高铁安全管理

关键词： 动车 高铁 光祖 事故

高铁安全管理（共8篇）

篇1：高铁安全管理

深化安全管理

强化高铁安全

铁路总公司提出努力实现“安全出行、方便出行、温馨出行”的目标，这既是铁路对社会做出的服务承，也是对自身提出的更高要求。“三个出行”，安全先行。“安全出行”与铁路总公司提出的三个不动摇中“任何时候都要坚持‘安全第一’的思想不动摇”不谋而合。安全是铁路发展的永恒主题。铁路的安全生产直接关系到万千旅客的根本利益、关系到铁路职工的切身利益。作为一切工作的重中之重，安全生产工作强调“以人为本”，保障人的安全是其中心和出发点。同时，作为生产工作的直接执行者和操作者，人也对安全生产工作的成败起到了决定性的作用。

做为一名高铁基层干部我对高铁安全生产有着更深刻的体会。可能我们的一个疏忽就会耽误广大旅客的出行，造成不良的影响。当前正值高铁发展的快速时期，只有保障高铁的安全才能赢得广大人民的口碑，赢得市场，铁路的改革才能实现。要实现安全风险的管控、高铁的安全要做到以下几点： 1.管理深入化

安全在管理，管理在干部，要做到旅客安全出行，必须落实干部责任。干部要做到釜底抽薪解决问题，而不是扬汤止沸处理问题，而问题在现场，干部只有深入现场，发现问题，认识到没有发现问题本身就是问题，才能为旅客安全出行筑牢安全屏障。作为一名一线基层干部要深入到基层，拿到第一手资料，真实的了解现场情况，这样才能高屋建瓴，有针对性的提出整改措施、实现安全。作为一名一线基层干部责任心要强、原则要坚持。在管理上能够本着对职工群众高度负责的精神，把安全生产责任制落到实处；在工作中业务娴熟，遵章守纪，为职工树立良好形象，成为职工学习的榜样。2.作业标准化

为实现高铁列车的平稳安全操纵，提高作业标准化，我们根据担当线路的具体情况和使用车型编制了安全操纵法。安全操纵法的编制为司机安全操纵提供了准绳，对列车启动、过分相、列车对标停车、列车开启车门等关键环节要求高铁司机厉行执行，确保了平稳操纵、安全作业。为提高学习司机呼唤应答的标准化作业，我们根据实际情况编制了学习司机呼唤应答标准。为进一步巩固成果在团委举行的“学基础、盯关键、青工保安全”中举办学习司机标准化作业比赛，调动了学习司机苦练标准化作业，学技术盯安全的积极性。3.问题总结化

出现问题不怕，怕的是同样的问题再次发生。车队对出现的各种问题进行深入的剖析，问题发生的原因、问题发生后怎么处理，让每一位乘务员都做到心中有数，面对同样的问题能够胸有成竹的解决，缩短耽误行车的时间。

车队每一次的考核都经过车间联席会议的通过，实现每一次考核都是为了纠正安全作业考核，杜绝为了考核而考核。考核过后不是就完事了，还要深入分析，乘务员为什么会发生这样的违章。车队通过摄像手电的视频分析发现一名乘务员过分相时不进行防护。经过询问得知该乘务员认为高铁自动过分相，不用自己再防护。车队得知后首先对其麻痹的认识进行批评，而后向其讲解带电过分相的严重后果，让其明白设备也不是万无一失的，尤其是天气不良时。该乘务员深刻认识到自己的错误。这样还不算完。车队通过后续的摄像手电视频的分析发现该乘务员以后的值乘过程中认真执行过分相标准化作业，这样就将安全隐患消灭在萌芽状态。4学习制度化

为确保高铁行车安全，干部职工队伍的学习要常抓不懈，学习要制度化。干部职工的学习包括思想素质和业务素质两方面。

客车安全红线的签订让每一位乘务员在思想上认识到了客车尤其是高铁安全的重要性。最实在的是我们车队还给每一位乘务员算了一笔经济账。乘务员违章操纵受到处分，自己不仅给单位带来很大的损失，最直观的是自己经济收入减少。让每一位乘务员牢记自己是家庭的顶梁柱。为进一步加强乘务员对违规操作成本的认识和安全意识。我们让每一位司机和其家属结合高铁安全共同提出自己的安全理念。通过帮助职工树立正确的安全价值观念，使职工充分认识到不讲安全的危害性，从切身利益出发，变被动的“要我安全”为主动的“我要安全”，自觉克服麻痹思想和侥幸心理，做到从事每一项工作，都能够时刻把安全生产牢记在心，能够自觉地遵守规章制度，自觉落实完善安全措施。

职工的业务素质体现在工作中就是能否全面正确地掌握其安全要求、技术要求，胜任自己的工作。职工业务素质不高、知识掌握不全面，工作中难以做到按规程操作，不可避免地要出现无知违章、失误违章，人身设备的安全自然就会受到威胁。所以车队每周要制定详实的教育培训计划，大力抓好三级安全教育、三不伤害教育、特种作业人员培训。保证培训时间和培训内容。充分利用现代化的手段，通过电脑和投影仪，结合事故案例讲岗位责任制、操作规程、劳动纪律、责任心、事故防范能力、安全技术、操作技能，安全经验等等。具体岗位培训后还要结合实际，在老师傅传、帮、带下进行学习。

只有不断的学习，不断的吸取别人的教训，才能做到思想上警钟长鸣、安全红线紧绷；只有不断的学习，不断的汲取新知识，才能做到业务上精通、操纵上熟练。

5.盯控重点化

盯控重点化要做到重点车次的盯控、重点区段的盯控、重点人员的盯控。重点车次的盯控

（1）重点车次的盯控：对城际开行的动检车、任务前行车等重点车次我们都安排了业务技术过硬的技术指导添乘、值乘，指导司机、司机二人共同确认线路、接触网、行车各安全装置正常，确保前行车的安全，为后续列车的通行提供安全保障。

（2）重点区段的盯控：在2014年5月至2014年8月京津城际线路在亦庄至北京南站区间进行抬梁施工，在此区段实行限速，为保证每趟列车安全不超速、能够正点到达，车队及时调整学习司机盯控关键，在距限速10公里时进行限速呼唤，在列车通过限速地点后进行防尾超速的呼唤。在重点地段实行盯控，提高了司机的警觉性，确保了高铁行车安全。

（3）重点人员的盯控：对新调入京津城际车队的司机除了业务上进行指导，对其值乘过程中还安排指导司机进行盯控，指导其操纵。让新调入的司机尽快的掌握京津城际线路安全平稳操纵的关键，确保行车的安全。

综上所述，作为铁路一线基层干部，要按照《中华人民共和国安全生产法》和上级的有关规定，建立健全的安全工作责任追究机制和奖惩机制。做到责任分清、功过分明、奖罚严明，充分发挥好制度的激励和鞭策作用，让其成为提高基层员工安全素质的有力保障。在确保设施、设备本质安全的前提下，要注重实际、加大宣传、发动群众把“行车安全，你我有责”的观念贯彻人心，使保障高铁行车安全成为职工提高自身思想素质和业务素质的源动力。

篇2：高铁安全管理

我国高铁经过近几年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就。中国高铁俨然已经成为一个品牌，甚至是一张国家的名片，在国际上产生了深远影响。同时高铁的迅速发展也对安全管理提出了一系列新要求新挑战，在当前铁路改革发展的新形势下铁路总公司提出了“强基达标、提质增效”的工作主题，尤其是明确了强安全之基要以确保高铁和旅客安全为核心，也迫切要求我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁和旅客安全。

一、从工会角度简要分析对我段高铁安全管理的影响因素

我段目前有XX对高铁（结合现实和管理的实际，把动车组纳入高铁安全管理的范畴来研究），动车队有乘务员XX人，占全段一线职工的XX%，说明我段动车及高铁的比重越来越大，相应带来的高铁和旅客安全管理上隐患和问题也越来越多，但是我们在安全基础管理上和人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建立方面等还存在较大差距，这次仅从工会的角度去分析存在的问题，主要体现在以下几个方面：

1.安全监督员队伍还未建立。一是未配备建立专职安全员。在当前反恐安全形势任务下，高铁容易成为暴恐袭击、制造事端的焦点和重点，但我段各次动车及高铁均未配备专职安全员，且管内动车取消随车乘警，虽然配备了反恐器材设备，但很多班组均为女性乘务员，一旦列车上发生暴恐事件，现场控制上存在很大隐患。二是未建立兼职安全监督员。由于高铁班组人员数量较少且流动变化大，一般均有列车长兼任安全监督员，没有从乘务员队伍中选配兼职安全监督员，缺乏日常对班组安全管理的监督。

2.工会对高铁安全管理的视察和调研还不够。这主要是受高铁新技术、新设备的制约，表现在：一是工会职工代表视察的力度和手段还有待加强。工会每季度都要组织职工代表视察，但高铁是新生事物，既有线车队的干部或职工代表不了解掌握高铁的管理，因此不能像既有线那样有效地组织季度职工代表对高铁管理进行定期视察，仅仅是组织动车队的干部进行添乘视察。二是工会组织对高铁管理的调研或征求意见不够。我作为工会主席，对高铁的管理仍有很多需要学习的地方，仍然缺乏对如何提高高铁安全管理进行深入调研。

3.工会对促进高铁安全的保障作用还有待增强。工会组织要发挥对单位中心工作的促进和保障作用，但是我段工会在这方面的作用还有待增强，比如在安全岗位明星的评比、立功竞赛活动上搞得还不够，没有充分调动职工全力保安全的积极性，没有真正发挥出工会组织的保障作用。

二、查找存在问题的原因

1.安全管理理念不适应新形势要求。

面对高速铁路的迅速发展，高铁成为了当前非常受老百姓欢迎的出行选择，同样也成为暴恐分子潜在的攻击选择，但是我们很多干部职工包括工会部门都没有真正树立“安全第一”的管理理念，对高铁反恐安全隐患没有真正高度重视和深入思考，对高铁安全监督员队伍的建立和完善没有着手解决。

２.对新技术新设备的学习还不够。

高铁是新设备、新技术，但是我们的管理却跟不上。由于我们的学习还不够，很多干部缺乏对新知识新技术的学习，对新设备不了解，工会在组织职工代表视察时捉襟见肘，即使到现场视察了，也不能真正发挥出职工代表视察这一手段的作用。

３.对工会保障活动的认识和重视不够。

虽然我们日常也搞了一些工会活动，但多是一些文体活动、困补慰问活动，组织的安全立功竞赛活动等比较少，思想上对工会部门的职能作用认识不到位，认为工会还主要是后勤保障部门，不能从一线保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生产的辅助性评比奖励活动，比如安康杯竞赛之类的活动较少。

４.高铁从业人员素质不适应新形势需求

现有高铁从业人员的素质及业务能力不能完全适应新技术、新设备的需求。一是干部缺乏对新技术、新知识的学习，技术业务素质不高，管理思维和能力不适应高速铁路迅猛发展的要求。二是人才培训跟不上。比如乘务体制改革，实行“一长四”后，就从既有线次抽调了多名乘务员，短期培训“速成”，高铁专业人才的培训工作缺乏一套完整系统的制度体系，培养机制不够健全，不适应高速铁路发展的需求。

三、加强高铁安全管理的对策

１.树立新的安全管理理念，强化安全风险意识

一是树立“高铁高标准、高铁无小事”的理念，真正把高铁和旅客安全作为安全管理的重中之重来抓，并以此来设构架、定规章、立标准、建机制，形成全新的安全运营管理模式。二是强化安全风险管理意识。尤其在高铁安全管理上真正落实安全风险管理，动态研判高铁和旅客安全存在的风险，真正在苗子成为隐患前、在隐患成为事故前，把风险找出来，超前研究制定防控措施，防患于未然。

２.建立完善专兼职安全员队伍，发挥工会保障作用

一是根据当前反恐形势的需要和我段人员实际，如具备建立专职安全员的条件，将与其他部门共同配合，着手研究为高铁列车配备专职安全员。二是建立完善兼职安全监督员队伍，日常做好对安全监督员的培训、检查，帮助安全监督员强化意识、提升能力、发挥作用。

３.加强业务技术学习，加强对安全管理的促进指导。

组织好工会干部和职工代表积极学习高铁相关技术设备知识，以便能够充分利用好职工代表视察，加强对高铁安全管理的调研，同时，也要组织季度职工代表与段长对话，真正摸清现场影响安全生产的问题，做好信息反馈及跟踪督办整改，真正发挥好工会保安全的促进作用。

４.强化人才战略，全面加强队伍素质建设

篇3：高铁安全风险管理探究

一、高铁安全管理现状分析

自1964 年世界上第一条高速铁路———日本的新干线诞生以来, 安全问题就随之而来。1998 年的德国高铁事故, 是迄今为止最严重的一次高铁事故, 造成101人死亡, 105 人重伤。2011年我国“7·23”甬温线发生的动车组列车追尾事故, 造成40 人死亡、172 人受伤, 中断行车32 小时35 分, 直接经济损失19371.65万元, 事故的惨痛教训让人们深思。就目前而言, 我国高铁站安全管理仍沿用既有线模式, 管理信息不系统、不规范, 加之其特殊的复杂性, 没有现成的经验方法可借鉴。本文旨在构建一种现代化的安全管理方法体系, 以京沪高铁常州北站为例加以阐述, 以求对高铁站达到更好的安全管理效果。

二、高铁站安全风险管理方法体系构建

风险管理, 是指对影响企业目标实现的各种不确定性事件进行识别和评估, 并采取应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程。主要包括风险源辨识, 风险等级评估以及风险控制等内容。风险控制的方法主要有以下两类:1) 控制事故发生可能性的方法消除、替换、工程控制、管理以及个体防护。2) 最小化后果的方法物理隔离:距离、屏障、围堵;薄弱环节设计;逃离、生存、救援。

三、京沪高铁常州北站风险管理实务

常州北站位于江苏省常州市境内京沪高铁线上, 车站设有候车大厅、软席候车室 (VIP) 、售票厅、进出站及站台设施。人员配备齐全, 主要存在问题有:乘降组织不及时、不到位构成风险事故、车站旅客伤害风险事故、车站人身伤害风险事故。

(一) 风险管理过程

1) 现场作业风险识别的单元划分:根据高铁站运输生产特点, 分为3 个单元。a.高铁客车安全;b.高铁客运组织安全;c.高铁施工及人身安全。2) 现场作业风险识别的主要方法。将以上3 个部分每个部分的作业活动分解成几个步骤, 采用流程分析法等识别整个作业活动及每一步骤中的危险因素。3) 根据现场作业风险识别的结果, 采用作业条件危险性评价法对现场作业危及人身安全和行车安全的各类风险进行等级评估, 然后根据公式计算, 将所得结果对比D值表, 得出结论。对常州北站运输生产过程进行风险源辨识, 并对这些风险源进行等级评估, 得到D值如表1所示, 最后提出相应的控制措施。

(二) 风险项目:高铁客车安全

1) 安全风险点。转非常站控接发列车。风险源头:人工操作 (监视控制) 。风险等级:3 级。依据标准制定的措施:a.转非常站控行车时, 通知干部到岗后方准进行模式转;b.车站值班员根据运行计划提前安排到发线使用;c.及时通知设备管理单位人员到岗做好应急准备;d.对有区间及站内停电的命令时, 在办理前需由值班干部确认无误后办理。

2) 安全风险点。非正常应急处置不当。风险源头:未及时登记、错误登记、未及时采取扣停列车等措施。风险等级:3 级。依据标准制定的措施:a.行车设备发生故障影响行车安全时, 车站值班员应严格执行“一扣停、二汇报、三通知、四登记、五销记、六组织”的处置程序, 确保应急有序;b.把关, 干部到岗后, 了解列车运行情况, 加强与列车调度员的联系, 共同确认行车组织方式。

3) 安全风险点。限速命令传达、执行不到位。风险源头:未接收、传达限速运行揭示命令。风险等级:4 级。依据标准制定的措施:a.发现限速调度命令漏传、错传时, 立即扣停列车, 重新核对正确后再组织行车;b.接发列车前, 认真核对限速调度命令;c.加强与司机对限速调度命令的核对, 确保内容准确、完整;d.车站管理人员对临时限速作业进行把关、盯控, 确保安全。

(三) 风险项目:高铁客运组织安全

1.安全风险点

站台乘降组织。风险源头:车站站台安全卡控。风险等级:4 级。依据标准制定的措施:1) 旅客进入站台前使用电梯时, 值班员做好监控及安全宣传;2) 值班员做好旅客进入站台的安全组织及按车厢号排队;3) 对重点旅客做好重点的照顾及与列车长交接;4) 密切注意站台旅客是否侵入安全黄线进行检查。

2.安全风险点

两趟会客运组织。风险源头:两对会车进站检票。风险等级:5级。依据标准制定的措施:1) 本站两趟会接时间较紧, 候车厅一名客运员不能兼顾, 同时放行时干部上岗协助;2) 客运员检票前提前进行组织排队做好通告。

(四) 风险项目:高铁施工及人身安全

1.安全风险点, 施工组织

风险源头:有计划施工, 施工安全措施的预练和行车办法的演练。风险等级:5 级。依据标准制定的措施:1) 车站根据设备、人员现状, 结合施工内容, 制定针对性防范措施;2) 施工前明确施工重点;3) 针对施工组织职工进行模拟演练。

2.安全风险点, 盲目办理施工开通

风险源头:未申请调度命令便开通。风险等级:4 级。依据标准制定的措施:1) 加强安全把关, 确认相关单位已正确销记, 认真确认施工销记内容及开通条件;2) 督促车站值班员及时向列车调度员申请开通;3) 开通条件与施工计划不符, 另有限制要求时, 须登记并向列车调度员汇报。

3.安全风险点, 上道作业控制措施不落实

篇4：高铁安全之忧

“我是暂时不准备坐京沪高铁，突击完成的工程让人不太放心，还是等等看。”经常往返京沪之间的潘先生说，自6月30日正式运营以来，京沪高铁陆续出现了一系列故障。原本对乘坐高铁满怀期待的他不由得开始担忧高铁的安全问题。

中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。而中国也是目前世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。随着沪杭城际客运专线的正式通车，迄今为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

但是最近，京沪高铁不断出现的安全事故打破了这一神话。

祸起接触网

7月10日18时左右，因山东省境内雷雨大风造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障，从而影响了京沪高铁19趟下行列车。时隔两天，7月12日中午，京沪高铁宿州附近又因接触网故障，再度造成部分列车晚点。

在铁路系统，接触网通俗讲就是铁路两边架设的、列车顶部的裸露电线。京沪高铁是电气化铁路，列车依靠位于车顶的受电弓与之接触后，继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。

接触网就好比铁路的动脉，一旦出现故障，列车动力源将丧失并最终停运。但仅仅是遭遇雷雨大风天气，京沪高铁的运行就出现如此巨大的故障，还是让很多人难以理解。

根据中国中铁公司提供的材料，京沪高铁接触网采用雷电防护技术，电气冰融技术，西南大学牵引力国家重点实验室赵永翔教授告诉记者，现在避雷技术在中国铁路运营上已经比较成熟。一般列车上都有避雷设备，供电网、列车都应有防雷系统。因此这次的突发事件，会让一些人感到比较意外。

专家分析认为，该事故受天气影响的几率很小，从事故几率的角度来讲，最大几率的原因主要有三：其一，设备本身质量有问题；其二，设备安装施工工艺有问题；其三，人为操作出现问题。

而很多人认为，现在出现这样的问题与京沪高铁赶工期留下的隐患有关。由于要赶工期，很多接触网并没有留下充足的调试时间，因此留下了一些隐患。曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，因为京沪高铁的建设周期大幅压缩，运营时间大大提前，不排除目前京沪高铁一些区域接触网在安装的工艺上还存在一些问题。

记者了解到，按照原先专家组一些成员的意见，京沪高铁需要半年的调试期和半年的试运行期，但京沪高铁实际的调试期和试运行期缩短了一半。由于当前我国对高速列车的电气控制技术还不是很完善，因此容易出现一些问题。

针对目前接触网所出现的故障，王梦恕对记者表示，柔性的接触网最容易受到外力的影响发生位移，在设计时，虽然已经充分估计到了这个情况，但京沪高铁运行中还是首先在这方面暴露出了问题。

“高铁接触网设计时考虑的最大承受风力是8级，但7月10日的风力达到了9级，超过了设计预期。”王梦恕说。

对于京沪高铁而言，1300多公里的路程，在此区间，高铁的一些路段不时都要遇到8级、甚至9级、10级以上的大风袭击，接触网在设计时为何没有考虑会遭受更大的风力袭击呢？

对此王梦恕表示，就当前而言，接触网在实际操作过程中工艺比较复杂，在开始设计时从可靠性上达到这样的高标准还有很大的难度，并且其可靠性也需要在实际运营过程中予以调整。随着调试的完成及相关技术的完善，解决这个问题的难度并不是很大，接触网也能够抗击9～10级大风的袭击。

电力系统曾参与京沪高铁电网建设的一位专家也表示，虽然京沪高铁电网都有防雷设施，但不能完全避免雷击，接触网一旦被强雷电击中，强大的电流仍有可能会把避雷设施击穿，造成设备损坏、线路跳闸，并造成重大行车事故，但是该专家认为，就算出现雷击也并不意味着京沪高铁电网存在严重的设计缺陷，因为这样的事故此前在日本、法国等一些已经运行高铁的国家也多有发生。事后的检测也发现，本次发生故障的接触网虽然也遭受了雷电的袭击，但是并没有出现设备被击穿的情况。

列车故障之忧

目前京沪高铁出现的故障并不仅仅是接触网的问题。

7月13日上午11时许，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行，铁路部门启用备用车，组织旅客换乘继续运行。该列车到达北京南站，晚点2小时30分。

7月14日11时许，京沪高铁G105次中途停车，全程晚点40分钟。当天下午原定于18时06分发车的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。而当天从上海虹桥开出的G150次列车中途在泰安站也“趴窝”了，列车通知乘客集体下车，自行换乘了随后驶来的G154次列车后才顺利出发。14日18时左右，G21次列车从北京南站开出后停车。

一天之内，4辆高速列车出现故障让很多人大跌眼镜，也让不少人对高速列车的系统稳定性提出了质疑。

据了解，14日晚点的G105次高铁，发生了和前天G114次同样的故障——列车动力系统的一根电线接触不良，导致列车速度传感器出了故障，从而自动降低了运行速度。

根据北车技术人员后来的说法，G114次列车事故发生后，列车电气自动保护机制立即启动，将列车限速运行以确保机车和乘客的安全。但是据知情人士透露，G114次列车并不存在什么“电气保护机制”，出现这一事故的原因是列车网络自动控制系统软件存在缺陷。对于高速列车的运行而言，速度传感器出现故障只是一个微不足道的问题，如果列车系统安全可靠，它出现问题并不会影响到列车的安全运行。

赵永翔告诉记者，事实上，每一列高铁列车的开通都很不容易。列车完成设计、制造，从实验室出炉后，还需要进行多项测试。赵永翔所在的牵引动力实验室，主要承担快要上线的列车高速度的检验。在速度测完以后，列车才能到线路上实际运行，首先是试验线的考验，这主要是模拟一些线路的真实情况进行测试。有了这一基础后，列车才可以在真正的线路上试跑，这主要是想测试列车在运行过程中各项数据是否与当初的设计吻合。只有当这些所有的检测都通过以后，高铁才能够开始正式的商业运营。

赵永翔曾经参与过国家863计划科研项目《高速列车动车组的寿命与可靠性设计技术》。他表示，我国高速列车的发展走过了引进、消化、吸收，再创新的过程，从技术上讲，其安全性都是可以得到保证的。

但是运行的列车最近为何频繁出现故障呢？相关分析人士认为，这可能与该列车自身的质量控制存在问题有很大的关系。记者了解到，7月13日G114次列车型号为CRH380BL型，由中国北车集团制造，16节编组，定员1005人，乘务由上海客运段担任，该车的速度传感器坏了以后，软件未能识别运行良好的传感器与出现故障的传感器，好的坏的都参与控制，结果导致车速受到影响。而如果该列车上的软件设计到位，列车自动网络控制系统应该能识别出存在故障的传感器，并弃用其信号，而其他正常的速度传感器可以保证车速不受影响。但是对于北车而言，目前他们并不能掌握这一控制软件技术，没有办法自主操作，因此才造成了这一结果。此外，其他一些高速列车出现故障也与软件控制技术有很大的关系。而如果这个问题得不到有效解决，以后类似的问题可能还会在列车的运行过程中多次发生。

轨道工程质量悬疑

由于国内包括京沪高铁在内的很多高铁线路已经被查出在招标、投标过程中存在一些问题，最近一段时间，高铁的工程质量也受到了很多人的质疑。

例如，高速铁路的钢轨具有严格质量要求，如果钢轨材料存在较多的杂质或者内部存在缺陷，运行一段时间以后就会存在疲劳折损的风险。为了避免钢轨的疲劳折损，提高钢轨的可靠性并延长其使用寿命，就必须提高钢轨材质的纯净度。

有人担心，在我国高铁的建设过程中，如果有人对钢轨进行偷梁换柱，降低钢轨材质的规格，就会给高速列车的运行留下安全隐患。

王梦恕表示，高铁在建设的过程中，钢轨的质量是最为重要的一个环节，目前我国都制定有严格的材质标准和技术标准，也都是委托有资质的厂家进行生产。并且从出场到安装，要经过彼此独立环节的检验，如果过不了关，就会被打回去，钢轨就是到了正要安装的节骨眼上，如果检验时出现质量问题，一样要被予以摒弃，因此外界没有必要过于担心。

针对京沪高铁等一些高铁线路因为赶工期而受到的一些指责，王梦恕认为这个需要一分为二地看待。他对记者表示，在高铁线路的建设时，高工期并不意味着一定就会出现工程质量问题。如果施工方多增加机械和作业点同时开工建设，建设工期就必然会缩短，这并不影响工程的质量。不过他也表示，也不排除一些单位在一个点赶工期而留下一些隐患。

“这些问题需要在以后的检修中找出来并加以解决。”王梦恕说。

高速铁路对线路的要求非常高，路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国外要经过5～6年的时间，我国对如何控制和解决工后沉降还没有经过实践检验的办法。然而，高速客运专线建设在我国已经全面铺开，因此，在未来应对地面沉降存在技术和运营安全方面的风险。

“只要我们不追求太高的速度，高铁现阶段不会出现致命的安全问题，但是从长期而言，如果建设高铁不解决地面沉降问题，将来高速列车的运行就会面临很大的风险。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。

针对京沪高铁南京南站在高铁开通以后出现的返工及地基下沉现象，王梦恕认为这个肯定与赶工期有关，但是由于是高速列车站点，高速列车在进站或者出站都是低速运行，因此地基轻微下沉并不会出现安全事故。不过他也强调，当前南京南站急需针对地基下沉采取一些应对措施，以后在高铁的建设中，类似的问题需要引起足够的重视。

但王梦恕也表示，目前我国的高铁在软土区都是采用以桥代路的形式，这有效避免了地面沉降的威胁，就是万一以后部分高架桥发生了一些轻微沉降，也可以通过垫高架桥支座的方式加以解决。另外，在一些通过穿山隧道的路段，由于位于山体中的隧道要么直接在岩石要么在硬土层以上，因此铺设的轨道也不存在下沉的问题。

安全性问题导致减速

今年4月22日，铁道部的一次工作会议上，上任两个多月的铁道部部长盛光祖在讲话中出现了一个新概念：快速铁路网。并且盛光祖在谈到 “十二五”的铁路建设安排时表示，“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里到250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”

很多人注意到，在这一最新表述中，“高速铁路”将作为“快速铁路”网的一个骨架，并且高铁运营速度被划分成多个档次，最高运营速度也从380公里降低到300公里。

京沪高铁在6月20日投入运营以后，运营时速由原来计划的350公里调整到了300公里和250公里两种混跑模式。铁道部6月1日公布的最新列车运行图显示，从今年7月1日起，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁也将采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价。这意味着，目前运营的武广、郑西等高铁，其320公里到350公里的最高时速，也将下调至300公里的速度之内。唯一保持350公里最高时速不变的，只剩下京津和沪杭两条城际高铁。

铁道部的高铁减速也得到了专家层面的支持。王梦恕对记者表示，京沪高铁按350公里的时速标准设计，在试验时最高可以以超过10%即380多公里的时速运行，但是这并不意味着京沪高铁就要以350公里或者更高的时速运营。

“现在在国际上，为了让列车的运行更加安全可靠，高速列车的实际运行速度一般都是设计时速的80%左右，因此京沪高铁列车一般都采用300公里以下的时速运行是合适的。”王梦恕说，虽然目前国内已经建成的高铁在运行时都可以按照350公里的时速运行，但是如果真的跑350公里的时速，对机车的损害就比较严重。

记者了解到，以前国内跑350公里时速的列车，已经多次出现了安全方面的问题。2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。但是武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点的事件共有5次。2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车也都全部停运。

赵永翔表示，目前在国内，因为高铁上的所有线路都是新修成的，车体上的所有设备初期都会有一个可靠性的转化。因此，高铁运行初期，需要考虑技术与实践之间的差异，现在以低速运行，将会让乘客的人身安全得到更为充分的保证。

赵坚告诉记者，从技术经济可行性和节能减排的要求考虑，高速铁路并非速度越快越好。高速列车在行驶中所受到的阻力与速度的平方成正比，高速列车的能耗与速度的立方成正比。速度愈高，能源消耗越大，成本越高，票价也越高。因此要在高速列车速度、能源消耗水平和成本价格水平之间找到合理的平衡点。如果高速列车的能耗和票价接近飞机的能耗和票价水平，而速度又不可能超过飞机，这种高速铁路技术是没有存在价值的。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求，而不是市场去适应技术。应根据技术经济可行性和节能减排的要求，在充分考虑我国基本国情的基础上，研究确定我国发展高速铁路客运的速度标准，而不能盲目追求高速度。

对当前的中国而言，高铁运行350公里的时速，高成本所形成的高票价让很多消费者无法承受，近两年来的低上座率也是十分现实的证明。因此，现在中国高铁减速也是一种必然的选择。

零点到四点之间的检修要成为一种制度

针对目前所出现的问题，王梦恕认为，我国高铁在以后的运营和建设之中可以逐步摸索予以解决，如果因噎废食，中国的高速铁路技术就很难取得进步，更难在一些关键技术领域予以突破。

不过赵永翔告诉记者，中国高铁在发展的过程中，不管如何发展，安全都是永远的主题。因此高铁的运营部门、管理机构都需要高度重视，保证时刻在技术和管理上做好安全工作。

而就现在已经建成的高铁线路而言，加强日常管理和维护就显得尤为重要。以京沪高铁为例，王梦恕表示，现在该线路实现正常运营，依靠的是一支强大的维护大军，每天零点开始到四点之间，是养路护路大军紧张的维护期，在1300公里的线路上，同时投入了几千人来进行检修和维护。正是这支维护大军在为京沪高铁的正常运行提供保证。

篇5：高铁安全标语精选

62、严禁在铁路保护区河道内违章采沙。

63、口笛警示，脚踏黄线，目迎目送列车;心系旅客，执标执纪，确保人人安全。

64、全民参与，大力创建平安铁路示范路段。

65、爱护铁路是每个公民的基本义务。

66、爱护铁路光荣，破坏铁路犯罪。

67、进入铁路先暸望，确认无车再通行。

68、消防通道似血管，堵了通道全瘫痪。

69、劳保用品穿戴好，遇险可把生命保。

70、上岗之前多预想，安全生产更牢固。

71、把握正确停送电，严格标准保安全。

72、非法道口胜虎口，宁可绕行也不走。

73、口笛哨子长鸣叫，旅客听从你引导;雨雪冰冻防护好，安全线外提醒到。

74、制度不全，事故难免。

75、上班不分神，安全有保证;途中多留神，事故不近身。

76、遵章不含糊，作业无事故;工作虽辛苦，家庭仍幸福。

77、棚车开关门，使用拉门绳，防止迎面站人，禁止手扶框门。

78、危险源点挂上牌，安全操作记心怀。

79、加强铁路护路联防，净化沿线治安环境。

篇6：质量管理制度(高铁)

质量管理制度（初审稿）

1、施工图文件审核制度

施工图进行两次复合，接指挥部下发的施工图后，由项目总工组织工程管理部、技术质量部及有关人员参加进行施工图会审，并进行场现核对，经核实无误后下发各施工工区，施工前由各工区技术负责人分别牵头本工区工程、质量有关专业人员对其作业区施工图进行二次复合现场核对，准确无误后，方可进行施工。

2、施工组织设计（方案）逐级审批制度

根据工程的规模、结构特点和建设单位的要求，在原始资料调查分析的基础上，编制出具有针对性和可操作性能切实指导该工程全部施工活动的科学方案。一般项目由区工编制，项目部工程管理部审核，项目总工批准，大型项目由项目部工程管理部编制，并由项目总工汇同有关专业部门进行会审，报监理、指挥部审批实施。

3、开工报告申报制度

单位工程开工申请报告，按一级审批报告提前9天，二级审批报告提前6天提交监理审核，三级审批报告提前3天，提交监理审批。

4、分级分段技术交底制度

施工技术交底资料经复核并签认手续齐全后进行技术交底，技术交底分级分段，项目部总工程师组织工程、质量等有关部门向各工区技术交底，各工区技术负责人组织工程、质量等有关人员向作业人员技术交底。

5、测量复核制度

项目经理部设项目中心测量组，负责管段内精测网的建设、控制测量布网与施工阶段复测工作。工区作业队设现场测量组，配备专职测量工程师和测量工，以精密导线网控制管段内路、桥、隧及轨道工程，确保建筑物定位准确无误。

现场工程测量坚持闭合复核和换手复核制，测量放样资料必须由技术主管审核后方能交付施工。

6、试验、检测制度 技术质量部下属的中心试验室主要负责现场送来的样品的保管、试验、出具检测试验资料。对计量设备、器具定期检测和校核。各作业工区的分中心试验主要负责现场原材料进货检验、标识、抽样送检，负责分项工程的取样、制作试件、送检并保证取样的代表性和真实性。

加强试验文件、资料的管理，设专人负责。认真落实各项管理制度，强化检测工作。严格执行试验工作的公证性。严格检验程序和试验程序。坚持对检测试验人员定期进行培训教育，提高职业道德和业务技术水平。

7、分项分工序实施专职质量管理制度

项目经理至操作者，均制定岗位责任制，签订质量保证书。做到指导工程施工者负责质量；施工操作者保证质量；检查质量者评定质量。把质量管理的每项工作、每个环节，具体落实到每个部门、每个人。

8、工程材料试验、检验制度

对采购进场的原材料及成品、半成品要由物资设备、技术质量部组织牵头各工区质量、技术、物质及使用单位的有关人员。验收的内容包括：

1）进场货物的品种、规格、数量是否符合采购计划； 2）供应厂家的产品合格证或检验报告是否齐全； 3）产品现场质量检查，并填定检查验收记录； 4）取样进行试验，并填写试验报告。

各工区按验收程序收货后分类分批堆放管理，做好标记。质量检查记录和试验报告保存备查。对检查验收不合格的原材料、成品和半成品，要马上清除出场，不得在场内存放。

9、定期与日常质量检查签证制度

项目经理部采取定期和不定期相结合的方式，定期检查各工区作业队的质量控制情况，每季度进行一次。各工区作业队组织职能部门专职质检工程师采取定期和不定期相结合的方式检查各项目队质量控制情况，每月进行一次。各专业施工队专职质检员采取定期和不定期相结合的方式检查各班组施工质量控制情况，每周进行一次。班组兼职质检员随时跟踪检查班组施工过程中的质量控制情况，及时反馈，及时改正。

10、隐蔽工程检查制度 凡属隐蔽工程项目，首先由班组、队、工区逐级进行自检，自检合格后，应会同监理工程师一起复检，检查结果填入验收及质量评定表格，由双方签字，并由监理工程师签发隐蔽工程验收证明。

11、“三服从”、“五不施工”、“三不交接”及“三检”制度

“三服从”即：进度、工作量、计介支付服从工程质量。“五不施工”即：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量标桩和资料未经核签不施工；材料无合格证或试验不合格者不施工；上一工序不合格不进入下一工序施工。“三不交接”：无自检记录不交接；未经专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。“工序三检”即：自检、互检、专检。上道工序不合格，不准进入下道工序，确保各道工序的工程质量。

12、创优责任制度

项目经理部成立创优领导小组，由项目经理任组长，常务副经理任常务副组长，项目副经理和总工程师任副组长，综合管理部、工程管理部、计划财务部、技术质量部、物资设备部的部门负责人为成员，负责全面质量管理工作，各工区主任、技术负责人具体落实创优措施，并定期召开质量分析会，制定不同时期的不同工程项目的质量对策措施，督促落实，实现全面创优局面。

根据总指样板示范工程条件制定本标段单位及分部工程的优质样板工程，分部工程优质样板工程分别于每年6月20日、12月20日前将监理单位审核的申报资料提报指挥部，单位工程于每年11月10日前将监理单位审核的申报资料提报指挥部。

13、广泛推广“四新”制度

施工的每道工序都必须进行详细的施工工艺流程设计，尽可能采用新技术、新材料、新工艺、新方法。新材料、新工艺实施前，经试验确定其可行性、工艺参数及技术指标后，方可进行实施。通过试验验证工艺流程的可行性与实施性，采用PDCA循环，不断改时优化施工工艺流程，提高工程质量。

14、质量处罚制

项目部对各工区将核定各项经济指标，包括成本、质量、进度、安全等均采用经济指标控制的方式，更好地利用经济杠杆管理工程施工，并制定一系列经济责任制，使质量得到经济的控制，经济指标的兑现将由经理灵活掌握，体现奖优罚劣的政策。落实优质优价制度，验工计价与质量等级挂钩，职工的收入与操作质量挂钩，实行优抟优价，质优多得的分配制度。

15、质量问题、事故处理报告制度

各工区质量问题、事故一经发生不隐瞒，不拖延，即时上报项部，项目部在最短时间内向监理单位、指挥部汇报，采取有效措施挽救损失，并做好现场记录，24小时内提交书面报告。

16、工程质量否决制度

实行质量一票否决权制度，任何一个检验批工程，必须经过质量检查合格后，方可验收，不合格的工程一律推倒重来，坚决执行设计和监理人员的决定。

17、资料管理制度

工程中的每一单项工程都要准备一套完整的质量保证文件和记录。单项工程质量文件和记录由专人填写整理和归档管理，工程结束时装订成册交质量管理部。

质量管理部将全部工程质量和记录汇编成册，竣工时随竣工文件移交指挥部。同时公司保留一份完整的文件记录，并按规定存入档案。

18、上岗培训制度

项目经理组织参加本工程施工的全体工作人员学习施工规范、规则、规定和验标，尤其是无砟轨道要在专业技术人员指导下进行培训后方可施工，要求所有参建员工理解工程特点，熟悉施工的程序和质量要求，了解并掌握易产生质量隐患的重要工序及重要环节，定期安排技术培训，并进行技术考核。特殊工程的人员进行上岗前培训，执行持证上岗率100%的制度。就施工过程中遇到的新问题、新材料、新工艺及时组织参战人员学习，保证工程质量。

篇7：高铁变更索赔管理办法

为明确工程项目变更索赔工作相关主要层次的权责，加强组织协调与管理考核，提升项目部在项目变更、索赔方面的整体创效质量与工作效率，特制定本办法。

第一章 组织设置及权责划分

第一条 集团项目部成立项目变更索赔工作领导小组，其职责是：增强管理协调合力、加大沟通交流力度；全面指导协调项目部变更索赔工作的开展，组织方案审核和资料会审；牵头组织协调对外关系和变更索赔跟踪批复；制订修改、督促实施、检查落实变更索赔相关管理办法和制度；组织考评和奖惩兑现；受理分部的工作建议、相关责任人的投诉等。

项目部计划合同部承担工作主要职责，部牵头开展日常工作。第二条 各分项目部成立项目变更索赔工作小组，传达、落实《项目变更索赔工作管理办法》和项目部领导小组的各项决定和工作要求；对所属项目的变更索赔工作进行规范管理、组织实施和落实奖惩。

第三条 各分项目部项目经理是第一责任人，分管领导是变更索赔工作直接责任人，直接责任人调整必须报经项目部批准，并把前后责任人间的交接说明及重要事项报送项目部。

第四条 直接责任人在分部经理领导下，具体负责所在分部的变更索赔工作，并接受项目部领导小组的管理，主要职责有：

1、对工程项目的合同履行情况进行跟踪分析；

2、督促对设计变更索赔的资料的评审、完善和报送；

3、具体负责对设计变更及索赔的提出、定性、洽谈、处理，完善变更索赔资料，相关信息及时上报项目部变更索赔领导小组；

4、对所有变更索赔资料统一参照合同要求管理；

5、按要求参加并落实变更索赔领导小组安排的工作，特别是信息管理及内部传递等；

6、有高度的责任心，对待业主、设计和监理态度诚恳、耐心友好，及时沟通、及时跟踪工作动态；

7、注重把握好对项目分包方和协作单位的反索赔工作。

第二章 资料分类及编报

第五条 本办法所指资料按合同变更管理与索赔提出处理的不同性质，分变更资料和索赔资料两类。

1、变更资料重点要整理好四方对某些问题达成一致并签署的会勘纪要、备忘录、修正案，以及业主及监理工程师发出的在合同规定范围内的工程变更指令等。

2、索赔资料是指发生难以预见情况、合同对方不履行或未能正确履行合同所规定的义务而致项目受到损失时，向对方提出工期延长或费用赔偿要求的材料。

第六条 责任人必须审校所有上报的变更、索赔资料，每月至少汇总梳理一次，新发生的或有变化的要及时报送项目部，重要的变更、索赔资料应作保密处理。

第七条 在按合同规定办理工程变更时，责任人负责及时修改补充并报送工程量清单。对于变更费用评估，应根据合同要求和合规的参照资料及实 际情况，按照合同的有关条款，考虑综合影响，尽可能提前与监理工程师、设计单位、业主进行磋商、交换意见。

第八条 对于费用索赔的申请，责任人应做好工地实际情况的了解分析与详细的日常记录，注重收集、整理、保存来自现场内外的各种文件影像资料与信息，特别是有关文件、纪要、施工日志、材料台帐等。

第九条 在发生索赔的理由后，责任人应及时按合同规定的期限，经项目部领导小组审核后向监理工程师提交索赔意向，并同时抄送业主；在此期间应持续收集详情材料并提交索赔数额和索赔依据等，之后按合同规定的期限，向监理工程师提交正式的索赔申请（报告）。

第十条 费用索赔应根据不同情况采用相应的索赔申请程序、方法和内容。索赔申请的内容应列明索赔发生、发展的原因及申请所依据的合同条款，附有索赔数额计算的方法，价格与数量的来源细节和索赔涉及的有关证明、文件、资料、图纸等。申请索赔的依据、数额计算原则与方法等在正式报送前应与相关方进行讨论、协商，尽可能争取各方的同意

第十一条 责任人工作注意事项：

1、熟悉技术规范、工程合同的有关具体规定、工程量清单和工程量清单说明的内容，掌握工程项目的具体范围和内容、以及计量方式和方法。

2、按照规定的时间或提前报送单价、数量变更的来源及构成。

3、在项目部领导小组的统一领导下，与监理工程师及业主等针对特殊情况提前沟通，尽量避免不符合合同或设计要求但已成事实的发生。

4、按指令完成的特殊、较小的变更工程或附加工程，及时向监理方提交并签认用工清单、材料清单、机械设备清单、费用清单等。

5、避免出现因依据疏漏、测算错误或资料不全等问题导致变更索赔工作失败。

6、任何工程的形式、质量、数量和内容上的变动，都必须及时取得监理工程师的书面指令；对因工程变更引起的费用增减，应及时提交费用的估价报告，并与监理工程师和业主协商确定变更费用数额。

7、分部接到变更意向通知后应及时收集有关资料，包括：变更前后的图纸（或合同、文件）；技术变更洽商记录；相关研讨记录；有关设计部门对变更的意见；来自业主、监理工程师方面的文件与会谈记录（纪要）；行业部门涉及该变更方面的规定与文件；上级主管部门的指令性文件等。

第三章 资料编制的工作程序

第十二条 出现需要变更索赔的事项后，分部首先要研究其立项的可能，分析变更索赔的利弊和效益，通过方案比选提出最优变更意向方案，报送局项目部领导小组。

第十三条 领导小组组织相关部门和人员研究分部意见，明确立项意见，后反馈给分部。

第十四条 分部根据领导小组意见和现场实际情况，整理基础资料，形成变更建议书或索赔报告送审稿，报送领导小组。

第十五条 领导小组组织相关部门和人员对分部资料进行评审，并形成审核意见，反馈给分部。

第十六条 分部根据审核意见进行整改，完善补充资料，形成正式的变更建议书或索赔报告，由局项目部牵头，加盖三标项目部印章，报送监理单位签字盖章，而后报送项目部领导小组。第十七条 领导小组及时派人报送完备的资料至业主各方，提出现场会勘申请，做好现场会勘前的沟通工作，争取现场会勘一次通过，并统一组织协调各分项目部做好跟踪批复工作，第四章 信息管理

第十八条 项目部领导小组及分部工作小组和各责任人间应充分利用内部信息传递渠道，有效服务好本项目范围内的项目变更索赔工作。

第十九条 本办法所指信息，主要是来自于业主、监理单位、设计单位、相邻同业单位或分部自身，且是对变更索赔工作可能或已经产生影响的事项、需求或其他间接信息。

第二十条 信息获取、收集工作不局限于专职人员，各责任人有义务及时收集整理与施工项目变更索赔工作有关的动态信息。重要信息要准确迅速报送至领导小组。

第二十一条 责任人必须根据需求做好信息管理工作，如建立相关方档案、已报送和待报送资料记录、工程变更台帐、工程索赔台帐等。

第二十二条 项目部及各分项目部必须建立自检并备查的工程变更、索赔台帐，应含工程项目名称、资料申报确认情况、申报、批复金额、动态跟踪沟通情况等，对未被及时批复或暂被搁臵的项目还应说明关键环节及存在的问题。

第二十三条 各责任人可采用滚动式计划法（计划内容远粗近细），围绕资料收集、规范整理、审核报送、内外沟通等方面，编制阶段性工作计划，并负责组织实施、执行控制到修正协调、总结交流等全过程的管理。

第二十四条 需要报送领导小组的重要信息是指：

1、分部变更（索赔）工作实施细则（如有）；

2、分部变更索赔工作责任人一览表及调整变化情况；

3、分部阶段考评情况及工作情况总结；

4、分部对责任人奖惩落实情况及年度总结；

5、经审核的项目变更索赔净收益额申报表及相关附件；

6、需要领导小组出面协调服务的事项；

7、重大项目的公关计划及进展情况。

7、对变更索赔的建议和意见。

第五章 考核评价及奖惩措施

第二十五条 过程考核按照项目部下发的《变更补差奖励暂行办法》执行。第二十六条 与分包或协作单位串通勾结损害公司利益者，向分包或协作单位泄露相关信息者，限期离岗，另按集团公司其他规定予以处罚或解聘，必要时按照国家有关法规追究法律责任。

第六章 其他事项

第二十七条 为增进业主满意度，加强与设计、监理单位的工作联系，提高项目经理和责任人在变更索赔方面的效率与责任意识，维护企业信誉，领导小组和工作小组应进行相关方意见查访，并将所得结果作为改进工作的依据。

第二十八条 各分项目部部发生变更索赔申报时效逾期事件，领导小组有权追究项目经理和直接责任人的责任。在逾期原因未查明之前，相关责任人的绩效收入缓发。

第二十九条 领导小组对责任人的合理提案与意见必须广泛听取、认真 记录、及时审核、从速反馈；按照作制度适时为责任人提供服务工作。

第三十条 直接责任人因工作需要或其他原因确需变动的，必须事前报领导小组批准，待安排称职的责任人接替工作后，原责任人方可离任。

第三十一条 项目变更索赔工作的具体组织协调、落实安排、沟通交流一般须由直接责任人负责；直接责任人短期不在时，分部经理应代行职责，原则上不得再委托他人；直接责任人长期不在又不宜调换时，分部经理可经领导小组认可指定临时责任人。

篇8：三大措施力保高铁安全运行

从动车事故发生之后, 国务院、铁道部以及国家安全监管总局的善后处理工作一直没有间断过。8月10日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查。这对于全面系统排查和彻底整治高铁安全隐患, 进一步做好高铁建设、运营、管理等安全工作, 健全完善高铁安全生产长效机制具有重要意义。

为使调查结果更科学、准确、公开, 提高调查工作的权威性和公信力, 国务院常务会议对事故调查组和专家组的成员进行了调整、充实。铁道部副部长彭开宙和铁道部安监司司长陈兰华从事故调查组名单中被取消, 此名单中新增了屠由瑞 (第7届全国政协委员, 中国国际工程咨询公司原董事长, 国家开发银行原副行长、党组书记) 、包叙定 (第10届全国政协常委、原机械工业部部长、原国家计委副主任、重庆市原市长、中国国际工程咨询公司原总经理) 、孙永福 (第11届全国政协常委、第11届全国政协经济委员会副主任、铁道部原副部长、中国工程院院士) 、杨学山 (工业和信息化部副部长) 和史玉波 (电监会副主席) 等7人;专家组新增杨震 (第11届全国人大代表、中国农工民主党中央副主席、南京邮电大学校长) 、孙章 (同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师、教授, 原上海铁道大学副校长) 等4人。

这次调查不仅要查清直接原因, 还要追根溯源, 查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作, 会议决定进一步采取3项措施:

开展高速铁路及其在建项目安全大检查

8月10日, 国务院常务会议研究部署进一步加强铁路安全工作, 决定开展高速铁路安全大检查。

国家安全监管总局牵头, 有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组, 将重点检查安全生产制度和责任制落实情况, 设备质量和运营安全保障情况, 在建项目设计、质量和安全情况, 职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况;并将发现的问题, 系统梳理、深入分析, 有针对性地提出整改意见;检查情况要向国务院报告。

按照国务院的统一部署, 这次大检查从12个部委抽调了286名工作人员, 其中有175名专家, 组成12个检查组, 在10个铁路局对49个在建的高铁项目, 6 000km的高铁运营线路进行全面的大检查, 目前12个检查组都已经到位开展工作。

8月20日, 国家安全监管总局副局长孙华山率国务院高速铁路安全大检查第9检查组到上海铁路局, 针对安全生产责任制落实情况、铁路运营安全保障情况、铁路设备质量保证情况、铁路建设施工安全情况、高速铁路环境治理情况、建立健全和落实规章制度情况、企业安全教育培训情况等内容进行检查。

在检查中, 孙华山强调, 要深刻认识这次检查的重要意义。以此次检查为契机, 提升高速铁路安全保障能力, 提高高速铁路安全生产管理水平;要扎实有效地开展检查工作。依靠上海铁路局的干部职工, 做好“两个结合”, 即与“7·23”事故调查工作相结合, 与铁道部门自身开展的隐患排查整治工作相结合;要通力合作, 全面完成检查任务。在上海铁路局的积极配合支持下, 共同查找问题, 研究解决问题。

国家安全监管总局新闻发言人黄毅在8月22日说, 作为大检查的牵头单位, 国家安全监管总局专门组成了一个大检查的综合组, 来分析掌握各个检查组工作的进展情况, 以及他们在检查中发现的问题, 并把检查中一些好的做法和发现的问题进行汇集整理, 及时向国务院报告。在大检查结束后, 每个检查组还会向被检查的铁路局反馈检查的整改意见, 国家安全监管总局也会把此次大检查的情况汇总, 正式上报国务院。

8月22日, 国务院“7·23”事故调查组现已初步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组报告, 下一步的工作即将进入事故责任的认定阶段。

黄毅介绍, 按照事故调查处理的程序, 对事故责任的认定需要建立在广泛调查的基础之上, 在认定了事故性质、原因之后, 再确认这次事故的直接责任、间接责任、领导责任。通过认定事故的责任, 提出对事故责任人、责任单位的处理意见, 使相关责任人依法、依规受到相应的追究。

在国务院部署开展安全大检查前, 铁路部门就采取一系列措施, 全面加强和改进铁路安全工作。一是迅速开展安全隐患排查及整改工作。从7月25日起至9月底, 采取集中排查的方式, 对行车设备、职工作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等重点内容, 进行全面排查整改。对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查;不间断监控列车运行状况和设备状态;对于涉及安全的各项行车设备进行技术专项检查, 排查隐患;修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程, 完善细化各类应急预案, 提高应急处置能力和水平。二是组织各级干部对安全进行包保。铁道部机关抽调180名专业干部, 分系统组成47个安全检查组, 到运输一线对安全重点部位进行全面检查。各铁路局和生产站段也组织专门力量, 分片包保, 对安全生产重点部位和关键岗位进行包保、全过程盯控。三是加强铁路职工安全思想教育。引导广大干部职工认清面临的严峻形势, 深刻吸取事故教训, 切实抓好安全生产。四是做好事故善后和维护稳定工作。

适当降低新建高速铁路运营初期的速度

新建高速铁路运营初期, 要根据不同线路实际情况, 科学评估, 适当降低运营速度, 以利于增加安全冗余, 改进技术和管理, 积累安全管理经验。

这是中国在过去几年连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行, 也是在“7·23”动车事故后, 铁路系统对中国高铁的一次“补课”。

8月11日, 铁路部门落实国务院常务会议精神, 编制新的列车运行图。新的列车运行图将调整列车开行方案, 适当降低新建高铁运营初期的速度。新的列车运行图, 将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350km调整到300km;将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250km调整到200km;将客货混跑的既有线动车组列车时速由200km调整到160km。调整后, 京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。从9月1日起, 在既有京沪线加开4对夕发朝至动卧列车, 京广线部分列车降速后运行时间增加。

8月22日, 铁道部对第二阶段调图工作进行部署, 要求各铁路局全力以赴扎实做好各项工作, 确保第二阶段调图工作安全有序。所有与调图有关的岗位人员对新图文件的学习和培训必须做到人人熟悉、了解掌握;所有技术资料的核对、传递必须准确无误;电务、机务部门要相互配合, 做好列控系统调整工作。28日零时起正式实施的第二阶段调图。新旧交替期间, 除高铁线路外, 其他所有干线一律停止施工。

重新组织对拟建铁路项目安全评估

对已经批准但尚未开工的铁路建设项目, 重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目, 并对已受理的项目进行深入论证, 合理确定项目的技术标准、建设方案。

这3项措施涉及面广, 任务复杂繁重, 需要科学部署, 周密细致制定方案。会议要求一要切实加强组织领导。二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上, 重点完善安全生产规章制度和责任体系, 规范新建高速铁路开通条件, 严格设备工程质量和技术要求, 理顺铁路运输组织体系和作业程序, 打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作。四要坚持公开透明、准确真实的原则, 认真做好信息发布工作。五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标, 完善安全标准, 更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。

“这是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”

8月22日, 黄毅在接受新华社记者采访时透露, 前一个时期, 调查组先后对事故现场进行了勘察、勘测, 并模拟事故现场, 对原始资料进行了采集、分析, 包括解读黑匣子, 同时还对相关单位和相关人员进行了询问, 进行了必要的专家论证。

通过初步的分析发现, 这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷, 从而导致雷击造成的故障问题, 同时也反映出故障发生之后, 应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以说, 这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”黄毅说。

但对这起事故的直接原因、间接原因, 以及事故责任的认定还需要经过进一步的分析、研究, 从而得出科学、准确的判断性结论。据悉, 计划9月份, 事故调查组将正式向国务院提交事故调查处理的报告。

着眼长远 寻找治本之策

中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司为解决在运营现场难以快速排查和有效整改的问题, 在内部主动进行质量排查, 并暂缓CRH380BL列车的交付;在8月11日, 召回其在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组, 以对故障原因系统分析, 加快当前惯性质量问题, 和分供方零部件质量问题的整改, 为中国高铁提供质量过硬、性能可靠的移动装备, 确保源头质量, 确保安全运营。

北京铁路局为确保高铁应急处置平稳快速、安全有序, 建立了高铁安全快速应急处置指挥系统。系统由总指挥、机关应急处置专家组、站段应急处置专业小分队三级指挥执行机构组成。各专家组和小分队均固定人员、固定联系方式、固定24h轮岗值班。各专家组值班人员要在10min内赶到高铁调度指挥中心, 承担本专业应急指挥工作;各小分队要在高铁调度指挥中心的指挥和专家组的指导下有序开展现场工作。

中国北车集团和北京铁路局的行动, 不是单单解决眼前问题, 更是保障列车运营、行驶的长远的安全。高铁安全大检查不仅要解决事故带来的当下问题, 更要着眼长远, 真正制定一个治本之策, 避免类似的事故再次发生。

铁道部部长盛光祖表示, 着眼长远, 要强化铁路安全的基础建设。一是要全面提高高铁设备质量。对所有高铁产品严把入口关, 规范高铁设备准入管理。二是要完善高铁规章制度。以高铁设备维修、检测监控、行车组织、应急救援等为重点, 构建科学严密的高铁规章制度体系。三是要加强高铁人员培训, 全面提高高铁从业人员的技术业务技能。四是要提升高铁应急处置能力, 完善高铁设备故障处置预案。五是要加强高铁治安防范, 优化高铁治安环境, 提升安全保障能力。