中国自主品牌的跨越

关键词： 销售者 产品 服务 品牌

中国自主品牌的跨越（精选十篇）

中国自主品牌的跨越 篇1

所谓品牌:是一种名称、术语、标记、符号或图案设计, 或者是它们的不同组合, 用以识别某个销售者或某群销售者的产品或服务, 使之与竞争对手的产品和服务相区别。

二、品牌的角色

1、品牌确定了一个产品的来源或制造者, 从而使制造商或经销人对消费者 (个人或组织) 负责。

2、品牌为公司提供了价值功能, 品牌名称通过注册商标受到法律保护。

3、品牌能表明一定的质量水平, 使满意的消费者能容易地再次选择这种产品。

4、品牌的核心价值是品牌资产的主体部分, 它让消费者清晰的识别并记住品牌的利益点和个性, 是驱动消费者认同、喜欢乃至爱上一个品牌的主要力量。

5、品牌知识由与品牌有关的全部想法、感觉形象、经验、信仰等等组成。品牌必须使消费者相信它是强大的、有利的、独特的。

在中国, 目前汽车是大件消费品, 同时还是个人身份的象征, 所以品牌优劣对消费者购买汽车决策的影响更大。

三、中国自主品牌厂商概况

除高档车外, 自主品牌厂商已全面进入各个级别的乘用车市场

1、中高档轿车

(1) 历史上有国家重点扶持, 有中外合资企业汽车生产经验, 具备较高的制造技术水平

(2) 例如:上汽荣威750;南汽名爵

(3) 公务用车为主

2、中档轿车

(1) 有多年国产汽车生产销售经验, 有一定制造水准

(2) 例如:华晨金杯中华、骏捷;江淮宾悦

(3) 商务、私家车兼顾

3、中低档轿车

(1) 近年来从无到有, 以超常规的速度迅猛发展

(2) 例如:奇瑞旗云、QQ、瑞虎;长城赛弗

(3) 私家车为主

新华信对汽车品牌的调查中, 有40%的被调查者认为自主品牌的市场份额还将大幅提升, 25%的被调查者认为德系车市场份额的下滑只是暂时的, 他们认为德系车的市场份额还有提升的空间, 24%的消费者则认为日系车还将蚕食更多的市场份额。

四、建立品牌资产

合资品牌有海外母体上百年的发展积淀, 资金雄厚, 而且可以从地区甚至全球综合考察盈利状态, 大部分自主品牌规模很小, 除非政府给予扶持, 否则稍有不慎, 就受制于现金流量。所以, 争取早日树立品牌形象, 自主品牌才能尽快摆脱价格战, 从而进入利润明显丰厚的中高级细分市场, 形成长期竞争力。

品牌资产的形成有几个主要方面:

1、创建品牌首先做产品。

好的产品是品牌的生存之本。品牌建设的落脚点首先是产品, 没有好的产品, 何来品牌。即便是全球500强企业, 同样也是靠优秀的产品和服务名扬天下。

2、做好产品差异化。

(1) 管理大师彼得·德鲁克曾经说, “企业的目的只有一个适当的定义:创造顾客”。其深刻的意义是, 企业需要不断洞察顾客需求的变化, 并且需要解决企业组织与未来不确定之间的适应能力。

(2) 必须要有自己的特色。德国大众在市场上第一个推出U形前脸, 获得销量上的成功和评论的追捧;但现在市场上这样或那样的U形前脸太多了-上汽汽车荣威、上海通用雪弗兰……消费者早已审美疲劳, 模仿没有出路。

附表是近年来一些自主品牌整车厂的委托设计概况。大量的海外委托, 车型设计缺少自己的设计元素, 往往只是海外车型的特征移植, 不能形成自己的整车设计DNA。

1、售后服务。相对来说, 自主品牌的整车质保服务比较好, 无论是日常保养还是包修年限/里程数都较合资品牌更有利于消费者。但“许修不许换”这样的服务原则还是为消费者所诟病。

2、相关营销活动和支持营销计划。目前国内汽车营销活动很单一, 仅有试乘试驾、优惠促销。

3、通过其他实体 (例如:人、地方或事件) 产生品牌联想。上世纪90年代中期, 提到岩石, 大家就联想到克莱斯勒JEEP品牌, 其优越的越野通过性能, 无论陡峭的岩石还是潺潺的小河, 都能轻松通过。达到这种境界, 需要多年的产品口碑和持续的产品特征保持。

中国自主品牌的跨越 篇2

所有这些努力都是为了最终的第三步——2022年前后将建成的在轨运营10年以上的中国空间站。

在中国载人航天工程副总设计师王忠贵看来，这些成就绝不是终点，而是中国载人航天征程的新起点。

这位1961年生于内蒙古的航天人，曾任中国载人航天工程办公室工程总体技术局副局长、局长，现任中国载人航天工程副总设计师、探月工程（二期）副总设计师。

他长期从事航天测控总体和载人航天工程总体工作，在测控通信、航天工程总体设计等领域的学术理论和工程实践方面有较深造诣，是目前我国载人航天和探月两大工程的飞控技术带头人。

2008年、2009年，王忠贵分获载人航天工程突出贡献者、探月工程突出贡献者奖章。

在伴随中国载人航天事业的18年里，他参与并见证的不仅是中国航天事业的成就，还有中国一日千里的基础制造业和信息化产业——正是整个国家的支持和发展，才造就了中国载人航天事业独一无二的发展速度。

日前，《瞭望东方周刊》专访了王忠贵，解读中国载人航天工程的自主创新之路。

中央决策和人民支持成就载人航天

《瞭望东方周刊》：你从事载人航天工作十余年，如何看待中国在这个领域不断取得成功的原因？

王忠贵：我1997年调入中国载人航天工程办公室，开始从事载人航天工程总体工作。这些年，先后参加和见证了从“神舟一号”到“神舟十号”的历次任务。担任交会对接任务论证组组长，组织了总体方案论证，明确了研制“天宫一号”作为目标飞行器，与“神舟八号”、“神舟九号”、“神舟十号”3艘飞船对接，突破交会对接技术的方案。通过这些年的工作，我有很多感受。

一是中央的战略决策和有力支持是工程顺利实施和取得重大成就的根本。党中央、国务院、中央军委始终关注工程进展，“三步走”战略每一步的实施和重要节点，中央都要专题听汇报、研究部署。正是中央的正确决策和有力支持，才使我们坚定信念、攻坚克难，调动各方力量，取得今天这样的成就。

二是全国人民的大力支持是工程发展的动力。载人航天工程立项后，无论是国家部委还是地方政府，无论是老科学家还是在校学生，无论国内民众还是海外侨胞，对工程都给予了极大的关心和支持。这些关心和支持是我们的强大精神动力。

三是载人航天工程队伍事业心强、勇于创新、成长快。经过22年的努力，我们攻克了一大批具有自主知识产权的核心关键技术，形成了一整套严谨科学的重大工程管理体系，突破和掌握了天地往返、出舱活动、交会对接三大载人航天关键技术，培育了载人航天精神，取得了举世瞩目的综合效益，奠定了后续发展的坚实基础。

特别可贵的是，在工程实施中，我们在战略层面抓人才队伍建设，依托重大工程培养了一支能够站在世界科技前沿、勇于开拓创新的高素质科技人才队伍，实现了航天人才队伍的新老交替。

只有立足创新才能赶超国际

《瞭望东方周刊》：我国载人航天工程是在没有外部帮助的情况下起步发展起来的，初期在国产化方面有哪些主要困难和挑战？

王忠贵：我国载人航天工程从立项开始就立足自主创新，加强总体设计，积极推动国产化。当时面对的主要困难，一是载人航天对性能要求高，而国内基础相对薄弱;二是载人航天对可靠性要求高，而国内部分产品质量相对不稳定。

我们面对的最大挑战是设计和制造出总体性能好的飞船，为此采取了一些办法和举措。一是确定合理的工程规模、进度和指标。既有较高起点以实现后发优势，又不盲目求大、求快、求高。

二是加强总体方案优化设计和递进发展。以一型飞船为基础不断完善，完成单人单天、多人多天、空间出舱、交会对接等不同阶段的任务，每一阶段都有前一阶段打下的坚实基础。这种递进式发展保证了设计和工艺不断成熟，质量和可靠性不断增长。

三是始终突出自主创新意识。得有自己的认识，不能照搬照抄别人。只有立足国内自主创新，才能面向国际，赶超国际。

另一个最大挑战是如何保证质量和可靠性。一靠工业基础和大协作。国内材料、电子、机械、纺织等相关行业全力提供配套支持，针对我们的需求进行研制攻关，并为我们筛选性能最好最稳定的产品。例如“飞天”舱外航天服的面料，就是中国纺织工业协会组织全国多家纺织企业为工程专门研制的。

二靠工程设计。我们的飞船、火箭在关键部位采用了大量冗余设计，降低了对特定单个元器件的要求，确保了整体质量和可靠性。

三靠工程管理。载人航天的管理体系在质量和可靠性方面极其严格，狠抓质量问题归零，狠抓可靠性增长，最大限度地把问题暴露在地面、解决在起飞前。

《瞭望东方周刊》：现在我国已是世界上仅有的三个能独立实施载人航天计划的国家之一，其中关键因素有哪些？

王忠贵：我认为，自主创新是实现我国载人航天跨越式发展的关键和根本途径。自主创新要选择合理的路径和优化的目标。我们的目标是，瞄准世界先进技术，实现整体性能优化，体现中国特色，确保工程一起步就有强劲的后发优势。

所以，在最能代表载人航天基础能力的载人飞船上，我们直接从三舱段飞船搞起。“神舟”飞船不但具备“联盟”飞船的功能，而且还有轨道舱留轨利用能力。航天员返回地面后，轨道舱还能够留在太空继续运行，完成各种空间科学试验。

这一自主创新，大大提高了“神舟”飞船的综合效益。经过十多年的发展，“神舟”飞船日趋完善，不但可以运送航天员和部分有效载荷在天地间往返，还具备了支持空间出舱和交会对接的能力，其基本设计从早期突破技术的阶段一直可以使用到空间站在轨运营甚至更长时间，这就是合理选择技术创新目标带来的好处。

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自主产品经受住了考验

《瞭望东方周刊》：前面你讲到保证产品质量和可靠性要靠工业基础和大协作。我国的工业基础为载人航天工程提供了什么样的有效支撑？

王忠贵：工业基础体现在设计和制造上，核心是国产化。在重视发展路径自主创新的同时，我们十分重视飞行产品和地面设备国产化工作。事实上，没有关键部件、元器件、大型试验设备的国产化作支撑，重大科技工程就很难谈得上自主。

在系统体系设计上，我们把提高国产化水平作为大系统设计中要考虑的重要工作。如即将建成的海南发射场，其信息化网络体系，包括服务器、工作站、路由器、磁盘阵列、操作系统、应用软件等，几千个信息节点，从顶层设计上立足国产化，完全采用国产设备和软件，在国内各主要信息厂商积极参与下，目前已进入竣工验收阶段。

在飞行产品研制上，实现特定功能的单机是飞行产品研制的重要环节，其国产化水平十分重要。在交会对接任务中，对接机构和交会对接测量敏感器是关键设备，技术复杂、难度大、可靠性要求高，是引进还是自研，起初意见各异。最后我们统一了意见，决定自主研制，因为只有突破了这两项关键技术，才能说真正突破和掌握了交会对接的关键技术。

最终，我们自主研制成功了能够在一两秒内完成几十个联动控制动作的交会对接机构，自主研制成功了满足高精度、轻质量、低功耗，适应严酷工作环境条件的交会对接测量敏感器，确保了首次无人交会对接任务的圆满成功，填补了国内空白，达到了世界先进水平。

在地面设备设施上，为了测试交会对接机构，我们建设了大型的六自由度综合试验台。当时俄罗斯专家认为，中国建这个台需要三年，而调试好需要更多时间，认为应该引进。但我们下定决心自己干，联合国内多家单位集智攻关，在设计和工艺上取得了多项创新，在较短时间内建成了被专家评价为世界水平最高的综合试验台。

在信息体系建设上，载人航天工程十几万人的研制队伍、上千家参研参试单位、遍布全球和太空的设施设备，相互联系紧密复杂，呈现出鲜明的巨系统特征，研制建设和飞行任务过程中的信息化十分重要。同时，信息技术还提供了工程设计、验证的新手段，通过模拟仿真将大量问题由后验发现改变为先验发现，加深了我们对理论和实践的认识，提高了工程的可靠性和安全性。

例如，交会对接任务中，我们和联想集团共建了载人航天总体仿真实验室，对“天宫一号”和“神舟”飞船交会对接的飞行控制，进行了大量的仿真计算和复核。联想提供的国产高性能服务器集群连续进行了长时间高密度的航天动力学计算，工作站网络也同步完成各种参数动态设置和可视化计算等工作，有效地预先验证了设计的正确性和各系统配合的协调性，确保了飞行任务圆满完成。

这些年，随着我国工业基础的快速发展，满足要求、可供选择的国产高性能产品越来越丰富，性能优势、服务优势越来越明显。自主产品已在载人航天、探月工程等各种复杂的重大工程中经受了全面考验，能够更大程度地满足航天产业需求。

载人航天必然向深空发展

《瞭望东方周刊》：目前很多声音认为，我国也应该学习国外，通过产业化推进科技创新而支持载人航天工程这类高技术项目。你如何看待载人航天的前景和挑战？

王忠贵：据有关资料统计，全球航天产业2013年销售额已达3100亿美元，是10年前的近三倍。其中，在通信广播、地理信息、导航定位等产业方向，航天技术都是相关产业圈的核心，产业化和科技创新形成了良好的互动。

与此同时，近年来，传统的航天工业、主要是火箭和航天器制造业，还出现了马斯克这样的新参与者，从资金来源、技术思路、管理模式等方面大胆创新，已经深刻地影响到世界航天的发展和未来走向。

目前，载人航天由于门槛比较高，可靠性要求高，体现国家的综合实力，还主要是各国政府主导，同时带动整个航天领域的技术发展。

随着航天技术日趋成熟，产业化推进、科技和管理创新，一定会促进载人航天向更高、更远、更经济、更安全、更快速的方向发展。我认为，近地空间服务和应用市场，采用重复使用技术、机器人技术并部分引入一些商业化运营模式，不断降低载人航天活动的成本，已成为载人航天持续发展现实而迫切的需求和主要发展趋势。

近地空间载人航天技术日益成熟后，载人航天向深空发展是其必然逻辑和内在规律。国际空间探索协调组发布的全球探索路线图中，提出了以近地空间为基础、火星为终极目标、月球与小行星为过渡性发展目标的目标体系，基本能够代表当前各主要载人航天国家的认识和看法，反映了载人航天发展的整体方向和趋势，载人航天走向深空只是迟早和快慢的问题。

党的十八大确立了建设创新型国家的发展目标和创新驱动的发展战略。创新要有需求牵引，要有现实依托。载人航天作为一项具有高度挑战性、创新性、复杂性和辐射性的重大科技工程，整合了科学、技术和工程多重目标，学科覆盖广、合作跨度大，能够为创新提供强烈需求、搭建良好平台。

对中国载人航天而言，未来十几年，首要的是依托国家工业科技体系，自主建造好、管理好、运营好空间站这一国家级太空实验室，立足大型在轨平台的综合优势，统筹安排好一批高水平的应用项目，力争获得若干重大原创性科学成果，开展空间新技术试验，研究积累人在空间环境长期健康生活与高效工作的经验。在此基础上，再通盘考虑、统筹部署，综合论证更为长远的载人航天目标。

中国汽车自主品牌的成长模式 篇3

与狼共舞, 发展壮大

上世纪80年代, 我国开始实施“以市场换技术”战略, 许多外资汽车企业进入中国合资建厂, 带来了先进的制造技术和管理经验, 我国自主品牌车企通过模仿、引进、吸收和再创造, 提高了自身的技术实力和管理水平, 缩小了与世界先进汽车企业的差距。截至目前, 我国已拥有货车、客车和轿车品牌355个, 其中自主品牌占69%。商用车品牌, 在货车97个品牌中, 90%是自主品牌;158个客车品牌, 自主品牌占76%。显然, 在货车和客车领域, 自主品牌占据主导地位。而且, 主要货车和客车生产企业都具有较强的技术开发能力, 其高端产品的技术已经达到或接近世界先进水平。而我国乘用车自主品牌相对较少, 100个轿车品牌中, 自主品牌只有37个, 但是目前轿车品牌正由中低档产品自主开发向中高档产品自主开发方向发展。商务部公布的“最具市场竞争力品牌”中, 奇瑞、长安、吉利、红旗、长城、哈飞、东风、解放、宇通、SINOTRUK (中国重型汽车集团有限公司) 、JAC (安徽江淮汽车集团有限公司) 、金杯和金龙客车等一批汽车自主品牌名列其中。

我国自主品牌汽车是在“与狼共舞”的过程中逐渐发展和壮大起来的。通过多年的艰苦努力, 自主品牌汽车企业已取得了骄人的业绩, 其国内市场份额快速上升。据我国汽车工业协会统计, 2010年, 乘用车自主品牌销售量为627.30万辆, 同比增长37.05%, 占乘用车销售总量的45.60%。其中, 自主品牌轿车销售量为293.30万辆, 同比增长32.28%, 占轿车销售总量的30.89%。2011年1月, 国内乘用车自主品牌销量达70.34万辆, 占乘用车销售总量的46.01%, 远高于单一合资品牌的比例。合资品牌中日系、德系、美系、韩系和法系分别销售27.31万辆、22.88万辆、17.06万辆、11.12万辆和4.19万辆, 分别占乘用车销售总量的17.86%、14.96%、11.16%、7.27%和2.74%。同月, 自主品牌轿车销量达34.99万辆, 占轿车销售总量的32.69%。合资品牌中日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售22.18万辆、20.83万辆、16.38万辆、8.47万辆和4.19万辆, 占轿车销售总量的20.72%、19.46%、15.30%、7.91%和3.92%。

近几届北京、上海和长春国际车展上, 我国自主品牌汽车已经成为最大亮点。在国际汽车市场上, 自主品牌汽车也在德国法兰克福车展和北美国际车展上纷纷登台亮相, 引起参会人员的浓厚兴趣。自主品牌汽车日渐深入人心, 市场地位得到了进一步提升。

拓宽思路, 快速成长

我国汽车自主品牌成长模式, 是指汽车企业自主品牌的发展路径或形成途径。其主体不仅包括我国自主品牌汽车企业, 也包括我国汽车产业中的合资企业。其成长模式主要有以下四个类型:

1. 委托外方开发

就是充分利用国际优势资源, 将产品造型和结构设计等委托给国外专业公司, 即购买知识产权。这种模式的代表是华晨汽车和哈飞汽车。华晨汽车最初向市场推出的中华轿车, 从外形、内饰到底盘是完全委托意大利乔治亚罗公司设计的。而哈飞汽车推出的路宝轿车, 则是委托意大利宾西法瑞纳公司设计的。在这种开发模式下, 从关键核心技术, 到产品造型、结构设计和零部件都是购买别人的, 只有品牌是自己的。虽然这一发展路径较为便捷, 但我国汽车企业既掌握不了核心技术, 也提高不了综合能力。因此, 必须对这一路径进行修正。华晨汽车在实践中逐步摸索出自己的经验:一方面, 与德国宝马汽车合资组建了华晨宝马汽车有限公司, 向国内市场推出世界顶级豪华车, 确保企业的利润收入;另一方面, 以中华品牌为重点, 通过逐步参与、提升能力和自主开发来发展自主品牌产品, 其后来推向市场的骏捷品牌, 就是这种努力的结果。与此相类似, 哈飞汽车也通过努力, 向市场推出了赛豹5系轿车。

2. 依托外方技术本土化开发

这是指利用我国汽车企业已有的引进平台或外方合作伙伴的技术。本土化开发的目的之一, 是更适应国内市场需求。如上海大众汽车由本土设计师设计的全新产品朗逸, 就是一款更符合中国人汽车消费价值观的大众汽车。同样, 一汽大众汽车在德国进行外观设计, 将德国大众车的传统造型与中国元素相互结合诞生了新宝来轿车。本土化开发的目的之二, 是打造自主品牌。一汽利用马自达6的技术平台, 开发出自主品牌“奔腾”轿车。在这款轿车中, 58%的零部件来自于马自达6, 其余42%则来自于自主创新。此外, 奔腾还可完全自主地开展跨国经营活动。与此类似, 海马汽车利用已有的引进平台和自己的技术力量, 全力打造出自主品牌“海马3”轿车。在这个项目中, 海马汽车累计投入资金达4.95亿元人民币, 开发时间长达3年半, 全车拥有技术专利29项。

3.并购开发

这种模式是指通过并购来整合国际上的优质资源, 获取知识产权, 以此为基础进行自主品牌的开发。上汽就是这种模式的代表。上汽通过收购英国罗孚汽车的相关资产, 获得了罗孚汽车的技术专利和研发团队。在罗孚汽车这个原有的技术平台上, 上汽通过二次创新, 开发出了中高端车型自主品牌“荣威”和“名爵”。此外, 上汽还利用自己设在英国的研发机构来精心打造自主品牌。由上汽出资, 英国里卡多出面在雷明顿成立专门的研究机构—里卡多2010。上汽最新概念车荣威W2就是里卡多2010的研发成果。荣威W2的问世, 标志着上汽从二次创新开始向原始创新转型。上汽的实践为我国汽车企业开发自主品牌提供了宝贵经验。

4.自主开发

我国汽车企业的自主开发最初来源于“模仿”, 一汽的红旗轿车, 就是模仿1955型的克莱斯勒高级轿车而制造出来的。后来发展起来的奇瑞和吉利也走过类似的道路。奇瑞于1996年购进美国福特公司的一条生产线和发动机技术, 又参照捷达的底盘, 模仿制造出第一款风云轿车。吉利于1998年采用天津丰田发动机的四缸发动机, 参照夏利的车身和底盘, 模仿制造出第一款豪情轿车。经过多年的努力, 今天的奇瑞和吉利汽车已成为自主品牌完全自主开发的代表。其发展轨迹是通过对市场上成熟汽车产品的模仿, 积累经验, 逐步形成自己的产品特点和自主开发的能力。在发展路径上, 一方面实施低成本战略, 通过低成本开发和制造, 从低端市场切入来构建自己的竞争优势;另一方面充分利用国内外资源, 加强人才、技术和资金的积累, 特别是体系能力和总体综合能力的培育, 走跨国经营之路。在具体做法上, 将开发项目进行分解, 一部分自己开发, 另一部分委托专业公司开发, 最后综合成为拥有自主知识产权的自主品牌产品。

品牌建设, 任重道远

1.品牌建设与市场开拓要统一

有些汽车企业在发展自主品牌方面尚存在不足。上海产的帕萨特“领驭”轿车, 就是利用已有的引进平台、主要依靠中方的技术力量、针对中国市场而开发的本土化产品。但这种产品仍从属于外资品牌, 并不属于真正意义上的自主品牌。另外, 发展自主品牌也要重视市场开拓, 毕竟离开市场的有效支撑, 自主品牌难有发展前景。为此, 自主品牌应实行差别化经营, 如一汽将“红旗”定位为高端轿车品牌, 而“奔腾”则定位为中低端轿车品牌。奇瑞汽车努力由中低档产品向中高档产品发展, 形成了一个由轿车品牌奇瑞、中高端品牌瑞麒和威麟、微型车品牌开瑞, 四条品牌线并举的“大奇瑞”品牌框架。

2.提升自主开发能力是关键

成长模式的不同, 反映了我国汽车企业在自主品牌发展过程中不同的选择, 但最终都绕不过提升企业自主开发能力这一关。我国汽车产业振兴规划 (2008) 提出了“加强自主创新, 培育自主品牌, 形成新的竞争优势, 促进汽车产业持续、健康、稳定发展”的指导思想。从企业层面看, 我国一些大型汽车企业高端决策人士对此都有深刻的认识。一汽集团总裁耿昭杰提出:“没有自己的品牌, 在世界上就没有你的位置”。吉利集团董事长李书福则认为, 自主创新已经迫在眉睫, 要让中国的汽车走向全世界, 而不是让全世界的汽车跑遍全中国。奇瑞汽车有限公司董事长、总经理尹同跃也说, 自主创新是自主品牌企业的必然选择。在大多数汽车合资企业中, 中方并不拥有相应的话语权, 而且这种合作也在一定程度上弱化了我们的自主开发能力。

以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批自主品牌汽车企业的快速崛起, 使我们看到了汽车产业未来的希望。尽管发展之路充满艰难, 但提升自主开发能力是汽车自主品牌必须坚持的方向。

3. 学习借鉴日韩汽车产业发展的经验

日本和韩国是汽车工业发展后来居上的典型。日本汽车产业起步于20世纪50年代, 在经历了战后恢复期之后, 依托“精益生产方式”以及极强的学习和创新能力, 逐步形成了日本汽车制造中心, 使日本最终成为世界汽车产业最发达的国家之一。从1957年丰田公司的第一辆皇冠车登陆美国, 到今天丰田公司已成为世界第一大汽车制造企业。韩国汽车产业起步于20世纪70年代, 最初也是从组装外国车型开始, 然后通过合作开发, 对汽车企业进行大规模现代化改造。在这一进程中, 韩国人始终坚持技术上的自主性, 最终也发展成为先进的汽车生产国家。

我国自主品牌汽车企业, 通过与国外知名汽车企业的合作, 消化和吸收其核心技术, 有利于提升自主创新能力和技术水平, 形成后发优势。

4. 政府和企业均须加大研发资金投入

我国汽车产业的研发资金主要有两个来源, 一是企业自己投资, 二是政府投入。虽然近几年政府投入的研发专项资金有较大增长, 但总体看投入的力度仍然不够。因此, 政府在加大研发资金投资力度时应向重点品牌倾斜, 扶持一批自主品牌车企开展研发活动, 其中新能源汽车应成为研发投入的重点。

论中国汽车的自主品牌的发展 篇4

关键词：自主品牌；汽车；差异；

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00015-01

一、自主品牌的含义

从经济全球一体化的加深并结合我国的经济利益与安全来说，它包括自主的含义和品牌的概念，自主是具有对品牌的掌控能力和决定权利，它的目的是辨认消费者的产品，所以对于汽车的企业来说，品牌并不仅仅代表着汽车本身的质量、性能以及完善的服务，更重要的是代表了使用者的身份和地位。

中国的汽车市场是全球最大的汽车消费市场，但是我们的自主汽车品牌并没有做强做大，我们的自主品牌离开中国市场几乎不能生存，甚至在本土的市场上也无法与强大的合资品牌抗衡。现如今汽车已成为家家户户必不可少的交通工具，在这一过程中自主品牌俨然已成为我国汽车产业的重要组成部分。

二、论国内外自主品牌的发展差异

从建国初期的红旗、东风、凤凰等少量自主品牌发展到目前以奇瑞、吉利、长安、比亚迪为主的上百个自主品牌无论是从产销规模还是从品牌种类以及技术含量方面都有了很大的提升。但由于我国自主品牌起步较晚自主品牌同合资品牌各方面的差距依然存在，所以我国仍需大力发展国民自主品牌。

随着国际大汽车公司生产能力向我国转移步伐不断加快，国内汽车规模经济水平及汽车零部件工业成熟度不断提高，汽车价格下降的速度还将有所加快并在较短的时间内达到平均价格的水平，预计我国汽车价格的平均水平将一定程度上低于国际平均水平，这也是我国成为世界汽车工业制造基地的一个重要标志。汽车价格水平的下降，对汽车需求的扩张将产生直接的促进作用。

三、发展自主品牌的原因

从汽车企业的利润率方面来看，目前我国汽车自主品牌主要集中于价格的激烈竞争、利润率相对较低和资金的大量缺乏，所以，如果任由这种状态持续下去那么我国自主品牌企业最终将被外资合资品牌清出历史的舞台。

自主品牌的发展是我国汽车产业发展到一定阶段的必经之路。虽然我国目前已成为汽车的生产大国但是由于目前国内自主品牌汽车生产技术落后、汽车市场过分依赖于外资品牌，所以大部分的利润都被外资品牌掠走。而汽车产业作为我国的支柱产业自主品牌发展的重要性是不可忽视的。

汽车自主品牌的发展状况体现着一个国家经济和科技的发展。是构成国家科学合理汽车产业结构的重要基础很大程度上决定了一个国家的经济命脉。从发达国家汽车产业发展的经验可以看出、只有拥有强势的自主品牌国家才能实现由汽车生产大国向汽车强国的转变、只有拥有强势的自主品牌才能在激烈的市场竞争中拥有自主权才不会受制于人、只有拥有强势的自主品牌才能加速企业的自主创新提高企业自主知识产权的研发力度。提高汽车产品质量、丰富汽车产品的种类、提高汽车技术的研发能力以及企业自身核心竞争力的凝聚。因此国家的汽车企业只有加大对汽车自主品牌的发展力度在政策上扶持和引导才能不断的提高汽车品牌的自主研发，加大对资金的投入和核心技术的自主创新和研发更加注重对汽车产业人才的培养，整体培养人才的素质，才能使我国得汽车产业更加昌盛，在激励的市场竞争中经过多年发展，自主品牌汽车从单纯的模仿开始，走过消化吸收。最终发展成有思想有文化的自主品牌。

四、发展自主品牌的途径

中国的汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时，我国为了汽车工业的发展争取的五年保护期已过近半，中国的自主品牌发展面临着空前的机遇和挑战，所以中国汽车的汽车发展必须冲破传统的观念和束缚，要有与时俱进的精神，打破种种束缚，才能使中国的汽车产业走上健康发展的轨道，我们要坚守并发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。

为了发展国内汽车企业资源，我国政府也在大力鼓励行业内部发展。但是从目前的实施情况看，主要是发生在一些规模差异较大的企业之间。相对来讲相同规模的企业之间合并或者合作并没有有效的开展起来。但受传统文化、地域政治和经济利益等因素影响，这种能有效提高开发效率加大生产规模的产业才得以发展。这种企业可以集中业内优秀的人力资源，提高开发效率，降低开发风险，并且有更多的精力进行新技术和新产品的研发。而整车厂也可以把更多的精力放在研制新产品和其他产品的开发推广工作上，比如质量的控制、售后服务和品牌的策划等，从而更好地提高自主品牌汽车企业整体发展实力。

自主品牌的发展虽然目前面临着各种历史和现实问题，但是我们必须清楚地认识到只有自主品牌汽车企业得到了真正的发展，中国才能成为一个真正的汽车强国，由于汽车工业对国家整体工业水平的拉动作用，自主品牌的发展也必将加快我国工业现代化建设的步伐。因此对于自主品牌汽车企业发展的过程中必须时刻充满危机感，对于发展中面临的任何问题，一定要想方设法的解决绝对不可以麻痹大意。

中国汽车自主品牌的发展状况研究 篇5

经过50多年的发展, 我国的汽车产业已进入高速发展时期, 特别是加入WTO以后, 我们的汽车产销量每年迈入一个新台阶。2004年, 中国汽车产销量在世界汽车行业的排名由第八位上升到第3位, 到2008年产量达934.5万辆, 仅次于日本 (见表1) 。中国汽车产业已经成为我国的一个支柱产业, 凭借着投资规模大和高关联度、高技术和集群式发展的特点, 对国民经济的其他行业产生巨大的推动作用。2006年, 汽车工业总产值15556.2亿元, 实现利税同比增长30%;2007年汽车工业总产值20020.8亿元, 比上年增长28.7%。

数据来源:中国统计年鉴。

中国自主汽车品牌在这大好市场背景下也逐渐发展。2006年8月, 吉利研发出我国首次应用“连续可变的气门正时系统”这一世界领先技术的发动机;2007年, 自主品牌奇瑞、吉利、华晨出口量达到18.86万辆;2008年, 北京奥运会期间, 多款自主新品牌纷纷亮相;2010年上半年汽车整车出口2428万辆, 同比增长高达70.53%。哈飞汽车上半年已经完成全年出口量的82%同比增长5O%, 华晨汽车同比增长更是超过了100%。

正在中国汽车业形势大好、前途光明的时候, 2008年全球性的金融危机爆发了, 作为一种高消费品, 汽车业的发展更是笼罩了一层阴影。现阶段中国汽车可以划分四大、四小格局 (四大是指一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团;四小是指北汽、广汽、奇瑞、中国重汽) 四大集团全都是合资企业, 作为中国本土发展起来的奇瑞、吉利和华晨, 其发展规模远远落后, 在先进技术上存在不足, 这就严重制约了我国汽车产业的自主发展之路。

在这种机遇和挑战并存的时期, 中国的汽车产业能否保持住高速增长的神话记录, 中国的自主品牌能否抓住这一机会化险为夷, 走出自己的品牌之路, 实现“汽车大国”到“汽车强国”的转变, 这是本文研究的意义所在。

二、发展中国汽车自主品牌的意义

汽车自主品牌, 就是通过自主创新掌握核心的汽车技术, 摆脱技术引进、技术模仿对外部技术的依靠, 开发出新汽车产品和新服务, 来获取超额利润而不是平均利润。汽车自主创新是提升科技水平和经济竞争力的关键所在, 也是汽车企业的活力所在、生命所在。

汽车产业关联度大、带动性强, 是资金和技术密集的重要产业, 对经济增长的贡献率高, 规模效益明显, 是一个国家综合经济实力的标志, 也是欧美发达国家除高技术产业以外仍牢牢掌控的少数产业之一。美国、英国、日本和德国等发达国家的汽车企业在世界500强的前列。汽车工业对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用, 据测算, 汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1∶2, 间接关联度则达到1∶5, 当前中国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。在我国, 汽车产业是个集中度较高的行业, 四大集团基本上占了大半市场, 但是这四大集团却全是合资品牌, 一汽、上汽、长安都是中方出资、外方出技术的经营方式, 使中国企业陷入丧失自主的恶性循环中。处于领头军位置的企业 (拥有中小企业不能相比的技术、资金等优势) , 尚且不能完全走独立自主之路, 由此可知, 中国汽车行业自主品牌的不利局面。这迫使把发展我国汽车自主品牌提上日程。

三、中国汽车自主品牌面临的挑战和机遇

当前, 中国汽车自主品牌的发展面临多重困难。无论是核心技术, 还是资金、专业人才、政府民众的支持方面, 都存在问题。但是, 中国人民消费观念的改变、经济危机的发生、新能源的要求等又为汽车产业的发展提供了机会。

(一) 汽车产业发展面临的挑战

1. 缺乏核心技术, 只能占据中低端市场。

改革开放初期, 我国技术落后, 资金不足, 但是劳动力丰富低廉, 为了发展汽车产业, 我国采取了引进技术的策略, 结果导致国内汽车企业一直忙于吸收、消化国外的旧技术, 陷入了“引进技术一落后一再引进技术一再次落后”的恶性循环。目前汽车发动机电控系统、自动变速箱等核心技术仍牢牢掌握在国外汽车零部件巨头手上, 国内汽车自主品牌的研发水平仍比发达国家汽车强国落后一大截, 成为制约汽车产业发展的最大瓶颈。我国自主品牌主要致力于中低端市场, 产品主要是“模仿”其他品牌, 创新也只是在原有技术基础上稍微改造, 因此主要是凭借低价优势赢得销售量。如吉利的帝豪主要是“仿”夏利, 在价格逐渐减低的形势下, 缺乏“核心技术”的弊端就显露了。

2. 缺乏专业的技术人才。

汽车产业的发展要依靠科技, 科技进步要依靠创新, 科技创新要依靠人才。没有专业人才, 就谈不上产品的开发, 更谈不上产业的强大。但是中国汽车产业研发人才是严重缺少的。一般, 欧美国家的汽车人才一般占全行业的30%以上, 而我国仅为8%。在我国汽车进入普通家庭的大好形势下, 人才的缺失会进一步导致我国汽车竞争力的消弱。

(二) 汽车产业发展的机会

1. 极大的汽车消费市场。

进入新世纪, 我国GDP逐年增加, 虽然遭遇金融危机的打击, 中国经济仍有小步发展, 消费者有能力追求舒适的生活, 这为汽车的发展提供了可能, 尤其是私人汽车。通过对国际轿车市场研究时发现, 当车价除以人均GDP (R值) 达到2或3时, 就是轿车进入家庭的转折点。目前, 中国北京、上海、广州和深圳等大城市的R值已经非常接近这个水平, 私人购车已进入爆发性增长阶段。2002年末, 中国个人汽车拥有量已达到每百户2.8辆, 但与欧美发达国家相比, 仍存在较大差距, 私人用车的需求仍有增加的空间, 这为中国汽车产业的持续快速发展提供了良好的机遇。

2. 严峻的能源形势需要技术创新。

面对目前的能源形势, 寻找新的能源技术路径, 已成为汽车业可持续发展的必由之路。而对新能源技术的研究, 全世界都处在起点上, 所有的国家都要重新开始。这对我国来说是个难得的机遇。

四、促进中国汽车自主品牌发展的措施

(一) 掌握拥有所有权的核心技术。

核心技术的研发是个缓慢的过程, 一般从概念车到量产车需要3-5年, 资金大概需要5-10亿人民币。一方面, 我们可以通过海外并购的途径, 兼并国外品牌直接获得成熟车型和核心的技术, 形成自己的汽车竞争力, 获得迅速发展。南汽集团就是通过收购罗孚汽车公司后, 在MG ZT轿车基础上吸收了先进技术, 推出名爵MG7, 形成了自己的名牌。另一方面, 立足研发, 加大资金投入, 实现自主发展, 形成自己特有的品牌。奇瑞为创造研发自己的品牌, 每年的研发投入均保持在当年销售收入的10%以上。在自主研发、以我为主的前提下, 奇瑞积极与奥地利AVL发动机开发公司合作, 设计了4.0升的发动机, 技术和质量跻身世界先进水平, 掌握了汽车的核心技术之一———发动机, 竞争力得到极大的提高。

(二) 注意人才培养, 加强人才的交流。

人才是知识的主要载体, 是技术研发的动力源泉, 汽车企业要培养出一批懂业务和技术、擅长研发的复合型人才。企业要采取各种奖励、升职等激励制度和组织人才交流会等, 提高人才研发的积极性、创造性等, 形成尊重人才、重视人才的好风气。奇瑞总裁尹同耀在北美、欧洲、日本、韩国等宣传自主品牌的“爱国”情操, 吸引了海外华人汽车人才的加盟, 引进了国际先进技术。建造了厂区最漂亮的汽车工程研究院大楼, 激励科研人员工作的积极性。正是奇瑞对人才的重视和追求, 才会有这个企业现在的发展规模。

(三) 重视品牌的塑造, 扩大品牌的影响力。

要改变自主品牌原来“低价、低档、低质”的形象, 打造“高档、高质”的品牌。自主品牌不能盲目的宣传, 笼统地说这是我国自己制造的品牌, 却说不出品牌的特色。如丰田是节能、宝马是速度, 劳斯莱斯是最高贵的, 因此在自主品牌的建设中, 要注重塑造自己的特性, 使之能与其他品牌区别开来, 给人耳目一新。在全球化的经济时代, 自主品牌不能仅仅注重国内市场的影响力, 还要花费精力进军国际市场, 在世界上宣传我国的自主品牌, 提高我国的自主竞争力。2010年3月28日, 吉利汽车公司正式在瑞典签署收购沃尔沃汽车公司的协议, 成为中国民营汽车企业进军国际的第一人, 不但收购了沃尔沃的自由知识产权的无形资产, 还成功地扩大了吉利这一自主品牌在国际上的知名度。

参考文献

[1]李佳.金融危机下的中国汽车自主品牌发展研究[J].经济师.2009 (10) .

[2]杨伟文.从奇瑞品牌的发展看我国汽车工业自主创新之路[J].现代管理科学.2008 (6) .

[3]杨沿平, 唐杰, 周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].决策焦点.2006 (3) .

[4]杨东进.政府对发展我国汽车企业自主品牌的作用研究[J].经济纵横.2008 (4) .

金融危机下中国自主品牌汽车的发展 篇6

一、中国汽车自主品牌发展状况分析

近几年, 中国汽车企业专业化的、面向节能和新能源等高新技术以及具有国际背景的研发中心纷纷成立, 自主品牌甚至是很多合资品牌车型都在以中国技术人员为主的研发中心产生, 部分自主品牌企业如长安汽车还建立了全球同步的研发体系。由此带来了一系列创新成果的出现和核心技术的突破, 截至2008年12月, 中国主要汽车企业总共申请专利数达到6757件;奇瑞汽车、吉利汽车和长城汽车等企业具备了自行开发发动机和变速箱的能力。

生产制造能力全面提升。2004年上汽购买了罗孚的部分车型知识产权, 而就在3年后, 上汽就将其转化为在中级车市场销量稳定、品质颇受认可的自主品牌上汽荣威, 在这一品牌的转化中凝聚了中国自主品牌包括设计转化能力、现代化生产制造能力以及零部件配套能力等在内的装备制造能力的全面提升。中国汽车零部件产业目前已经基本可以满足汽车企业的零配件需求。一些以前主要依赖进口的关键零部件实现了本土化生产, 如自动变速器的国产比例已经达到22%, ABS的国产比例更是接近70%。“中国车”的品质正逐渐接近国际水准。

但与此同时, 我们不得不承认在汽车工业全球化的背景下, 世界汽车巨头公司凭借其在资金、技术、品牌上的优势, 已基本完成在中国汽车市场的布局。激烈的价格竞争使本土汽车企业赖以生存的低成本优势进一步丧失, 企业利润空间进一步压缩, 汽车产业仍然困在合资这座围城中, 没有产生真正意义上强大的本土汽车企业。

二、中国汽车自主品牌发展面临的问题

第一, 一个车企没有自己的技术, 发展会受限制。一汽一直以来都将自主品牌放在其品牌战略的首要位置, 对此, 一汽集团技术中心李骏博士表示, 一汽集团目前为止规划了五个技术平台, 即节能环保、安全舒适、可靠耐用、工艺材料和电子。在这五个平台上, 针对五个车型分别面临市场竞争的需要, 提出“三力”, 即整车的竞争力, 整车的商品力和技术的创新力, 按照三力的要求结合不同的车的竞争市场和竞争对手设立了十个核心技术。在电力技术方面, 李俊强调, 动力组成的电子技术是一汽非常有特点的一个技术, 如果一个汽车没有自己的技术, 只是依靠应用和匹配别人的, 特别是动力组成的电子控制软件技术如果没有的话, 它的发展将会非常受限制。

第二, 新能源汽车最重要是解决汽车动力的来源问题。近年来, 随着能源紧张和环境问题的加剧, 新能源汽车成为业内关注的热点。汽车归结起来最重要的是要解决汽车动力的来源的问题, 从解决方法上来说汽车电动化只是其中的一个。在解决能源上有三种技术:一是技术投进去能收回来;二是延展技术, 就是投进去收不回来;三是战略技术, 就是投进去在未来几年可以收回来。而电动汽车属于是延展技术, 目前我们把它看成是一种战略技术。

三、中国汽车自主品牌发展面临机遇

自主品牌面临三个大的机遇。第一个机遇是, 国内市场还有十几年的高速发展时期。一个国家汽车市场发展有两个高速期, 第一个高速期是千人五辆车到千人二十辆的时期, 这个时期汽车的年均增长可达20%以上;第二个高速期是千人20辆车到50辆车的时期, 持续时间为十年左右, 销售量年均增长率也为20%以上。中国从2001年2008年处于第一个高速期, 年均增长为30%左右;第二个高速期是从2009年开始的, 这个时期我们可能要比其他国家经历的时间要长一些, 原因是我们国家目前的收入差距比较大。我们在第二个高速期和第一个高速期持续的时间相对都会比较长, 所以我们判断估计我们的第二个高速期有15年左右的时间, 销售年均增长率应该在15%左右。保守估计, 将来我们的汽车总销量应该在三千万辆以上的这样一个水平。

第二个机遇是国际市场的机遇。金融危机之前中国的汽车出口翻番增长, 金融危机以后有所下降, 所以我们判断, 未来我们的出口还会保持着一个比较好的发展趋势。

第三个机遇是新能源汽车的发展机遇。自主品牌企业和跨国公司新能源领域处在同一起跑线, 新能源加速发展之后, 对我们的自主品牌起到了一个很好的拉动作用, 特别是我们国家最近出台的政策力度相当大, 超过了任何国家。

四、中国汽车自主品牌发展的战略选择

(一) 加强汽车产业人才的培养和引进

人才对产业的发展极为重要, 拥有自己的高层技术人员和管理人员, 将是企业乃至整个国家产业能不能自主发展的关键环节。因此, 必须重视汽车产业人才的培养, 努力实现人才本土化。另外, 企业在配置人力资源时必须要有全球化的视野, 引进具有丰富国际运作经验的职业经理人, 拓展海外业务, 发挥海外与国内业务之间的协同效应, 提高企业国际经营能力。

(二) 适应消费者需求, 国内外两个市场并举

加大出口力度, 树立良好的国际形象。以汽车整车出口为切入点来提高中国汽车在世界市场中的竞争力, 适应国外营销环境, 加大国外销售力度, 提升中国汽车的国际形象, 形成独树一帜的品质和性能的中国车品牌。

总之, 虽然中国汽车产业而临着危机, 但是也有着前所未有的战略发展机遇期, 在今后的一个时期内, 汽车产业将成为中国国民经济增长和社会进步的重要动力之一。汽车是技术密集型产品, 中国汽车生产技术显然还与世界汽车强国有巨大的差距, 因此自主开发和自主品牌的创建是一个漫长的、循序渐进的过程, 不能急于求成。虽然发展自主品牌任重而道远, 不过相信在不久的将来, 中国一定会拥有一个甚至多个世界知名的自主汽车品牌, 中国的汽车产业将会更辉煌。

参考文献

[1]、宦璐.“在危机中成为强者”中国汽车业欲冲出2008泥淖[N].上海证券报汽车周刊, 2009-01-09.

中国自主品牌的跨越 篇7

关键词：国际代工,自主品牌,升级,路径

一、引言

代工即OEM, 最早出现于美国20世纪50年代。现在, 外包与代工已经广泛流行于欧美等发达国家, 在快节奏和市场电子商务化环境下, 外包越来越成为跨国公司成功参与全球分工发展的显著特征。中国素以“世界工厂”著称, 这是由于我国是国际众多知名品牌的代工者, 从代工中我国获得了很多利润。但是从品牌影响力方面看, 虽然中国已经成为世界贸易大国, 但中国出口企业中拥有自主品牌的不到20%, 自主品牌出口占全国出口总额的比重低于10%。在2007年商业周刊评选的全球品牌价值100强中, 美国占52席, 德国、法国、日本分别占到10席、8席、8席, 而中国品牌无一人选 (吴友富、章玉贵, 2008) 。所以在国际上塑造中国自己的品牌是大势所趋, 必须实现“从产品走出去”到“品牌走出去”, 积极打造国际品牌, 开拓国际市场, 从区域品牌打造成为国际化品牌, 才能保证国家产业的安全和顺利升级, 从而从“中国制造”转变为“中国创造”。而本文将通过国内外关于代工与自主品牌的相互关系进行梳理总结, 从而得到OEM对于我国自主品牌建立的作用, 以及如何OEM升级的路径, 从而为日后进一步的研究打下理论基础。从国内外的文献来看, 对于OEM的理论研究集中在企业选择OEM的动因、OEM升级途径、OEM升级的条件, 研究方法上, 以案例为主, 个别文献采用了数理及实证模型。

二、企业选择OEM的动因

O EM形式之所以延续至今, 且为广大企业所采用, 必有其内在原因。之所以会产生OEM源于企业学习的需要。Amsden (1989) 认为学习是一个工业化的新模式。而在个体厂商层次Nelson and Winter (1982) 发展出演化理论, 认为技术并不易学习或转移, 不应如新古典学派假设所有厂商都拥有同样的生产函数, 其实取得技术需要努力、技能与投资, 因此学习、适应与创新技术, 都可理解为技术活动。Lall (1992) 及Fransman (1986) 等则将这架构应用来理解后进国家学习技术的活动。

同时, Chandler (1990) 提出厂商制度理论, 他认为分析应以厂商为基本单位, 先进企业之所以能长期永续经营, 是因其累积了组织性能力 (organizational capabilities) , 包括其在管理、技术、营销三方面长期投资, 在组织层面累积了后来者无法轻易复制的能力。

N elson (1994) 则正式将Chandler的组织性能力理论, 和N elson and Winter (1982) 提出的演化学派厂商理论结合起来, 提出新动态厂商理论。Nelson认为厂商理论应着重理解厂商的策略、结构以及核心组织性能力, 而这三方面是相辅相成的。这样正面处理厂商的策略, 应可以帮助我们解释为何厂商会走上“代工”的道路。

Kim Linsu (1997) 最早提出的韩国技术学习模型是引进、吸收和提高 (Acquisition, Assimilation and Improvement) , 而且指出了发展中国家与发达国家不同, 其技术发展呈现为逆向发展, 技术发展是由成熟技术向前沿技术进化。

如前所述, 都是代工企业的直接学习行为, 至于为什么国外母公司不直接把订单交由中国企业代工, 而是由其进行直接投资和自行生产, 其实Vernon早就有所解释。他用的是“产品生命周期”的概念, 即先进的国家的企业 (主要指美国的企业) 通过创新发展出新产品。但新产品在其国内市场趋于成熟后, 技术和资本就开始向相对落后的地区 (主要是西欧地区) 扩散, 竞争的方式也由创新转为降低成本 (瞿宛文, 2006) 。

三、OEM升级到自主品牌路径的研究

到目前为止, 由于OEM企业在国外并不十分普遍, 国外理论界对于OEM企业转型的研究比较少, 可以直接借鉴参考的文献并不多。国内的相关研究主要集中在对于OEM-ODM-OBM的路径研究, 从而寻找从代工到自创品牌的转变过程, 并且大多数的研究均肯定了从OEM建立OBM从而实现产业升级的途径。

在对是做OEM还是做OBM模式的选择上, 汪建成, 毛蕴诗 (2007) 通过对海鸥卫浴与成霖股份的案例比较研究, 发现海鸥卫浴与成霖股份分别采用了ODM导向与OBM导向的升级路径。通过综合比较发现, 海鸥卫浴的盈利和增长状况均好于成霖股份。最终得出最佳的企业升级路径或许是从OEM开始, 升级到ODM, 再升级的OBM。夏先良 (2003) 认为, 中国企业正面临逐渐分化出品牌商和OEM供应商的趋势, 那些已经并不具备独特优势竞争力的企业会选择更适合自己的OEM方式。因此, 中国企业在选择代工模式中一定要坚持既做品牌又做O EM的两条腿走路战略, 即使终生代工也要有品牌。多种业务和多种商业模式并举比单纯集中于一种业务或模式更好。

通过对格兰仕集团的详细研究, 康荣平、柯银斌 (2001) 认为企业要想建立OBM, 可以借鉴日本YKK公司的利基战略, 即企业选定一个较小的产品或服务领域, 集中力量进入并成为第一, 同时建立进入壁垒, 逐渐形成稳定、持久的优势地位, 并能获得高于同行业水平的收益。

刘志彪 (2005) 认为, 中国参与国际分工的方式的基本特征是, 它大量和持续地吸纳了以加工装配为主的外商直接投资。要实现产业升级, 需经过以下几个阶段:一是提高“本土企业接受外包订单价值/外商直接投资”比例升级的阶段;二是OEM转向ODM的升级阶段:成功与否主要取决于能否在学习曲线上尽快建立快速追赶先进企业的学习能力和组织能力;三是O EM、O DM向O BM的升级跳跃阶段:这两个紧密联系环节要求以创新和差异化为竞争的主要途径, 以战略定位或寻求战略的差异性作为核心竞争力。

关于升级, 与以上观点有所差别的是, 徐秀琴、张凯祥 (2008) 认为获利的成长或者稳定, 才是检视企业是否升级的最终判准, 品牌或者代工, 其实是企业参与竞争所选择的生产组织方式, 而不是目的本身。真正决定厂商获利高低的关键因素在于厂商所属同层级的市场竞争者 (可以用市占率) , 以及营运成本的控管能力, 而不在于是从事“代工”或者“品牌”。他们强调, 自创品牌是企业升级的策略选项之一, 但既不是唯一的或者最好的选项。厂商经营品牌, 有时是为强化代工的能力。

四、从OEM到自主品牌的条件准备

在确定升级路径的基础上, 如何才能在这条路上走的顺利才是我们最终目的。对于影响这条路径的各种因素, 有以下几点:从企业外部来看, 有政策因素、市场环境、人才、民族文化。在政策因素上, 主要是指国家的制度问题, 是否有鼓励自主创新。许基南 (2007) , 陈柳、刘志彪 (2006) 等均提到了国内知识产权的保护对于鼓励自主创新、提高技术水平的作用, 同时, 在产品创新阶段, 地方政府保护当地企业, 政府有着监督游戏规则, 惩罚违规者的作用 (谢伟, 2001) 。

在市场环境上, 既包括市场的集中度也包括产业链上的相互约束。Sturgeon&Lester (2002) 通过对新加坡、韩国和台湾的电子、交通工具、服装OEM企业转型的研究发现, 有一些向O BM转型失败的企业又重新回到了O EM和O BM, 作者分析了一些原因, 提出不同于国内市场的国外市场的残酷的竞争是导致这些企业在转型时遭遇挫折和后退的重要原因。

在人才上来看, 从外部环境来讲的人才着重于对于人才的培养, 政府要大力培养具有知识管理与创新管理、市场分析与产品创新、信息科技与电子商务、品牌经营与客户服务、销售渠道开发与物流管理等领域的专业人才, 为代工企业创建自主品牌奠定人才基础 (许基南, 2007) 。

在民族文化上, 中华民族文化丰富多彩、博大精深, 我国企业应借助于博大精深的民族文化创立自有品牌, 提升品牌的竞争力 (蒙玉玲、董莉, 2007) 。对奢侈的世界著名品牌而言, 品质只是消费的一个基本条件, 制造地点和文化历史往往赋予了它们更多的社会学涵义 (刘志彪, 2005) 。

从企业内部来看, 有技术、管理者能力、资金、营销能力。对于技术, 实现产业升级是一个必不可少的条件。Ka Plinsky&Motris (2002) 在探讨南美家具企业在价值链上的功能升级时, 提到影响价值链功能升级的因素的一个很重要的因素就是要求企业能够适应由于功能升级而带来的不断增加的技术设计能力的要求。关注创新涉及技术的率先性和技术支持的内在性, 这个层面上的两个因素是对自主创新高级程度的一个考察 (徐大可、陈劲, 2006) 。汪建成、毛蕴诗 (2007) 。

管理者能力:瞿宛文 (2005) 认为若要从OEM转换到OBM, 则后进厂商领导阶层的主观意向会是一重要因素, 会影响企业是否会最终选择自创品牌。而管理者的素质也决定了企业在创建自主品牌的成败, 格兰仕的创办人梁庆德就是因为意识到了这一点, 而不惜从上海高薪聘请高技能的管理人才, 从而最终取得了成功 (邓德海等, 2006) 。

资金是企业发展的瓶颈问题。很多OEM企业最终没有转型成功, 就是因为缺乏资金的支持, 因为研发和营销需要大量的投入。Sturgeon&Lester (2002) 通过对亚洲的电子、交通工具、服装OEM企业转型的研究发现, 即使在本地市场转型比较成功的Acer、Fang Brothers在美国的市场表现也不够好, 作者认为没有足够的资金在市场和品牌方面进行投入来面对残酷的竞争是一个重要的原因。可见资金实力对企业转型的重要性。

营销能力:汪建成、毛蕴诗 (2007) 在对两家企业的升级对比中发现, 建立原材料“战略供应商制度”与客户“议价机制”, 是两家企业取得成功的重要原因。许晖 (2003) 以企业国际市场进入模式决策的相关理论探讨及模型构建为基础, 研究发现, 在影响进入模式的内部因素中, 企业国际经营的经验和对目标市场的熟悉情况是影响企业进入国际市场的重要影响因素。

五、结论

综上所述, OEM是目前我国众多企业所采取的生产方式, 这种生产方式的存在, 通过以上分析, 可以看出在我国自主品牌的建立上起到了一定的积极作用, 而其在拥有了一定的外部环境与内部环境时, 即可通过OEM-ODM-OBM的升级途径, 最终达到自主品牌的建立。但是, 此过程是一个复杂、长期的过程, 如何通过OEM达到品牌的建立, 而在此过程中又有什么危机是下一步需要深入讨论的问题。

参考文献

[1]Amsden、A.H:Asia's next giant:South Korea and late industri-alization[M].Oxford University Press, 1989.

[2]Chandler、A.D.Sacle、Scope[M].Cambridge:Harvard UP, 1990.

[3]Fransman、M.:International Competitiveness, Technical Change and the State:the Machine Tool Industry in Taiwan and Japan[J].World Development, 1986 (12) .

[4]Hobday, M.:Innovation in East Asia:The Challenge to Japan[M].Edward Elgar, 1995.

[5]陈柳、刘志彪:代工生产、自主品牌与内生激励[J].财经论丛, 2006 (9) .

中国自主品牌的跨越 篇8

是什么加剧了自主品牌之间的竞争?

一是外资挤占了市场空间。自从跨国公司进入中国市场后, 外资品牌便和自主品牌在各个层面展开了竞争。除了争夺市场和用户之外还有文化之间的竞争, 但这属于不同级别的竞争, 跨国公司定位高端市场, 自主品牌身陷红海市场, 跨国公司和自主品牌之间冲突并不激烈。

在国内, 竞争最惨烈的不是跨国公司和自主品牌之间的你死我活的竞争, 而恰恰是自主品牌之间的内部互相厮杀。从近10年我国农机市场的发展情况看, 其竞争激烈程度与汽车、家电、工程机械等行业相比有过之而无不及。从竞争的策略看, 产业集群之间, 企业与企业之间, 是竞争多而合作少, 也没有形成产业联盟, 所以在面对外资品牌入侵的时候, 不能以一个整体来迎敌, 而是各自为战, 最终被外资各个击破, 一些优秀的民族品牌成为寄人篱下的附庸, 随着时间的推移, 慢慢在国内市场上消声匿迹, 这种情形让钟情自主品牌的人扼腕叹息。

加入WTO之后, 由于没有进入门槛的限制, 跨国农机大鳄开始陆续进入中国。2004年开始实施农机购置补贴政策后, 国家在农机产业发展上对内外资企业实行一视同仁的政策;但各地方为了吸引外资, 在用地、资金等方面都为外资提供了各种各样的优惠政策, 所以实质上外资在国内得到了超国民待遇。从这个角度上看, 自主品牌实际上受到了歧视, 而跨国公司挟资本、技术、品牌和管理等优势开始加快了在中国的扩张, 并且跨国公司进入中国后首先占据高端市场, 这样国内企业被迫挤在中低端环节, 被迫在红海市场上挣扎。

二是补贴政策造成的“超生”现象。毫无疑问, 农机购置补贴激发了国内蛰伏已久的需求, 形成了国内农机市场近10年的超前繁荣, 各种企业都赚得盆满钵溢。但有学者表示补贴政策也产生了一些负面问题。补贴政策是国家指导的, 类似于计划经济的性质, 企业产品要想获得补贴资格就必须进入国家和地方的补贴目录, 所以企业在经营策略上选择了满足补贴目录的要求而不是满足用户的需求。自主品牌企业长期跟着补贴政策走, “补贴什么就生产什么, 什么东西好卖就生产什么”, 实际上是得到了眼前的利益, 而失去了未来发展的机会, 而这些失去的机会将成为跨国公司的机遇。另外, 补贴政策对企业的进入门槛限定很低, 一些地方为了保护本地企业, 或明或暗地支持本地产品, 一些本来已经濒临倒闭的企业起死回生, 一些已经消失的地方品牌死灰复燃了。据农业部公开数据显示, 截至2010年, 国内大大小小的农机制造企业超过了8 000家, 其中规模以上企业2 500多家, 农机流通企业也超过了8 000家, 每一个子行业都有数百家企业在竞争, 而从发达国家的经验看, 一个成熟的行业最终只会留下5～7家优势企业, 国内8 000多家农机企业是极不正常的现象, 而这与农机购置补贴政策不无关系。所以从这个角度上讲, 补贴政策也加剧了自主品牌之间同质化恶性竞争。

多元化与专业化经营模式的竞争

企业之间的竞争, 表面上看是产品之间的竞争, 但实质上是经营模式之间的竞争, 经营模式的优劣性决定着产品在市场上的最终表现, 所以首先应该对自主农机品牌的经营模式进行分析。

说起自主品牌的农机企业就不得不说一拖集团。于1955年建成投产的一拖集团被喻为共和国农机工业的“长子”。一拖集团曾经尝试过许多经营模式, 最终选择了以拖拉机产品为主业, 收获机、柴油机为辅, 工程机械、车辆、零部件为补充的跨界极大的多元化之路。多元化发展的模式在农机行业需求不景气时曾经帮助一拖集团走过了生存的难关, 但也让一拖集团的发展方向变得模糊, 有限资源被分散使用, 让一拖集团走过了一段漫长的弯路。其他企业应该引以为戒的, 但事实上一拖集团的多元化模式却被许多企业复制, 转而成为了中国农机行业内最主要的一种经营模式。

一是新兴的大企业集团几乎都采取多元化经营的策略。如福田雷沃重工几乎一开始就采取多元化经营的业务模式, 有拖拉机、收获机、工程机械、动力机械, 甚至还有三轮汽车等业务。再如新进入农机行业的奇瑞重工, 进入伊始就开始在拖拉机、收获机、工程机械、粮食后加工和海洋设备等领域全面布局。时风集团、五征集团和常发集团等都采取的是农机产品全覆盖战略。

二是实行专业化经营的企业在规模扩大后也选择了多元化经营。在中国有一个奇特的现象, 就是一旦企业凭单一产品或专业化经营在市场上挖到第一桶金之后, 就抵挡不住市场的诱惑, 往往会选择向其他领域扩张, 甚至是跨界经营。

这种情况在农机行业很常见, 但尤以近几年为甚。如专业生产水稻收割机的沃得进入了大轮拖市场, 柳林进入了玉米收获机市场, 号称“兖州三丰”的玉米收获机企业大丰、玉米、国丰进入了小麦机、水稻机、经济类收获机、机具市场。另外, 其他一些较大的拖拉机生产企业、农机具生产企业趁着农机补贴政策的东风, 按耐不住也纷纷选择了多元化扩张之路。所以在国内自主品牌之间, 多元化经营模式较有市场, 目前被大多数企业使用;而单一产品和专业化经营这种让许多企业发家致富的法宝却很容易被农机企业摒弃。

笔者坚持认为, 至少对于实力弱小的企业, 请不要放弃专业化经营而盲目的实行多元化经营, 从长远看专一化经营会给企业带来无穷的好处。如美国的企业和日本的企业, 美国企业喜欢对市场需求进行细分, 针对细分市场提供专业化的产品, 实行专一经营。日本人喜欢组建大企业集团, 每一个株式会社是一个小王国, 其产品可以覆盖整个产业族, 如日本松下、索尼、富士和佳能等, 这些企业都实行的是多元化经营, 产品大而全, 品类无所不包。在二战后, 经济恢复期, 日本企业凭借着多元化经营的内部市场优势和产业集团之间纵横联盟的优势曾经打败了许多实行单一化经营的美国大公司。但随着时间推移, 实行多元经营的日本大公司由于产品线不清晰、资源分散等多元化经营的弊端, 在经济不景气时纷纷陷入了经营困境, 而美国一些实行专业化经营的公司却越来越强大, 国际影响力不断增强, 其中的佼佼者如戴尔、苹果公司、微软和可口可乐等。一个企业选择什么样的经营模式, 将决定这个企业最终能走多远, 在多元化与专业化之间, 国内农机企业应该三思而后行。

拖拉机行业内部竞争

谈过了经营模式之间的竞争之后, 下一步说说各个产业内部自主品牌之间的竞争。首先盘点一下拖拉机行业内部竞争态势。通常情况下国内拖拉机产品可分为轮式拖拉机、履带拖拉机和手扶拖拉机。履带拖拉机国内现仅有两三家企业在生产, 其中一拖集团处于绝对垄断地位, 但国内年需求量也仅有2 500台左右, 手扶拖拉机虽然销量仍不少, 但属于夕阳产业, 正被轮式拖拉机取代, 这里不再赘述, 重点分析一下轮式拖拉机行业的竞争态势。

根据产品功率大小, 我国通常将轮式拖拉机分为大型拖拉机 (51.5 kW以上) 、中型拖拉机 (18.4～51.5 kW) 和小型拖拉机 (18.4 kW以下) 共3个功率段, 相应的可分3个层次对轮式拖拉机竞争情况分析。

(1) 大型拖拉机之双雄争霸。自主品牌中的中国一拖和雷沃重工是国内农机产业的骄傲, 两家企业市场占有率相加大于65%。面对外资的步步紧逼, 这两家企业用迥然不同的策略进行应战, 目前在各自擅长的领域保持着竞争优势。在大轮拖行业, 中国一拖和福田雷沃重工展开了长达10年的双雄争霸。双方在产品各功率段和市场上展开了犬牙交错的贴身肉搏战, 双方都在努力进行着核心能力的培育, 都在不断的成长。由于技术的溢出效应, 整个拖拉机行业技术也得到了提升。另外, 这两家企业的快速发展, 也有效地阻击了迪尔天拖、上海纽荷兰等外资大轮拖生产企业的扩张速度。除了中国一拖和福田雷沃重工, 五征、常发、时风等自主品牌近年来也获得了快速的发展。

(2) 中型拖拉机之群雄混战。国内中轮拖年需求量已经超过了20万台, 此功率段产品技术门槛低于大轮拖。由于生产企业众多, 所以技术猎取也比较容易, 近几年进入的企业很多, 是当前竞争最为激烈的一个领域。经过20多年的发展, 目前仍处于群雄混战的阶段, 优势企业大多是各领风骚两三年, 行业处于剧烈动荡期。目前, 东风农机、一拖集团、福田雷沃重工、常发、迪尔宁波、黄海金马6家企业竞争实力最强, 但每家市场占有率都没有突破2 0%, 各企业年销量差距很小。2011年一拖集团凭借在大轮拖的产品优势、品牌优势和渠道优势, 再加之剥离了收获机、工程机械等非主营业务之后, 资源利用提高, 竞争优势逐渐凸现, 其中轮拖销量快速增长, 市场份额增加, 有望在此功率段奠定王者的地位, 结束长期以来行业无序混战的状态。宁波奔野加入约翰迪尔阵营后于2011年全线产品切换成迪尔商标, 有了品牌优势, 再加上迪尔在资金、技术、管理上的支持, 其市场占有率也在不断提升, 发展后劲十足。黄海金马和东风农机属于出口导向型的企业, 随着国外市场的复苏和其对国内市场的重视, 近两年内销也在不断增加。所以中轮拖市场仍充满变数。

(3) 小轮拖之一股独大。作为农机行业的功勋产品, 小四轮拖拉机年销售量一度突破了100万台, 但随着土地集约化经营, 小四轮拖拉机失去了存在的经济土壤, 目前年需求量已经降到30万台。随着其农田作业功能被大中轮拖取代, 运输功能被低速货车取代, 后期需求量还会下降, 将会有更多的生产企业不断退出这个市场。当前时风、中国一拖和福田雷沃重工3个自主品牌占据行业前3的地位, 其中时风占有率在60%左右, 一拖集团拥有数量巨大的用户群体, 市场份额稳定增长, 福田雷沃重工的小轮拖也拥有稳定的用户群, 可以说三雄都有很强的实力, 具有各自的独特优势, 但时风凭借强大内部供应链成本优势和下沉得更彻底的渠道网络, 占据着优势地位。除这3家优势企业外, 山东、河南的众多小轮拖企业“八仙过海, 各显神通”, 瞅准市场机会, 选择多路突围, 如一些企业专注于“大棚王”, 一些企业进入果园机市场, 一些企业推出了变型小四轮, 一些企业转业生产微型农机具等。

收获机行业内部竞争

3大粮食作物由于生物性状和收获方式各有特点, 需要不同的收获机械, 所以国内收获机行业也相应的分成了小麦收割机、水稻收割机和玉米收获机3大行业。其中, 小麦收割机和水稻收割机行业已经进入了成熟期, 玉米收获机则正是朝阳产业, 吸引着新企业的不断加入。

(1) 小麦收割机之福田雷沃重工“独孤求败”。当前小麦收割机行业处于主导垄断的竞争态势, 福田雷沃重工独霸中小功率产品的江湖, 固然有新老企业不断站出来挑战, 但其霸主地位不但难以憾动, 反而市场竞争实力越来越强, 市场占有率越来越高。从2007年开始, 福田谷神小麦收割机市场占有率已经超60%, 好的年份甚至达到70%, 行业内其他厂家的市场份额都被挤到1 0%以下, 濒临生死的边缘。洛阳中收、金亿春雨、新三王等选择了坚守, 而许多企业则选择了放弃。从品牌影响力、渠道分销能力和产品竞争能力等综合因素分析, 雷沃重工处在小麦收割机的竞争上风, 短期内不会被超越, 行业竞争状况在近期也不会有太大变数。在留下的企业中, 金亿春雨是对小麦收割机最重视的企业, 其市场影响力也在不断的增强, 但从整体看对福田谷神小麦机的市场位势形不成实质性的威胁。

福田雷沃重工是喂入量4 kg/s以下小麦收割机的霸主, 迪尔佳木斯则是喂入量4 kg/s以上稻麦联合收割机的垄断者, 福田雷沃重工的强势市场在冬麦区, 迪尔佳木斯则在东北占据优势。雷沃重工在冬麦区市场上取得绝对竞争优势后深入东北地区争夺高端用户, 迪尔佳木斯则向南延伸, 进行冬麦区的市场扩张, 所以两家企业, 一中一洋将在关内关外两大主流市场展开蚕食与反蚕食的拉锯战。

(2) 全喂入收割机之势均力敌。全喂入收割机是很具中国特色的农机产品, 曾经为我国实现水稻全程机械化起到了巨大的作用。江苏沃得、福田雷沃重工、柳林、碧浪及星光等是全喂入收割机行业优势企业, 其中江苏沃得和雷沃重工市场占有率均在2 5%左右。江苏沃得熟悉南方水田区市场, 在南方地区有很强的竞争优势;福田雷沃重工在北方市场和东北旱稻区品牌影响力大, 渠道分销能力强, 两家企业各有优势, 在市场上势均力敌。柳林、碧浪等则注重区域市场的精耕细作, 各有自家的优势区域, 所以全喂入收割机行业集中度较高, 处于多寡头竞争的局面, 与小麦收割机一股独大的情况有区别。

(3) 半喂入收割机之浅尝辄止。半喂入收割机曾经一度是清一色的日韩企业, 日韩企业在中国打得火热, 似乎与我国本土企业毫无关系。后来中国农机院、科利亚、富来威和锋陵等自主品牌开始切入半喂入收割机市场, 其中锋陵曾被看作中国半喂入收割机的希望, 年销量一度超过了2 000台。日韩半喂入收割机也因为自主品牌的国产化而出现了大幅降价。后来不断有新的企业进入半喂入收割机市场, 最多时超过了25家, 但大多数企业都是浅尝辄止, 一些企业半途而废, 就连锋陵等被寄予振兴民族半喂入收割机的企业也开始转向全喂入收割机市场, 其他企业也没有多大的建树。由于自主品牌的半喂入收割机发展缓慢, 技术水平不高, 所以日韩企业在国内近几年来也没有再投入新产品, 每年展会上看到的仍是几年前的老产品。在没有掌握核心技术和没有革命性产品出现之前, 自主品牌的半喂入收割机发展前途渺茫。

(4) 玉米收获机市场之趋之若鹜。国内玉米机收率在30%左右, 国家和地方政府极为重视玉米产业的发展, 出台各种优惠政策保证玉米生产和供应。在农机购置补贴政策的执行过程中, 各地都对玉米收获机进行倾斜性补贴, 有的地方甚至进行累加补贴。在政策的强力拉动下, 玉米收获机已经保持了8年的快速增长, 受利益的驱使, 行业内外的企业都对玉米收获机市场趋之若鹜, 每年都有十几家企业进入玉米收获机市场, 这种趋势仍在延续。

如果按行数分类, 玉米收获机产品可分为1～9行, 国内市场上3行和4行是主流产品。3行机强势企业是藁城博远, 2011年藁城博远和中农集团合资组建了中农博远, 是国内3行玉米收获机的专业生产企业, 其产销量暂时保持行业第一, 其次是金亿春雨、雷沃重工和洛阳中收。福田雷沃重工从2010年开始真正介入了3行玉米专用机市场, 后期很可能采取后发制人的策略成为3行玉米收获机行业的新霸主。

4行机本来是洛阳中收的天下, 但这种情况在2010年彻底改变, 当年迪尔佳木联凭借着在东北市场的良好声誉和高质量的产品, 一举击退了洛阳中收、亨运通等老牌玉米收获机企业, 实现了年产销1 500台的纪录, 成了东北市场玉米收获机的领头羊。但洛阳中收、亨运通和金亿春雨等企业属于国内玉米收获机市场的开拓者, 有自己的忠诚用户群和独特竞争优势, 都不会轻言放弃, 这些企业将与迪尔佳木斯在东北市场展开交锋, 毕竟玉米收获机市场尚属新兴市场, 谁能稳坐第一把交椅的定论为时尚早。

从市场反映看, 2行玉米收获机将成为今后内地市场的又一热销产品。目前, 已经有50多家中小企业推出了该产品, 金亿春雨与时风等大型企业也已经介入了2行机的竞争, 后期可能将有更多的企业进入2行机市场, 一场混战将不可避免。

(5) 经济类收获机械之风云初起。在大多企业扎堆于3大作物收获机械的同时, 经济类作物收获机械市场始终不温不火。在缺乏大企业投入和资本关照的情况下, 经济类作物收获机械几年来一直没有多大起色, 目前还主要是一些小型企业在生产, 后期随着竞争的加剧, 一些大型企业必将把发展的目光投到经济类收获机产品上。有了大型企业的介入, 经济类收获机的发展速度将加快, 农民将会有更多的选择。

中国需要多少自主品牌 篇9

我后来和同事由衷地发了一通感慨：中国真的需要这么多的自主品牌吗？按照汽车工业的发展趋势，市场竞争是残酷的，即便在鼓励自由竞争的完全市场经济国家，经过了一百年的优胜劣汰，每个老牌汽车工业强国基本都只剩下两三家大公司。而新兴工业化国家里面，我们能拿出来说事的也就是韩国的现代起亚集团和印度的塔塔集团了。全世界范围里似乎只有在中国风景这边独好，2014年全国共生产了将近2000万辆乘用车（其实商用车范畴里这个问题更突出，这次就暂且搁置不讨论了），按照本土集团算，一共十几家企业分享了这块全球最大的蛋糕；如果按照旗下单个公司算的话，排名前十位的公司占据了大约60%的份额，只有重庆长安一家自主品牌公司跻身榜单，其他都是合资公司。

算下来各家自主品牌加在一起也就占了四成份额，而且还都集中在中小型轿车和多功能车，这竞争算得上是打破脑袋了。可问题是他们当中除了个别的混得比较惨背负巨额亏损之外，大多数的小日子还过得不错。尤其是某些大国企集团，在自主品牌业务上可以不计成本地砸钱，靠合资业务那边贴补家用，也算是政绩和业绩双丰收。

如此看来，自主品牌目前的红火大部分都是虚火。评判标准很简单：跟别人比，去年共有6家外国企业在中国的销量超过百万辆，最多的大众达到367.5万辆；跟自己比，自主品牌里单一车型去年销量超过10万辆只有吉利帝豪EC7、长安逸动和比亚迪F3这三个而已。不是危言耸听，如果屏蔽掉一切非市场化因素，现有的自主品牌至少会淘汰掉三分之一。

还有更极端的假设，如果未来中国汽车市场完全开放的话——我指的不仅是对进口车的各种税费制约，还有目前对外国企业本地化生产的政策限制——现有的这十几家本土汽车企业中能真正撑下去的会剩下几家呢？乐观估计：有两三家企业通过兼并重组抱团取暖，形成乘用车、商用车甚至专用车辆等齐全产品线的大集团，再靠着中央和地方政府的政策倾斜，未尝不能成为中国的“戴姆勒”或“雷诺-日产”；还有两三家凭借自身技术和资本的积累，再购买一些国内国外的优质资产，也可以成为那种体量不大但竞争力十足的“小公司”，这种路数里宝马和本田都是榜样；其他的，就没有什么其他的了。

资深一点的汽车业内人士应该能回想起上世纪90年代国家制定的汽车产业政策中所谓的“三大三小”，似乎历史总是在顽皮地兜着圈子。区别是，当时按照计划经济体制勾画的蓝图属于一厢情愿的空中楼阁，而现在我设想的则是经过充分市场竞争洗礼之后的浴火重生。

中国汽车自主品牌发展战略 篇10

一、自主品牌的内涵

从经济全球一体化的加深并结合我国的经济利益与安全来说, 它包括自主的含义和品牌的概念。

自主是指从知识产权的角度拥有该品牌, 具有对品牌完全的掌控能力和决定权利。而品牌是一种名称、术语、标记, 或是它们的组合, 其目的是借以辨认一个或一群销售者的产品, 所以对汽车企业来说, 品牌不仅代表汽车本身的质量、性能以及完善的服务, 更重要的是代表了使用者的身份和地位。

二、发展自主品牌的重要性

1. 发展自主品牌的重要性。

目前, 从世界汽车工业发展史及中国汽车工业现状来看, 中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌, 努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路。中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期, 同时, 我国为汽车工业争得的五年保护期已过近半, 自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战, 中国汽车必须冲破传统的观念和束缚, 以与时俱进的精神, 打破种种束缚, 使中国汽车走上健康发展的轨道。坚守和发展自主品牌, 在开放中走自主发展之路, 是中国汽车工业发展的必然选择。

2. 建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必要条件。

我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业、培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大的贡献。然而, 在大量的合资中, 我们不仅没有掌握国外先进的技术, 明显的提高我国汽车产业的自主开发能力, 反而丢失了原有的品牌和研发能力, 中国自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用, 大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导, 对于品牌的建设还未能引起足够的重视, 而且广告诉求也大同小异, 并不能明确地传播品牌的个性。随着国内汽车市场竞争的加剧, 停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降, 更为严重的是自主品牌价值的流失。

自主品牌的载体, 与其说是汽车产品, 倒不如说是汽车的自主品牌, 自主品牌解决的是技术的生存权问题, 所以, 自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提, 建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。

据联合国工业计划署最新统计, 世界名牌占全球品牌不到3%, 而其产品却占了全球市场的40%以上, 销售额更占据了全球50%左右, 个别行业 (如计算机软件) 则超过了90%。这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上, 因为产品越来越同质化了, 产品之间的物理属性已经相差无几, 不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同, 更是产生巨大的经济效益。

可见, 在现代经济激烈的市场竞争中, 品牌已是跨国公司作为控制资源的配置资源、抢占和控制市场的利器。简而言之, 中国汽车自主品牌的发展道路, 就是其与国际汽车巨头品牌的博弈过程, 未来10-20年, 中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团, 能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志。

三、中国汽车自主品牌的现状及存在的问题

1. 自主品牌的现状。

我国汽车工业经过几十年的发展, 已涌现出一大批汽车自主品牌, 但称得上驰名品牌的并不多, 大多是汽车规模小、技术含量不高、知名度也不高的经济型轿车, 如吉利、奇瑞、哈飞等。可见, 我国汽车自主品牌正处在被“边缘化”的现境之中。随着进口配额的取消及关税的逐步降低, 这些自主品牌如不采取强有力的措施, 将会面临着生与死的严峻考验。

总的来说, 中国汽车市场长期被外国品牌主宰, 而自主开发的历史太短, 所以自主开发的产品缺乏产品牌效应, 已有的少数国内知名汽车品牌如“红旗”、“解放”和“东风”, 与国际一流品牌也有相当的差距。

2. 制约汽车自主品牌发展的关键因素。

中国汽车工业由于自主开发的历史太短, 自主开发的产品缺乏品牌效应, 导致消费者群体形成了对洋品牌的心理崇拜, 购买轿车时, 更多的倾向国外品牌, 长期这样导致了消费者有一种畸形的品牌消费心理和消费文化, 在对待国内自主品牌的态度上, 基本上对我国汽车自主品牌不抱有信心, 甚至很多消费者不愿意在车身上看到中国字, 这就造成了在市场上原本是自主品牌车也挂个外国名的原因之一了。

有些地方政府为了撑门面, 追求高格调、上档次, 限制自主品牌占主导地位的小排量经济车的政策法规等, 这些现象严重的限制了我国汽车自主品牌的发展。

我国汽车刚刚进入由产品竞争转入品牌竞争时代, 多数的企业存在品牌意识的模糊, 品牌定位的不清楚。比如一些人性化的要素并不是很清楚, 这就慢慢陷入一个同质的误区, 进而也就失去了所谓的品牌独特。更有一些企业, 除了品牌商标之外, 没有品牌的定位、消费者的划分、识别系统等, 仅仅只是一个商标。

另外, 有一些汽车企业在如何塑造品牌的问题上也进入了误区, 在他们看来品牌的重点是在产品的推广上, 所以他们更多的是把重点放在媒体炒作和提高知名程度。

四、发展我国汽车自主品牌的对策分析

我国汽车自主品牌是一个系统的工程, 需要政府为企业营造一个有利于自主品牌发展的外部环境, 这样, 我国的汽车工业就有了一个发展的保障, 一个自我发展的平台。

1. 为汽车品牌的打造营造良好的外部环境。

随着经济全球化的发展, 面对强大的竞争对手, 幼稚的中国汽车产业显然难以抵抗。在这种情况下, 政府应加大对自主品牌的支持力度, 完善公平的市场竞争机制, 积极引导自主品牌消费, 为汽车品牌的打造营造良好的外部环境。

目前, 2007年9月18日, 中国汽车自主品牌万里行报告会在北京举行, 此次报告的举行代表了我国政府已从行动上开始关注我国汽车工业的发展, 以品牌中国为首的参与企业高举自主品牌的大旗, 唤醒了业界和国人“自主品牌”的意识, 旨在推广中国汽车自主品牌, 让更多的自主汽车厂商与消费者建立互动, 共同推动中国汽车自主品牌全面崛起。

国家“十一五”规划中将提出明确的思路, 引导社会各界努力参与到自主品牌的培育中来, 中国汽车自主品牌万里行通过多个汽车自主品牌的集中实力展示, 让大众领略到中国汽车自主品牌的风采, 并联合了百余家全国及地方主流媒体联合报道, 从而扩大中国汽车自主品牌影响, 提升中国汽车自主品牌形象, 促进消费者了解和使用自主品牌。因此中国汽车自主品牌万里行活动不仅展示了中国企业在自主创新方面取得的巨大成就, 更为中国汽车工业拓展海外市场奠定了坚实的基础。

2. 企业应增强品牌意识, 实施品牌战略。

在现代市场竞争中, 品牌是一个巨大的杠杆, 所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展必须要求我国本土汽车企业增强品牌意识, 树立品牌形象, 实施品牌战略。

(1) 企业要稳固自己的品牌, 提升品牌的价值。一些自主品牌, 如红旗、东风、解放等, 是中国汽车工业十年发展的结晶, 也是企业核心资产的组成, 对于这些品牌, 我们应该是倍加的珍惜和爱护, 并不断提高其品牌的内在价值, 在战略上有意识地把它们培养成全球知名汽车品牌。另一方面, 我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足, 一定要在质量、性能及服务上不断地改进提高, 不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入, 通过技术进步使品牌变的厚重。此外我们也要加强品牌的文化内涵, 根据我国汽车的具体情况, 汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一, 先占领低端市场, 以优质低价进入, 创出自己的品牌, 然后再进入高端市场, 日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为, 中国汽车要想发展的好, 必须要懂得创新和建立规范的制度, 要认识到创造品牌的竞争力, 不只是看其产品, 更重要的是要学会制定好的计划, 以“价值品牌”来取胜。第二, 整合国际国内资源, 就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下工夫从而提高自主开发能力, 从而创立或拥有自主的品牌。

(2) 深化品牌的合作力度。在目前中国汽车市场上, 合资企业的外方品牌由于技术与管理的优势, 牢牢地占据了国内市场的主导地位。我们可以把跨国汽车集团全球知名品牌的优势和国内现有品牌的本土优势结合起来, 形成双赢的局面。具体来说就是深化品牌合作的力度:第一, 对于合资企业的产品来说, 我们不仅要有国际知名汽车的品牌标识, 也应有我们企业的标识;第二, 让合资企业生产我国的民族汽车品牌。如上汽通用五菱生产的“五菱之光”已是通用在中国的六大品牌之一, 这就是一个很好的例子。