民航安全信息

关键词： 空管 信息管理 信息 办法

民航安全信息（精选十篇）

民航安全信息 篇1

目前, 世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性, 美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比, 国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一个比较初级的阶段, 基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系, 建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式, 已经成为开展民航信息化的当务之急, 是民航信息化工作中不可避免的问题。

2. 研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施:第一阶段, 在国家评估标准GB/T20984-2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上, 对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有:分析并描述民航信息系统内涵, 对其内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析;划分评估对象的范围并对其分类赋值;识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁, 并将其分类赋值;从技术和管理两个方面对信息系统中可能存在的脆弱点进行识别、分类, 并依照其各自严重程度的不同定级赋值;在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上, 计算信息系统的安全风险值;最后对风险结果进行分析, 讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处, 制定风险处理计划, 制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段, 在现有传统评估方法和评估模型研究的基础上, 针对民用航空行业的特殊性需求, 提出新的评估模型算法, 并加以应用实践。这一阶段的工作内容有:分析传统评估算法和评估模型, 指出其存在的不足;分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标;在传统评估模型的基础上, 提出新的评估模型, 从而更好地符合民航业信息系统安全评估;利用得出的新的评估模型, 对信息系统进行评估应用实践, 并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段, 深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有:深入到民航公司和相关部门, 通过灵活多样的方式, 开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划, 培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识, 提高民航单位工作人员的信息安全意识, 加强规范信息系统工作制度, 提高防范意识。

3. 实施方案

3.1 民航信息系统安全评估

内容:如图l所示, 确定评估范围、目标;指定评估方案:资产评估;威胁识别;脆弱性识别;风险计算;已有安全措施的确认;评估结论。

风险值=R (A, 1., V) = (L (T, V) , F (Ia, Va) ) 。

其中, R表示安全风险计算函数;A表示资产;T表示威胁:V表示脆弱性;Ia表示安全事件所作用的资产价值;Va表示脆弱性严重程度;L表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性;F表示安全事件发生后造成的损失。

指标:评估出民航信息系统中的安全风险, 清楚地了解系统中目前的安全现状, 找到潜在的威胁和安全隐患。

3.2 民航信息系统安全管理分析

内容:风险等级划分:评估已有的安全控制措施是否可接受;对不可接受的部分提出相应的整改建议;对残余风险的评估。

指标:根据风险评估结果, 指出现有安全管理规范中不合理的因素, 制定出更加有效的安全管理规范。

3.3 传统评估算法模型的研究

内容:定性的评估方法研究;定量的评估方法研究;综合的评估方法研究;传统评估方法和模型的不足之处;改进的思路。

(1) 概率风险评估

概率风险评估 (PRA) 以定性评估和定量计算相结合, 将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因, 给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

(2) 费用、效益分析

费用、效益分析是系统评价的经典方法之一。在学术界、福利经济学理论的基础上, 该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系, 以达到资源的最优化分配。

(3) 关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和, 再通过分析比较, 综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

(4) 关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价, 后来在开拓市场、投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标:现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题, 并指出其不足之处。

3.4 新的评估模型算法的研究

内容:民航信息系统的评估需求分析:改进传统评估模型的方法研究;新的评估模型框架;新的评估算法;新的评估模型应用实践;实践数据的验证。

(1) 层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

(2) 动态风险评估法

动态风险评估法, 能够与时间紧密结合, 确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标:新算法模型更符合民航业信息系统的实际需求, 具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3.5 安全人才培训计划

内容:培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动;开展信息安全技术培训班:编写信息安全培训教材:设立信息安全培训实验室。

指标:通过该计划, 能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识, 规范信息安全操作, 提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的各个方面, 与民航日常工作和安全保障密切相关, 有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量, 评估民航安全信息系统, 制定民航安全管理规范, 培训民航安全管理素质等各方面, 都有着重要的意义。

参考文献

[1]范红.信息安全风险评估规范国家标准理解与实施[M].北京:中国标准出版社, 2008:l—49

[2]科飞管理咨询公司编著.BS7799和ISO/IEC1779信息安全管理体系及其认证认可相关知识问答.北京:中国标准出版社, 2003:l5-29

民航空管系统安全信息管理办法 篇2

（征求意见稿）

第一章 总则

第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。

第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。

第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。

第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。

民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。

各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。

第二章 空管安全信息分类

第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。

第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。

（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；

（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。

（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。

第八条 本办法所称的日常报告信息包括：

（一）安全工作总结；

（二）安全信息月报；

（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；

（四）安全管理会议的有关记录；

（五）安全教育和培训及其考核档案；

（六）安全奖励和处罚情况；

（七）其他安全管理内容。

第三章 空管安全信息报告

第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。

第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。

（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。

（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。

（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。

第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。

（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。

（三）举报人的合法权益应受法律保护。

第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。

当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。

第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：

（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。

（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。

（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。

（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。

第四章 空管安全信息分析和处理

第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。

第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。

第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。

第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。

第五章 空管安全信息发布和归档

第二十条

民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。

第二十一条

空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。

（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。

（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。

第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。

第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。

第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：

（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；

（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；

（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；

（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；

（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。

第七章 责任追究

第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。

第八章 附则

民航管理信息化加速 篇3

本次研讨活动的主题是探讨管理信息化在民航系统的实际应用，而整合管理、再造竞争优势则成为焦点话题。民航总局有关负责人强调，中国民航将深化体制改革，加强航空安全，努力提升国际竞争力，使中国尽快跻身于航空运输强国之列。当前，民航部门需要重点做的一项工作就是加快实施企业管理信息化。

与会专家分析认为，目前中国民航业一方面面临资本、资源和结构的重组；另一方面，在中国加入WTO之后，航空市场逐渐开放，整个行业需要应对全球化的激烈竞争。以国航、东航和南航为主体的三大航空集团，为了降低成本、改进服务、提高效益，在系统整合和管理方面产生了新的需求。大力推进民航企业信息化已刻不容缓。

针对民航信息化的现状，SAP大中国区执行副总裁黄骁俭阐释了由时代变革所引发的管理革命，并为与会者带来了SAP的航空航天及国防解决方案。在活动当日，SAP公司还举办了探讨ERP的专场研讨会。

Oracle中国公司董事副总经理张书恒将中国民航信息化的发展趋势归纳为：数据大集中，管理大集中；分步实现，逐步获益，及时扩展；业务模式电子化。民航企业信息化建设应在战略上立足高远，并采用开放、集成与标准的技术。

北京用友致远软件技术有限公司总经理徐石则指出，成本管理是民航行业竞争的核心因素，成本管理的关键在于方法和手段，而信息化则是管理方法和手段的保障，他向与会者介绍了用友为西南航空公司提供的成本管理信息化解决方案。

南航和中航油实施企业信息化的成功经验，使与会者对ERP管理系统有了深入了解，同时也对民航业的信息应用需求有了更为准确的把握。

新闻背景

前不久，美国波音公司曾预测2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，而目前中国航空运输总量年增长率超过9.3％，远远高于同期全球4.7％的平均水准。面对巨大的发展机遇，国内民航企业只有进一步加快信息化建设，才能适应市场迅速成长的需要。

民航总局决定将信息化建设列为“十五”期间建设重点，与机场建设、空管系统建设摆在同等重要的位置。到2005年，全行业基本实现信息化。为实现这个目标，民航总局提出重点实施信息化八大工程，其中全球分销系统(GDS)今年已完成主体工程验收；电子商务和电子客票已经在南航、深航开始应用；离港系统将在全国吞吐量排名前100位的机场安装，年内力争完成56个机场的建设；中航油企业资源计划管理系统(ERP)已完成华东地区试点，在14座机场的24个点开始运行；电子政务建设、信息网络基础设施建设、空管信息系统集成、推进航空运输企业信息化工程也在稳步推进当中。

据了解，为了促进民航系统信息化的建设，民航总局每年将在投资计划中安排一定资金用于全行业的信息化建设，进行导向性支持。民航总局还将组织开展企业信息化示范工程，推广企业信息化的先进经验，以少走弯路，降低投资风险。同时，将鼓励民航企业使用具有自主知识产权的信息化产品。

今年1月，中航油ERP项目在华东公司成功上线，初步实现了实施ERP项目的预期目标。以库存管理为例，今年3月，运销处预测航油价格不久将上涨，于是紧急采购一批油品入库，增加库存17000吨，仅此一项就为公司增效748万元。

民航安全信息 篇4

早在20世纪80年代, 人们就认识到了安全信息的重要性。然而在实际的管理过程中, 尤其是在安全绩效管理中, 往往未能够将相关的安全绩效指标细化到安全信息工作上, 缺乏有效的安全信息工作管理机制, 使安全信息工作的管理出现了比较尴尬的局面, 如安全信息工作人员上报信息积极性不够, 迟报、漏报, 信息量较少, 数据分类不精准等问题。安全信息质量不高, 虽然不会直接造成事故和事故征候, 但预防事故和事故征候却需要良好的安全信息管理机制。因此对安全信息工作进行绩效管理是十分必要的。

目前, 国内对安全信息工作的研究大多包含于大的安全管理层面的研究, 如:张朋鹏[1]等根据安全绩效指标的特点, 选取层次分析法, 确定各指标的权重, 建立航空公司安全绩效评价模型, 将安全信息作为其中的一个方面进行评价。我国中南局开始对其辖区内的9家机场进行基于目标管理和关键绩效指标法 (key performance indicator, KPI) 的安全绩效管理, 并取得了初步成果, 在其安全绩效管理体系中, 针对安全信息的瞒报、漏报建立了相应的指标和目标, 然而未针对安全信息工作建立合适的指标。

绩效管理[2]是现今管理界较为认可的管理方式, 将其应用于安全信息工作中, 可以有效提高安全信息工作的管理水平, 其关键问题是建立一套良好的安全信息工作绩效管理指标体系, 使得管理效果达到最优化。目前较为常用的绩效考核技术有KPI法、平衡记分卡法、标杆法等[3]。其中平衡记分卡以全面、平衡的思想被许多学者用于民航业的绩效管理, 如A.L.C Roelen等[4]致力于建立安全绩效指标, 来帮助政府监管航空服务提供者, 并确定不同职能部门所建立的安全绩效指标体系如何通过完善相互应用, 将建立安全绩效指标体系作为安全管理体系的重点, 使安全管理由规章符合性管理转变为安全绩效管理。王永刚[5]等构建民航监管局安全监管绩效, 将平衡计分卡引入民航政府部门的绩效评价, 其所创建的绩效评价指标体系, 以公众维度为主, 内部流程维度及学习与成长维度为辅, 在理论与实践中找到了平衡计分卡与民航监管局业务范围的交点, 提高了民航地区管理局对民航监管局的管理水平。本文将平衡计分卡原理[6]运用于民航安全信息工作绩效管理, 并将传统的平衡计分卡的四个层次进行适当变型, 保证改进的平衡计分卡更符合民航安全信息工作的大背景。通过对实际工作的深入调研构建的指标体系包含4个一级指标, 下设14个二级指标。

评价指标权重求取一般分为2大类:主观赋权法和客观赋权法。笔者用层次分析法 (analytic hierarchy process, AHP) [7]求取主观权重, 变精度粗糙集 (variable precision rough set, VPRS) [8,9]求取客观权重, 并通过最小相对信息熵原理进行优化, 取长补短。并通过改进TOPSIS方法[10]对求得权重进行信度效度验证, 使得最后的权重较为准确, 更加具有说服力。以期对民航安全信息工作绩效指标体系研究进行定量研究, 为业内安全信息工作绩效管理提供科学有效的管理方案。

1民航安全信息工作绩效管理模型

民航业内, 安全信息工作是安全管理的基础[11], 安全数据收集和处理系统使得民航界可以更深入地了解运行差错:为什么会发生这类差错, 如何最大限度地降低其发生率, 以及怎么控制其对安全的负面影响。我国民航业自2010年至今已有5年的时间未发生重大飞行事故, 事故率也处于世界最低区, 这与安全信息的收集、分析[12]有着密不可分的关系。

1.1建立安全信息工作绩效管理指标体系

通过德尔菲法[13]在平衡计分卡原理 (balanced score card, BSC) [14,15]的基础上来建立安全信息工作绩效管理体系。传统的平衡记分卡4个层面的逻辑关系[3]见图1。

根据实际情况, 聘请多名专家, 他们大多具有10年以上的安全信息工作经验, 通过他们的意见, 将安全信息工作绩效管理的4个层面分别为:安全信息质量、内部管理、学习与成长、外部管理, 这4个层面的逻辑关系由传统平衡记分卡的递进关系, 变为并列递进关系。安全信息工作绩效管理体系及各角度的关系, 如图2所示。

1.2确定指标体系的指标权重

笔者首先采用AHP求取主观权重, 然后用VPRS求取客观权重, 最后将主、客观权重通过最小相对信息熵原理进行优化, 这样求得的权重相对准确, 说服性更强。所求的指标体系中各指标权重, 见表1。

步骤1。采用方根法来计算判断矩阵的最大特征值及其对应的特征向量。

1) 计算判断矩阵每一行元素的乘积

2) 计算Mi的n次方根

3) 对进行归一化处理

则W1 (i) 为各个指标的主观权重, W1=[W1 (1) , W1 (2) , …, W1 (i) ]即为判断矩阵的特征向量。

步骤2。求取客观权重W2 (i) 。

步骤3。假设各个指标的最优权重为W (i) , 通过最小相对信息熵原理有

2安全信息工作绩效管理指标体系验证

一套完善的指标体系不是简单地确定权重, 还需对其信度、效度进行校验, 因此笔者又进行了第二轮调查问卷, 在问卷中, 选取某航空公司作为实际调研单位, 各专家根据航空公司的实际情况进行打分。之后使用改进的TOPSIS方法对评价数据进行计算分析, 根据计算结果对指标体系进行完善。

TOPSIS方法[16,17]是多目标决策分析中一种常用的有效方法, 又称为优劣解距离法。此方法对样本量、指标多少及数据的分布无特殊要求和限制, 灵活、方便、实用。其基本原理, 是通过检测评价对象与最优解、最劣解的距离来进行排序, 若评价对象最靠近最优解同时又最远离最劣解, 则为最好;否则为最差。在实际计算中又会出现某方案与理想点欧式距离近时与负理想点欧式距离也近的情况, 按相对欧式距离对指标权重值确定的信度效度排序时就容易出现歧义。为了避免以上情况, 综合考虑考虑样本点在理想点和负理想点2个参考点之间连线的射影距离, 以其大小来判断指标体系种各指标及其权重值的信度效度。

2.1 TOPSIS方法的计算步骤

步骤1。将决策矩阵标准化, 在本文所建立的指标体系中, 有些指标属于越大越优型, 有些属于越小越优型, 针对不同的类型, 标准化的方法有所差别, 构建标准化矩阵S。

步骤2。由于专家的专业知识上的差异, 每位专家的权重也不同, 将代表专家水平的权重W与标准化矩阵相结合, 得到最后的加权决策矩阵R。

步骤3。计算理想解R+j和负理想解R-j。

越大越优型:

越小越优型

步骤4。计算各方案到理想解与负理想解的欧式距离。

步骤5。样本点在理想解和负理想解2个参考点间连线的射影距离。

根据ρi值的大小进行排序。ρi的大小反映了指标体系中各指标信度效度的大小。

2.2 TOPSIS方法验证安全信息工作绩效管理指标体系

基于AHP/VPRS确定指标体系种各个指标及其权重, 利用TOPSIS方法对所建立的指标体系的信度效度进行校验, 根据已建立的安全信息工作绩效管理指标体系, 请5位信息工作资深人员根据自身实际情况对各个指标进行打分。由于每个专家的经验、工作年限等各有不同, 将其权重分别设为 (0.3, 0.2, 0.2, 0.2, 0.1) , 根据式 (6) ~ (12) 分析处理后的数据见表2。

2.3数据分析

从表1的计算结果中可知, 首先, “安全信息的规范程度”的ρi值最高, 说明该指标在安全信息工作绩效管理体系中是必不可少的。这与实际情况也完全相符, 安全信息工作的目的就是通过安全信息的收集、分析, 来识别安全隐患或偏离, 采取风险管控与补救措施, 确保达到预期安全运行水平, 提高民航业的安全水平。在这个大数据的时代, 安全信息的规范程度决定了安全信息分析过程的准确和便捷。其次, “安全信息的数量”和“安全信息的真实性”的ρi值也较高, 因为安全信息的分析不能单纯依靠个别案例, 只有从大量数据中寻找到的规律才具有代表性, 才能反映行业的发展趋势, 根据足够数量的基础数据提出的风险预警才能起到告警作用, 被业界所接受;同时, 数量得到保障的基础上, 就需要注意信息的真实性, 一些一线人员为了规避惩罚, 可能会擅自更改上报安全信息的内容, 信息的真实性得不到保障, 根据错误信息所做的数据分析, 不仅说服力不强, 而且可能会造成错误的方向指引。

再者, “额外安全信息工作培训的次数”的ρi值较低, 说明专家对该指标的意见不一致, 且大多认为不太重要。该指标在实际管理过程中, 该项是加分项, 而且在我国民用航空安全信息管理规定[18]并未对此作出强制性要求, 因此不像“安全信息工作的培训、考核次数”要求严格;同样, 该项指标也不像“安全信息质量减少程度”和“瞒报、漏报、错报减少程度”一样可以直接反映安全信息工作质量的好坏, 该项指标与航空公司的安全文化, 以及公司某一阶段的安全绩效有关。与之类似的的情况还有“安全信息工作人员配备率”的ρi也较低。对于这类指标, 可以将其的权重适当降低, 但是其又有存在的必要性。值得注意的是, “安全信息的迟报、瞒报、漏报率”其ρi值较低, 但是所求权重却比较大, 这是由于各个专家的意见非常不一致, 也比较符合该项指标“绝对不能出现, 只要出现就是大问题的”的实际特点。对于该项指标, 需要出具统一的标准, 根据各个公司的实际情况给出不同的权重值, 例如该公司曾经出现过该问题, 权重值就要适当调高, 而该公司从来没有出现过问题, 就可以适当降低其权重。经过对该指标体系的验证可知, 虽然ρi的大小排序与权重值有所出入, 但是总的来说所建立的指标体系及权重值的确定大体符合实际情况, 也与专家意见相一致。

3结论

1) 实践证明, 平衡记分卡原理 (BSC) 应用于企业绩效管理过程中, 是一种比较成熟的模式, 在民航安全信息工作的背景下, 将传统的平衡积分卡的4个层次进行适当变型, 构建民航安全信息工作绩效评价指标体系。

2) 利用AHP/VPRS求取安全信息工作绩效管理中各个指标的权重, 避免了主观权重随意性强, 客观权重解释性差的缺点。没有直接对所建立的指标体系进行效度和信度分析来以此判断所建立的指标体系是否合理。而是从一个全新的角度, 运用改进的TOPSIS方法对所建立的指标体系进行验证研究。

3) 给航空公司构建安全信息工作绩效管理指标体系提供了研究基础。根据本研究, 各个航空公司可以按照此指标体系, 建立符合自己的安全信息工作绩效管理指标体系, 并按照一定时间段对安全信息工作进行评价分析, 以判断该阶段安全信息工作的效果, 为安全信息工作人员的工作明确方向。

4) 值得注意的是, 该研究只是一个样板, 根据各企事业单位的具体情况, 在实际应用过程中还应进行适当变型;并且本文所考虑的影响指标仅针对航空公司内部运行, 没有考虑企业与企业、企业与局方等之间的信息互动因素。以后将全面考虑民航业内安全信息共享的原则, 提出更加综合的指标体系。

摘要：为完善安全信息工作管理制度, 提高民航业安全信息工作的质量, 将平衡计分卡方法 (BSC) 进行变型, 结合实际工作经验, 将平衡计分卡4个层面的逻辑关系由传统的递进关系, 变为并列递进关系, 构建民航安全信息工作绩效管理指标体系。先采用层次分析法求取主观权重, 然后用变精度粗糙集求取客观权重, 最后将主、客观权重通过最小相对信息熵原理进行优化, 并且采用改进的TOPSIS方法从新的角度对指标体系的信度和效度进行验证。结果表明, 一级指标“安全信息的质量”最优权重为0.407, 占总权重的40.66%, 是评价安全信息工作优良的决定性指标;而其二级指标“安全信息的规范程度”的ρi值最大, 反应了该指标信度效度最大, 达到0.288, 占总权重的11.97%, 在安全信息工作绩效管理中最重要。该指标体系可以实际应用于安全信息工作绩效管理过程, 有助于提升安全信息工作的管理水平, 提高安民航安全信息的质量。

几类民航信息系统的简单介绍 篇5

强制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。

基本报告流程如下图所示，事故信息依次由事发单位报事发地区监管局，再由事发死去监管局报当地政府及民航地区管理局，由民航地区管理局报民航局安全信息主管部门；严重事故征候信息报告流程与事故信息报告流程相同，但不必报当地政府；一般事故征候只报到民航地区管理局，不报民航局安全信息主管部门。

图1 事故信息报告流程 图2 严重事故征候报告流程 图3 一般事故征候报告流程

此外涉及到初始报表、补充报告、事故调查等具体要求。相关法规为CCAR-396-R2民用航空安全信息管理规定。

自愿报告系统

国内

图3 网站：/news/sdrsys/

通过页面，可以了解SDR的相关概况、查看月报统计及技术会谈。另外可以下载报告表格并上报信息。

使用困难报告（Service Difficulty Reports简称SDR)系统是以中国民用航空规章（CCAR）121部和CCAR135部的相关条款为依据，通过建设基于互联网的数据收集平台，收集、整理航空器在使用过程中发生或发现的符合规章要求的使用困难报告数据和航空器/发动机的运营数据;整合单独事件的调查、评估流程，整合局方的管理需求，在此基础上进行国内航空器/发动机的故障趋势分析和研究；同时广泛收集、整理国外航空器/发动机的相关数据，实现国内外同型航空器或发动机的运行情况对比；所有的信息分析、处理结果都可以发布在系统平台以实现信息共享利用的目的。

图6 SDR系统关系简易流程图

使用困难报告系统流程：航空运营人应当在上报内容发生或发现后的24小时（节假日不顺延）以内上报SDR；在SDR上报之后的72小时（节假日顺延）之内上报SDR调查报告；在每月10日之前上报上月的航空器与发动机使用数据汇总报告。

图7 SDR系统详细流程图

使用困难报告系统工作流程主要分为三个大部分：数据收集、评估/审核、统计/分析。第一部分主要是民航企业将SDR报告、调查单、发动机月报、单机月报发送到航空器故障趋势分析及研究系统，与地区管理局和航空安全技术中心进行信息交流，结果满意则重新调查，结果满意进入统计分析阶段。统计分析阶段主要是民航局飞镖死根据统计报告和重要事件处理单采取相关措施，并最后反馈给航空企业单位。

鸟击信息报告系统

中国民航鸟击防范信息系统包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网（）。

图8中国民航鸟击航空器防范信息网（）

鸟击航空器防范信息网以鸟击事件数据库为核心，提供了鸟击事件报告、统计和分析的标准工具，是中国民航鸟击航空器信息的国家数据库系统。其数据收集方式结合了有关部门的强制报告和非惩罚自愿报告的功能，能够反映国内鸟击状况和发生规律，为相关部门采取有效的鸟击防范措施和行业管理部门制定相关规章政策提供了强大的信息支持。此外，网站还提供公告、简报、新闻、报告、政策法规、出版物以及常用链接等信息，是中国鸟击防范领域的核心网站。

机场鸟情信息系统是基于地理信息系统的鸟情信息数据库，包含鸟情信息记录、鸟击事件记录与报告、鸟情预测、数据上传等模块，用来记录机场日常巡鸟、驱鸟、鸟击等信息，基于机场鸟情巡视记录建立的鸟情预测模型，在数据积累的基础上，能够较准确地预报机场鸟情，并提供防范的建议措施，为机场的鸟击防范提供一种科学可靠的辅助支撑工具,并且可以将机场鸟情记录和鸟击记录数据上报到中国民航鸟击航空器信息网服务器。

飞行品质监控

飞行品质监控是对飞行数据记录器在飞机飞行中记录的一系列飞行数据进行科学分析,以发现安全隐患、提高飞行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指导机场与飞机的设计与维护。美国是最早提出飞行品质监控项目的国家,该项目称为FOQA。飞行品质监控流程：

图9 飞行品质监控流程图

(1)机载数据采集和记录系统。可以采集并记录飞行数据及信息，由机载参数传感器、采集设备和记录存储设备组成。

(2)地面数据处理和分析系统（GDRAS）。具备将快速存取记录器（QAR）数据转换为可用于处理和分析的格式、处理各种记录格式或不同类型记录器的数据、探测事件和日常数据测量、生成各种分析统计报表等功能。

(3)空/地数据传输。合格证持有人应按照数据分析的时限要求，为机务维护人员制定详细的操作程序，保证数据的有效下载。数据传输可以采用人工、网络、无线等方式进行。

(4)监控信息数据库。存储飞行品质监控系统进行数据分析后得到的相关信息，包括航段信息数据、超限事件信息数据及其他相关数据。监控信息数据库中存储的数据和信息应不少于三年。

(5)合格证持有人评估。合格证持有人对数据和监控信息进行检测和验证，剔除错误的数据和信息，是飞行品质监控信息流程的关键环节。

(6)改进措施。针对飞行品质监控程序探测到危险或潜在危险，判断其风险水平，并确定和采取适当的降低风险的措施。

(7)持续监督。当改进措施实施后，需要对其有效性进行监测，评估风险的变化，确认改进措施已经降低了识别出的风险。

民航安全信息的分类与流程

我国以ICAO的ADRE P87分类法为基础设计了该系统内的飞行不安全事件初始报告表和飞行不安全事件最终报告表。初始报告表采用国际民航组织“事故初始报告”的格式和内容, 用于飞行事故和飞行事故征候发生后的初步信息报告, 最终报告表以国际民航组织“事故/ 事故征候报告”为基础, 增加了原因分类和人为因素分析的信息内容, 用作飞行事故/ 事故征候调查结束后的信息报告。

民用航空飞行不安全事件最终报告表由事件识别信息、飞行经历、人员伤亡、损坏、人员信息、航空器、气象信息、助航设备、空地通信、机场信息、飞行记录器、残骸和碰撞信息、医学和病理学、起火、幸存方面、水上迫降信息、空中相撞/ 危险接近、安全建议、人为因素与管理、事件描述、原因分析、处理情况、采取措施23个模块组成, 其中前18个模块主要对事件的基本信息进行描述，人为因素与管理模块则描述了导致不安全事件的不安全行为以及导致不安全行为的原因。

民航不安全信息的分类：

一、内部安全信息

1、不安全事件信息，包括航空器事故、航空器事故征候和其它不安全事件。主要通过事故调查、事故征候调查、强制信息报告、自愿报告系统以及企事业单位内部安全信息报告系统进行沟通。

2、监管信息，包括航空安全举报信息、安全指令和安全通报、安全运行监察信息、安全审计信息、飞行品质监控信息，主要靠民航安全审计、安全检查等方式进行沟通。安全指令、安全通报等由局方发布，逐级下达。安全审计和安全检查以最终报告报告的形式发布在行业内。

3、管理信息，包括管理文件及信息通告、机构调整和人员变更信息的报告、安全生产信息、安全工作总结

二、外部安全信息

1、国外民航安全信息相关组织的研究成果。

2、航空运输安全管理机构的出版物

3、航空安全方面的学会、协会的出版物

4、飞机制造商提供的相关资料

5、国外航空公司的运营信息

民航安全不容“打瞌睡” 篇6

民航中南局的调查报告显示，民航湖北空管分局两名塔台管制员当天凌晨1时30分接班，距离MU2528航班到场有50分钟，两人没有分工，同时在岗位睡着。这是一起人为责任原因的不安全事件。

事件被披露并引发舆论广泛關注后，一些自称是民航业内人士的人为管制员辩解，认为管制员工作辛苦，深夜“打瞌睡”很正常。但对于千千万万乘客来说，管制员安全生产工作上的任何一个小差错，都可能导致乘客生命遭受重大威胁。

两个塔台管制员同时“打瞌睡”看似偶然，但几个偶然凑到一起很可能就是必然悲剧的起源。这起事件暴露出一些安全管理人员责任心不强，安全意识淡薄。飞行安全制度再严密，关键还是要人去落实。塔台管制员只要身在岗位，困也好，累也罢，必须扛起航班安全的责任，不能拿人的生命当儿戏。

安全生产责任重于泰山，民航安全更不容“打瞌睡”。希望民航业及安全生产战线的有关人员引以为戒、举一反三，严肃作风纪律，强化安全责任，杜绝类似事件再次发生。

民航信息的数据整合分析 篇7

民航业数据主要分为航班数据及旅客数据, 民航业主要有航空公司、机场、代理人等机构。

民航信息化普及程度比较高, 大量的民航机构、从业人员产生了海量的行业相关数据, 这些数据分布在民航业不同的机构, 数据异构严重。因为行业数据量较大, 分布比较分散, 导致数据整合能力较低, 大量的行业信息被淹没在海量数据当中, 没有得到充分的利用。论文中提到的民航大数据整合及分析方法有效的解决了数据分散、准确度不高、互相矛盾的现状, 提高了行业数据质量, 提升了行业服务质量。

2 国内外研究现状

国内民航业数据主要是分散到各航空公司及机场等信息系统, 一般只存储各公司相关数据, 各信息系统相对独立, 信息流通及时性差。因此虽然有全面海量的行业数据存在, 但是缺乏对这些数据有效的分析整合方法, 造成行业数据质量和服务质量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大数据是提高行业竞争力的必要条件。

本文针对上述现状, 提出了领先的、全新的分析整合民航业大数据的有效方法, 有效的解决了上述问题。

3 基于分布式处理的系统设计

系统包括5个功能模块:数据获取、数据存储、消息路由、数据整合、数据分析。本节将讨论各个模块实现的功能及技术路线。

3.1 数据获取

建立了多种方式的数据收集接口, 包括Web Service、Java等技术实现方式, 用XSD来作为数据类型系统, 利用SOAP实现各种数据来源的无缝集成, 对结构及非结构化数据进行采集和爬取, 汇总了海量的行业数据。

3.2 数据存储

针对数据的不同特点, 数据存储采用了TFS、Redis、My Sql等多种形式数据存储方式。

对于海量非结构化数据存储, 系统采用构筑在普通的Linux机器集群上的TFS, 可为外部提供高可靠和高并发的存储服务。一个TFS集群由两个Name Server节点 (一主一备) 和多个Data Server节点组成, 具备高可扩展、高可用、高性能等特点。主要用来存储50K到2M大小的非结构化或半结构化行业数据。

对于大并发的热数据, 系统实现数据的内存话, 采用Redis存储系统, 它支持存储多种数据类型, 支持交集、并集和差集及更丰富的操作, 为了保证效率, 数据都是缓存在内存中。Redis主要是用来存储需频繁访问及需作一定集合操作的数据。

对于结构化数据, 通过建立My Sql集群, 有效的支持了关系型数据的应用场景。

3.3 消息路由

系统的消息路由及报文交换, 采用pub/sub的模式进行消息订阅及发布。使用Active MQ+Apache Came技术搭建。

系统在基于Apache Camel引擎基础上提供了一个基于POJO的企业应用模式 (Enterprise Integration Patterns) 的实现, 可以采用其异常强大且十分易用的API (可以说是一种Java的领域定义语言Domain Specifi c Language) 来配置其路由或者中介的规则。

通过集成Active MQ解决异构分布式系统中通信和排队问题的中间件技术, 支持可靠连接并且具有可配置的自动重连接, 支持跨网络的分布式目的地, 并且访问响应速度非常快。

系统提供的消息路由方式有效的保证了异构系统之间数据通信及数据的及时性。

3.4 数据整合

数据整合通过数据清洗、数据决策、数据集成、数据变化等处理过程, 使大量的异构数据规整成标准统一的数据, 再通过数据决策模型完成数据去重筛选工作。数据集成和数据变化通过数据的重新排列组合, 产生了不同维度和不同表现形式的二次数据。数据决策模型通过大量数据的训练和修正, 不断的自我完善。

3.5 数据分析

数据分析包括离线数据统计和在线分析功能。

离线分析使用Hadoop等分布式计算方式, 可以分析大量的行业终态及过程数据, 挖掘出以前为行业所忽略的数据特征及行业规律。

在线分析功能借助Redis高速的读取能力及集合运算能力, 可以实时总结出数据表现出的规律, 修正和丰富数据整合的决策模型。

4 结果及分析

系统通过对民航20年行业数据, 每天上亿条数据的处理、整合及分析, 发现了全新的数据规律, 建立了准确高效的回馈模型, 提高了民航信息流转及数据准确度, 为民航相关机构及从业人员提供了更加丰富的行业数据。

5 结束语

系统通过多维度数据整合分析, 总结出新的行业数据规律, 应用于行业辅助决策, 增加了行业满意度。海量数据清洗和整合是一样复杂的工作, 它既要建立合理有效数据模型, 同时又要有效的清理无效数据, 需要不停的完善的完善。

参考文献

[1]张靖等.多源异构数据整合应用研究[j].成都信息工程学院学报, 2009 (3) .

民航安全信息 篇8

关键词：GIS,机载导航系统,GIS三维空间导航数据评估系统,ARINC424编码数据解析

目前, 国际民航组织提出一种基于性能导航的概念, 旨在降低运行成本, 提高空域利用效率。该导航系统概念的提出打破了传统导航系统依靠传感器进行导航的理念[1,2], 在此种情况下, 文章提出一种基于GIS技术的三维空间导航数据评估系统, 该系统具备导航数据质量分析、轨迹衔接性验证、终端区程序校对、信息查询以及模拟导航等多种功能, 能大大提高航空公司运控人员对航空数据情报分析和利用。

1、总体架构设计

1.1 系统概念

GIS三维空间导航数据评估系统的提出, 旨在实现ARINC424编码的图形还原, 数据校验, 与NOTAN (航行通告) 数据联系在一起, 从而实现信息空间的分析能力。

1.2 系统结构

就系统功能来看, 把整个系统分成:数据校验模块、数据分析及数据处理模块。具体说来数据校验模块包括: (1) ARINC424编码的译码; (2) 轨迹衔接性验证; (3) 模拟导航; (4) 轨迹怀远;数据分析则是通过实现系统数据与航行通告数据的联系, 来实现信息查询以及航行通告、航路可用性分析;数据处理模块包括: (1) ARINC424译码数据; (2) 航空公司航班运行数据存储与融合; (3) 地理数据。采取以上三大模块设计可以有效简化或扩充系统功能。

1.3 系统数据模型

在三维空间导航数据评估系统的数据模型设计中, 共划分四个层次, 具体层次说明如下:

(1) 最底层次是地理数据, 其中包括地形数据和DEM数据。

(2) 第二层是ARINC424译码数据, 其中ARINC424编码统一采用132位纯文本记录进行编码。

(3) 第三层是航次那个通告数据, 其中括导航台、跑道、机场、终端区程序、航路、航路点、航路等待、停位。

(4) 最顶层是航空公司的用户数据, 其中包括公司运行航班的具体信息 (航班号、起飞机场、目的机场、计划航路、预计起飞、落地时间) 。

以上是整体系统的工程数据构成, 除以上详细介绍外, 另以图表形式予以呈现, 具体见图1。

2、系统功能介绍

整体系统软件依靠微软推出的电脑操作系统 (windows) 作为平台, 采用Microsoft Visual C++作为编程环境, 核心空间采用Super Map Objects。功能分为三大部分, 其中又细划分9个子功能模块 (依次序分别为:ARINC424编码译码模块、终端区程序校对模块、数据质量分析模块、模拟导航模块、轨迹衔接性验证模块、信息查询模块、航路可用性分析模块、空间分析模块、机场活动区可用性分析模块) 。下文将对轨迹衔接性验证、航路可用性分析以及终端区程序校对这三个核心功能模块进行重点介绍分析。

2.1 轨迹衔接性验证

轨迹衔接验证方面, 大家都知道航空器从跑道起飞到目的地着陆的整个过程, 其中应包括离场、飞行、进场、着陆。这个过程中, 当ARINC424编码数据完全正确的情况下, 根据航空公司制作的航线对轨迹进行还原以后的整条线路是一条完整并且连续的航路, 那么一旦它在终端区程序和航路的衔接中出现了断点, 就可以以此来证明ARINC424编码数据中的数据存在错误。此种情况下, 找出编码数据中的错误数据, 只能采用人工操作, 对出现断点的原因加以分析, 解决。

2.2 航路可用性分析

按照国际民航组织规定, 航路常态信息是由各个国家航空部门制定发布的静态信息描述, 而航路的临时变动 (一般航路临时变动包括:限制性空域活动、航路关闭、航路运行时限、航路导航设施的变化、运行高度限制、火山灰云、炮射活动等) 都是以NOTAM进行发布的, 作为一种文本报告形式, 目前来说只能采用人工完成。而三维空间导航数据评估系统则可以和NOTAM数据进行连接, 航路的运行状态完全可以利用导航系统自动分析, 根本不需要人工操作。除此之外, 该系统还可以对航空路线进行导航, 直观显示航路活动区域, 甚至可以分析某些航道不能航行的原因。

2.3终端区程序校对

三维空间导航数据评估系统的核心功能就是终端程序校对, 一般情况下, AMS (航空器飞行管理系统) 的信息储存单元是机载导航数据库, 而它最重要的数据就是用于航路及终端区导航的情报数据, 这一数据必须要经过ARINC424编码, 然后才能转到机载导航数据。ARINC424编码数据能被电脑系统自动识别和进行处理, 并且占用极少空间, 这是其最大优势。

本文对GIS三维空间导航数据评估系统的总体设计方案和系统功能加以介绍, 可以看出该系统较之于传统机载导航系统优势明显, 既可以提高航空器的安全运行能力, 又可以提高运控人员对数据的分析与利用, 极大程度地提高了航空公司运行效率, 值得各国航空公司使用。

参考文献

[1]程擎, 杨荣盛.全球实施PBN最新进展及对我国的启示[J].中国民用航空, 2010 (4) :60—62.

民航安全信息 篇9

1 目前国内民航机场管理现状

我国民航事业在管理发展过程中分成了多个阶段,管理过程中分为多阶段进行发展的现状使得民航机场的管理在发展历史上并不连续。这样的管理进程并不利于民航机场管理经验的积累和管理水平的持续提升,在民航事业发展的初期由于民间资本和民间管理能力的缺失民航机场的管理过程往往存在工作的分化。在民航机场发展的初期机场与航空公司、能源提供商、以及空中管理控制中心是分离式的管理,在管理模式中并没有实现统一。

第二阶段是在改革开放之后的改革进程当中,民航企业的管理逐步实现了管理权和执行权的统一,直到当今我国民航事业的管理过程已经完全的转变,但是仍然存在很大一部分的权利归属不明确的地方。这种权利归属不明确的现象使得民用机场在管理的过程中管理机制建立受到阻碍,管理过程中管理内容模糊化使得整个的民航机场管理不能发挥最大的管理控制职能。

2 不同的机场管理模式对管理工作的影响

在我国民航管理发展的第二阶段,民航的管理工作慢慢趋于一体化。在管理权和执行权进行统一的过程中管理模式实现了逐步的统一。管理模式统一之后民航业实现了快速的发展,在发展的过程中对于管理模式进行了不断的探索和实验。管理模式的变化使得管理过程不断的优化,在实际工作中为民航机场的安全打好了基础。

(1)首都机场管理模式下能够对于整个机场的日常运行进行统一的管理,首都机场之所以拥有这样一种综合性质的管理是因为在管理模式的探索过程中,首都机场建立起了机场运行控制中心。机场控制中心能够对民用机场中的飞行器以及各种工作流程进行统一化管理过程,在统一化的管理过程中使得机场的管理过程一气呵成,管理效率大大提升。

(2)省机场管理模式下执行的管理理念是中枢管理理念,中枢式的管理模式同首都机场管理模式相类似,在机场运行控制中心的核心管理过程中把其他的管理过程精密的结合核心管理进行运行。这种管理过程依据一个中心管理过程进行管理的方式实现了集中式的运行管理过程。在省机场管理模式下的管理过程也能够很好的实现对于整个机场运行工作的统一管理,实现了的管理过程的流畅和高效。

(3)大型枢纽机场管理是目前我国民用机场管理模式中最为先进的一种管理模式,在这种模式中管理的过程只要由三个部分组成。分别为行政管理部分、航空业务基层管理部门、非航空基层管理部门。

在大型枢纽机场管理模式中对管理的内容进行了划分,这种管理过程的划分使得管理的逻辑非常的清晰,在实际的管理过程中能够避免各种管理工作的互相干扰。在各自管理工作相互支持和作用的同时能够实现各自管理过程的尽然有序。使得管理过程更加的科学规范,这种管理模式为民用机场安全的持续稳定做出了重要的贡献。

3 加强机场安全管理工作的建议措施

在民航业发展的过程中民航业不断地对民航机场的管理模式进行了创新和实施,在实施的过程中管理工作渐渐的实现了科学化管理和稳定的发展。但是民航机场的安全工作仍然是整个民航业中最为需要瞩目的管理环节,在民航机场的运行过程中只有优秀的管理模式是远远不够的。准确的执行力和管理过程的实效执行都是需要不断加强的部分。

3.1 管理程度的日常运行加大力度

管理模式的先进只是为民航管理过程中提供了很好的管理方向,但是在管理过程中依然会有很多的细枝末节需要进行强化管理。民航机场的管理工作与其他事业单位的管理工作不同,民航管理工作需要具有较高水平的理解力和执行力。这是由于民航属于交通运输行业,交通运输行业中效率是工作的根本服务对象。同样,在管理的过程中效率也是管理的最终目的,只有在日常管理过程中加大管理的力度才能让民航管理工作更加的高效。

3.2 优化机坪管理过程

在民航管理模式进行创新应用的时候,整体的管理框架实现了科学的构建。但是像机坪管理工作这种细化了的管理内容依然没有达到理想的要求。机坪管理工作具有很大的不确定性,这种情况下的管理工作需要进一步的优化。机坪管理工作由于受到其他管理结果的影响,所以在管理过程中需要有很多的基础人员进行参与。在基础人员进行参与的管理过程中对于基础人员在管理过程中发现的问题应该有一种管理反馈机制机坪管理工作只有在这种有效反馈中才能实现管理的进步。

3.3 加强工作人员能力培养

管理过程最终需要工作人员去执行,对于工作人员的能力进行培养能够从执行结果层面对于管理工作的实际效果进行管理。在机场工作人员的专业和技能的基础上对管理内容进行针对性的管理能够让工作人员在执行管理的过程中对管理过程的理解更加透彻。

4 结语

提升民用机场的安全水平是民航事业工作中不变的工作目标,安全工作的开展依托于机场管理过程。在民航事业中对管理过程进行不断的优化和创新才是对于民用机场安全最大的保障。加强民航事业管理工作,确保民用机场安全水平才能实现民航交通的持续安全。

摘要：在交通运输业快速的过程中我国民航事业有了很大的发展,安全问题一直是所有交通运输业的共同话题。民航中机场是其最为重要的构成部分,在民航管理和安全控制的过程中机场的安全是极为重要的一个环节。机场作为工作密度最为集中的区域,在机场中保证飞机的有序起降、各种飞行装备的安全保障等是机场安全管理中需要重点注意的地方。本文就民用机场安全水平做出分析并为其管理提出合理的建议,争取为民航事业的持续安全做出贡献。

安检信息管理系统在民航机场的应用 篇10

随着空防安全在民航机场营运管理中的地位不断提高, 空运旅客的出港安全由传统的各自分离、互不关联、信息分散的安全检查手段改变为充分利用旅客的预订登记信息结合在机场业务实际运作中的旅客离港系统、安全检查系统、安全防范系统形成一整套便捷、严密、高度灵敏的信息管理系统;系统对旅客接受安检的所有相关信息进行采集 (包括旅客的个人信息登记、旅客接受验证的全过程, 以及对离港旅客进行验证的安检人员、安检通道、安检时刻, 交运行李、随身行李检查过程的监控等) , 形成的这样一套安检全过程、全方位的监控网络在行业内统称为安检信息管理系统。这为处理突发空防安全事件提供全面、准确的过程信息, 极大提高空防安全整体保障能力, 同时为各级管理人员日常管理、分析和安排发挥了积极作用。

二、系统建设的总体要求

安检信息管理系统是依托交运管理的安检模式, 采用网络传输、数据库管理、音视频处理、信息集成等技术构建的用于民航机场安检管理业务的安全防范系统。

安检信息管理系统一般可以由以下几个组件形成:

1、基础支持层——由供电、网络综合布线系统、操作系统、服务器集群、数据库系统组成, 该层构架出基础运行平台;

2、安检信息数据库——存储机场安检业务数据:

3、安检信息采集层——由安检信息外部接口采集部分和安检信息内部采集部分组成, 实现所有的安检业务数据的采集和录入;

4、信息管理层——由安检信息管理子系统和内勤管理子系统组成, 安检信息管理子系统实现对安检信息业务数据的管理维护;

5、安检服务层——包括安检生产部分和安检信息综合查询部分, 主要用于实现安检核心业务实施、旅客安检状态再次确认、安检业务数据多种手段综合查询和统计分析功能。

对系统建设的总体要求可以采用如图1表示的应用方案。

纵向的信息安全分别从网络安全、病毒入侵与防护、信息安全实施系统安全保障;

纵向的设备维护实现信息采集点的设备监控、系统故障诊断和预警、操作权限管理及日志管理。

三、网络方案

网络协议采用TCP/IP。

定义标准:一致的网络接口, 使安检信息系统与离港系统、行李分拣系统、集成系统等相互交换信息。

安检系统构成独立的子网, 支持多媒体信息的传输。

网络整体架构如图2。

四、安检信息管理系统应用节点说明

作为过程信息的有效侦测, 安检信息管理系统主要记录内容;航班号、始发站、目的站、登机时间、航班日期、旅客姓名、性别、国籍、座位号、登机口号、IATA行李牌号、身份证号码、联系方式、办理登机牌时间、办理柜台号、交运行李件数、重量、航意险数量 (通过航意险销售系统的接口) 、交运行李状态、随身行李状态、交运行李X光图像、手提行李X光图像、交运和手提行李开包日志、旅客照片、旅客属性、安检时间和安检位置及辅助功能需要的相关其他内容。

由于采用操作系统的安全性认证、数据库的多重认证体系及应用用户和用户权限管理完全保证应用数据不被非法观看、复制、修改、转录和删除。系统还设置完善的安全保护措施, 设有4级保护:数据库用户级, 程序级, 功能级, 身份级。多级别的权限设置, 保证了严格的系统安全。

根据系统功能要求, 下面对各节点工作站功能做简要阐述。

1、交运行李开包工作站

设在交运行李安全检查处, 由音视频监控系统、PC工作站、系统软件组成。主要功能是采集并存储旅客可疑行李的开包过程录像和所有交运行李的安检图像, 消息处理, 并通过离港系统的旅客离港信息, 使行李与旅客信息相对应。需要开包的交运行李会被送到安检开包台, 检查人员扫描行李条码, 系统自动调出行李图像并显示与此图像相关联的信息, 检查人员填写开包情况和处理结果, 同时将开包时间、开包结果及此可疑图片随同此旅客的相关信息一并打包存储。交运行李开包台界面如图3。

2、安检验证工作站

安检验证工作站是安检信息管理系统的核心业务执行系统, 区分为两个管理组件。

首先是旅客验证检查, 在旅客进入安检通道验证台, 验证工作人员刷取旅客二代身份证以便识别证件的真假, 然后扫描旅客登机牌, 系统根据登机牌条码调用旅客相关信息, 自动判断该旅客所乘航班的登机口是否在本隔离区, 并给出正确性提示和报警提示;同时结合数字音视频侦测和采集实现对旅客接受验证、通过安检的全过程进行记录、存储, 并可根据时间和通道号进行数据检索与回放;

其次是实现安检岗位人员身份审核。身份审核由用户权限管理组件实现, 在进入系统前, 输入帐号和密码, 经过用户管理组件严格验证, 并开放其对应功能, 用户管理组件根据帐号的级别和其分管的安检业务, 开放其相应的系统功能和使用模块。使系统实施有效的管理每个时段的每个岗位的工作人员, 便于后台管理和查询, 同时对发生意外时, 能快速准确地找到责任人。

3、随身行李开包工作站

随身开包工作站位于安检通道的开包处, 由音视频系统、PC工作站、系统软件及应用软件组成。随身开包工作站部署安检调度组件包的随身行李开包管理组件。主要功能是对随身可疑行李开包过程录像、与随身可疑行李X光图像对应、记录随身行李开包检查结果及旅客人身检查结果和日志管理等, 实现安全管理、事后备查功能。另外通过设在安检通道上方的音视频侦测手段, 可实现对安检过程的全程记录, 以监视安检通道秩序, 防止旅客随身行李的遗失和错包情况的发生。

同样可根据旅客登机牌获取旅客验证时间和安检通道号, 较为准确定位查找旅客安检过程录像和x光图像记录。

开包站点请求图像的工作流程如图4。

随身行李开包台界面如图5。

4、登机口确认工作站

通过登机口确认客户端运行软件及登机牌阅读器, 登机口确认客户端运行软件将从安检信息系统中提取当前旅客照片信息, 行李安检状态信息, 旅检状态信息等, 进行登机口旅客登机过程的二次复查及再确认。当旅客在登机口进行登机牌扫描时, 系统根据旅客登机牌信息在安检信息管理系统服务器上获得旅客的安检信息, 并仔细核对该旅客是否经过安检, 如发现未经安检从其他途径进入隔离区, 系统给出告警提示, 并拒绝此旅客登机, 对有交运行李的旅客, 系统自动进行二次判读其交运行李的状态, 对交运行李已通过安检的旅客, 系统允许此旅客登机, 对交运行李安检结果还未明确的旅客, 系统将拒绝此旅客登机并提示旅客在登机口等候, 对交运行李未通过安检的旅客, 系统将拒绝此旅客登机, 并提示该旅客接受开包处理。

5、安检业务管理工作站

安检业务管理工作站是安检信息管理系统的信息管理基础平台, 实现系统管理、用户权限管理、安检信息数据维护 (如布控信息维护) 、旅检现场的资源与人员管理、有效日志管理等业务需求。安检业务管理工作站部署了内勤管理组件包 (旅检现场的资源与人员管理组件) 、系统管理组件、用户权限管理组件、安检信息管理组件包。实现信息点采集设备实时监控和故障预警、远程强制关闭信息采集点设备、系统用户操作日志管理。

用户权限管理是应用级别的安全策略解决方案, 多级系统账号管理。用户可以自己设定系统管理员、公司领导、部门领导、分部主任、操作人员等多级系统登录账号。系统管理员拥有系统最高管理权限, 其它类别人员呈依次递减关系。系统根据帐号的级别和分管安检的工作, 开放其相应的系统功能和使用模块, 并分配密码;登录系统时, 验证登陆用户名和密码。

6、综合查询及统计决策工作站

安检部门查询统计工作站安装在安检信息管理系统机房内, 为安检部门处理紧急情况和监督整个工作情况提供综合查询功能。比如紧急情况下为决策层提供该航班可疑分子的详细物品清单、照片、X光行李图像、值机过程录像、旅检过程录像以及行李开包录像情况等;查询工作站主要由安检综合查询组件包实现, 包括旅客及行李查询组件、旅检现场资源查询与统计组件等。查询工作站查询的数据主要来自于管理工作站记录的数据, 获取外部接口如离港系统、安检系统、集成系统、安防系统旅客离港过程全部过程信息。

通常情况下, 安检信息管理系统跟其它系统间的信息交流和联动控制总体流程如图6所示。

备注:系统的建设遵循有关标准:

1) 、《信息技术设备安全标准》GB4943-95

2) 、国际民航组织理事会“国际标准和建议措施”《附件1 4-机场》、

《附件1 7—安全保卫》I C A O

3) 、《民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范》 (MH/T7010-2003)