公路客运企业

关键词： 客运 异地 客运站 企业

公路客运企业（精选十篇）

公路客运企业 篇1

关键词:客运;电子结算;设想

目前大多数企业已经摆脱传统的手工记账的方式采用了电算化, 并且在企业集团内部采用了0A、ERP、SAP等管理软件, 极大地提高了企业的工作效率, 节约了企业的成本。但公路客运企业对于传统客票结算的纷繁复杂工作仍然采用手工或半手工的方式进行对账。目前多数企业仍然设立结算科等类似的部门, 专门负责往来票款单据的统计整理对账等工作。纷繁复杂的工作影响了企业财务管理水平的提高, 不符合及时性。因此如果把各个企业的电子数据收集起来进行网上比对结算, 将极大地提供工作效率, 节约企业的人工成本及出差费用, 并可以加速资金回流, 在这现金为王的时代, 这一点显得尤为重要。

一、目前长途公路客运企业结算方法与方式的现状

提到票款结算, 其主体包括:客运企业;客运站场。其业务产生于代理售票, 即客运站场代理客运企业销售票款, 在收取代理手续费后将代售收入返还客运企业。所以票款结算指客运企业与客运站场之间进行的往来结算, 其结算的依据为结算单, 是客运站场在车辆发车时统计人数及票款金额后开具给车辆的结算单, 作为结算票款的依据。此结算但目前大体上分为:时电子打印和手工填写。随着办公自动化的推进, 现今笔者接触到的两广地区的客运站场基本上已经普及了电子单据, 只是一些郊区县以下的车站还在使用手工单据, 但占比重较小。而客运企业则基本上采用人工打单的模式, 即使是借助计算机也是采用人工录入方式。对于人员设置方面, 对于200辆规模的客运企业一般人员设置为3-4人, 主要的工作分工为打单统计收入2人, 与客运站场结算2人。而客运站场则结算人员相对较多, 一般设置专门的结算科室人数设置一般约3-8人。这里面不包括财务人员。所以对与企业来讲是耗费时间及人力资本的工作。

二、实施电子结算的可行性

实施电子结算其实道理很简单, 首先硬件要求具有互联网设备, 第三方数据交换平台, 身份认证及数据交换安全。而对于人的要求则是懂电脑、能熟练使用网络。其实随着电子信息技术的飞速发展如今, 在企业中基本实现了办公自动化的情况下, 硬件设施基本已经达到了这一要求, 如今全国很多地方都施行了网上银行、电子报税, 网上办公、电子商务等平台, 这些平台的应用都证明如今的互联网技术及安全技术已经完全达到了施行电子交换的要求, 而对于企业而言, 也无需投入更多的资金, 只需要缴纳一定的信息平台的分摊费用即可, 同时可以解放大量的结算人员设置, 只需很少数量的财务人员就可以完成往上对账及处理, 这样可以节约大量的人力成本, 减少差旅费, 提高结算速度, 加速企业资金回流, 在这个现金为王的时代, 这是非常重要的。因此, 无论从动机还是结果, 还是客观因素都证明实施电子结算是具有可操作性的, 是一个可行的设想。

三、实施电子结算的实体流程设想

结算, 即往来结算必须有个媒介, 即对账单, 对于客运行业来讲, 对账单即结算单, 目前没有一个统一的格式, 属于企业自制单据, 但主要的信息内容基本相似。具体包括:车属单位、车牌号码、时间、人数、票价、金额、车公里、人公里、司机签名等等。可以将上述信息划分为两类:静态数据;动态数据。动态数据动态记录客运量及结算金额等, 而静态数据记载客运单位车辆的基本信息。对于电子对账必须双方都有电子数据才可以完成对账。这就设计到如何写于读的程序, 对于公交站场只要是电子打单, 他们就会有软件进行统计这部分数据, 关键就是客运企业如何将纸质的单据变成电子数据, 可以采用条码技术, 首先客运站场可以将客运企业编成一个条码, 而将变动信息也编一个条码规则, 只要客运企业采用与客运站场采用统一的规则读取条码, 即可以将条码的信息转变成为结算单的电子信息, 从而获得电子结算的的电子信息。然后企业将电子数据进行整理打包上传到数据中心与客运站场进行对账。最后将对账经过反馈给对方, 确认付款。这样的结算方式可以大大地提高客运结算的速度与结算结果的准确性。

四、实施电子结算的配套设置建设

首先应该有个主导部门或行业协会负责主导电子结算的实施, 其负责电子结算平台的建立与管理, 包括客运企业的电子认证、安全管理、行业约束与限制等。其次是软件的开发与普及人员培训等。按照现有的互联网技术与普及程度, 技术问题不在是个问题, 只要行业主导部门或行业协会的认可及客运企业的积极参与, 应该是短期投入而长期得益的项目。

五、结束语

信息化的到来改变了人们生活中的方方面面, 今天信息化的进程还远未结束, 仍然向纵深发展。它改变的不仅仅是人们的工作方式, 而更深的是它改变了工作的性质, 琐碎繁重的收集整理、统计核对的工作变得异常的轻松。

(作者单位:隋成发, 广州二运集团有限公司、华南理工大学经济与贸易学院;沈春丽, 广州大学城建学院、华南理工大学经济与贸易学院。作者均为会计师)

参考文献

[1]、隽志才.公路运输技术经济学[M].人民交通出版社, 1998.

公路客运企业应对铁路竞争的策略 篇2

公路运输与铁路作为两种重要的运输形式，两者间的竞争是必然的、不可避免的。与铁路相比，公路运输成本高，舒适性、安全性、及时性不够。国际金融危机暴发后，国家为拉动经济加大了铁路建设的投入力度，这对本来就处于竞争劣势的公路运输企业而言可谓是雪上加霜。公路运输企业如何应对铁路的竞争？笔者根据市场调研情况，结合自身工作实践谈点认识，供同行参考。

一、铁路发展形势逼人

镜头一：如果说乘火车从北京到太原仅需2小时59 分不够震撼的话，那加上这个前提：原先要8个多小时，现在运行时间缩短近65%，而157 元的动车票价却与需要运行6个多小时的豪华汽车票价相差无几。

镜头二：原南京往武汉要坐12 个小时的火车，而4 月1日合武铁路开通动车后，南京到武汉有4对动车直达，用时仅3 小时，给同线路汽车客运以巨大冲击。镜头三：上海至南京的沪宁城际铁路线已规划建设。据了解，该线路沿线共有27 个站点，平均11 公里设一站，最高设计车速300 公里/小时，投入营运后，上海至南京的时间将再缩短40 分钟。长三角地区的城际铁路“公交化”将进入倒计时，建成后的沪宁城际铁路最短发车间隔为3分钟，且为24小时运营。

以江苏省盐城市为例，今年6 月，国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，标志着江苏沿海开发已上升为国家战略。7 月，铁道部在南京召开长三角地区城际铁路网规划修编工作会议，南通、泰州、盐城等市被正式纳入长三角城际铁路网规划，规划以区域内高速铁路、客运专线为基础，构建区域内快速城际铁路网。已于9 月份开发建设的连盐铁路为复线电气化准高速铁路，设计车速200公里/小时，盐城到上海只需1.5 小时，到连云港仅需四五十分钟。5年之内，盐城市铁路网就可通达全国所有的省会城市，盐城通往全国各地大城市的人员、货物运输都将走上高铁时代的“快车道”。

二、公路客运面临的机遇与困难

1.面临的机遇

由于现有铁路承载能力有限，铁路提速又给道路客运班线带来了转机，概括起来有几个有利因素：一是铁路班次少，加上铁路速度上去了，中途站点停靠减少，这就给公路客运带来了商机。比如，南京至盐城的客车，每天从南京发班时间是10：43，从盐城发班时间为06：55，只有一个班次，可供旅客选择的余地小，难以满足旅客的需求。二是在管理上，铁路每个站的配客量在年初制定，不可变更。

客流低时成本高，客流高时运不完。这一来，灵活性强的公路客运在竞争中就占得了先机。三是铁路提速后，一些车站不能停靠。目前铁路抓长途放短途，在争取一些长途旅客的同时，不得不放弃短途旅客，这样，大量的中短途旅客分流转乘汽车，公路运输门到门的优势更能很好地发挥。

2.面临的困难

（1）经营主体散。自运输市场全面放开后，由于市场准入标准太低，经营主体较多，经营者素质参差不齐，运输市场呈现混乱、分散的无序竞争状态。同时，还表现为经营主体所有制性质复杂，既有国有的、股份制的、也有民营的，因所有制性质不同而导致的经营模式和经营策略、管理水平、服务质量的不同。由于运力分散，造成市场管理难度大，直接影响到运输效率和运输效益。

（2）硬件投入不足。由于多种原因，不少公路运输企业对站场改造、车辆更新步伐缓慢，导致旅客乘、候车条件不佳，服务质量难以保证，使公路运输竞争力下降。

（3）软环境建设滞后。随着人们生活质量的提高，出行对环境的要求也越来越高，从过去仅要求“走得了”，到现在“走得好、走得快、走得舒适”，旅客要求的和谐的乘车环境主要体现在安全、便捷、文明、舒适、温馨等方面。由于种种原因，不少运输企业人员素质不高、职工队伍老化，管理水平低下制约了公路运输企业的发展。

（4）企业负担重。一般而言，大型公路运输企业普遍创立较早，在职人员年龄结构偏大，职工老龄化现象严重，如江苏盐阜集团在职员工2 591 人，内部退养510 人，退休1 679 人，在职员工数仅占员工总数的55%，可见企业的负担十分沉重。

三、公路客运业发展的对策

对于挑战与机遇并存的公路客运市场，应该对经营策略进行理性的选择，把握机遇，勇于应对挑战，努力做强做优公路客运业。

1.实施品牌战略，提高服务水平

（1）全力推进道路客运班车公司化改造工作，从根本上杜绝承包经营服务质量不高，安全营运缺少保障的弊端。

（2）必须制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，在实践中不断总结、修正管理制度，使其日趋完善。根据国家颁布的客运标准，结合本地区、本企业的实际情况，制定服务标准。从客运的基本要求、客运站服务质量、客运班车服务质量、服务用语、旅客意见处理与反馈和服务质量考核指标等方面全面规范服务行为，保证服务质量。

（3）要不断丰富服务内涵，增设售票网点、与邮政网点联网售票，实行电话订票、送票上门、网上售票、自助购票等，让旅客在最短的时间内购买到车票；推行“门到门服务”，节假日期间，开通校园（大学城）直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，减少旅客转车麻烦；建立“特困旅客助行基金”，帮助旅客排忧解难，让旅客满意。

（4）要建立一支高素质的职工队伍。必须重视对驾驶员和服务人员的教育和培训。通过组织驾驶员开展经常性的业务技术培训，定期召集他们学习安全法律、法规，用典型交通事故进行剖析，帮助他们提高安全技术水平，增强安全防范意识。要通过经常性的岗位练兵、技术竞赛等办法，不断提高服务员规范服务的本领。此外，注意发现和培养先进典型，宣传和推广典型。先进典型是企业的无形资产，有助于提高企业的对外形象，为企业赢得客源和市场。

2.采用差异化竞争策略，拓展经营空间

要在广泛深入的市场调研基础上，扬长避短、取长补短，发挥自身优势，努力拓展经营空间。要充分发挥公路客运的优势，适度发展火车未开通或与火车不同线的长途、超长途班线，稳步发展和巩固中长途班线，大力发展短途班线。按不同线路情况努力提高车辆档次，提高企业信誉，提升企业形象。在线路发展上，要根据旅客流量、流时、流向，因地制宜，适时、适度发展。针对铁路给公路运输带来的不利影响，首先要想方设法巩固和充分利用现有线路资源，同时新班线的开发要尽量避免与当地铁路班线的重叠，尤其是长途、超长途班线要避开铁路可直达的班线。发往省会、中等城市和中长途班线则应积极稳步发展，特别是运距在200 公里以内和县际、市际的现有班线，在时间安排上，一是尽量缩短发车间隔时间。二是将部分班次始发站点放到乡镇，做到车头向下，适应农民活动规律，坚持班车早进城晚回乡，充分发挥乡镇站点的组客功能。三是100 公里以内运距的班线尽量实行流水发车，可选择大容量车型，实行低票价，从而保证旅客在最短时间内能随到随走，以充分争取客源。四是跨省长途、超长途班次要与铁路客运班次时间拉开距离，充分发挥机动灵活的优势，选择比铁路客运更有利的发车时间，总的原则是要尽量方便旅客。在车辆投放上，一是800公里以内班线尽量使用大型高档次座位车，市际班次使用大、中型高级座位车。二是在某些客源较多、班次密度较高、经济较发达地区的班线则需投放大型豪华客车或豪华商务车。三是县际班次或流水发车班次选

择中型空调车，以提高班车实载率。在客运票价上，对与铁路客运同向的班线，要采取适当降价措施，以缩小与铁路客票的差额。在运输业务上，要积极扩大运输业务范围，如充分利用公路运输班次密度高、当日往返、门到门服务等优势，拓展快件运输业务，包括小件信函快件运输业务。随着城市的不断做大做强，城乡公交一体化和旅游运输市场前景广阔，公路客运企业应积极涉足这一领域、参与竞争，不断拓展经营空间。

3.近靠铁路站点，巧借东风分流

铁路的发展，对地方的投资环境、经济社会发展影响力是很大的。投资环境的改善、经济社会的发展，对公路运输业的发展同样是十分有益。新长铁路盐城境内纵贯南北157 公里，盐连铁路盐城境内100 公里。两条铁路覆盖盐城8个县（市）区，沿线的火车客运站点，同样是难得的客运资源。因此，应采取积极措施，巧借东风，向铁路站点靠近，公路和铁路客运站的距离越短越好，既方便长途列车下车旅客的中转换乘，也有利于发挥公路客运班次密度高的优势，争取与铁路复线班次的客源。同时也方便短途旅客换乘长途列车，形成与铁路良性、互补的竞争，共同创造良好的客运环境。

4.整合资源，推动公路客运行业发生质的转变

客运企业间可通过线路臵换、出资收购、兼并、资产重组或多元参股组建跨企业的客运专线公司，以消除恶性竞争和内耗，提升服务，创树客运品牌，提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力。还可与铁路沿线的同族企业联合，组建跨地区的客运企业或联合体，有效整合铁路沿线的公路客运资源，提高车辆档次和舒适性，优化公路客运班次、时间，在已实现联网售票的基础上，实行节点运输、网点配载，以减少空驶，集约化经营。

5.狠抓管理，提升核心竞争力

一是加强网络和信息化建设，掌握第一手客源信息，合理调度，不断提高工作质量和效率。二是运输企业应积极实施科学管理，建设节约型企业，减少消耗，降低成本，努力做到增收节支。三是围绕运输主业，拉长产业链，发展壮大汽车燃润料和配件供应、修理业、驾培业等产业；利用车站的地域和土地资源优势，积极发展宾馆、餐饮、商贸、房地产等产业。不断提高企业的创利水平，壮大企业的经济实力，提升企业核心竞争力。

6.重视发挥行业管理部门和行业协会作用，努力营造公平、公正的竞争环境

公路客运企业 篇3

关键词：客运企业；车辆融资租赁；运用

一、融资租赁业务

融资租赁方式有利于降低企业经营风险和资金压力，因此，融资租赁业务是最近几年来，发展比较迅速的行业之一。简单说，融资租赁是三方协作的结果，企业将经营业务外包给第三方进行运营，分担风险，以客运企业为例，企业可以将车辆采购业务委托给第三方租赁公司，而将线路运营承包给个人或者团队代为运营，将车辆的所有权和经营权分离，同时车辆所有者和使用者的利益相关联，风险共担，这样客运企业只负责协调车辆与人员调度即可，省去了实际运营中面临的市场风险。

二、公路客运企业车辆融资租赁业务的运用

1.公路客运企业车辆融资租赁业务的优势

（1）有利于保证投资资本的回收。公路客运企业车辆通过融资租赁手段有利于企业快速收回成本。一是，长期以来我国客运车辆购买大多采取分期付款方式，分期付款要求企业资金流动性较好，这就加剧了客运企业运营风险。通过车辆融资租赁，客运企业可以将车辆购买外包出去，集中资金和技术进行客运市场服务，通过良好的服务保证投资资本的快速回收。一方面是对于企业自身拥有的车辆，企业可以通过第三方进行车辆代购方式，减少车辆购买过程中产生的其他费用和流程。另一方面，可以将线路运营出售给带车团队，企业通过将经营权打包给带车团队，既降低了购车费用，还降低了经营费用。同时，通过收取管理等费用收回成本。

（2）有利于规避市场风险。公路客运企业通过车辆融资租赁业务可以有效规避市场风险。一是，公路客运企业将车辆利用融资和租赁方式进行运营，公司掌握着线路的所有权和经营权，而车辆承包人只具有客运使用权。长、短途公路客运容易受到天气、路况等外在因素影响，运力需求不平均，通过将所有权与使用权分离，企业可以按照发车次数和其他车辆指标进行收费和人员配备，而不受经营好坏的限制，这样市场经营风险较低。二是，虽然长、短途客运车辆的行驶路线较为稳定，是经过大量的实际调研总结得来。但是随着地区经济发展的情况变化，可以线路会有一定的微调，通过使用权分离，承包者为了获取更多利益，会主动根据市场变化作出相应的线路微调。

（3）有利于扩展客运企业经营方式。客运企业经营方式单一主要是指部分企业大包大揽，将车辆业务，维护和设计线路等都纳入公司管理体制当中。单纯从企业发展角度来看，企业同时经营业务和风险对增强企业控制，做好区域客运决策、抵抗外部竞争压力方面具有非常明显的优势。但是，从市场竞争角度看，企业粗放型发展不利于企业未来发展，在具体的服务中容易产生行业保护主义，因此，客运企业应该借鉴其他国家和地区的管理经营，通过外部线路方式，将运营风险转移给承包人，而且，这种方式还有利于引入市场竞争，加强客运线路的工作效率，扩展可以企业的经营方式。

2.融资租赁在公路客运企业车辆租赁中的运用

（1）采用融资租赁方式采购车辆。采用融资租赁方式采购车辆是客运企业车辆扩展业务的必然方向。随着我国市场经济的不断发展，我国客运需求逐渐增大，客运企业除增加客运车次以外，必须要加强车辆的购买。一是，从汽车行业发展看，汽车金融服务已经成为了汽车市场发展的主要趋势，汽车金融市场成为了众多汽车生产厂家的主要利润来源。而我国，汽车租赁业务发展迅速，因此，客运企业车辆购买时可以委托第三方融资租赁公司进行代购，企业只需要选择合适的车型和资金就可以直接获取车辆，直接省去了中间的环节。二是，当前我国租赁融资方式呈现经营性租赁特点。当前，我国很多车辆融资租赁公司都提供车辆配套设施，包括司机等。公路客运企业通过融资租赁方式购买车辆时还可以根据自身特点和需要，购买车辆人员使用和服务，这种购车购服务的融资租赁方式还降低了客运企业招聘司机等人员的培养成本，缩短车辆投入运营的周期。

（2）利用融资租赁进行线路运营。利用租赁方式进行客运线路运营可以有效降低可以企业运营风险。一是，客运企业经营着众多客运路线，如果每个路线都设立小队长进行直接领导式管理，虽然有利于加强企业客运线路和车辆控制，但是，不利于车辆运营的市场化运营。采用直接式管理方式，车辆运营对市场反映不敏感，一般为“我提供什么线路和服务，客户接受什么样的线路和服务”，这与市场要求和以人为本的发展理念背道而驰。通过融资租赁方式进行线路运营，可以有效避免这一点。二是，通过线路整体外包方式，企业只需要对车辆加强监管即可，而不介入实际的车辆运营当中，有利于发挥市场的调节作用。

三、总结语

公路客运企业车辆使用融资租赁方式有利于提高企业车辆管理水平，降低企业经营风险，具有良好的市场发展前景。相关企业要借鉴其他企业和国家的车辆融资租赁经验，做好车辆融资租赁业务。

参考文献：

[1]蒋 平：试析融资租赁在公路客运中的应用[J]中国总会计师 2012年03期.

[2]谢向荣 雎华蕾：振兴公路客运企业主营业务策略分析[J]交通标准化 2009年16期.

浅析公路客运企业如何降低油耗成本 篇4

1 降低油耗成本的意义

众所周知, 公路客运企业是耗油大户, 油耗是公路客运企业主要成本构成要素, 油耗成本支出在公路客运成本中, 不仅比重大, 而且绝对数额也大。燃油成本占运输成本支出约40%, 很显然, 降低燃油消耗成本潜力大, 见效快。同时, 燃油消耗成本在公路客运企业成本构成要素中属于直接变动成本, 它与行车距离相关, 是构成公路客运企业班线保本点变动成本的重要因素, 降低油耗成本可直接降低班线的保本点实载率, 是公路客运企业立足市场竞争, 获取最大收益的根本。此外节能减耗也是贯彻科学发展观的需要, 国家已经把节能降耗作为可持续发展的重要任务。

2 影响油耗成本的因素分析

公路客运燃油消耗总成本=运距×单位油耗×单位油价, 从公式可以看出, 影响公路客运燃油消耗成本的因素有运距长短、单位油耗的多少以及单位油价的高低三个因素共同作用。

2.1 运距对公路客运油耗成本的影响

影响运距长短的因素有二个方面:一、班线车辆运行的有效距离, 它能直接为公路客运企业创造收益;二、无效运行的距离, 它不能为公路客运企业创造直接收益。如临时调车, 年检、维护检、以及试车、维护、临时性绕道等的行程。

2.2 单位油耗对公路客运油耗成本的影响

影响单位油耗主要的因素有三个方面:一、车型因素;二、行车速度因素, 在一定的行车速度范围内油耗最经济, 该速度被称之为经济速度, 如果不按经济速度行车油耗肯定上升;三、是载重量因素, 这一因素与上座率有关, 公路客运企业生产目标就是上座率的最大化。

2.3 单位油价对公路客运油耗成本的影响

单位油价因素对公路客运企业而言是不可控成本因素, 这就要求企业把握市场形势, 加强市场研究和预测, 采取优化配置、动态决策、择优选购的策略, 降低采购成本———单位油价。

3 降低油耗成本的有效途径

3.1 选择安全、节能、环保的车型

在影响汽车油耗的主要因素中汽车的发动机、整车结构、总质量、汽车的外形都是客观影响着汽车的油耗, 如:车辆自重减轻10%, 就可节油3%;发动机每提高1个单元压缩比可节油7%左右, 提高功率8%左右。因此选择一款油耗较低的车型无疑是节约燃油的先决条件。在运输企业, 选择好的车型无疑对节油管理起了个好的开头。

3.2 利用互联网及现代通讯技术, 尽可能地减少非运输生产运距

通过计算机网络系统可以同时将客运企业安全保障、机务维护、商务信息综合利用, 合理调度生产, 做到信息、经验共享, 从而大大提高企业生产经营决策的科学性, 以达到最大限度地减少不创造收益的非运输生产运距。

3.3 加强考核的力度和刚性, 开展节油降耗竞赛

3.3.1 在保证安全行车, 确保旅客服务质量和营运车辆良好技

术状态的前提下, 充分调动各相关人员的积极性, 开展以单车为核心, 安全机务、财务等部门参与的节油降耗活动。根据不同的车型、路况、季节确定燃油定额考核指标, 针对驾驶员和单车的燃油定额考核指标按月进行考核。对超耗 (或节约) 的人员及车辆, 凡属于非客观因素, 坚持实行按考核制度规定予以处罚 (或奖励) , 安全机务及各相关部门必须提高燃油定额考核指际的准确度, 并真正做到开、公平、公正, 严格考核, 奖惩兑现。同时必须做到, 尽管车辆制造商都提供了各种车型的理论油耗定额, 但车辆在实际行驶过程中, 油耗大小却受多种因素影响, 必须在车型油耗定额的基础上, 结合本单位实际情况, 细化油耗定额, 制订先进合理的油耗定额。同时注意搜集兄弟单位同车型油耗定额, 进行比较, 向先进水平靠齐。

3.3.2 把好加油关, 制止克斤扣两现象;

严格按经济速度合理运行, 机务部门必须进行必要的监督, 同时配合财务部门把好油款审核和付款关, 按照实际生产情况, 按车型、班线、营运里程严格核对, 正确统计, 对于不合理的油单款, 一律拒付, 以避免公司造成不必要的经济损失。

3.4 加强教育培训, 努力提高驾驶员的思想和业务素质

完善激励机制是调动员工积极性的重要手段, 也是责、权、利相结合原则的最终体现。开展节油降耗竞赛活动的目的, 就是要在节油降耗活动中“比、学、赶、帮、超”。及时进行考核评比, 可树立标兵、鞭策后进、鼓励先进。通过激励机制奖优罚劣, 对在节油竞赛活动中做出成绩的部门、班组和个人, 应进行物质和精神奖励, 对因工作不力、管理不到位的部门、班组和个人, 应进行教育直至处罚, 只有这样, 才能保证将降低油耗成本落实到实处。同时应加强驾驶员的职业道德教育。安全机务职能部门要经常性组织驾驶员对车辆技术及车辆特性、节油经验、车辆驾驶技术等进行经验交流和指导学习, 正确引导驾驶员运用合理的节油操作方法。

综上所述, 降低油耗的前提确保服务质量及行车安全, 因此, 必须深入贯彻“创品牌, 促发展”, 牢固树立“安全是前提, 效益是中心”的思想, 在确保服务质量与行车安全的前提下, 努力寻找降低油耗成本的途径, 决不能本末倒置。

参考文献

[1]姬蓓.浅谈汽车运输业的成本控制与管理.上海会计.2001.9.

[2]张少雄.全面加强机车柴油管理降低路局运输成本.经验交流.2000.4.

[3]刘小华.论策略性成本管理在现代企业经营管理中的效用.质诚中国网.2005.8.

公路客运企业 篇5

与此同时，公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，也为公路客运业的发展提供了有力支撑。国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境；道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力的推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。

公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。

从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。

一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。

二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。

三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。

四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。据报载，某客运公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。

公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。

发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UpS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。

公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际

与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。

二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。

三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。

四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。

公路施工企业人才策略 篇6

关键词：公路施工；人才策略

中图分类号：C96文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）06-0036-02

随着经济全球化发展，人才已成为竞争取胜的决定因素。企业在竞争发展中，已将招募人才提升为企业“第一要务”，不断创新人才理念与战略。企业人才策略对于人才在企业中所发挥的作用至关重要，也是企业提高核心竞争力的重要因素。

一、尊重人才，人力资源是第一资源

近几年来，我公司将对人才的需求做为企业的第一需求，始终坚持“以人为本、诚信至上”的经营理念，重视人才的培养与选拔，一直把吸引人才，培育人才，最大限度地发挥人才的作用，作为企业的一项战略任务。以宽广的事业发展空间和激励机制，使企业成为人才集聚的高地，不断强化企业内部的凝聚力，从而保证公司整体战略目标的顺利实施。

随着企业发展规模的不断壮大，公司对员工的数量和质量的要求也不断提高，加强各类员工的综合能力的业务素养尤为重要。内部培养、提拔一些优秀的人才，同时也将面向社会吸纳一批具有专业技术能力强、管理经验优秀的人才加入，为人才营造良好的发展空间，从而获得公平的发展机会。企业在获得社会效益和经营成果的同时，让每一位员工与企业共同成长。倡导员工与企业同步发展,以企业的健康发展为员工实现自我价值创造发展平台,以员工的创新和个人进步推动企业的发展。

公司每年招收应届毕业大学生120人左右，我们对应届毕业大学生的要求除了专业对口外，更重视毕业生的综合素质，他们的学习成绩和社会实践活动也成为选择的依据之一。在引进人才时，首先考虑其与企业价值观是否融合，企业员工的职务行为是否符合企业的根本利益，以岗位的要求为依据，不盲目追求高学历。企业的发展，不是凭某个能力很强的人就能把企业做好，我们需要的是一支优秀的管理团队，个人的能力即使很突出，但如果不能融入企业，也就无法很好地完成上级下达的任务。我们强调团队的合作，因为我们是公路工程施工企业，我们的产品就是一条条公路、一座座大桥，我们需要团队合作，如果没有团队的精诚合作，就不可能把项目做好。倡导团队合作精神,以和谐的团队关系和默契的团队协作追求高水准的团队效率。

员工的人品是能力得以发挥的基础，也是团队合作的基础。判断人才的标准是为企业贡献的大小，而不是什么学历、资历或文凭。我们选拔人才强调能力适度，所有人员的引进与配置都要符合岗位要求，合理搭配，同时倡导分工合作、不鼓励脱离集体的个人主义。敬业与团队合作精神是我公司对员工的基本要求。

二、以人为本，给予员工成长空间

以人为本，关心职工并不是一个新鲜的话题，但却是从来没有得到很好解决的问题。企业在加强思想政治工作中，一直强调遵循“理解人、关心人、爱护人”的原则，但在现实工作中一直是说的多，做得少。

（一）注重人才的培养，给需要成才的员工一个绿色通道，给已成才的员工一个更广阔的空间。在人才培养过程中，我们采取“导师代徒”，促进应届毕业生尽量成长；开展“首席技师”制，带动技术工人的进步。在各层级的岗位上，提供一个赛马的平台，管理岗位全部实行公开竞聘。我们采用多重职业途径的方法来满足不同价值观人员的职业生涯发展，那些技术过硬并且具有一定的组织能力、协调能力和表达能力的技术人员，经过几年的努力，竞聘到管理的岗位上，而对于施工项目上的专业管理人员，我们采取相应的办法，在技术部门建立正规的技术升迁途径，并制定了专业技术津贴，让专业人员的也能安心在本专业上大显身手，而不是一位向上看、看“官”看。同時，制定合理岗位工资级别，这些级别既反映了员工在公司的表现和基本技能，也反映了经验阅历。

（二）强化培训与开发，给立足本职岗位为公司创造价值和财富的人才成长的途径。培训是提高员工素质的基本途径，明确培训的方式、内容、组织机构、管理程序等要素，让企业的每一位员工从进入公司的第一天开始，就一直在培训中成长、发展。我们的培训工作分新员工岗前培训、在职员工培训和管理人员培训三种。培训的目的是双重的，使用与开发缺一不可，现代HR强调人才的职业生涯规划，要求培养复合型的人才，企业在设计培训体系时，就得重视超前育才，把人力资源的开发计划列入公司的议事日程，并对员工的培训内容下大功夫研究，拟定循序渐进式的人才梯队培养计划，使得企业的人才接续十分顺利。

（三）关心年轻员工的实际困难，给年轻员工成家立业牵线搭桥。年青员工特别是应届大学毕业生来自全国各地，最实际的困难是成家立业。我们充分发挥各级党组织、工会、共青团和女工委等组织，善于观察问题、发现问题、研究问题，切实解决问题，开展联谊活动，与当地对口单位开展共建活动，教育和引导各级管理人员一起关年轻知识分子的恋爱问题，扎扎实实地做好引导工作。关心年轻员工的健康状况，由于他们从事的是脑力劳动，缺乏应有的锻炼和娱乐，经常开展多种形式的健身活动，定期安排他们体检，有条件的情况安排他们度假。另外，关心他们的家庭生活状况。尽力帮助他们达到工作和家庭相互平衡，关心他们的子女上学，同时，每年召开家属座谈会，向他们的家属解释这些年轻知识分子工作的艰辛，并希望取得他们的理解和支持。

（四）企业关心员工的个体成长。在知识经济时代，知识更新特别快，能干的技术人员并非永远能干，他们的技能随着时间的推移会老化。因此，企业应加大对员工的培养，为他们提供受教育和不断提高自身技能的学习机会，鼓励他们参加各类职业（执业）资格考试和继续教育的机会，从而使他们具备终身爱教育的机会和终身就业的能力。让他们感觉到在这个企业里会有很好的发展前途，对这个企业充满信心。

三、以德治企，激励员工忠诚企业

以德治企就是凝聚各方力量，动员和组织广大员工奋勇拼搏，从企业自身发展的需要，千方百计地维护好绝大多数员工的利益，调动他们的的积极性，共同致力于企业团队精神的培育，以激励员工对企业的忠诚。

（一）强调团队合作，提倡共同成长。技术是管理的基础，是施工的依据，必须提高全员的支柱素养，加强技术和机制创新。工程施工单位，由于客观原因，普遍离职率强。我们根据项目特点，针对不同的员工群体，分别采用综合计算工时制和不定时工作制。倡导团队建设，采用每周两个晚上集体学习，相互交流，项目经理、总工带头参加学习交流。在公司层面为所有的管理、技术人员制定人才规划并列入年度计划实施，每年集中培训，通过导师带徒，先岗位成才，再岗位交流，通过严格考核，持续培养各级各类人才，满足公司发展需要。

（二）完善激励机制，激发员工成长。众所周知，激励制度是现代企业制度的核心内容之一，是确立企业核心竞争力的基石。通过激励激发广大员工朝着企业所期望的目标努力。德鲁克认为，每一个组织都需要三个方面的绩效，直接的成果、价值的实现和未来的人力发展。对“未来的人力发展”就是来自激励工作。我们每年都开展“工资集体协商”工作，保证员工的薪酬水平体现个人岗位价值、工作能力、工作绩效等因素，只有员工感觉公平，才能保证员工的正常工作。另外，在激励工作中，我们严格制度，激发员工的竞争意识，使外部的推动力量转化成一种自我努力工作的动力，充分发挥员工的潜能。

（三）建立沟通机制，促进团队建设。组织机构庞大，会影响沟通的及时性和有效性。我公司建立正式和非正式两种沟通机制，鼓励员工自下而上地沟通，在公司网站和企业报上设立有问必答栏，鼓励员工提出自己的疑问。同时采取非正式的沟通渠道，让领导走出办公室，亲自和员工交流，在公司第六轮《集体合同》中明确规定，各级组织必须在三个月之内开展与下属员工进行专题座谈，坦诚、开放、面对面的沟通使员工觉得领导理解自己的需要和关注，增强了员工对领导的信任感，激励他们对企业的忠诚，提高他们对企业的忠诚度。通过有效的沟通，为团队的发展创造创造良好的心理环境，为实现员工和团队的共同发展克服了障碍。

四、提高待遇，创造留住人才的氛围

我们除了政策上留人、待遇上留人，党政工团组织更要发挥战斗堡垒作用，结合公司开展文明创建工作，引导他们树立正确的世界观、人生观、价值观，教育他们爱岗敬业、岗位成才，争做文明员工。

我们发挥自己的优势，利用改制企业灵活的机制，有效地利用企业的资源，以各种方式努力创造吸引人才的条件。

（一）运用薪酬福利吸引人才。我们制定了一套有自己特色的灵活的薪酬制度，向专业人才和专业岗位倾斜，根据工作性质和人才层次的不同，采用加大职业津贴标准，使专业技术人员和关键岗位的技术工人安心本职岗位。严格执行探亲假和带薪休假制度。在吸引人才的同时，公司也重视协调新老员工的关系。这样企业在引进新人才后不会引起组织内部的不稳定，甚至引起原有人才的流失。另外，企业应积极参与社会福利制度的改革和建设，按照法律的规定，根据自身条件，努力建立较为完善的福利保障制度。并尽可能地为人才解除后顾之忧，例如帮助解决配偶就业、调动、子女教育等问题，以增强人才对企业的归属感。

（二）创造成长空间吸引人才。自2008年开始，我们制定了“项目管理促进办法”，开展标后预算，让项目经理在公平、公正的平台上施展才华，根据办法中的考核要求，项目结束后，评定出1-6级项目经理，给予精神和物质上的奖励。在技术工人中，开展各类专业技术竞赛，对获得名次的员工，每月给予定额津贴。上述工作的开展，使人才在工作中得到成长的满足感。今年，我公司有一名员工获得了“江苏省有突出贡献的技师”稱号。通过创造发展空间，使广大员工能够在工作中得到发展的提升，也使得人才在工作中得到了锻炼，更加有利于企业的发展。

（三）用企业文化吸引人才。企业文化的作用有时比物质的激励更为有效，它能潜移默化的影响员工。我公司已经走过50多年的历程，历经事业单位改企业单位、国企改民营。改制后的企业，既传承了国有企业的人文关系，又运用现代企业制度的管理理念，党政工团齐抓共管，创造昂扬向上的企业文化、相互欣赏的人文氛围。工会、共青团每年组织一些合适青年朋友的活动如集体婚礼、卡拉OK大赛、摄影书法展、篮球比赛，增强职工队伍的凝聚力、向心力、战斗力，激发他们拼搏进取、敬业奉献精神。多年来，这种向上的企业文化得到了员工的普遍认同，也是公司有效吸引住人才的主要影响因素。

公路客运企业 篇7

一、公路客运企业成本构成及其特点

成本的经济实质可以概括为:生产经营过程中所耗费的生产资料转移的价值和劳动者为自己劳动所创造的价值的货币表现, 也就是企业在生产经营中所耗费的资金的总和。应当指出的是, 以上只是理论上说明了成本的经济实质和它应该包括的内容。在实际工作中, 成本的开支范围是由国家通过有关法规制度来加以界定的。

客车单位运输成本按人公里或换算成千人公里 (简称千人公里) 所支付的费用计算成本开支范围。客车运输成本包括运输生产过程中所消耗的物化劳动的转移价值和劳动者新创造的价值中以工资形式分配给劳动者的那部分价值。这决定着汽车运输成本的开支范围。

根据规定的成本开支范围, 汽车运输成本应按一定的成本项目进行核算。中国的汽车运输成本划分为车辆费用和企业管理费两类共10个项目。车辆费用指营运车辆为进行运输生产而发生的各项费用, 包括驾驶员工资、福利基金、燃料、轮胎、保修、大修、折旧、养路费、其他等九个项目;企业管理费为一个项目, 是指企业及其所属的汽车站、汽车队为经营管理和组织生产所发生的各项管理费用和业务费用, 包括管理人员工资及福利基金、办公费、水电费、差旅费、管理和业务部门固定资产的折旧费和维修费等。

为进行成本控制和成本预测与分析, 汽车运输成本项目可归纳为三类费用: (1) 在一定期间内与同期所完成运输量多少无关的固定费用 (亦称期间费用) , 如职工的 (计时) 基本工资和固定津贴, 绝大部分的企业管理费等; (2) 随汽车行驶里程增减而增减的变动费用 (通称车公里变动费用) , 如按车公里计算的燃料消耗量的费用, 以车公里为基础计算的按胎公里摊销 (提) 的轮胎费用, 按车公里计提的汽车大修基金, 按生产法计提的汽车折旧费等; (3) 随周转量增减而增减的变动费用 (通称吨公里、人公里变动费用) , 如按营运收入或周转量计缴的养路费, 按周转量计发的驾乘人员行车津贴, 按周转量计算的附加燃料消耗量的费用等。上述三类费用固定与变动的情况, 都是相对运输总成本而言的。在单位运输成本中情况则恰恰相反。一定时期内, 运输总成本中的固定费用在单位运输成本中是变动的, 它随周转量的增加而降低;车公里变动费用在燃料、轮胎、大修、折旧等按车公里计算的单位消耗量或提取率基本稳定的条件下, 随车公里产量的升高而降低;吨公里变动费用则是固定的, 即不论完成的周转量增加或减少, 单位吨公里变动费用都保持不变。

二、目前大多企业成本控制的方法及存在的问题

目前, 大多数运输企业成本控制方法为设立燃油奖, 通过计划百公里耗油量与实际耗油量进行比较。即在事先根据车辆耗油量的平均值制定计划耗油量, 再根据实际耗油量测算耗油成本差异, 进行绩效考核。对于运输的另一大成本支出轮胎则与燃料成本控制方法基本相同, 按照胎公里计算使用效率来进行绩效考核。对于人工工资多数是按照收入比例进行计提奖金等方式。从以上方法我们不难总结出一个规律, 那就是“就事论事”, 也就是说成本控制的方法总体来说停留在总量控制上或者是在平均使用效率上。从某种意义上说这些方法是有效的、合理的。但笔者认为上述的管理方法存在着明显的缺陷与不足。第一, 对于燃料与轮胎修理费用等的绩效考核, 基本上考核的是司机驾驶技术及工作态度问题, 假如司机的素质足够高, 那么他按照规范的操作, 以上的方法便起不到节约成本的目的。因此, 上述方法无法从本质上改变经营的效果, 只是避免了人为的浪费性消耗。而对于人工按收入比例计提的方法也不是无懈可击的, 因为收入总是个相对的数, 只有可以产生利润的收入才是有意义的。因此无论收入如何增长, 如果无法超过成本费用的增长速度, 那么, 收入的增长则是无效果的。

鉴于上述原因, 笔者提出效益型成本控制理念, 以期寻找更加优良的成本控制方法, 进而使企业利润最大化。

三、效益型成本控制理念及方法

首先, 应该叙述一下什么是效益型成本控制理念。效益型即指利润最大化, 效益型成本控制就是指能够使利润最大化的成本控制理念。为什么要有这样一个提法, 笔者根据多年的从业经验认为, 运输企业成本控制应该是个系统, 而不是一个个独立的环节, 如果孤立地看待个个环节, 将企业成本控制停留在制度上或者是司机的积极性上是不够的。因为, 无论是制度还是个人的素质, 都无法改变事物的本质。因此, 笔者提出以下新的成本控制理念。

运输企业经营客运线路是个长期的投资, 从投入到获利要有一个过程, 所以企业应该按照经营的不同线路确定不同的投资计划, 进行项目管理。从项目的投资开始到车辆的淘汰为止, 按其生命周期, 统筹计算项目的资金流入与流出, 计算项目的可行性, 并且在所有备选方案中选出最优的方案。其中因素包括:前期投入 (具体包括车辆购置成本、线路投标成本等) ;运营成本投入 (包括各项行车成本及人员成本) ;票款收入回流;修理成本支出 (包括日常保养与维护及大修理支出) ;车辆更新时点选择。树立效益型成本控制理念必须将效益二字贯穿上述的整个周期中。如何在项目的各个阶段进行成本控制, 就要根据不同阶段成本的特点采用不同的方法。在项目投资初期, 应根据调研的结果分析该线路的客源情况及客源的人员构成, 以及区间行车距离及路况和特点。根据这些信息选择最适宜的车辆类型, 选择的因素包括车辆的座位数、是否有空调、车辆配件再购置成本、发动机百公里耗油量等。虽然上述因素在决策时表面上是显而易见的事, 但其实不然。如果要选出最优的决策方案需要对该线路市场有着相当深入的调查才能得到这个结果, 而且只有在未来的运营过程中才能证明其决策的正确与否。因此, 笔者建议企业可以组成专门的评估小组, 小组由各方面的专家组成, 对线路的前期开发进行慎重的调研, 形成科学的评估报告。在项目的运营阶段, 对于燃料的控制应不仅限于司机节约用油, 还要设计最佳的行车距离, 减少无效行车距离。往往无效行车耗油是成本管理过程中的一大漏洞, 因此, 行车区间的设置除站点的选择外还要考虑无效行车成本。这在物流学科中有比较成熟的方法可以借鉴, 在这里笔者就不再赘述。另外, 要根据车辆累计行驶时间与维修成本的正比例关系, 选择最佳的时点更新车辆。往往车辆的使用不一定到了报废年限才报废, 从运输企业的特点看, 车辆的使用时间越长维修成本越高, 机障的频率越高。因此, 在维修成本与车辆重置成本两者之间可以找到一个平衡点。在此平衡点上更新车辆将是最优的选择。

以上是笔者关于效益型成本控制理念及方法的雏形, 有很多方法还没有做进一步的探讨。关于这需要安全技术、业务等方面的专家参与才可以做到。有鉴于此, 笔者希望本文可以起到抛砖引玉的作用, 从而引起相关专业人士的共鸣, 共同探讨, 以期拓宽本行业的管理思路, 并进一步提高本行业的管理水平。

四、结语

公路客运行业具有其行业的特殊性, 是关系到国计民生的重要行业, 因此受到政府的行业管制也比较多。然而各种材料成本的价格相对刚性, 所以每个企业可以控制的因素相对较少。这就进一步表明进行成本控制任务的艰巨性, 因此, 只有在实践中不断地提高和改进我们企业的管理方法, 才能最大程度地提高企业的经济效益, 提高企业的竞争力, 使企业立于不败之地。

参考文献

[1].吴国庆, 王福田.汽车运输成本.中国百科网

公路客运企业 篇8

(一) 背景

2011年11月16日, 财政部、国家税务总局发布了《营业税改征增值税试点方案》, 同时印发了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》, 明确从2012年1月1日起, 在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。2012年7月25日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 决定扩大营业税改征增值税试点范围。会议决定:自2012年8月1日起至年底, 将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围, 由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省 (直辖市、计划单列市) 。这次税制改革主要选择在交通运输企业进行, 基于以下原因:一是交通运输业与生产和流通联系密切, 运输费用是工、商企业一项重要的成本费用支出;二是现行税制下, 交通运输业承担上游企业转嫁过来的增值税成本 (税率17%) 的同时, 还要按收入缴纳营业税, 存在重复纳税的现象, 行业整体税负重, 不利于促进行业发展;三是目前增值税一般纳税人支付的运输费用, 可以按照7%的比例计算进项税额, 并进行抵扣, 这样便于与现行政策相衔接;四是交通运输业缴纳营业税全行业整体税负极不平衡, 部分企业税负较重。

(二) 营业税改增值税的主要内容

1. 征税范围。

交通运输业服务 (包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输的四个税目) 、现代服务业。

2. 增值税税率和征收率。

(1) 提供有形动产租赁服务, 税率为17%。有形动产租赁服务的适用税率为增值税基本税率17%。有形动产租赁, 包括有形动产融资租赁和有形动产经营性租赁。远洋运输的光租业务和航空运输的干租业务, 属于有形动产经营性租赁。 (2) 提供交通运输业服务, 税率为11%。交通运输业服务的适用税率为11%。对远洋运输企业从事程租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入, 按照交通运输业服务征税。 (3) 小规模纳税人提供应税服务的征收率为3%。

3. 增值税计税方法 (一般计税方法和简易计税方法) 。

(1) 一般计税方法 (适用于一般纳税人) 。基本的计算公式:应纳税额=当期销项税额-当期进项税额;销项税额=不含税销售额×适用税率;不含税销售额=含税销售额÷ (1+适用税率) ;进项税额:取得增值税专用发票注明的增值税, 除特殊情况外, 进项税额不允许计算。 (2) 简易计税方法 (适用于小规模纳税人) 。计算公式:应纳税额=不含税销售额×征收率。

二、公路客运企业营业税改增值税的会计核算比较

2012年7月24日财政部为配合营业税改征增值税试点工作, 根据《财政部、国家税务总局关于印发〈营业税改征增值税试点方案〉的通知》 (财税[2011]110号) 等相关规定, 制定了《营业税改征增值税试点有关企业会计处理规定》。规定公布了试点纳税人差额征税的会计处理、增值税期末留抵税额的会计处理、取得过渡性财政扶持资金的会计处理等几种情况。本文根据《营业税改征增值税试点有关企业会计处理规定》, 以公路客运企业为例, 说明其营业税改增值税前后的会计核算的差异。

单位:元

例1:试点地区某公路客运企业为一般纳税人 (假定该企业年初无营业税改增值税抵减的销项税额) , 2012年1月取得交通运输收入1 110万元 (含增值税, 不含税收入为1 000万元) , 当月外购汽油100万元, 取得增值税专用发票注明的增值税17万元, 购入运输车辆80万元, 取得增值税专用发票注明的增值税13.6万元 (预计可以行驶60万公里, 预计净残值率10%) , 购入修理用配件50万元, 取得增值税专用发票注明的增值税8.5万元。假定本月外购项目的款项全部已经以银行存款支付, 外购汽油和修理用配件均耗用完毕, 车辆按照行驶里程计提折旧, 本月行驶4 000公里。本月计入运输成本的职工薪酬费用为60万元。税改前后的会计核算比较如前页表1。

从表1可以看出, 两种税制下的会计核算主要区别在于:对货物、固定资产的购进、消耗或销售环节上的流转税处理不同。

三、公路客运企业营业税改增值税的税负比较

下面仍以公路客运企业为例, 说明其营业税改增值税前后的税负差异。

例2:按例1资料, 该公路客运企业所得税税率为25%。假定本月职工薪酬为60万元, 期间费用为40万元, 当月营业税改增值税前后的税负比较如表2。

从表2可以看出, 营业税改增值税后公路客运企业的总税负增加了513 854元 (2 653 700-2 139 846) 。

四、公路客运企业营业税改增值税的处理建议

(一) 解决税负增加的会计处理问题

营改增在上海试点期间, 交通运输业出现了税负明显增加的情况, 上海采取了财政补贴的方式加以解决。目前, 一些列入试点范围的地区都表示会对税负“未降反升”给予财政扶持。一些专家也表示, 财政补贴是试点期间的权宜之计, 交通运输业的税负增加问题将随着营改增扩大范围有所改善, 但同时需要政策在细节上更加完善。按照《营业税改征增值税试点有关企业会计处理规定》 (财会[2012]13号) 的要求, 试点纳税人在新老税制转换期间因实际税负增加而向财税部门申请取得财政扶持资金的, 期末有确凿证据表明企业能够符合财政扶持政策规定的相关条件且预计能够收到财政扶持资金时, 按应收的金额, 借记“其他应收款”等科目, 贷记“营业外收入”科目。待实际收到财政扶持资金时, 按实际收到的金额, 借记“银行存款”等科目, 贷记“其他应收款”等科目。

(二) 解决增值税期末留抵税额的会计处理问题

试点地区兼有应税服务的原增值税一般纳税人, 截止到开始试点当月月初的增值税留抵税额按照营业税改征增值税有关规定不得从应税服务的销项税额中抵扣的, 建议按照财政部财会[2012]13号规定进行处理。即在“应交税费”科目下增设“增值税留抵税额”明细科目, 开始试点当月月初, 企业应按不得从应税服务的销项税额中抵扣的增值税留抵税额, 借记“应交税费———增值税留抵税额”科目, 贷记“应交税费———应交增值税 (进项税额转出) ”科目。待以后期间允许抵扣时, 按允许抵扣的金额, 借记“应交税费———应交增值税 (进项税额) ”科目, 贷记“应交税费———增值税留抵税额”科目。“应交税费———增值税留抵税额”科目期末余额应根据其流动性在资产负债表中的“其他流动资产”项目或“其他非流动资产”项目列示。

(三) 切实解决燃油费、路桥费、保险费及修理费等进项税额抵扣的问题

试点后由于难以取得增值税发票和试点区域限制, 公路客运企业新购买的应税货物和支付的费用在实际操作中可抵扣的进项税额很少。比如, 过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等。这些支出, 在公路客运企业经营成本中占有很大比重, 但多数在实际操作中无法取得增值税发票, 也不能作为进项税额抵扣。因此, 建议一些相对固定性的支出 (如过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等) 按照行业平均水平测算应抵减比例, 将这些项目的支出作为减计收入处理, 计算销项税额。这样, 不仅照顾到客运业全天候、全国范围运营, 不易取得增值税发票的实际情况, 也可大大减轻税收监管工作的难度。

(四) 对交通运输业小规模纳税人增值税发票实行征抵相同税率

公路施工企业如何重视公路施工技术 篇9

1 公路施工的特点

施工的工作量比较大:在公路工程施工过程中, 公路施工的工作量比较大, 同时在施工过程中投入的资金也比较多。

施工的复杂性比较高:由于大部分的公路工程都具有多样性, 因此在对公路工程项目的管理方面有一定的复杂性。首先由于公路使用功能的多样性, 使得公路工程产品的多样性, 也就导致了公路工程施工管理项目的复杂性。其次由于公路的建造区域不同、理条件不同, 也使得公路工程施工管理项目具有复杂性。

施工的难度比较大:在公路工程施工过程中, 一方面由于外界条件比较复杂, 导致公路的施工难度比较大。另一方面在公路工程施工过程中, 可能会遇到各种类型的路段, 由于技术条件有限, 使得公路施工具有一定的难度。

施工的流动性比较大:众所周知, 公路工程的施工项目和工厂化的施工模式不同。在公路企业中标以后, 通常会使用划断分包的方式进行详细的施工。对于公路工程项目的分包单位, 一般要进行严格的校核, 通过公开方式进行招标, 这样一来可以加强竞争, 二来可以增加透明度, 最后评委进行综合的评定分析, 然后确定分包单位, 最后签订合同。除此之外, 在公路工程项目结算的时候, 首先检测公路工程项目是否达到合同要求, 然后依据合同以及设计图纸检测公路工程项目是否合格, 最后由公路工程项目的相关负责人按照合同要求进行签字。

2 施工企业如何重视公路施工技术

2.1 加强施工过程中的成本管理

在公路工程施工过程中, 企业要对公路工程项目进行全过程的管理, 科学合理的安排公路施工项目全过程的各个环节, 把它们都纳入到施工项目的成本管理范围之内, 并且对公路工程项目的成本做到:首先在施工过程前, 进行成本控制。其次在施工过程中, 要严格执行。最后在施工结束后, 要做好严格的审计。避免施工过程中费用超支、费用浪费、费用损失等现象的发生。

2.2 重视施工过程中的安全

首先在公路工程项目施工前, 企业领导人员要与施工团队人员签订安全合同, 并且对施工人员进行安全教育, 企业领导人员定期召开安全教育工作例会。同时要有专职的安全管理人员, 对施工过程中的安全进行检查, 确保施工人员的安全问题。其次在公路工程项目施工过程中, 要加大安全方面的经济投入, 对于安全带、安全帽、安全设置以及安全网一定要加大经济的投入, 避免安全事故的发生, 导致企业的经济损失。

2.3 对公路工程进行有效的成本控制

在公路工程的管理过程中, 企业可以通过以下三个方面对公路工程进行有效的成本控制。第一, 建立完善的成本管理控制体系。第二, 明确质量保障体系的工作要点。第三, 强化建设、设计、施工、监理单位的管理。

建立完善的成本管理控制体系:建立完善的成本管理控制体系, 首先要成立质量管理、工程技术、检验试验、合同计量、材料供应以及财务等部门参加的成本管理控制小组, 并且制定详细的成本管理控制方法和奖罚方法, 以便于调动公路工程项目所有施工人员的降低成本以及成本意识的积极性。其次对于公路工程的成本数据、结构进行合理的分析, 并且通过成本分析得出各项量的指标。除此之外, 依据企业的发展要求和实际情况, 制定详细的公路工程项目的成本目标, 通过这些成本目标, 分析出经济指标。由于成本分析工作是公路工程项目成本管理控制关键, 直接影响着公路工程项目的收益目标和成本控制原则, 所以一定要建立完善的成本管理控制体系。

明确质量保障体系的工作重点:因为在公路工程项目施工过程中, 可能会遇到公路工程施工复杂以及资源有限等问题, 所以企业对于公路工程质量的管理, 要做到有所侧重, 抓住施工管理过程中的主要矛盾, 并且以公路工程中的重要工程为主线, 带动全部公路工程的发展。同时, 在公路工程项目的施工过程中, 要抓住公路工程项目的薄弱环节、关键部位, 从根本上解决公路工程项目的质量通病, 使公路工程项目收到比较好的效果。众所周知, 现如今我国公路工程项目存在的质量通病为:水泥路面的断板、开裂;公路防护物和结构物表面粗糙;路面不平;路基下沉;预应力结构孔道压浆不实;沥青路面早期破损以及桥梁伸缩缝和桥头跳车等。针对这些问题, 公路企业应该在工作实践中不断的探讨公路工程项目的施工工艺以及公路工程项目的施工方法, 并且不断地研制新的原材料。同时, 施工方、建设方、监理方、设计方等要明确各自的责任, 通过多个途径避免公路工程项目质量通病的发生。

强化建设、设计、施工、监理单位的管理:在公路工程项目施工过程中, 要加强公路工程设计项目质量管理, 提高公路工程项目设计服务水平。首先要优化公路工程项目设计质量, 使得公路工程项目能够科学合理的实施, 并且能够节约投资, 提高公路工程的质量。其次要规范公路工程项目施工管理, 加强公路程项目廉政建设, 实行文明的施工。并且制定相关的公路工程项目规定, 然后发给各级管理队伍, 同时对管理人员和监理人员进行定期的考核, 使工作人员能够建立廉政的意识, 从而提高公路工程项目的质量。最后要强化施工单位负责人的管理职能, 完善公路工程项目的管理机构, 提高企业的办事效率, 同时企业也要加强对监理单位以及施工单位的监督检查工作的管理, 保证公路工程项目的质量, 确保公路工程项目能够顺利进行。除此之外, 在公路工程项目施工的过程中, 要严把施工工艺工序关、原材料使用关以及试验验收关。并且加强质量监督管理人员的素质建设, 给质量监督管理人员配置完善的检测设备, 规范公路工程项目质量检测工作, 使得公路企业的质量监督管理部门能够得以全面的提高。

3 总结语

伴随着经济建设的快速发展, 我国的公路建设也在快速的发展, 并且公路工程项目逐渐向着程序化、法制化以及规范化的方向飞速发展。这也就要求公路工程项目施工人员提高意识, 不断的提高自身的工作能力, 并且不断的探索公路施工管理项目中的相关方法和途径, 完善公路企业的公路施工管理体制。同时, 不断的开发新的原材料, 提高公路工程项目的质量, 促进我国经济建设和社会建设的快速发展。

摘要：本文主要阐述了公路施工企业如何重视公路施工技术的相关问题, 同时对于这些问题提供了科学可靠的建议。

关键词：公路工程,施工企业,施工技术,方法

参考文献

[1]毕红艳, 试论如何进一步完善公路工程施工质量管理[J], 山西建筑, 2013年10期.

[2]王玉芳, 对我国公路施工技术控制的探讨[J], 轻工设计, 2011年11期.

[3]蔡涛, 公路施工企业如何重视公路施工技术[J], 城市建设理论研究, 2014年15期.

公路客运企业 篇10

1 公路施工企业的现状概述

我国经济在最近几年得到了极大的发展, 使得人们的生活水平得到了提高, 但是在经济发展的同时, 也使得市场竞争逐渐激烈, 市场竞争的激烈性使得各行各业的发展受到了极大的压力, 公路施工企业也不例外。根据相关数据可知, 在最近几年, 我国的公路施工项目逐渐增多, 各种公路建设逐渐出现, 公路施工企业的经济效益不断的增加, 使得公路施工企业的规模不断扩大, 在发展上取得了不错的成绩。但是就实际状况来说, 我国的公路施工企业面临着激烈的市场竞争, 在发展过程中受到了极大的挑战。很多的公路施工企业为了能够提高经济效益, 稳固在市场中的地位, 会采取各种手段和方法来争夺公路项目建设权, 很多的企业为了加大竞争力, 会谎报施工报价, 降低施工的成本, 使其能够在争夺上获取优势, 而由于公路施工企业将施工的成本进行压缩。

在目前的公路施工建设中, 人们对于安全问题的重视程度越来越高, 公路施工企业为了满足人们的需求, 也开始在公路的预算成本上加以控制, 以此来保障公路的质量, 同时也能够加大公路的利用率, 从而提高自身的经济效益, 从这点就可以看出, 公路施工企业进行预算成本控制线的尤为必要。

2 预算成本控制的途径

公路施工企业对预算成本进行控制的过程中, 主要采取的途径就是对施工组织、施工技术以及经济指标进行预算成本控制, 通过对公路施工中这三方面的控制, 来实现对预算成本的有效控制, 从而保障公路施工企业的经济效益。

2.1 预算成本控制组织途径

预算成本控制组织是公路施工企业进行预算成本控制的基础, 其与预算成本计划组织之间有着紧密的联系。预算成本控制组织的作用主要就是将预算成本的相关内容进行有效的编制, 使得预算成本的内容有一定的顺序, 能够根据编制好的预算成本内容, 对出现问题的部分进行有效的解决, 使得预算成本控制更加的合理。一般而言, 预算成本控制组织是通过建立小组的形式来发挥其职能, 小组中的工作人员对公路施工中的各个环节进行详细的检查, 这就要求小组成员要具备扎实、专业的预算成本控制技术和熟练掌握相关的知识理论, 并且要具有丰富的实践经验, 只有这样, 才能够保障检查的准确性。在检查中如果发现问题, 就要采取有效的措施, 对出现的问题进行改进, 从而使得预算成本控制管理能力增强, 进而保障公路施工企业的经济效益和公路施工的质量。

2.2 预算成本控制技术方法途径

在对公路预算成本进行控制时, 可以采用施工技术或者是施工手段等方法来对预算成本进行有效的控制, 使得公路施工中的各项工序都符合质量标准, 经济指标符合施工的成本要求。在进行预算成本控制时, 要注意编制公路施工预算成本文件, 将公路施工中各个阶段所需要的经费进行详细的计算, 然后将各项经费记录在册, 这样就可以凭借预算成本文件对预算成本控制工作进行有效的管理。

2.3 预算成本控制经济指标途径

在公路工程施工中, 要想对预算成本加以控制, 就必须对道路施工过程进行监督、管理、检查、指导等方法的运用。且在道路施工过程进行管理时, 要分区域、分岗位的的进行管理, 但要统一规定公路施工工程管理的目标。通过按照施工管理目标其中的规定, 对道路工程的预算成本控制进行管理, 如对公路施工中运用到的机械设备的维修费、道路施工材料的购买费、施工人员工资的附加费等费用, 通过相关管理规定进行严格的控制, 使其施工企业可以达到经济指标, 并可对公路施工的预算成本控制进行有效的管理。

3 公路施工企业的施工预算成本控制策略

3.1 建立完善的预算管理组织

在道路工程的所有部门单位里, 通过完善预算管理决策部门、生产部门和财务部门三个重要部门, 可有效的形成道路工程预算成本控制的管理组织。首先公路施工企业通过完善预算管理决策部门, 不仅可以对预算成本工作人员进行管理, 还可以对预算目标进行确定, 且对预算成本控制工作设定合理的工作制度, 从而可以确保预算成本的准确性。另外, 通过完善财务部门, 可提高对日常预算的成本汇总和审核的准确率。而完善道路工程的生产部门, 主要是提高对道路施工过程中的施工材料进行详细的管理, 并在出现问题后可以及时的采取相应的措施进行解决, 从而有效的保证道路工程施工工序顺利的开展。

3.2 构建配套的管理制度

要想保证道路工程预算成本控制工作顺利的开展, 通过构建配套的管理制度, 从而可有效的确保预算成本控制工作得到管理, 道路工程的预算成本控制方案得到有效的发挥, 使其提高道路企业的经济效益。因此, 在构建配套的管理制度时, 相关人员要根据不同部门, 不同岗位、不同工种从而制定不同的管理制度, 并要保证相关管理制度具有一定的执行力。与此同时, 还要围绕道路工程的预算成本控制目标, 从而建立合理的管理制度。

3.3 建立有效的考评激励机制

通过对道路工程的施工人员建立有效的考评激励机制, 从而定期的对施工人员进行考评和相应的奖励, 不仅可以促使施工人员的工作热情, 还可对道路工程的预算成本控制进行有效的管理, 更是道路工程预算成本控制工作的基础。因此, 在制定考评激励惩罚制度时, 相关人员要保证机制内容科学合理, 并要保证机制执行落到实处。在开展考评激励机制的过程中, 可通过对所有部门的所有工作人员, 进行考评和肯定, 并要实施奖惩制度, 从而才可使考评激励机制在预算成本控制工作中得到发挥。

4 结论

综上所述, 公路企业之间的竞争是越来越强烈, 也只有提高公路施工企业的公路施工预算成本控制的力度, 加强公路施工所有工序的成本管理, 制定出科学合理的预算成本管理机制。才可有效的确保道路施工企业的利益, 促进道路工程企业未来的发展。

摘要：公路施工建设对我国的经济发展有着积极的促进作用, 公路施工建设使得交通更为便利, 极大的提高了运输的效率, 加快了物流的运输。在公路施工中, 最主要的就是保障施工的质量, 而要想保障公路施工的质量, 就要求公路施工企业对公路施工预算成本进行有效的控制。

关键词：公路施工企业,公路施工预算,成本控制

参考文献

[1]毛小华.公路施工企业的公路施工预算成本控制分析[J].科技创新与应用, 2012, 14:236.

[2]廖前聪.公路施工企业的公路施工预算成本控制分析[J].中华民居 (下旬刊) , 2013, 4:220-221.

[3]魏静.论公路施工企业的公路施工预算成本控制[J].价值工程, 2013, 6:82-83.