感触，成为一名合格的安全管理从业者。篇二：航空公司安全部工作小结

航空公司安全部工作小结 航空公司安全部工作小结范文 对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实

敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。[page]

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》 前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：

1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。

2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。

3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。

4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。篇三：2010年民航安全总结汇报

2010年xx公司航空安全目标考核工作汇报

尊敬的各位领导，大家好！

一、积极落实航空安全工作目标，责任分解到人。

一）目标分解情况 2010 年年初xx公司根据民航华中管理局、xx2010年航空安全工作目标考核结合xx公司实际情况制定《xx公司2010年目标责任书》。内容含盖经营目标、成本目标、消防目标、航空安全目标、空防安全目标、综合治理目标等管理目标，与公司七个部门经理签订了目标责任书。各部门又将总体目标责任分解到每位员工，与员工签订目标责任书。签订率100%。培养全员安全管理意识，使千斤重担人人挑，人人肩上有目标。

二）目标完成情况

在全年的安全管理工作中认真落实各项管理措施，xx公司1月-12月15日共保障航班

架次，1月-12月15日总配餐量： 份，xx车对接飞机 次。经过全员的共同努力未发生xx中毒、劫机、炸机、地面严重差错事件；未发生在生产、配送、服务过程中发生工伤事故和人员死亡事件；未发生重大道路交通责任事故和场内车辆碰撞飞机事故；未发生人为责任原因的特大火灾事故、空防安全、航空特大地面交通事故；未发生导致社会综合治理一票否决的事件。指标完成状况良好。

二、建立健全安全管理体系，认真落实安全管理制度。没有规矩不成方圆，完善的制度是保证安全的基础，因此今年xx公司根据xx航食部要求，组织各部门主要人员及时编写了sms实施指南，本指南分析归纳出xx公司主要涉及安全工作的6个部门、246个工作活动、30项部门活动、80项分解活动、86个工作流程。经过对88个流程的风险分析，目前排查出 403 个危险源，列出了目前所采取的预防措施及补救措施，针对每个危险源制定了风险检查单。进一步完善了公司安全生产责任制、安全追究制度、安全奖惩和考核制度、安全隐患排查制度等相关制度，并对公司的《安全运行规定》、《安全保卫手册》进行修订，为公司的安全管理工作打下了良好的基础。并且按照国家要求将不符合环保要求的干粉剂消防瓶更换成水剂消防瓶，做好各种消防设备、环保设施的运转和保养记录，做到安全工作心中有数，确保公司的安全生产运营。

三、强化安全培训教育活动，不断提高全员安全意识。

为全面贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作方针，今年我们重点强化了对职工的安全教育的培训力度。

1、从员工一进公司开始，就组织开展新员工安全教育，从有关法律法规、安全管理规章制度”，到车间的“车间工艺生产情况，最后到班组的“工位操作技能和安全操作规程的培训”，一步步确保的我们的新员工受到一个系统的、有层次的、全面的职业安全教育。确保新员工安全教育率达100%，并保证了培训的效率。

2、在六月份“安全生产月”活动中，根据上级文件精神的要求，积极参与安全生产竞赛活动。组织员工通过板报、录像的形式积极学习安全、消防知识。“安全生产月”活动的开展，提高了广大员工安全生产的积极性。

3、消防演练、消防知识培训：今年组织了一次消防知识培训，结合最新的消防知识和技术，聘请专业教官为广大员工讲述生动形象的一堂教学课，不仅使员工掌握一些日常中使用的灭火常识，还重点讲解了如何正确的使用各类灭火器，并收到了很好的效果。并在6月29日组织一次生产楼发生火灾人员紧急撤离演练，在一分钟内人员撤离完毕。于9月26日进行灭火演练，使义务消防员再次熟练掌握灭火瓶的使用。

4、公司组织全体党员在“七一”党的生日之际，我为旺季安全生产签名活动，醒目位置张贴了安全宣传标语，以提高人们的防范能力，减少或避免事故的发生。

5、今年公司组织室主任以上管理人员在五月开展了为期一个月的安全规章制度学习培训月。有关相关领导带领一起学习安全规章制度。共组织241人次、26小时的培训学习。为了进一步提高二级以上管理人员的管理水平，公司与xx锡金公司培训中心联系组织了七期210人次的综合素质培训。生产部、航机部根据工作实际自行举办多期本部门人员培训。

通过一系列的培训、教育和实际操作训练，大大提高了管理人员处理问题的能力和技能，同时也增强了全体职工搞好安全生产的自觉性，提高队伍的整体素质，从根本上解决安全生产意识、水平和责任心的问题，有效地加强管理的执行力。

四、以安全主题活动为主开展安全技能竞赛

1、以航空xx部“把握本质安全、推进体系建设、深化运行管控、实现持续安全”安全管理主题活动为主，制定实施方案。使主题活动在每个部门、每个月都有活动开展。生产部开展厨艺大赛，航机部开展车辆运行安全技能竞赛，各部门在航班保障运行 过程中采用安全交流研讨会的形式及时发现问题，解决问题。

2、开展以“持续安全、预防为主”安全生产月主题活动。6月22日游华中航食选派的航机人员参加xx航食部组织的车辆碓靠飞机的技能大赛中，获得第一名。通过竞赛使每位司机、航机员的安全操作系数大大提高。

五、强化现场管理，消除安全隐患

华中航食安全管理工作点多面广，主要涉及到航空安全、地面安全、xx安全、人员安全、消防安全、空防安全等六个方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必须加强现场管理。为此，公司实行“三级”值班制度；公司领导、运行值班经理、部门值班人员。只有突出现场管理，才能确保实现航空安全。首先、管理制度的制定和落实 xx公司今年组织人员，及时编写完成了sms实施指南。实施指南详细分析了公司安全工作的各个活动，制定相应的工作流程，梳理出风险源，根据风险源制定了控制措施和工作检查单。sms实施指南的完成，对航食公司的安全管理奠定了基础。在各类重大活动或重要航班的保障工作，都是以各种保障方案和措施及时制定来支持完成的。

其次、结合公司月度自查和上级部门的系统检查，有效地预防部安全事件的发生。对检查的问题及时整改关闭。

再次、加强重点岗位、重点人员的管理，突出对接近飞行器的人员重点监控，在招收人员时依然实行“三证一包”制度。对区域证件实行上岗发放、下岗收缴的管理制度，目前没有发生违禁事件。

六、制定应急措施，实施应急演练，强化应急管理工作。

一）、由于用工形式日趋严峻，严控发生员工群体性事件，公司于三月制定航班应急保障小组，共分十二个小组，分别由公司领导、机关、航机部正式工组成。为有效预防群体性事件奠定基础。

二）、及时制定完善航班大面积延误应急保障预案。今年民航总局大力治理航班大面积延误工作，为此，xx公司根据上级部门要求及时制定、完善航班延误应急保障预案，并于11月11日结合“亚运”安保组织以航机部为主的应急保障演练，演练从信息的传递、人员的组织、车辆的调配、机供品、餐食的配备、行驶路线等均得到有效验证，达到了预期的目的。

七、存在的问题

1、员工的安全生产意识有待于进一步提高

2、现场管理有待于持续加强。

3、厂房设施陈旧，生产流程不合理，没有改扩建的空间。对今后的安全生产存在安全隐患。

六、明年的工作计划 2011年持续改进sms实施指南，以接受xx股份的验收。同时依据sms实施指南来规范安全管理工作。2011年在民航华中管理局和xx股份航食部的正确领导下，经过xx公司公司全体人员努力，确保了全年的安全生产，虽然在安全管理工作中有突出之处，但也存在一定的安全漏洞，为此，公司上下戒骄戒躁、保持清醒的头脑，用发展的眼光对待事情，认真分析公司的现状，找准、找足在安全管理中存在的问题，制定有力措施确保航食系统航空安全工作持续有效。

二0一o年十二月八日篇四：民航局上半年工作总结

民航局上半年工作总结

小舒

上半年，全国民航认真贯彻党中央、国务院的重大决策和部署，落实年初确定的工作思路和具体安排，各项工作稳步推进。主要表现在：

一是安全形势总体平稳。未发生运输、通用飞行事故，空防事故以及航空地面事故。自2004年“11?21”事故以来，全行业已累计安全飞行31个月、790万小时。在落实安全责任制、深化安全专项整治、开展安全审计和推进安全管理系统（sms）建设等方面，成效和进展明显。

二是运输生产快速增长。1-6月份，全行业累计完成运输总周转量166.7亿吨公里、旅客运输量8669.9万人、货邮运输量182.7万吨，同比分别增长19.5%、16.7%和15.2%。三是经济效益显著提高。1-6月份，全行业实现主营业务收入1218.3亿元，同比增长18.3%；实现盈利46.2亿元。其中，航空公司盈利15.4亿元，机场盈利21.1亿元，其他企业盈利9.7亿元。

四是服务工作进一步改善。1-5月份，各航空公司共执行航班65.4万架次，平均航班正常率为83.65%，同比提高3个百分点。其中，山东航、东航、上航的航班正常率水平较高，分别为86.5%、84.9%和84.9%。首都机场航班延误治理工作初见成效。1-6月份，民航总局、民航各地区管理局及

消费者事务中心共受理消费者有效投诉110件，同比减少93件，大多数已得到妥善处理。

五是基础设施建设进展顺利。上半年，民航共完成固定资产投资104亿元，同比增长3%。年初确立的33个重点建设项目进展顺利。计划今年竣工的5个项目中，郑州新郑机场扩建工程和上海-西安-成都-昆明航路改造工程已通过行业验收并投入使用。北京首都机场扩建、上海浦东机场扩建、北京终端区改造等6个续建项目按计划顺利进行。12个新开工项目中，太原武宿、上海虹桥、乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程已经开工。

六是改革开放有新举措。民航空管体制改革已全面启动，其基本任务是，建立健全民航政府空管行业监管体制，实现空管运行一体化，提高民航空管系统运行效率和保障能力，促进民航又好又快发展。与我国建立民航双边关系的国家达到109个。参加了东盟运输部长会议及高官会议、apec第五届运输部长会议等国际会议，积极推动区域航空运输合作。

七是奥运准备工作有序进行。提出“认真梳理、理清思路、着重落实、严格责任”的奥运会保障工作总体要求。在国务院领导下，与有关部门共同成立2008年北京首都国际机场协调委员会。启动了北京残奥会航空运输保障工作和奥运火炬传递准备工作。

当前民航发展也存在一些突出矛盾和问题，集中表现为：航空运输发展呈现由较快转为偏快的趋势，并有进一步向过热转变的苗头；一些长期存在的结构性矛盾并未缓解；保障航空安全的压力持续加大。针对上述问题，民航总局提出下半年工作的总体要求，即深入学习领会胡锦涛总书记提出的四个“坚定不移”，认真落实全国民航工作会议部署，牢固坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，全力以赴确保安全；切实加强宏观调控，有效遏制航空运输增长由偏快转为过快，避免出现大起大落；着力提高服务水平，积极构建和谐民航，努力实现民航又好又快发展。篇五：民航安全信息管理工作岗位个人工作总结

民航安全信息管理工作岗位 =个人原创，绝非网络复制，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好民航安全信息管理岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在民航安全信息管理工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的民航安全信息管理工作任务，履行好×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在民航安全信息管理工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：

一、思想上严于律己，不断提高自身修养

一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指

导自己在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在民航安全信息管理工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成民航安全信息管理岗位所在的单位）民航安全信息管理工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在民航安全信息管理工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。

二、工作上加强学习，不断提高工作效率

时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××民航安全信息管理工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高民航安全信息管理岗位的服务水平和服务效率。特别是学习民航安全信息管理工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××民航安全信息管理工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××民航安全信息管理工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××民航安全信息管理工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××民航安全信息管理工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。回顾过去一年来在**（改成民航安全信息管理岗位所在的单 位）民航安全信息管理工作岗位工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××民航安全信息管理工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××民航安全信

息管理工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××民航安全信息管理工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××民航安全信息管理工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成民航安全信息管理岗位所