民用航空维修（精选十篇）
民用航空维修 篇1
环顾全球, 民航的发展已成为现代人类文明的重要标志之一。作为民航运输业赖以生存和发展基石和保障的国内民航维修业, 也在全球激烈的市场竞争中得到了一定的发展。作为民航的重要组成部分的国内民航维修业, 也在全球激烈竞争的市场中, 迅猛发展。最近一段时间, 国内民航维修业呈蓬勃的发展态势, 出现了一大批综合性的维修供应商, 比如像AMECO、GAMECO、TAECO等公司, 同时一些专门性的维修企业如珠海摩天宇、航新、斯奈克玛、深圳汉莎、四川海特等公司也异军突起, 在维修市场上大展拳脚。这让我们相信:中国的民航维修市场潜力无限。
1 国际民航维修业概述
民航维修业是伴随着民航运输业而同步发展的, 它为民航运输业的飞行器提供重要的保障服务 (飞机各类定检、航线维护和飞机勤务) 。一般我们说的民航维修业主要包括飞机维护, 飞机机体维修、修理和大修 (MRO) , 发动机维修、修理和大修 (MRO) , 附件的维修、修理和大修 (MRO) , 飞机重要改装 (客机改货机、发动机改装、附件改装等) 等几大块。
2 国内民航维修业概述
2.1 国内民航维修企业分类
(1) 从属于航空公司的民航维修企业: (2) 独立的国有维修企业: (3) 中外合资的民航维修企业: (4) 外商独资的民航维修企业: (5) 私营民航维修企业。
2.2 国内民航维修业状况分析
(1) 国内民航维修业竞争日趋激烈, 主要表现为:现有大型民航维修企业与国内其他维修单位之间的竞争, 包括国内一些大型维修企业和小型民营企业之间的竞争、大型维修企业和准备进入维修领域的潜在竞争者之间的竞争、以及大型维修企业和国内各大航空公司之间的竞争。 (2) 国内民航四大集团完成重组后之间的竞争:随着国内民航业四大集团重组的完成, 国内民航维修业必将有部分实力较弱的维修企业面临被淘汰出局或兼并重组的局面。 (3) 国外实力较强的部分原设备制造商 (OEM) 介入:国外民航原设备制造商 (OEM) 对国内民航发展越来越重视, 因此会越来越多地在我国设立独资的民航维修企业或选择以资金、技术和管理作为投入, 组建适应国际竞争的MRO企业。
2.3 国内民航维修市场需求
回顾过去, 由于国内民航业底子薄, 发展慢, 技术相对落后, 国内民用飞机整机、发动机、附件维修大部分都是送国外修理。目前, 我国民航事业取得了令人可喜的成绩, 各类维修企业纷纷成立, 维修能力已有了长足的进步, 送国外维修的项目已降至65%左右。但是, 我国国内的维修企业除了几个合资的以外, 大都或多或少存在以下缺点:比如规模普遍偏小, 工具设备相对落后, 技术能力很弱, 经营和管理水平较低等。初步分析造成这些现象的原因主要是国内多数的企业仍处于计划经济体制的管理模式下, 思想转变较难, 长期处于处尊养老状态, 因而维修服务的总体水平等级较低。例如部分在国内修理的发动机, 由于技术封闭, 材料品质等原因, 内部关键的一些单元体组件在国内无法完成, 仍然需要转包外送, 而且周期也长, 这也是目前国内部分航空公司宁愿外修的主要原因。
3 宏观产业政策对国内维修业的影响
3.1 民航运输业重组的影响
民航运输业的重组一方面打破了以前建立的合作关系, 另一方面重新分配了维修市场的份额。相对于部分微观维修企业来说, 既是机会也是威胁, 但明显机会更多了。
3.2 民航维修业对外开放的影响
随着国内改革开放经济的发展, 各行各业都提出立足国内, 放眼世界的口号, 对民航维修业的发展同样也是一个机会。面对国外广阔的维修市场, 我国有实力的维修企业比如合资建立的北京Ameco和广州Gameco公司、厦门太古飞机维修工程有限公司等, 都在国内、国际维修市场站稳了脚跟。
3.3 加入世界贸易组织 (WTO) 对民用航空维修业的影响
加入WTO, 对我国民航维修业的发展是一把“双刃剑”。有利方面包括: (1) 发达国家要向发展中国家提供技术援助。 (2) 管理理念, 技术水平和市场意识与国际接轨具有很大的推动作用。 (3) 维修企业引进的设备、备件、材料等的成本将降低。
对我国民航维修业不利方面包括: (1) 维修企业数量的不断增加, 航空公司选择的面就越宽, 也就出现了“坐地起价”的情况。 (2) 虽然国内维修企业的发展得到了各方面的支持, 但总的来说竞争力还是比较薄弱, 很难有立足之地。 (3) 高端专业技术及业务人员的不断流失, 影响了国内维修企业的健康发展。
4 国内维修市场存在的不足
(1) 维修服务供应能力不足; (2) 维修产品周期长、工时利用率不足; (3) 合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展; (4) 维修企业人员结构不合理、职业管理人员匮乏; (5) 科研能力不足、技术应用与时代不匹配。
5 发展我国民用航空维修业的战略措施
5.1 调整企业内部组织结构
我国民航维修企业应采用多维立体型组织结构, 这种组织结构调整的优点如下: (1) 保证企业领导集中精力于企业的战略决策和长远规划; (2) 提高职能部门和业务部门之间的横向联系; (3) 消除维修企业中重复的职能机构和人力资源的浪费; (4) 提高组织的管理效率以及公司的信息传递质量。
5.2 建立有效的人才激励机制
在维修企业中建立有效人才激励机制的主要途径如下: (1) 设计职业阶梯, 提供个人发展空间; (2) 合理授权, 提高人才的工作自主性; (3) 提供更多培训, 促使人才业务成长; (4) 提高工作强度/效率, 提高薪资待遇。
5.3 提供更多的人才培训机会
我国民航维修企业中的培训机会较少, 其中许多培训是带有奖励性质的一种激励手段, 并且有些培训要签署带有全额费用的违约培训协议。缺乏培训机会, 企业缺少了一种吸引人才的有利因素。
5.4 企业资源的有效配置
首先应是大力扩展国内其它航站的航线维护业务。其次, 以高质量、低周期和低成本为目标。第三, 为发动机、附件MRO业务的发展配置资源。第四, 将投入后勤服务的资源与企业剥离出售, 收回投资。
6 结束语
总之, 民航维修工作是安全飞行的基础, 必须进行系统科学的管理。维修中出现的问题不仅仅是维修水平高低的简单反映, 它还是整个维修系统在民航行业中地位的体现。对维修队伍的建设存在不同程度的忽视, 维修系统的建设远远不能满足民航飞速发展的需要。各维修企业为了自身的发展, 要切实提高维修人员的地位。要重视维修系统的长期建设, 加大在维修管理、维修基础设施和维修人员队伍等方面的投入, 在维修企业的内部政策和各项制度中体现出来。强化维修管理, 必须要使维修系统在组织机构上、技术管理上和人力资源管理上不断地改革、进取, 使现在的管理方式与组织形式适应我国民航事业高速发展的需要。
参考文献
[1]陆新春.航空公司的维修工程管理初探[J].航空维修, 2000, 3.
中国民用航空维修行业的发展 篇2
通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。
现状：
在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。
按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。
目标：
“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。
在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。
由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-
21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。
2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。
措施：
为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作
我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。
此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。
随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设
为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。
上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。
民用航空维修 篇3
关键词：民用航空器维修基础培训CCAR-147
民用航空器维修培训（简称147培训）是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式，是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。各个国家或地区都根据各自的实际情况制定147部航空规章，目前影响最广泛的是美国的联邦航空条例FAR-147和欧洲的欧洲航空安全条例EASA-147，中国民用航空条例CCAR-147就是在充分借鉴FAR-147和EASA-147的基础上结合我国民航特色制定的。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。
一、我国CCAR-147基础培训的发展现状
1.CCAR -147培训机构的发展
147基础培训在美国这样民航业发达的国家已经发展了许多年，形成了完整的体系，是职业教育的有机组成部分，是民航机务维修人员的主要来源。但是在我国CCAR-147基础培训才刚刚开始。中国民航局于2005年颁布实施147部规章之后，几乎所有的航空公司和有实力的大型维修单位都申请了CCAR-147培训资质。由于民航局对147培训要求非常严格，目前在我国只有33家国内维修培训单位获得认证，成为CCAR-147培训机构。广州民航职业技术学院的CCAR-147培训机构合格证是2009年6月获得的。
2.CCAR -147基础培训举步艰难
由于民航局对CCAR-147基础培训没有强制要求，且基础培训的成本很高，对师资有较高的要求。航空公司和维修单位的CCAR-147培训机构中有很多机构没有申请基础培训，有些即使获得了基础培训资格也不开展该项培训。目前33家147培训机构中真正开展147基础培训的只是民航院校和社会力量成立的培训机构。
现有的几个CCAR-147基础培训单位正处在起步阶段。147基础培训的规模一直很小。CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人。但目前开展基础培训的培训机构一期培训班只有十几个人，甚至还有几个人的。有的培训机构处于暂停状态。
二、CCAR -147基础培训处于困境的原因
目前147基础培训工作处于招生难，而就业更难的境地。之所以会出现如此局面，本文认为原因有如下几个方面：
1.宣传不到位，社会对CCAR -147基础培训认识不足
CCAR-147已经实施5年了，它为社会上的有志青年进入民航企业提供了一条通道，在当前民航还具有明显行业优势的情况下，应该出现趋之若鹜的景象才合理，但是情况刚好相反。因为在民航以外很少有人了解147基础培训，个别听说过147，来147培训机构咨询报名的，都是通过在民航工作的亲戚介绍的。即使在民航内部，真正了解147培训的人也不多。由于航空公司和专业维修公司的147培训机构基本上都在开办机型培训班，导致航空公司与维修单位的对147学校培养的学员的职业能力缺乏认识，甚至许多单位的领导还不知道有通过147基础培训来获得合格机务维修人员这条途径。
2.民航企业对147学校基础培训毕业生用人机制不明确
首先，是政策滞后。147学校对于中国民航是一个新生事物，147培训机构为了充分利用培训资源，不可能采用每年招一期、一期很多班的模式，都是采用滚动办班的方法，即一期只有1个到2个班、每年开2期到3期的方式。这样147学校毕业生每年会在不同的时间段都会有毕业生。而民航企业并没有专门针对147学校的招聘计划和任用机制，大多数企业都习惯于每年做一次招工计划，每年做一次新员工招聘。有些单位虽然有全年长期招聘的机制，但针对的是已经工作几年之后的熟练机务人员。虽然CCAR-147规定学员在进行147基础培训期间等同于民航维修经历，且大多数毕业生持有CCAR-66维修基础执照，但现在来看，147基础培训毕业生还是被当作一般性的新人来对待。
3.高额培训费用，超出普通家庭承受能力
由于CCAR-147规定每一个理论培训班规模为24人，每一个技能培训组为8人，因此147学校培训的人工成本及设备成本很高，再加上用于实训的耗材本身价格就很高，这些都导致了培训将会很高。目前国内147基础培训的收费大致在每个学员6万到十万元之间，培训时间在14个月到18个月，这和美国的培训收费（1万多美金）和培训时间基本一样。虽然表面上我们和国际接轨，收费并不多，但是我们的收入并没有和国际接轨，147基础培训的收费已经相当于一个中等收入家庭一年的收入了，如果再加上培训期间的住宿费和伙食费（大概还需要近2万元），那么送一个孩子参加147基础培训需要一个家庭付出相当大的代价。
三、CCAR -147培训所遇问题的应对探索
1.加大民航局投入力度
上述这些制约因素中，大多数是147培训机构自身无法克服的，只能依靠政府的力量通过深化体制改革来解决。应由民航局为主导，组织所有力量向全民航以及全社会来大力宣传147培训，让各阶层人士都了解147培训的作用、目的和优越性。民航局应加大对民航院校147培训方面的扶持力度，民航院校是最适合做147基础培训的，民航局应在培训用飞机、发动机等航空产品的购买方面为民航院校提供更多的资金和便利条件。民航局应出台指导性政策，引导民航维修单位在用人体制方面进行改革，以利于147基础培训学员的就业和发展。
2.加强校企合作，创新教学模式
当然，作为147培训机构不能无所作为，坐等147培训大发展的来临。实际上所有具有基础培训资格的147培训机构都在探索合适的发展模式。我们广州民航职业技术学院近期正在和航空公司探讨一种新型的147培训模式，具体做法是：在每年十月到十一月份，由航空公司在我院的三年级（毕业班）学生中选拔部分学生参加147基础培训，培训时间控制在12个月以内，拿到147培训合格证后即可进入航空公司工作。通过这种模式，可以为航空公司节省一年左右的147培训时间；由于学员在培训期间还不是航空公司的正式员工，航空公司不需要花费太多的培训费用；由于学员没有真正入职，可以通过淘汰机制来激发学员的学习热情，达到最佳培训效果。因此，这种培训模式对航空公司来说非常有利，同时提高了学生就业率，对学院有利，是航空公司、学院、学生三方共赢的模式。
3.合理选材，缩短培训周期
缩短培训周期，即可以加快人员培养速度，又可以降低培训成本，同时学员的费用也可以降低。但147课程的培训时间是有明确规定的，是由适航部门严格监管的，147培训机构要想缩短培训时间，必须经过适航部门批准。那么如何缩短培训实现呢？这就要求在147学校招生时要合理选材“因材施教”。招生时可以对学员按航空维修类毕业生和非航空维修类毕业生（虽然147规定学员只要有高中文凭就可以，但实际上目前147学校学员基本上是高职高专毕业生）。对于航空维修类毕业，在校期间已经学完《电工基础》、《模拟电路技术基础》、《数字电路技术基础》、《机械制图》、《空气动力学》、《机务英语》等课程，如果在进行147培训学员选拔时重点测试这些科目的内容，确保参加147培训的学员都有了良好的专业基础，就可以向适航部门申请免修这些科目的理论培训，可以减少300多理论课时。再加上法规本来就允许免修免考的《数学》、《物理》科目，又可以减少200多培训课时。这样147基础培训课程原定的16个月的培训时间就可以缩短到12个月内完成。对于非航空维修类毕业生可以按照原教学计划进行。甚至对非航空维修类毕业生进行147培训时也可以区别对待，以避免不必要的重复培训。
四、结束语
依据国际经验，在我国民航业高速发展的情况下，未来20年到30年将是147基础培训蓬勃发展的时期，我们应该树立信心，在克服了当前存在的困难之后，147基础培训将承担着为我国民航业培养民用航空器维修高技能人才的重担，必将前途广阔，得到飞速发展，在不久的将来可能成为民航机务培训中最重要的培训项目。
参考文献：
[1] 中国民用航空总局，《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），2005.9.
[2] 中国民用航空总局，《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），2006.5.
[3] 中国民用航空总局，《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R1部），2005.9.
浅谈民用航空器现代航线的维修 篇4
1 民用航空器现代航线维修的特点介绍
(1) 现代航线的维修工作是民用航空器维修中最频繁也是最难的维修工作。我们知道, 在飞机的整个营运期间, 最直接最基础的的维修工作就是航线维修。在民用航空器的任何一个阶段飞行的前后都会做一定的航线维修工作。作为一项十分重要的维修工作, 航线维修其实是比较简单的, 但同时做好这份工作又是比较难的。在航线维修工作中, 有很多是一些最基本的工作, 比如, 一般性的勤务工作、根据航线维修工作单卡所要例行的一些常规性检查、重复性极弧等。但按照心理学分析, 容易产生一些人为的麻痹大意的现象, 再加上在飞行过程中所出现的故障多种多样, 各种意想不到的情况都有。因此, 从这个角度上看, 要做好整个航线维修的工作也是比较难的。
(2) 现代航线维修工作是民用航空最关心的维修活动。现代航线维修工作一直是民用航空最关心的维修活动。这主要体现在航线维修工作的重要性上。显然, 航线维修工作的时间性较强, 不论是在航前还是在短停阶段还是在航后, 这些时间点都是固定的, 如果出现故障或者因为航线维修工作稍一拖延, 这就很可能延误航班。另外, 航线维修工作的另一个重点就是处理AOG事件。我们知道, AOG事件也是偶尔会发生的。飞机的AOG事件大多是因为航材、停场的时间及人员等问题引起的, 如果一旦发生了在外站需要调机的事情, 都要花费一定的费用。所以说, 现代航线维修工作一直是民用航空最关心的维修活动。
(3) 现代航线维修工作是最基础的维修单位, 且航线维修工作的外委单位较多。航空公司在组建维修单位时, 营运人对于维修能力与维修经济性是十分关心的, 也是他们所考虑的主要因素。在对维修成本、投资汇报率和组织风险等几个重要的指标进行检验时, 航空公司的营运人也只能从航线的维修上开始考虑。在积累了一定的经验之后, 再经过了对于经济与风险进行评估后, 营运人才会考虑怎样设立规模更大成本更高的维修单位或机构。因此, 民用航空器现代航线维修是航空公司最基础的维修单位。
2 目前航线维修主要存在的问题分析
我们知道, 任何的新生事物都有两面性。即具有比较强大的生命力同时又有一些它本身不完善的地方, 民用航空器的现代航线维修也是如此。近几年来, 民用航空器的现代航线维修中逐渐暴露出一些问题, 笔者将这些问题主要概括为以下几个方面。
(1) 航线维修工作的水平较低。目前, 有很多情况是大部分的航线维修单位仅仅能做一些比较基本比较简单的勤务工作, 对于一些技术性难题和一些排故工作太过于依赖承运人, 这在一定程度上影响了维修效率。
(2) 设备问题。很多的航线维修单位常常缺乏航线维修工作中必备的维修工具和设备, 一些技术资料和使用器材不齐全, 这就很容易使一些较小的故障问题造成航班延误或其他不正常现象的发生。
(3) 航线维修的放行很不严格。这主要体现在放行标准上, 标准较低以及在放行工作态度上不端正不认真。
(4) 航线维修工作中存在一定的不正当竞争, 管理机制不健全。日常的运行管理中, 会有强迫营运人签航线维修协议的现象出现, 这导致航线维修单位技术等不合格。同时在其他方面的监督和管理上也很不严格, 整个的运行管理机制不够健全和完善。
3 加强民用航空器现代航线维修管理的几点建议
(1) 合理调整和改善航线维修的收费标准。首先, 民航总局对维修收费标准统一提高, 这样能使承修人工作的积极性大大提高。对承运人来讲, 其带来的社会和经济效益要远大于其收费的增加。第二个则是民航总局开放航线维修的收费标准, 对航线维修的收费不去干涉, 交由承运人与承修人来商定航线维修的收费标准, 但这要在航线的维修协议中体现出来。
(2) 将航线维修划分为不同的等级。主要针对目前我国航线维修单位的维修水平不一致的情况, 可以将民用航空器现代航线维修的能力划分成不同的等级, 适航部门可以按照维修等级的不同选择不同的维修单位。这样, 航线维修的等级不同, 收费标准也就不同, 这有利于促进航线维修单位维修水平的提高。划分等级之后, 还有利于适航部门有效执行适航法律法规, 对一些条件差、水平合格的维修单位可以降低其维修等级, 这有利于维修单位竞争, 也能提高航线维修工作的的工作水平和工作效率。
(3) 明确不履行航线维修协议的仲裁机构与法律法规。对于不履行航线维修协议的仲裁应该由相关法律机关来执行。比如, 民航局在法律允许的范围内来进行仲裁, 可以有效提高航线维修的工作效率, 还能维护维修协议自身的严肃性。
(4) 建立对外站航线维修的运行机制, 加强对外站的监督与管理工作。机制建设作为一项很重要的内容, 航空公司运营人应该多重视。同时, 加强对外站工具设备、技术资料、人员培训及信息的管理工作等, 并将对外站的管理和监督纳入到民用航空的运行管理的自我审核系统中。另外, 承运人还要严格把守基地放行关并支持外站严格按放行标准执行。
4 结语
民用航空器现代航线维修工作要进入良性的循环状态, 还需要政府相关管理部门, 需要民用航空公司和航线维修机构共同努力, 各尽其责并相互配合, 整个民用航空器现代航线的维修工作才能顺利的开展。
参考文献
[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性, 2005 (4) .
[2]杜海坤.浅谈持续适航维修方案[J].航空维修与工程, 2006 (1) .
民用航空维修 篇5
国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。
3.2总结西方航空当局的安全管理经验
美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。
3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响
安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供给
扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。
参考文献:
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[4]刘洪海.民航航空器维修风险管理研究[J].城市建设理论研究：电子版，(25).
低成本民用航空市场问题探究 篇6
【摘要】低成本航空业以飞机的高利用率、网上定票、二级机场起降、减少机上乘务员、降低员工工资、取消配餐间以增加座位数、缩短转场时间、无货物携带以降低转场时间、设置简单的机票结构和定价策略、采用电子票、无座位预定、不提供食品和饮料、灵活的工作时间、环境安排、点对点的直航、不提供转机等为运营特点，在当今的中国具有一定的市场空间和发展前景。同时，低成本航空业的发展亟需政府和企业双方采取积极合理的措施迎合其发展需要。
【关键词】民用航空业 低成本 铁路客源 春秋航空
一、低成本航空业在我国的巨大需求空间
据国家统计局公布数据，2007年我国人均GDP达到1870美元，国际经验表明，一个国家人均GDP从1000美元上升到3000美元这一阶段，消费结构将发生重大调整，即生存型消费的比重将下降，发展型、享受型消费比重将不断上升。尽管目前面临着全球金融危机，但据美国摩根士丹利的预期，2008年中国GDP增长率仍将保持9.5%的较优态势，另预期2009年GDP增长率将达到8.2%，这表明以后越来越多的人将会选择乘坐飞机出行。但是我国机票价格明显偏高，每张机票价格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美国，一张机票的平均价格仅占人均收入的0.5%，航空服务在美国是普通物品，在我国却属于奢侈品。高票价的航空业已不能适应中国民众巨大的出行需求和中国经济的发展。中国低成本航空业定位的市场主体并不是对票价敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商务旅行者，它旨在从铁路运输市场争夺中低收入客源。虽然中国铁路客运作为目前中国民众中、长途出行的基本选择，具有成本低、安全系数高、持续性强等特点，但航空客运具有便捷、舒适、快速的优势，一旦机票价格降低到中国中低收入者的承受范围，低成本航空业将会吸引巨大的客源。在经济危机的当前，票价低廉的低成本航空业无疑较之传统航空业有更大的发展空间。2004年6月8日筹建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飞至今，客座率一直远高于国内平均客座率水平。较高的客座率水平足以说明低成本航空在中国有着巨大的市场需求。
二、航空业成本构成
民航成本分为显性成本与隐性成本。显性成本主要包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用；隐性成本在相关财务报表上难于直接捕捉，在实际运营中却占据着较大份额，隐性成本包括决策成本、文化成本、飞机维修的可靠性成本、文件资料处理和管理制度成本等成本。财务成本上更为方便直接的控制，可以将民航成本构成主要分为：航空燃油的成本；飞机拥有及维修成本；人员成本；机场起降服务费费、营业部基础建设投资的成本；
航线结构成本和机队结构成本。
三、我国民航业现状及低成本化运营的主要障碍
1、飞机采购成本障碍
在我国，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，必须服从国家需要的统一采购安排。我国凡涉及飞机采购的事项，必须经发改委、民航总局等部门审批，程序和批阅需时颇长，这会影响到飞机的采购时间，而时间对于商业活动十分重要。另外中国绝大部分飞机是从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（在进口时，要加收17%的进口增值税和33%的关税）。相比之下，欧美航空公司的飞机由于基本由本国制造，不需交纳关税，飞机采购成本较低。
2、中国机场数量少，空域使用限制严重，机场政策性收费较高
低成本航空靠廉价机票从铁路等其他出行方式挖客源，它会带来乘客数量的绝对增长。2006年我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门），定期航班通航城市140个；而美国总共有18345个机场，其中航空公司用的大型机场540个。我国机场建设数量较发达国家差距巨大，难以应对低航空业发展带来的乘客数量的绝对增长。另外中国空域使用限制严重，空中交通压力大，机场收费之类的政策性成本高，如起降服务费大约占到总成本的18%。这些因素无疑增加了低成本航空业在中国发展实施的难度。
3、政策航油、航材等国家垄断经营增加了航空公司的运营成本
航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右，中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，其油价一直高于国际标准一倍以上，国家垄断经营的航油市场大大增加了航空公司低成本运营的难度。飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，保持垄断地位的中航材集团所售的航材价格高于国际水平。而中国大多数航空公司的机队规划不合理，机型复杂，导致飞机维修、配件成本较高。航空器折旧方面，国外飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司按15年折旧，分摊到每年折旧费用就相对高出30%，增加了航空公司的经营成本。
4、金融环境方面
国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过套期保值来锁定航油成本，但是国内的航空公司没有这种金融工具可以规避风险。
5、人才流动机制
低成本航空公司需要灵活的，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。以飞行员为例，目前国内缺少飞行员至少1万名，而目前国内的飞行员基本被国有航空公司所控制，飞行员不能自由流动。2005年5月，民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定了飞行员离开原单位需向其支付70-210万元的赔偿。
6、乘客观念方面
在中国，人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全。这也给低成本航空业的普及造成了一定的障碍。
四、在我国实行低成本化航空的几大可行性举措
1、从政府角度
（1）继续放开民航政策，鼓励民营航空公司的申请；引导企业依靠自身力量进行自由竞争，允许航空公司自由进入市场和扩展业务，不再限制其合并；放松对航线申请的管制，降低国际航线申请的门槛；逐步放弃政府指导票价，市场化机票本身。
（2）逐步放开我国航空公司引进飞机的自主权，降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。打破航油、航材垄断，引入竞争机制。
（3）大城市周边鼓励多修机场，增加机场容纳力并在各机场间形成竞争；国家全面放开机场收费管制，各机场自行定价。只有这样才能刺激机场业欢迎低成本航空进驻。
（4）制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持，积极引导国内金融业对民航产业的支持和合作，增强中国融资租赁市场的活力；健全民航从业人员流通机制，加强法制建设，适当保护从业人员的灵活流通。
（5）对国内支线航空给予政策支持。对中西部地区，支线航空具有一定程度的公共目的性，政府的补贴是必要的，比如，政府应对每年收取的民航建设基金提出一套分配机制，根据全国性公共产品性质来合理分配，只有这样才能够激励航空公司为中西部地区服务，只有这样才能真正做到取之于民，用之于民。
2、从低成本航空公司角度
（1）使用同一机型。使用同一机型，降低航材的投资和飞行员培训的费用，降低公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。同时全部购买同一机型，实施大批量的采购，增强了购买谈判过程中讨价还价的能力，可以获得较高的采购折扣率，控制了飞机的原始成本。
（2）电话和网上订票。分销或票务成本通常占航空公司预算的15%至17%，如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一，且网上售票效率高，便于统计。电话和网上订票，缩短了票务销售渠道，不需要多的业务人员和管理人员和中间代理人，降低了人工成本和提高了企业的资金周转。
（3）建立企业文化，激励员工的工作积极性。允许员工进行股票购买，使所有的雇员和管理人员共同分担风险。雇员可以通过每月扣减薪水的形式购买折扣价的股票。员工拿到手的工资可能不高，但是雇员成了公司的股东，在工作中就更能发挥工作积极性，确保飞行安全，提供较低的价格和友善的服务，缓解管理层和员工的矛盾。
（4）节约飞机转场时间。“飞机只有在天上飞才能赚钱”，设法缩短飞机在地面上的停留时间，增加飞机在天上飞的时间。提高飞机日利用时间，从而降低了飞机的单位使用成本。低成本航空公司应明确点对点的直航、不提供转机的定位，满足短程旅客的需求。
（5）使用二级机场。选择在二级机场起降，因为二级机场收费比较低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心机场起降，很少在二级机场起降，故在二级机场起降一般不会造成拥堵，保证了飞机的正点率，而且飞行频率也很高，登机时间也短。
（6）取消机上所有的花边服务。降低免费携带行李重量，减少货物运输重量，增加客运座位；不提供免费餐食，减少配餐间、配餐车，缩短了飞机的停场时间；由于不需要提供机上餐食，可以减少飞机上的服务人员人工成本，同时多出来的空间可以提供更多的座位，实现更多销售收入。
（7）增强旅客对廉价航空公司的正确认识，用高安全系数的航行记录向旅客表明票价低照样很安全，是低成本定位的航空公司迫切和坚持要做的事情。
春秋航空公司依托庞大的客户群和先进的电脑销售系统，通过提高客座率和高飞机日利用率，降低营销费用和管理费用等措施，降低成本，为旅客提供低价机票，使普通大众都能乘得起飞机旅行。这使得春秋航空即便是在2008年全球金融危机侵袭、中国大型航空公司纷纷报出亏损的情况下，2008年1-10月仍实现数千万元人民币的盈利，并预计全年也将保持盈利。而在相同宏观经济条件和政府政策影响下的同样定位低成本航空的奥凯航空却在2008年12月6日宣布停飞整顿，这说明低成本航空业在中国具有一定的可行性，同时也具有相当的风险性。希望本文能对低成本航空业经营有些许借鉴意义。
【参考文献】
[1] 郑瑶：民航机票价格市场化过程中的政府规制研究[D].暨南大学，2007.
[2] 王锦华：国外低成本航空公司运营模式及其借鉴研究[D].南京航空航天大学，2006.
[3] 钱晓晨：航空公司飞机租赁方式研究[D].山东大学，2007.
[4] 张潮：低成本航空公司在中国是否可行[EB/OL].http：//bbs.feeyo.com/posts/322/topic-0013-3222409.html，2008.
民用航空维修 篇7
1 维修管理特点
1.1 现代航线维修难度大
现代航线的维修能够有效的确保飞机的正常飞行, 但是其维修的难度较大, 且频次较高。同时, 其也是最基础的维修工作。其维修的难点在于其属于基础维修, 当维修人员长期以往重复相同的、简单的工作, 极容易导致心理疲劳或者厌烦心理, 从而在维修工作的时候会出现懈怠、疏忽等现象, 最终导致维修工作失误率增加。另外, 由于航空器在飞行的时候, 极容易出现故障, 并且故障的类型复杂多样, 在维修的时候, 需要对其故障进行全面的检查, 因此, 存在较大的难度[1]。
1.2 现代航线维修是民用航空维修活动的核心
现代航线的维修工作一直是航空企业比较重视的, 由于现代航线的维修时间要求比较严格, 需要在飞机飞行的前后阶段对其进行维修处理。如果在维修的时候出现时间延误就会给航班的准点飞行带来较大的影响。因此, 现代航线的维修是民用航空维修中的核心。
1.3 现代航线维修有利于减少损失
由于民用航空器现代航线的维修频次较高, 其出现故障主要因素包括:人为因素、航材因素以及停机时间等。如果民用航空器事故的发生, 需要在外站进行处理, 会给航空企业带来较大的经济损失。通过对现代航线进行维修处理, 可以有效的降低事故的发生频率, 在一定程度上, 可以减少航空企业的经济损失。
2 维修管理策略与实施要点
2.1 制定出合理、科学、规范的收费标准
根据目前维修管理收费情况来分析, 其收费标准比较低, 从而导致维修技术水平相对较低。因此, 需要对收费标准进行适当的调整。对航空企业来说, 对现代航线维修技术水平进行提高, 有利于促进航空企业的发展, 从长远目标来看, 其投入的维修成本远远低于获取的经济效益。通过适当的调整维修收费标准, 可以有效的提高现代航线维修单位的工作积极性, 能够激发维修人员积极投入到维修工作中, 从一定程度上, 可以提高维修技术水平。此外, 也可以通过开放收费标准, 将其交给航空企业进行控制与管理, 之后再交给民航总局进行审核与批准, 可以有效的促进维修管理水平的提高[2]。
2.2 对现代航线维修进行等级划分
通过对目前民用航空器现代航线的维修管理工作进行分析研究, 了解其基本情况与相关管理条件等, 从而对维修管理工作进行等级划分。由于我国现代航线的维修单位其维修水平与国外发达国家相比相对较低, 因此, 需要制定出等级划分的解决措施。通过对不同的维修能力进行划分, 并有针对性的制定出维修标准, 可以强化维修管理水平。相关部门在维修管理的时候, 只需要根据自身的航空器来选择对应等级的维修单位即可, 不仅节省维修时间, 还可以有效的提高维修效率, 促使维修管理工作有条不紊的开展。此外, 在不同等级的维修标准中, 其收费标准也会随之发生变化。有效的节省了具体维修问题进行具体规划的管理步骤与环节。同时, 航空企业的相关部门还可以根据等级的划分, 对没有达标的维修单位进行一定的处罚, 例如降级处理等, 可以确保维修单位之间进行良性竞争, 不断提高自身的维修等级, 促进维修单位的健康发展, 继而提高其维修的质量与效率。
2.3 加强监管外站航线
在对外站的航线维修管理工作进行监督的时候, 需要形成合理、科学、有效的运行机制。航空企业需要对其相关的管理人员加强重视, 提高对外站航线维修负责监督管理的人员的监督管理意识, 加强对其监督与管理。另外, 还需要对外站航线的相关设备、技术、工具以及人员等信息进行管理, 确保外站航线维修管理工作的正常运行。针对在监督管理中出现的问题, 需要及时采取有效的措施解决, 并且将其监督管理工作归入到自身的审核体系中来, 以便提高监督管理的质量与水平。
3 总结
在民用航空器现代航线的维修管理工作中, 还需要对其特点进行分析, 以便制定出科学、合理的维修管理措施, 从而提高维修管理水平与质量。另外, 还需要政府相关部门以及航空企业共同努力, 相互配合, 确保民用航空器现代航线维修管理工作的顺利开展, 并且形成良性循环, 为飞机的正常、安全飞行提供保障, 并促进航空企业的可持续发展。
参考文献
[1]李克军.浅谈民用航空器现代航线的维修[J].科技资讯, 2011, 26 (12) :125-126.
民用航空维修 篇8
关键词：民用航空维修,国际竞争力,钻石模型,竞争策略
自全球金融危机爆发以来, 我国以劳动密集型产品加工为主、处于产业链最低端的分工模式暴露出来的问题日益突显, 外贸出口额大幅度下降, 下一轮中国对外贸易的利润增长点成为众多学者关注的焦点。大力发展服务贸易, 进行产业结构的调整, 是目前颇为紧迫的任务。我国航空运输类服务贸易虽然规模逐步扩大, 却一直处于逆差状态。加入WTO以来, WTO相关协定已经为我国民航企业带来航油成本、航材进口关税降低等利好消息, 但同时, 根据协定开放我国民航计算机订座系统、飞机维修领域和航空运输客货营销的三大市场也为我国带来了挑战, 成为中国民航业界不得不认真对待的三大难题。民航维修服务贸易所涉及的航空维修业是航空运输业的辅助产业, 涉及进出口金额高昂, 依赖于航空运输业的发展而发展, 航空维修行业的市场容量与国内民航运输业以及民航飞机总量存在正相关关系。本文试图以波特的“钻石模型”为基本框架分析我国民航维修服务业的国际竞争力状况, 以期为该行业的发展提供相关建议。
一、中国民航维修服务业的国际竞争力分析
美国经济学家迈克尔·波特在国家竞争优势理论中明确提出用钻石体系来分析一个国家某种产业的国际竞争力。他认为决定一个产业国际竞争力有以下几个条件:生产要素、需求条件、相关与支持性产业、公司战略、结构与竞争对手、机遇和政府。其中前四者为基本影响因素, 它们构成著名的“国家钻石”。根据波特的理论, 本文将从以下方面对我国民航维修服务业的国际竞争力进行比较分析。
(一) 我国民航维修服务业生产要素供给状况
对民航维修服务业来说, 特殊的生产要素应该包括维修单位、运输航空器和人力资源。下文将从取得CAAC批准的国内外维修单位在我国的分布情况、我国运输航空器的增长情况和人力资源三方面对生产要素的供给状况进行分析。
1. 民航维修单位的分布情况
经过50多年的发展, 我国民航维修业从无到有, 从弱到强, 逐步发展起来, 并形成了一定的规模。截至2007年底, 持中国民航总局 (CAAC) 维修许可证的国外地区维修单位有291家, 国内维修单位有290家 (其中包括仅实施航线维修工作的维修单位93家) , 如图1所示。
CAAC批准的国外地区维修单位中, 能做机体项目维修的有36家, 能做动力装置 (包括APU) 维修的有66家, 能做螺旋桨项目维修的有3家, 能做部件维修的有293家, 如图2所示。
CAAC批准的国内维修单位中, 能做机体维修 (含所有航线以外的各级检修) 的有120家, 能做动力装置维修 (包括APU) 的有36家, 能做螺旋桨项目维修的有11家, 能做部件维修的有181家, 如图3所示。
2.我国运输航空器增长状况
我国在册运输航空器数量持续快速增长, 1997年为458架, 2008年达到1259架 (图4) , 10年来年均增长速度达到9.6%。
我国民航维修系统人力资源状况
(1) 机务维修人员总量
图5为2001年以来国内机务维修人员增长趋势, 2001-2007年中国民航机务维修人员总数年均增长8.8%, 明显落后于同期机队规模年均增长速度11.1%, 机务维修人员人机比也由2001年的54.65%降低到2007年的48.49%, 这一方面说明机务维修行业生产力水平有所提高, 另一方面也凸显了机务维修系统人力资源日趋紧张的现实。
(2) 一线机务维修人员按照维修类别分布
截至2007年底国内一线机务维修人员主要为航线人员 (41%) 和定检人员 (33%) , 部件修理人员 (22%) 和发动机修理人员 (4%) 相对较少 (见图6) , 表明国内维修行业大都是部件生产OEM厂家, 仍以劳动密集型为主, 深度维修能力不足, 尤其是发动机维修, 由于技术垄断的原因, 虽然厂家数量有所增加, 但能进行深度维修的较少, 除PW4000、JT9D、RB211、V2500和CFM56发动机的修理外, 大量单元体组件仍需外包给国外维修单位, 修理周期、价格和质量都不能自主控制。
(3) 机务维修人员按工龄分布
从工作效率、经验和解决问题的综合能力角度来考虑, 较成熟的机务维修人员需要6年左右的培养周期。截至2007年底机务维修系统6年以下工龄的人员占40% (见图7) , 机务维修队伍仍很年轻, 如何在年轻人比例偏高的现状下保证维修质量, 积蓄人力资本对航空公司和维修企业都是一大考验。
(4) 机务维修人员按学历分布
从学历构成来看, 截至2007年底我国民航机务维修系统学历低于大专的人员占到42%, 只有27%的人员具有本科以上学历 (图8) , 以低端技工为主, 人力资本投入严重不足, 尽管老员工维修经验较丰富, 但技术更新速度慢, 创新能力不足, 无法在工作过程中实现技术积累与再造。
(二) 我国民航维修服务业预期市场需求增加
民航维修业务属于附着性服务贸易, 在进行飞机、设备、发动机贸易的同时, 设备的调试、修理和维护服务同时产生。但按照BOP统计方法, 独立的MRO数据很难得到, 故通常计算MRO市场容量的公式为:总维修成本=飞机价值*3%*N (注:飞机价值指当年机身及发动机的采购目录价格, N为航空公司机队拥有飞机总数量) 。按照估算, 新增一架飞机带来的每年新增机载设备维修市场容量平均约400万元~500万元, 新增发动机维修市场容量平均亦约400万元~500万元。就是说, 每引进一架飞机就会为整个维修市场每年带来近1000万元人民币的市场扩容。见表1本文总结的近5年来中国引进的飞机数量和新增每架空客、波音飞机所带来的MRO市场扩容量。
资料来源:《加入WTO背景下的中国飞机维修业》, 《中国民用航空》2001年第10期
资料来源:《加入WTO背景下的中国飞机维修业》, 《中国民用航空》2001年第10期
分析上述数据得出, 从2002年三大航空集团组建之后, 中国整个民用航空市场从国外引进了以波音、空客为主的7种品牌的飞机, 共计654架。按照前文提到的每引进一架飞机带来近千万元人民币的维修市场扩容来估算, 每年都为中国的民航维修市场带来2亿元人民币以上的市场扩容, 这无疑会给航空制造及其维护业带来巨大市场空间。
(三) 民航维修服务业相关产业的情况
与民航维修服务业相关的产业主要指飞机附件、发动机、飞机的原始设备制造产业与民航运输业。
1. 民航运输业
改革开放30年来, 我国民航的增长速度远远高于其它运输方式。1978—2007年, 从旅客周转量年均增长率看, 铁路为6.7%, 公路为11.2%, 水运为-0.9%, 而民航为17.2%;从货物周转量年均增长率看, 铁路为5.3%, 公路为13.7%, 水运为10.1%, 管道为5.1%, 而民航为17.8%。目前, 在国内中长距离旅客运输尤其是城际客运业务中, 航空运输的作用大幅提升;在国际间尤其是洲际旅客运输中, 航空运输完全占据主体地位;在国际国内高附加值、鲜活易腐货物运输以及快递业中, 航空运输具有绝对优势。我国人口大约是美国的4.3倍, 国土面积比美国略多, 而年人均乘机次数仅约为美国的1 17, 年航空客、货周转量分别约为美国的1 5和1 4。这样的差距反过来说明, 我国民用航空的发展潜力十分巨大。近年来, 中国的国民生产总值的快速增长、消费水平的明显提高、民众出国旅游意愿的增强、进出口贸易扩大和2008年北京奥运会, 2010年上海市博会等一系列事件, 都推动着中国航空运输业的快速增长。
2. 飞机附件、发动机、飞机的原始设备制造产业
目前, 国内各个民用航空公司的机队主要由美国波音和法国空客引进的飞机组成, 中国至今没有自主研发, 自有核心专利技术的飞机进入运营, 缺乏技术创新和知识产权保护, 核心竞争力低下;没有飞机附件、发动机的研发制造能力, 而附件、发动机、飞机原始设备的OEM对制造技术进行保密和垄断, 高门槛的航空设备制造标准, 信息的不对称为该行业形成了相当高的技术壁垒。发动机以及飞机的航材 (飞机部件、消耗件、化工件等的统称) 价格和销售渠道都被OEM控制, 不但航材的采购费用高昂, 同时也导致维修技术的稀缺性和维修服务供应价格高昂。当维修业发展到一定阶段时, 需要进一步提高维修能力, 进行“技术创新”, 而这要受深度机械加工、尺寸恢复、复合材料等高技术的限制。同时由于国际OEM和MRO巨头对核心技术的严格控制, 使得我国民航维修企业的核心维修技术能力相对薄弱, 维修深度不够。例如, 对维修技术要求较高的发动机, APU精密部件和重要的电子机械零部件往往需要送往国外修理, 这又阻碍了我国民航维修企业核心维修能力的提高。
(四) 政府
政府在准入程度, 补贴、竞争条例等方面的政策直接影响一国的产业竞争力。中国政府对航空业一直持谨慎保护和有保留的开放态度。民航维修业在我国仍然是需要保护和支持的幼稚行业, 因此政府在民航维修市场的外商投资比例上没有完全放开;在税收政策上, 对飞机维修劳务增值税实际税负超过6%的部分实行由税务机关即征即退的政策。2009年上半年, 在继续对航空公司注资的同时, 国家通过补贴政策进一步扶持民航业, 修订对机场、国际航线、通用航空等的补贴政策。比如对高原机场、藏区机场、吞吐量在30万人次以下的小机场, 以及支线特征明显的100条航线给予更大力度的支持。还将支持特殊远程国际航线发展, 拟定《特殊远程国际航线补贴管理暂行办法》, 另外正在开展对通用航空进行补贴的政策研究, 制定促进通用航空发展的补贴政策。但是, WTO对成员国保护幼稚工业的时间是有限制的, 中国援引保护国际收支条款采取保护措施, 时间也不会太长, 一旦国际收支状况得到改善, 为此而采取的保护措施就必需停止。现在, 中国民航维修业明显正在慢慢失去政府的保护, 面临越来越开放的市场竞争。
二、提高我国民航维修服务业国际竞争力的途径
(一) 发展民用航空工业, 尽快拥有民用航空器与配件制造的自主知识产权
从根本上讲, 维修服务业附着于民航飞机、附件和发动机的商品贸易。只有在我国拥有民用航空器的自主知识产权作为基本后盾时, 民航维修服务业才可能改变产业结构, 具有产业竞争力。以国家力量扶植民用航空业这一战略产业, 国产飞机、发动机技术的研发、制造到出口, 对于整个国民经济特别是技术、资本密集度高的产业都有巨大的拉动作用。如果中国能够开始出口自主知识产权的干线与支线飞机, 就会带动飞机附件、发动机的研发, 培养“中国制造”的附件OEM;培养掌握第一手维修技术的民航维修企业, 大幅度降低成本, 拥有技术专利和高素质科技人才, 那么中国的民航维修也将开始大规模的出口贸易, 从而带动我国的对外贸易结构的变化, 从利润率低的低端附件维修转向高端价值链, 获得丰厚利润。
(二) 以市场为导向, 走规模化经营道路
民航维修服务行业提高竞争力的关键在于利用规模经济提高劳动生产率, 扩大优势企业的规模, 整合市场中已有资源, 进行资本运作, 融资上市, 打造民航维修航母级企业。除此之外, 营运人民航维修企业与附件维修企业应加强合作, 探求双方资源和技术上的优势互补, 共谋发展。双方在技术上各有专攻, 由于引进飞机之后, 飞机供应商会为航空公司提供大量维修、排故手册等技术资料、维修技术培训以及技术支持 (自然人移动方式) , 前者在飞机定检、排故、拆换故障单元体上有非常成熟的技术和经验。而后者通过市场运营、经验积累、技术购买、人才引进、科研开发等多种方式, 在附件修理上更胜一筹。面对高技术壁垒和国外OEM的商业排挤, 大家应该以低利润或者零利润互相支援航材备件、交流技术经验, 促进彼此的发展。
(三) 进一步积极利用外资, 提高利用外资的质量和水平
国际金融危机可能会促使发达国家加速重组和重新确立产业定位, 努力降低成本, 提高效率, 将部分企业和项目向发展中国家转移, 而我国鉴于下一轮经济增长的动力机制, 会为服务业的发展创造良好环境。2009年, 在全球资本流动继续下降的大背景下, 我国民航维修企业应抓住机会, 与国外专业民航维修企业、OEM合作, 加强对先进技术的消化吸收与再创新, 努力获取自主知识产权。一方面引进欧美企业中具有较高技术含量的专业民航维修企业与OEM, 增加服务业在我国FDI中的投资比重;另一方面, 积极承接国际服务外包, 各大航空公司的维修基地或是工程技术分工司, 应当瞄准这一机会, 利用业已成熟壮大的专业的定检技术人才团队和资质, 向海外寻求母公司以外的固定客户, 承接来自全球的飞机外场维护、定检等外包业务。
(四) 加大人力资本的投入, 培育后发优势
人力资本的积累是科技知识禀赋的积累。鉴于目前国内民航维修企业人员学历偏低, 年龄偏小, 深度维修能力不足, 人才流失现象严重等问题, 我国应加强民航从业人员的职业技术培训, 提高民航院校的办学层次。培养科研工程人才, 创造企业文化、提高科技人才待遇, 培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才, 才能培育出本行业的后发优势。
参考文献
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[5]比尔.伯彻尔.Refining Fleet Maintenance:Beast or Burden-[J].航空维修与工程, 2005 (6) :23-24.
我国民用航空电子发展趋势研究 篇9
民用航空, 是指使用各种类型的飞机除了军事性质 (包括国防、警察和海关) 的所有航空活动。民航分为两部分, 商业航空 (航空运输) 和通用航空。中国民用航空局自成立以来, 发展迅速, 已成为世界第二大航空运输系统。“十一五”期间, 中国民用航空服务能力迅速提高, 已拥有先进的安全理念和水平、相对强劲的物质技术基础和基本机制, 在新的起点上奠定了坚实的基础。2013年全国民航乘客3.5亿人次, 旅客周转量5658.5亿人千米, 增长10.9%和12.6%, 分别比2012年的557.6万t货物, 货物周转量168.6亿吨千米, 比2012年分别增长了2.3%和2.3%。民用航空运输机场完成旅客吞吐量7.54亿人次, 比上年增长11.0%。完成, 吞吐量1258.5万t, 比2012年增长4.9%。中国行业研究网发布的2016—2020年中国民航产业现状分析及发展趋势预测报告称, 2014年, 民航运输服务能力统计, 航班准时率不断上升, 估计每年的总运输周转量742亿吨千米, 旅客3.9亿名乘客和货物591万t, 增加10.4%, 10.1%和5.3%。到2015年6月底, 全国民航运输飞行408.2万h和174.4辆, 同比分别增长12.2%和12.2%, 没有运输飞行事故。同比2014年增长12.5%, 创历史新高[1]。
2 我国民用航空电子发展现状
现在, 我国民航运输业处于高速发展时期。民航运输发展水平的高低直接影响着一个国家的航空运输水平, 航空运输在交通运输结构中占有重要地位。航空业的高速发展也在考验我国的总体经济体系, 作为一种交通工具, 公众关注的焦点永远在于飞机的安全性上。这极大地挑战着航空电子系统。为了最大程度地降低航空电子系统的风险度, 完整可靠的安全风险监测评估系统是十分必备的。日益复杂的航空电子设备和加强技术, 一方面能够提供可靠的性能、强大的航空服务, 同时也使飞机的故障分析和处理变得非常困难。作为一个航空运输安全的航空电子系统的重要基础, 其发展的可靠性对航空公司来说是非常重要的, 航空企业要想健康稳定的发展, 需要进行整体地发展规划和改革, 使航空电子系统技术与运营管理紧密相连[2]。
很长一段时间中国航空电子系统大多是基于军用飞机为主, 在民用方面与世界的产业链融合不是很好, 投入的研究力度和市场开发力度都不足。目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断, 我国的民用飞机绝大部分都是进口。我国航空工业在飞机平台、机载航电系统方面长期以军为主, 以研制为主。在技术、工艺、制造、可靠性、可维护性和价格等方面和国外有较大差距。民机的适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求。中国大型飞机的研制立项较晚, 尽管有着非常大的航电产业国内市场, 从下到上已经被用于开发早期, 从多个独立的特点, 逐步集成复杂的航空电子系统的传统设计, 严重制约系统功能的扩展和升级, 这不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势, 无法采用工业界先进的软硬件技术成果[3]。并且缺乏先进的大型飞机航空电子系统需要的研发、生产、实验测试的平台, 不能独立自主地完成相关的研制和生产任务, 没有形成大型飞机航电系统的产业体系。
3 结语
随着社会的发展, 人们越来越多地重视航空电子系统技术的发展, 对航空电子系统技术安全性的关注程度也逐渐增高。我国航空电子系统技术的研究工作己经全面开展, 正在逐渐完善航空电子系统技术的安全信息以及装配技术, 提高飞机的安全性和可靠性, 不断满足人们的需求。航空电子技术的广泛应用是我国航空企业未来发展的必然趋势。
参考文献
[1]王明波.通用航空电子的发展趋势探索[J].通讯世界, 2016 (14) :245.
[2]谢春茂.航空电子产业发展研究[J].科技传播, 2013 (12) :66-68;62.
低成本民用航空市场问题探究 篇10
据国家统计局公布数据，2007年我国人均GDP达到1870美元，国际经验表明，一个国家人均GDP从1000美元上升到3000美元这一阶段，消费结构将发生重大调整，即生存型消费的比重将下降，发展型、享受型消费比重将不断上升。尽管目前面临着全球金融危机，但据美国摩根士丹利的预期，2008年中国GDP增长率仍将保持9.5%的较优态势，另预期2009年GDP增长率将达到8.2%，这表明以后越来越多的人将会选择乘坐飞机出行。但是我国机票价格明显偏高，每张机票价格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美国，一张机票的平均价格仅占人均收入的0.5%，航空服务在美国是普通物品，在我国却属于奢侈品。高票价的航空业已不能适应中国民众巨大的出行需求和中国经济的发展。中国低成本航空业定位的市场主体并不是对票价敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商务旅行者，它旨在从铁路运输市场争夺中低收入客源。虽然中国铁路客运作为目前中国民众中、长途出行的基本选择，具有成本低、安全系数高、持续性强等特点，但航空客运具有便捷、舒适、快速的优势，一旦机票价格降低到中国中低收入者的承受范围，低成本航空业将会吸引巨大的客源。在经济危机的当前，票价低廉的低成本航空业无疑较之传统航空业有更大的发展空间。2004年6月8日筹建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飞至今，客座率一直远高于国内平均客座率水平。较高的客座率水平足以说明低成本航空在中国有着巨大的市场需求。
二、航空业成本构成
民航成本分为显性成本与隐性成本。显性成本主要包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用；隐性成本在相关财务报表上难于直接捕捉，在实际运营中却占据着较大份额，隐性成本包括决策成本、文化成本、飞机维修的可靠性成本、文件资料处理和管理制度成本等成本。财务成本上更为方便直接的控制，可以将民航成本构成主要分为：航空燃油的成本；飞机拥有及维修成本；人员成本；机场起降服务费费、营业部基础建设投资的成本；航线结构成本和机队结构成本。
三、我国民航业现状及低成本化运营的主要障碍
1、飞机采购成本障碍
在我国，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，必须服从国家需要的统一采购安排。我国凡涉及飞机采购的事项，必须经发改委、民航总局等部门审批，程序和批阅需时颇长，这会影响到飞机的采购时间，而时间对于商业活动十分重要。另外中国绝大部分飞机是从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（在进口时，要加收17%的进口增值税和33%的关税）。相比之下，欧美航空公司的飞机由于基本由本国制造，不需交纳关税，飞机采购成本较低。
2、中国机场数量少，空域使用限制严重，机场政策性收费较高
低成本航空靠廉价机票从铁路等其他出行方式挖客源，它会带来乘客数量的绝对增长。2006年我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门），定期航班通航城市140个；而美国总共有18345个机场，其中航空公司用的大型机场540个。我国机场建设数量较发达国家差距巨大，难以应对低航空业发展带来的乘客数量的绝对增长。另外中国空域使用限制严重，空中交通压力大，机场收费之类的政策性成本高，如起降服务费大约占到总成本的18%。这些因素无疑增加了低成本航空业在中国发展实施的难度。
3、政策航油、航材等国家垄断经营增加了航空公司的运营成本
航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右，中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，其油价一直高于国际标准一倍以上，国家垄断经营的航油市场大大增加了航空公司低成本运营的难度。飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，保持垄断地位的中航材集团所售的航材价格高于国际水平。而中国大多数航空公司的机队规划不合理，机型复杂，导致飞机维修、配件成本较高。航空器折旧方面，国外飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司按15年折旧，分摊到每年折旧费用就相对高出30%，增加了航空公司的经营成本。
4、金融环境方面
国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过套期保值来锁定航油成本，但是国内的航空公司没有这种金融工具可以规避风险。
5、人才流动机制
低成本航空公司需要灵活的，而中国民航业不具备成熟的人才流动市场。以飞行员为例，目前国内缺少飞行员至少1万名，而目前国内的飞行员基本被国有航空公司所控制，飞行员不能自由流动。2005年5月，民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定了飞行员离开原单位需向其支付70-210万元的赔偿。
6、乘客观念方面
在中国，人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全。这也给低成本航空业的普及造成了一定的障碍。
四、在我国实行低成本化航空的几大可行性举措
1、从政府角度
(1）继续放开民航政策，鼓励民营航空公司的申请；引导企业依靠自身力量进行自由竞争，允许航空公司自由进入市场和扩展业务，不再限制其合并；放松对航线申请的管制，降低国际航线申请的门槛；逐步放弃政府指导票价，市场化机票本身。
(2）逐步放开我国航空公司引进飞机的自主权，降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。打破航油、航材垄断，引入竞争机制。
(3）大城市周边鼓励多修机场，增加机场容纳力并在各机场间形成竞争；国家全面放开机场收费管制，各机场自行定价。只有这样才能刺激机场业欢迎低成本航空进驻。
(4）制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持，积极引导国内金融业对民航产业的支持和合作，增强中国融资租赁市场的活力；健全民航从业人员流通机制，加强法制建设，适当保护从业人员的灵活流通。
(5）对国内支线航空给予政策支持。对中西部地区，支线航空具有一定程度的公共目的性，政府的补贴是必要的，比如，政府应对每年收取的民航建设基金提出一套分配机制，根据全国性公共产品性质来合理分配，只有这样才能够激励航空公司为中西部地区服务，只有这样才能真正做到取之于民，用之于民。
2、从低成本航空公司角度
(1）使用同一机型。使用同一机型，降低航材的投资和飞行员培训的费用，降低公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。同时全部购买同一机型，实施大批量的采购，增强了购买谈判过程中讨价还价的能力，可以获得较高的采购折扣率，控制了飞机的原始成本。
(2）电话和网上订票。分销或票务成本通常占航空公司预算的15%至17%，如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一，且网上售票效率高，便于统计。电话和网上订票，缩短了票务销售渠道，不需要多的业务人员和管理人员和中间代理人，降低了人工成本和提高了企业的资金周转。
(3）建立企业文化，激励员工的工作积极性。允许员工进行股票购买，使所有的雇员和管理人员共同分担风险。雇员可以通过每月扣减薪水的形式购买折扣价的股票。员工拿到手的工资可能不高，但是雇员成了公司的股东，在工作中就更能发挥工作积极性，确保飞行安全，提供较低的价格和友善的服务，缓解管理层和员工的矛盾。
(4）节约飞机转场时间。“飞机只有在天上飞才能赚钱”，设法缩短飞机在地面上的停留时间，增加飞机在天上飞的时间。提高飞机日利用时间，从而降低了飞机的单位使用成本。低成本航空公司应明确点对点的直航、不提供转机的定位，满足短程旅客的需求。
(5）使用二级机场。选择在二级机场起降，因为二级机场收费比较低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心机场起降，很少在二级机场起降，故在二级机场起降一般不会造成拥堵，保证了飞机的正点率，而且飞行频率也很高，登机时间也短。
(6）取消机上所有的花边服务。降低免费携带行李重量，减少货物运输重量，增加客运座位；不提供免费餐食，减少配餐间、配餐车，缩短了飞机的停场时间；由于不需要提供机上餐食，可以减少飞机上的服务人员人工成本，同时多出来的空间可以提供更多的座位，实现更多销售收入。
(7）增强旅客对廉价航空公司的正确认识，用高安全系数的航行记录向旅客表明票价低照样很安全，是低成本定位的航空公司迫切和坚持要做的事情。
春秋航空公司依托庞大的客户群和先进的电脑销售系统，通过提高客座率和高飞机日利用率，降低营销费用和管理费用等措施，降低成本，为旅客提供低价机票，使普通大众都能乘得起飞机旅行。这使得春秋航空即便是在2008年全球金融危机侵袭、中国大型航空公司纷纷报出亏损的情况下，2008年1-10月仍实现数千万元人民币的盈利，并预计全年也将保持盈利。而在相同宏观经济条件和政府政策影响下的同样定位低成本航空的奥凯航空却在2008年12月6日宣布停飞整顿，这说明低成本航空业在中国具有一定的可行性，同时也具有相当的风险性。希望本文能对低成本航空业经营有些许借鉴意义。
参考文献
[1]郑瑶:民航机票价格市场化过程中的政府规制研究[D].暨南大学, 2007.
[2]王锦华:国外低成本航空公司运营模式及其借鉴研究[D].南京航空航天大学, 2006.
[3]钱晓晨:航空公司飞机租赁方式研究[D].山东大学, 2007.
[4]张潮:低成本航空公司在中国是否可行[EB/OL].http://bbs.feeyo.com/posts/322/topic-0013-3222409.html, 2008.
