公交现状

关键词： 公交 电视 节目 移动

公交现状（精选十篇）

公交现状 篇1

随着经济的发展和市场竞争的加剧,公交移动电视媒体的竞争也变地越来越复杂,那么移动电视的吸睛程度成为移动电视发展的重中之重,因此,移动电视的节目编排就显得尤为重要。但是目前我国公交移动电视节目有以下特点。

1.受传统媒体束缚,节目缺乏时效性

乘坐装有移动电视公交的乘客就是公交移动电视的受众,移动公交电视只有将有价值的信息传给受众,才算是完成其使命。但据相关调查结果显示:本市约78%的受众认为公交移动电视的播出节目一般,甚至大约11%的受众表示节目很不好看。其他城市的调查结果大抵相同。公交移动电视的节目照搬传统电视的节目编排并且时效性差是市民对此不 满意的重要原因。目标受众一般在家里看到过的节目,在公交上原封不动的再播放一遍,甚至在某一段时间内重复不断的播放,当然难以引起受众的兴趣, 甚至再加上嘈杂的公交环境可能会引起受众的厌恶。这样,不仅使得公交移动电视的优势得不到发挥,更使资源造成浪费。

2.节目制作粗糙,播出频率不合理

在现阶段,广告是大多数移动公交电商盈利的主要来源,但就广告的制作来看,公交移动电视所播出的广告与传统电视以及网络媒体广告简直不可同日而语。受众习惯了制作细腻、精湛的广告再接触公交移动电视的广告节目,大多数受众在心里难以接受,这样广告的宣传作用就难以达到了。

3.节目编排凌乱,难以分清主次

在哲学上,社会存在决定社会意识。那么公交移动电视节目的安排就要迎合大众的需求,而不是纷繁芜杂的罗列,将之全部塞给观众。只有数量没有质量地移动电视节目也是阻碍其发展的一个重要因素。

4.缺乏名人意识,采编不规范

名人效应对电视节目的发展至关重要。现在的一些电视节目、广告以及一些网络节目和广告,都借助名人效应来达到广告的宣传作用。而受成本的影响,公交移动电视上面广告大多不会采用名人来作广告、录制节目,即使消费者看到了播出的广告或电视节目,它也不能在消费者心中有太大的说服力和影响力,某些采编部门甚至直接复制网络、电视广告拿来播放,这种不合理的编辑方式和匮乏的意识也就难以达到预期的要求。

公交移动电视节目的设置构想

1.摆脱传统媒体束缚,节目新颖多样

公交移动电视节目的选作要在传统电视节目的基础上进行创新,可以将电视上的高收视节目进行升华,创造出异于电视节目且吸睛的优势,也可以设计一些针对传统电视节目的专访或评论, 让受众觉得公交移动电视节目与传统电视是相辅相成的。这样就逐渐改善受众对公交移动电视节目的偏见。

2.对节目严格把关,设计科学的播出频率

相关节目准入单位对节目要严把质量关,制作稍粗糙的广告、节目,将提高其进入的收费标准,对质量比较低劣的广告则禁止播放。另外,在设计人员要在市场调查的基础上,进行播放频率的控制。

3.重视形象塑造,打造品牌节目

公交移动电视运营商应创建自己的受众收视率相关的调查部门,并运用“从群众中来,到群众中去”的原则按公交线路以及时段的不同进行调查,了解市场的需求,多频道开设适合大众口味的节目,提高节目的收视率。此外, 在栏目的设置和安排上,既要迎合受众的收视需求,又要注重培养和引导受众树立新的收视习惯和良好的生活态度。最后,树立品牌就要健全必要的节目淘汰机制,在一段时间内,对收视率不佳的节目进行挑换或撤销,相反,对于那些收视率节节攀升的节目,应加大投入设计,将之打造成为公交移动电视的品牌节目。

4.强化采编,注重名人效应

公交移动电视媒体要建立灵活的用人机制,完善自身的采编队伍,并从相关行业寻求优秀的人才,提高节目的独特性和优质性。也可参照传统电视行业成功的案例,可以将节目的制作和播出分离开来,也就是说运营商负责节目的播出,节目的制作则交由采编部门负责。此外,注重名人效应的强化,比如,在传统电视节目中,提到湖南卫视就想到何炅和汪涵,提到中央卫视就想到董卿、撒贝宁……节目的主持人在受众中的影响力和号召力是难以估量的。因此,公交移动电视运营商要注重主持人的培养,树立主持人优质的形象。

结语

烟台城市公交车现状 篇2

近几年，虽然烟台市加大了城市建设投资力度，新建或改造了30多条共220多公里的城市主次干道，但是公交车行车难的供需矛盾依然比较突出。据了解，目前，全市机动车保有量达128.8万辆，在拥有100多万人口的市中心区，私家车增长率已连续3年保持在50%之上。与此同时，随着市民出行乘车需求的大幅增加，市区公交客流量也由2001年底的1亿多人次，增加到2亿多人次，市民出行公交分担率也由2001年的13.3%，上升到20.6%。来自交通部门的调查分析表明，目前市区全日集散乘客5000人以上的公交站点已达26个，全天单项流量1万人次以上的路段多达近90个、2万人次以上的将近30个，人流、车流增长速度成倍次地加快，行人、自行车、公交车、社会车辆混杂在一起相互拥挤、抢道，使城市道路拥堵的矛盾十分突出。公交车快不起来、准不起来，公共交通正承受着越来越大的运营压力。眼下，市区部分路段高峰时段公交车的营运速度，已由上世纪九十年代的每小时20多公里下降到15公里左右，速度下降使公交的便捷优势正在逐渐丧失。

专家指出，加快建设快速公交系统，已成为烟台城市交通发展的当务之急。

早在2004年，烟台市出台的《关于加快烟台市公共交通发展的意见》就明确提出：“以发展大容量、快速度的大公交为重点，提高公交硬件设施水平。争取2010年以前，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体的比较完善的城市公共交通系统。”

这为烟台公交优先发展奠定了政策基础：现有城市道路，应根据条件设置公共交通优先通行道路、优先单向、逆向专用线路、优先转向路口，并设置公交优先通行标识，提高公交车通过能力，扩大公交线网密度，方便市民出行。城市主干道（除条件不具备的外）都要设置公交专用车道。

经济环保 BRT不只是提速

为改善公交基础设施，3年来，烟台市交通部门先后建设公交场站5处，在市区10多条主干道路新建、更新候车亭269个、站牌26个，对360余个站杆按国家标准进行了更新和规范，在市区有条件的路段设置了59个港湾式停靠站，完成了27条线路中巴退市工作，新辟大巴线路9条，使烟台公共交通能力得到了很大提升。

但是解决公交汽车“行路难、停车难”，还需要一种更方便、更快捷的途径。BRT———建设一种崭新的快速公交系统被提上议程。

在山东省近日出台的《关于优先发展城市公共交通的意见》中，明确提出用5年左右时间，烟台等大城市要建设BRT系统。根据这一精神，目前烟台市交通主管部门组成专门班子，正在进行考察论证。

“BRT的出现，将使烟台真正实现公交优先。”刚刚从杭州考察归来的市交通局有关人士说，国内一些大城市前几年陆续在主干道上开辟了公交专用道，但公交优先的问题并没有解决。社会上对公交专用道的意见，主要集中在路权上，迫于各方面压力，后来大客车、出租车及其他社会车辆相继被允许在专用道上行驶，到最后，专用道就形同虚设了。

“引入BRT是道路资源的重新分配。”交通专家徐康明说。开通BRT将使道路资源得到更合理分配，从总体上提高道路使用效率。

据专家统计，使用公交出行，每位乘客所占用的道路资源不足3平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。一般说来，一条城市道路上的一个车道，每小时最高可通过的小车量达700－800辆，实际由于道路拥堵，高峰时段的通过量仅为200

－300辆；而BRT专用道的通过量为每小时30－40辆。车流量密集的车道上尽管通过的小车数量很多，但每小时通过的人流量只有2000－3000人次，实际高峰时段每小时人流通过量为1000人次左右。而BRT快速公交高峰每小时单向的人流量最低也可达3500人次。市委党校副教授吴克忠说：“快速公交的目的之一就是促使和引导、鼓励那些开小汽车的人从小汽车里走出来，坐到公交车上。”减少小车族，增加公交族，既能推动环保，又能厉行节约。数据显示，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1：10，排放的CO、HC、NO2，前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。

基于烟台城市建设的现实与未来，有专家提出发展辐射范围更大、载客量更多的轨道交通，以便更好地分散城市功能。但是，更多的专家和政府决策者从成本的角度出发，倾向于发展更为经济的快速公交：快速公交的投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地铁的三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一或相当的水平。以北京为例，地铁每公里造价为5亿元，快速公交每公里造价为3750万元，只相当于地铁造价两年的利息：“修建一条地铁的钱，如果用来建BRT，足够建成一个相对完善的BRT网络。”■名词解释

“快速公交”BRT

BRT（Bus Rapid Transit）是“快速公交”的简称，是一种公共交通系统，发源于巴西南方城市库里蒂巴。它是介于传统轨道交通模式与公交模式之间的“第三种方式”，能利用新型公交车辆、智能交通信息技术，开辟公交专用道和建造新式公交车站，站外售票，实现轨道交通式的公交运营服务，采用封闭或半封闭运营，能实现大容量快速运输，又使乘客感受到方便、快捷、舒适。

据预测，2010年、2020年和2030年全国汽车的燃料需求分别为1.3亿吨、2.3亿吨和

3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的43%、57%和70%。这表明汽车交通将是造成今后中国石油需求增长的主要因素，因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式，转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。

高效、可靠的BRT系统，可以有效地减少小汽车的使用，节约道路资源，缓解交通拥堵，减少车辆污染物排放，降低能耗，保护环境，节约居民出行时间，保护公众健康，降低经济对原油的依赖，维护城市和谐。

目前，快速公交在巴西的库里蒂巴、美国的纽约、加拿大的渥太华、法国的里昂等城市，因其突出的功效，成为当地市民出行的首选交通工具。

我国第一条快速公交线于2005年12月底在北京开通运营；第二条快速公交线———杭州B1线于2006年4月正式运营；济南、昆明的快速公交系统正在建设之中；上海、成都、重庆、天津、沈阳、西安、福州、南京、深圳、苏州、无锡、厦门、太原等城市正在规划研究快速公交项目。

■相关链接

杭州快速公交双向36公里专用道

走在杭州的街头，随便找位市民问起这个问题，他一定会快速轻巧地告诉你，BRT就是“快速公交”的简称。如今，“BRT”已成为清晰印制在杭州市东西交通主干路上的一道风景线。

今年4月26日，投入1.5亿元的国内最长的快速公交线———杭州B1线开通试运行。仅仅运行了100多天，市民的积极评价超出了决策者的预期。杭州市公交集团公司不久前就快速公交的实际运行质量问题向市民下发了4500份问卷，统计结果显示，超过96%的市民表示满意。

B1线总长28公里（双向56公里），在其中双向36公里道路上设置了专用车道，占总

长的64%。专用道全天候“专用”，除了快速公交以外的任何车辆都不能进入。目前杭州快速公交的平均运送速度已达每小时25.3公里，其中平峰运送速度达到每小时26.35公里；公交准点率达到了89.1％。快速公交在目前试运营阶段，高峰时段每小时单向的人流量已超过3500余人次。

妙用掌上公交 ，公交变专车 篇3

搜索距离真方便

“掌上公交”（英文简称MyBus），就是把公交电子站牌搬到手机上。它分为jar版、PPC版、SP版等版本。“掌上公交”的使用有Wap网页和客户端两大模式，可以说，只要手机开通了上网功能都可以使用该业务，覆盖人群非常的广泛。它能搜索出发地和目的地附近多条公交线路、出发地和目的地的距离、站数、多长时间能到达等信息。根据我们当前定位的位置，显示即将到达的公交车距离和站数。

方法示范：如果小张家的位置在金山路，打开“掌上公交”先对他的位置进行定位，或根据他输入的起点站（金山路）和终点站（盘山街），“掌上公交”不仅显示最短的直达路线、有几条公交、转乘路线、全程距离和时间，并且提示某一条线路公交车离小张还有多远，小张可根据距离和时间选择最合适的线路。遇到恶劣天气，他可去附近商店避雨，在公交车到达车站前几分钟去公交站即可。

转乘路线很快捷

许多人去一个地方，既不知道怎么转乘公交车，也找不到公交站点，这时“掌上公交”能给予最大的帮助。打开软件，可以提供附近所有公交车线路，出发地与目的地之间的多条公交车换乘信息，并且标明转乘的站数、时间。“掌上公交”还可以切换城市，去不同的城市坐公交车也变得更简单、更实用。

方法示范：如果小张去分公司办事，顺便拜访客户，可对客户办公区内的公交线路并不熟悉，他可以打开“掌上公交”，输入起始站、终点站获得帮助。“掌上公交”先定位位置，显示小张附近具体的公交线路、转乘路线，并且标明这几条公交车线路的方向和位置。这样，小张可以根据“掌上公交”提醒，选择乘哪路车，再从哪站返回公司。

收藏夹功能帮你忙

许多人每天上班都是两点一线，只坐一条公交车线路，下班原路返回，或经常去的就是几个固定地方，不用每次用“掌上公交”时都输入起点站、终点站。“掌上公交”有收藏夹功能，把我们设置的固定地点进行收藏，只要打开软件，便可以一目了然“专车”什么时间到来，再不用为公交车总是“姗姗来迟”而烦恼。

方法示范：如果小张把他家附近的城西站和单位附近的中华路站设成“收藏”，那么他打开软件时，手机会自动出现他收藏的公交车线路、时间、地点、距离和到达的时间，这省去了多次输入的麻烦。当然，小张可以把其他的线路也设成“收藏”，这样只需要选择“收藏”，打开其中一项，所需要的信息便能清晰地呈现。

地图导航来助力

有的人习惯在地图上确认自己的位置，并且不太辨别东西南北，“掌上公交”可以提供帮助。“掌上公交”有地图功能，能在手机界面对地图旋转，让地图跟自己同一个方向。“掌上公交”能提供整条公交车线路的全程路线图，还有每条主要街路的标志性建筑，然后进行导航，防止我们迷路。我们还可设置声音提醒，当公交车距离很近时，就可提前准备。

方法示范：如果小张在中山路，需要去电子市场，他可以根据地图导航线路。如果他站在十字路口不知东西南北，则可以在手机界面旋转地图，然后根据面前的标志性建筑观察地图，确定南北方向，再去最近公交车站乘车。小张还可以把每天专坐的公交车线路设成铃声提醒，当他出发时如果有他乘坐的公交车开近，手机会铃声提醒。

城市纯电动公交车现状及性能分析 篇4

奥巴马上任美国总统后,着手制定了美国发展新能源汽车和进一步严格的汽车燃油排放标准政策。美国政府通过减免消费者节能汽车购买税刺激节能汽车消费,通过资助设立新能源汽车项目,促进新能源汽车产业。此外包括德国、日本、韩国、英国、法国等也都在积极开展电动汽车的研发工作。

与世界其他国家一样,电动汽车研发工作在我国也正在如火如荼的进行着,而且我国电动汽车的研发与国外在技术水平与产业化方面差距较小。东风、一汽、奇瑞、长安、比亚迪等汽车公司对新能源汽车的开发投入了较大的人力、物力,各车型均已完成功能样车开发并且投入量产。纯电动客车和纯电动轿车各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定,初步形成了关键技术的研发生产能力。

随着我国“公交优先”战略的持续推行,截至2016年3月,我国总共有公共汽车60万辆,其中新能源公交车有5.3万辆,占比约8.8%。国家“十三五”城市公共交通发展规划纲要中明确提出,到2020年,在城市公共交通领域,新能源车要达到20万辆。由此可见一个持续增长的新能源公交车市场正在到来。伴随着国家新能源汽车产业利好政策措施密集出台,纯电动公交车以其低噪音、零污染、运行成本低的优势呈爆发式增长。

二、南京比亚迪纯电动公交车K9介绍

2013年,比亚迪股份有限公司和南京市签署战略合作框架协议,比亚迪联手南京公交集团,在溧水经济开发区投资30亿元,上马新能源汽车项目,全部建成后的新能源汽车项目,可年产1000辆纯电动轻型客车和5000辆纯电动大客车,年产值实现100亿元,年税收6亿元。

K9A是南京比亚迪主打纯电动公交车型,整体设计遵循以人为本的设计理念,整车车身材料为铝合金,客车车身长12米。为增加驾驶视野,前挡风玻璃面积占车身前脸面积的2/3。为方便乘客上下车,地板设计采用一级踏步的低地板工艺。车身整体外形优雅大气,大块黑色玻璃侧窗,车身主体为银色。车内公交座椅采用高品质皮质的高靠背座椅,可调式真皮司机椅,整车隔音效果良好,精致美观。

K9A纯电动公交车几乎不排放一氧化碳,100辆纯电动公交车运行8年可减少二氧化碳排放57812.2吨,可节约燃油消耗18144吨。据测算,纯电动公交车行驶300公里比燃油公交车节约成本近2/3。K9A采用磷酸铁锂电池,一次充电可以空载行驶270多公里,允许大电流充放,最高车速80Km/h。

三、纯电动公交车技术分析

纯电动公交车在开发、生产中也存在一些不足及缺陷,有些是系统性问题。笔者针对这些问题提出以下参考意见及建议。

(一)充电过流使公交车着火缺陷问题

电动汽车现阶段推广一个很大的制约就是充电麻烦,虽然城市中有了不少充电桩,但始终不如汽车去加油站几分钟就搞定那样简单。充电桩即便是快充也要大半小时才能充满80%,而一些慢充设备,要10多小时才能将电动汽车充满。一种固定安装在电动汽车外的直流电动汽车充电站,称做“快充”,它一端与交流电网连接,另一端可以提供直流电源给车载电动汽车动力电池充电。

直流充电桩的输入电压采用三相四线交流电源,AC380V±15%,频率50H。由于直流充电桩输入采用交流三相四线制供电,可以提供足够大的功率,输出的电流和电压调整范围大,可以实现快充的要求,但充电过流易使公交车着火。

理想的电动汽车充电模式应该将电池的充电交给专门工厂完成,专业充电厂建立在郊区,成千上万的大块电池从充电站运送过来,放在车间流水线上充电,充电完成后被运送到最近的充电站,这样既安全又效率高。随着电池技术发展,电动汽车的发展方向应是快速更换电池,而不是遍地建充电桩,最理想的充电工作应交给蓄电池充电工厂来完成。

(二)电池执行标准问题

2016年南京汛期,2辆被泡水的纯电动公交车突然起火。这2辆车均是刚使用1年的新车,起火原因很可能是电池包进水导致短路从而引发了火灾。目前纯电动公交车使用的电池,据说电池包的密封标准只有IP54,即防水级别仅为4级,仅可以“防止飞溅的水侵入,防止各方向飞溅而来的水侵入”。如此标准,电池包很难阻挡一夜积水的浸泡。

此外,国家对车用电池防水标准,GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》,要求海水浸泡项目测试电池包或者电池系统在车载状态下发生浸没等危险情况下的安全性,试验条件也是浸入3.5%的Na CL盐水2小时,要求无起火和爆炸等现象。可以看出以上2个标准都无法抵御电池包在水中浸泡了一夜之后的恶劣环境。

国家应该对纯电动公交车制定车用电池的防水更高级别的规定,并且要充分考虑到多雨天气的车辆运行安全,提高防水标准。另方面,在国家标准没有提高之前,电池厂家和电动公交车厂家应该根据车辆实际使用情况制定更为严格的电池防护标准,毕竟公共交通人命关天。

(三)电池组位置布置改进

比亚迪K9纯电动公交车电池组分别布置在后桥、车顶、前桥三处,其中前桥电池组占据改车门入口处较大空间,也影响整车车厢的通透性,易使乘客感到压抑。建议将前桥电池组改为布置在座椅下方,这样能够最大限度的留出空间,承载更多的乘客,也可以提高乘客的舒适性、安全性。

四、结语

我国政府确定的战略目标是推动新能源汽车产业可持续发展,也是我们共同肩负的责任和义务。比亚迪城市电动公交车解决方案,突破新能源汽车推广瓶颈,解决了城市公交零排放可持续发展应用的难题。我们应该不断解决城市公交车研发过程中的难题,进一步普及应用城市电动公交车。

参考文献

[1]王震坡.电动车辆动力电池系统及应用技术[M].机械工业出版社,2012,3.

深圳公交设施现状及对交通影响 篇5

北大附中深圳南山分校 卜元涛、周卓瑞

摘要:目前深圳的公共交通现状如何，在市民的心目中是什么样的呢？它对我们的影响有多大呢？我们以实地考察、调查（问卷与访谈）、体验这三种方式来了解深圳公共交通的现状。综合各种调查，可知多数深圳市民出行喜欢乘坐公共交通，当然私家车也有相当一部分人数。选择公交设施主要原因是便捷、实惠、环保。地铁又是公交设施中最受市民青睐的，乘坐地铁出行人数三倍于乘坐巴士、的士的人数，且使用率极高，人均一周便乘坐四次，也说明了地铁与深圳交通密不可分的关系。我们呼吁每一位深圳市民最好优先乘坐环保、方便的公共交通，自觉爱护环境，绿色出行。

关键词: 实地考察 调查 公共交通

一、深圳公交发展现状

深圳城市公共交通系统由公共大巴、公共中小巴、出租汽车、地铁等多种交通方式组成，并正致力于建设以轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、出租汽车为有效补充，适度竞争、一体化的现代公共交通服务网络。

二、访谈调查及分析：

我们对深圳市民进行了随机访谈：

（一）您一般出行主要用什么交通工具？

1.私家车（共2人）8% 2.地铁（共3人）12.5% 3.公交车（共15人）62.5% 4.电动或自行车（共4人）17% 从上述访谈可以看出，选择公交的调查者共有18人。总共占了访谈总人数的75%。这可以反映出来我们大多数的市民主要的出行工具为公交。而关于私家车只占有8%的情况，不符合情理，我组认为是因为现在深圳使用私家车的市民大为上班族，我们调查时他们早已已经上班。因此无法访问到他们。

（二）最近政府建设的公交设施您认为给您带来了什么好处呢

1.十分便利（共9人）37.5% 2.省钱（共7人）27.1% 3.不堵车（地铁）（共5人）20.8% 4.环保（共3人）15.6% 从上述访谈中可以看出，我们的访谈人数中，有接近65%的人认为公交设施给他们带来了便利或省钱的好处。这正好揭示了公交设施最大的优点。而关于环保方面仅仅只占了我们访谈人数的15.6%。我们再次想说，公交的环保度是远远超出的士与私家车的。我们也希望大家多做公交，为地球的环保多做贡献~

（三）您认为那种公交设施最为便利？

1.出租车（共7人）32% 2.公交车（共13人）59% 3.地铁（1人）9% 从中我们可以看出，绝大部分访谈者认为公交车是最便利的公共交通工具。我组认为：公交车具有路线多，站点多的优势。并且票价较为便宜，在调查者的心中占着首席地位。并且我们也怀疑有部分访谈者是因为并不了解出租车也属于公共交通，因此出租车的选择率低于公交车。而关于地铁，我组认为这是一位地铁在我们访谈期间时，还属于一种新生事物，而访谈者对一种新生事物还没有比较好的确定。这在我们调查问卷中可以看得出来。

（四）您认为什么时候交通最为拥堵？

下午六点至七点，上午六点至八点

由此可见，这两个时间段正处于上下班时期。这也能进一步说明上下班时期就是交通的高峰期。

（五）您对公交设施有什么意见或建议？

1.公交车和地铁等候时间长，希望增加班次。（共11人）46% 2.公交车与地铁上下班高峰期就十分拥挤。（共7人）29% 3.路上交通在上下班高峰期堵车无法避免。（共4人）15% 通过访谈可以看出：公交设施的最大弊端为班次过少与拥挤这两大问题。我们希望政府在这一方面可以多加一加地铁班次。这样这两个问题就可以迎刃而解了。因为班次多，每辆车里面的人数也会减少。拥挤问题也就解决了。

三、问卷调查及分析

深圳公交对深圳市民的影响及现状

1、请问您现在一般出行都使用那些出行工具？ A、私家车（4人 18%）B、交通工具（16人 73%）C、步行（2人，9%）D、其他（0人）

乘坐公交设施出行的调查者十分多，占据所有调查者的73%，这或许是因为公交较为快捷、实惠、环保，当然也有人或许以为每天主要路程较短，直接步行。可在本次调查中选择私家车的调查者较少。仅仅占据调查者的18%，在一个私家车保有量超过200万辆的城市中这好似是不可能的。我们推断原因是：本次的调查时间为中午12点，这时候一些将私家车用于上班的上班族早已上班，因此才会这样。

2、深圳现在众多公共交通设施中，请问您相对来说喜欢哪一种？ A、的士（1人 4%）B、巴士（5人 23%）C、地铁（14人 64%）D、其他（2人 9%）

可以看出，地铁在本题调查中占了绝大多数，我们推断这是由于地铁相对于其他公交来说速度快、不堵车，这也能看出地铁在深圳市民心中的重要性。选择巴士、的士的也有一部分人，我组认为这是因为个人角度不同，或是票价问题，或是等待时间问题。亦或是站口分布的问题。

3、请问您平常乘坐地铁的次数多不多？ A、很多（平均每月20次以上5人，23%）B、较多（平均每月15次以上4人，18%）C、一般（平均每月5 次左右7人，32%）D、很少（平均每月低于5次6人，27%）

深圳地铁的使用率较高，人均月使用九次，周使用人均三次，这也能看出地铁对深圳交通的重要性。但选择A选项得人绝大部分为商店里的员工，这也进一步说明了深圳地铁对深圳的重要地区（像重要的工业区、小区、商业区）也分布的十分到位。

4、请问您认为地铁对于您的生活影响大吗？（好的方面）A、很大（6人，27%）B、一般（13人，60%）C、很少（3人，14%）D、没感觉（0人）

由问卷看出，深圳地铁对深圳市民的印象还是十分容易看出来的——有87%得人选择了很大或一般。而且没有人选择“没感觉”。选择很少的人也只占14%。这说明深圳地铁的印象在大家眼里还是算不错的。

5、请问您认为地铁对您的生活影响大吗？（坏的方面）A、很大（1人，5%）B、一般（7人，32%）C、很少（4人，18%）D、没感觉（10人，45%）

从调查问卷中可以看出，我们有一部分的调查者选择的是没感觉，占45%。我组认为这是因为地铁许多的利端早已刻在了大家的心中，像：环保、快捷等。但是还是有一部分的调查者选择了B（一般），这也许主要归结于地铁口人量大所产生的噪音。因为据我们观察，选择B选项的人一般都住在离地铁口很近的住处。

6、请问您认为地铁对深圳交通能起很大的舒缓作用吗 A、应该可以（21人，95%）B、一些些（0人）C、很少（1人，5%）D、说不准（0人）

经过我们的调查，我们发现几乎所有的调查者都认为地铁能对交通产生很大的舒缓作用。我们认为这主要取决于乘地铁时不会堵车，并且载人量大。而且线路较为广泛，因此才会对较同期舒缓作用。

7、请问您认为地铁的弊端有哪些？ A、等待时间过长（0人）B、票价过贵（9人，40%）

C、地铁口与居住区过远（7人，31%）D、其他（包括没有）（6人，29%）

我们可以看出，选择有弊端的调查者大多数都选择了B或C（票价过贵或地铁口里居住区太远）。我们认为地铁拥有如此高的运输量，即便是降低票价，利润还是很可观的。我们建议政府可以完善票价并增设站点，以解决上述的两点弊端。如此，深圳的地铁必将会成为深圳公交的佼佼者。

8、请问您认为乘坐地铁进行交通便捷吗？ A、很便捷，地铁根本不会堵车，且速度很快。（14人，64%）B、还行，跟挺方便的。（7人，31%）

C、不便捷，去远的地方要转来转去，人经常很多。（1人，5%）D、不清楚（0人）从调查结果上看，认为便捷与还行的人占95%。占据着绝大部分人选。我们分析这主要原因是因为地铁有着不堵车、时间准的优势。相比来说，选择不便捷的调查者可能是因为地铁口离居住区太远，等待时间较长。（如2号线或3号线一般等待一班车需要10分钟左右）。这也是地铁其中最明显的弊端。

9、请问您认为地铁需要扩大线路吗？ A、很有必要，地铁的线路分布太散了。（13人，55%）B、还行，毕竟多一条线路多一条路嘛！（4人，18%）

C、没必要，地铁修路时会对交通产生如堵车的影响（5人，22%）D、无所谓（1人，5%）

从问卷中可以看出来，有超过70%的调查者认为地铁需要扩大线路。这表明这地铁还没有达到想去哪就去哪的目标。最好的方法就是增设线路，前面我们也提到过很多次了。而有22%的人因地铁建设前对交通的影响还是深入人心，这也提醒着地铁公司在施工中动静最好小点······再小点······

10、请问您认为地铁还有很大的改进空间吗？ A、有很多（6人，27%）B、有一些（10人，46%）C、很少（1人，5%）D、几乎没有（5人，22%）

针对此题，人们观点不一，有些人认为有，有些人则反之。或许是因为他们的居住点不一，亦或许是主要乘坐的地铁路线不一，票价也不一等等我们上述所提到的内容。但是从中也可看出，选择有提升空间的人占了75%，占¾（四分之三），这也意味着地铁其实还是有很大的提升空间的。

四、实地考察与体验

我体验的公交为巴士。为了让这一次的体验更加真实，我还特地带了一些行李——我的吉他和谱子。因为这次我坐公交是要乘坐公交到我的吉他老师家去学习。

我乘坐的公交是305号。这趟公交常常是15分钟不来，一来来两辆。这也暴露出了巴士的不稳定性。这也是巴士的致命弱点之一。

等了5分钟左右，我上了车。因为305行驶区域有部分在关外，因此车上有售票员。虽然是周六日，但十点钟出门的我还是发现车上人十分多。

在车上站了一段时间，终于因为人家到站离座我才取得了片刻的休息时间。但是在这段时间中，我发现“老弱病残”的专用座位上有许多健康的成年人坐在上面。但值得欣喜的是，巴士上只要有老人、小孩或者抱婴者，那些人会马上让座，这也表明了我们深圳市民道德素质真的是不错。

在路上，以为有公交专用道，巴士的行驶得很快。差不多20分钟，我就到了我吉他老师家。（距离大约8公里）开来设公交专用道对巴士的行驶速度是有很大的影响的。

回家时，这是时间早已到了12点，上这之后我发现车上的人与我去吉他老师家时少了很多。我想这也说明，周六周日也有交通高峰期吧。

总而言之，这次巴士的感觉，给我的印象比较好。

五、我们的结论：

综合实地考察、各种问卷反映以及分析，可知多数深圳市民出行喜欢乘坐公共交通设施，当然私家车也有相当一部分人数。选择公交设施主要原因是便捷、实惠、环保。地铁又是公交设施中最受市民青睐的，乘坐地铁出行人数三倍于乘坐巴士、的士的人数，且使用率极高，人均一周便乘坐四次，也说明了地铁与深圳交通密不可分的关系。再者，我们发现，地铁对深圳市民的印象也十分好，也映射出地铁现状是很好的。

接着深入地分析地铁。许多人认为地铁不会造成堵塞，且载客量大，能对深圳陆上交通起舒缓作用。当然，地铁也是有弊端的，市民们认为主要是票价过贵，以及地铁口离居民区过远；而且地铁人量大，噪音很大，很烦人。除此也有较多的市民认为应多增设地铁线路，这都说明地铁的上升空间还是比较大。针对这些问题，我们建议，增设地铁线路，地铁口自然有必要；票价问题我们觉得一地铁如此高的载客量，即使降低票价利润也是很客观的，这样才能更好地完善深圳地铁运输系统。

我们呼吁每一位深圳市民最好优先乘坐环保、方便的公共交通，自觉爱护环境，绿色出行。

参考文献

[1] 深圳公交发展的探索与实践

作者:szren007

公交现状 篇6

1城乡公交一体化现状

(1)滁州市公交。

滁州市城乡公交线网在中心城区的起始站以汽车中心站、城南客运站、高铁客运站、城北客运站4个客运枢纽为主,呈“多中心放射状”布局,城乡客流集散中心主要分布在下列城镇:乌衣镇、来安县城、全椒县城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章广。滁州市交通局规划至2020年,滁来全地区形成中心城区—重点城镇的二级公交客运网络,建立高效衔接、无缝换乘、布局合理的城乡公交客运网络。

2015年,滁州市交通运输局到六里-七里-八里-中坝-黄庄-三官新区-三官街道实地考察线路站并于2016年元月1日开通107路公交车且投入8辆开始运营,107路公交开通,真正使乡镇农民出行享受了公交待遇,消除了原农工客运班车破旧的安全隐患,极大地改善了三官及沿线农民出行乘车环境。而这仅仅只是一小步,城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程,也是落实国家城镇化战略的根本保障,它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化,并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展,建设幸福宜居城市,构筑城乡一体化布局,推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展,具有重大的战略价值与现实意义,地方政府还应继续加大力度促进城乡公交一体化发展。

(2)制约滁州市公交一体化的主要原因:第一,相关政策制度尚未出台。如:市政府没有出台《滁州市公交财政补贴管理办法》 《滁州市公交管理办法》《滁州市区城乡公交一体化的规划》等规范性文件,公交优先,城乡公交一体化建设缺少政策保障,城乡二元格局尚未打破,制约了该市城乡公交一体化建设进程。第二,规划引导相对滞后。调研发现,无论在城区还是集镇,公交车占道停放现象十分普遍,没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌”的建设要求,城乡客运车辆没有停车场地,尤其是城乡线路上的港湾式停靠站、候车亭更达不到要求。究其原因,主要是县规划等相关职能部门及地方政府对公交站场建设重视不够,未将其列入建设规划或者预留出合适的公交站场用地。第三,“出行难”依然存在。 主要表现为:1候车时间长。由于现有的公交线网密度不大,发车频率低,准点率差等原因,造成出行效率低,人们在思想上还未养成出门乘公交的习惯。2公交线路布局不完善。少数镇与镇之间公交还没有完全环起来,造成镇与镇之间群众出行不便。3镇村公交未开通。公交线路尚未完全延伸至村,除少数镇仍采用“小面的”向村运送外,全县大多数村都还未开通公交车。老百姓进城, 还要换乘到镇,再乘城镇公交,从表面看票价低了,但实际算起来并没有省多少钱,反而麻烦了。第四,基础设施亟需完善。1站场建设滞后。调研中发现,城乡公交基本没有首末站,城区仅有滁州北站停车场可固定停放公交车,其余使用的停车场多为临时停车场,多数镇也没有固定停车场。2停靠点建设迟缓。全市多数镇没有公交回车站。全市每天多辆驻点车辆停放在镇(停在驾驶员自家门口或镇政府附件道路上),夜间无人看管,车辆损坏现象时有发生。3候车亭、站牌无人维护。过去通过广告招租“以站养站”的模式已不管用,2012年以来,公交公司投资建设的数百块临时站牌损毁严重。(3)滁州市城乡公交一体化规划与管理对策。

1坚持城乡公交优先发展原则,加大对城乡公共交通的重视程度和扶持力度。一是逐步完善城乡公交一体化的发展规划,明确城乡公交发展战略和目标,把城乡公交发展规划与城市总体发展规划紧密结合起来,最大程度上满足城乡居民的出行需求。二是通过政府落实税收优惠政策、优先提供土地,减免相关费用等方式来支持公交站场建设。市财政给与适当的财政补助,来建设公共交通中转换乘站、港湾式停靠站等公交基础配套设施。

2加快开通乡镇主要路口和城区主要街道的路线。一是以现有城乡公交为基础,不断增加延伸城乡公共交通覆盖范围,逐渐减少城乡公交的覆盖盲区,使群众出行更加便利。二是尽快开通村村通公交,实现县城、街镇、行政村三级公交全覆盖,争取尽快打造“通到老百姓家门口”的便民公交网络。

3全面提升公交企业的经营服务水平。首先要规范公交企业的内部管理。在完善服务质量投诉和监督方面,通过公布投诉电话,设立投诉箱等方式,向社会公开承诺服务质量,接受群众通过电话、网络、信件等多种方式来实现。其次要强化职业培训,提高从业人员职业道德素质和专业技术水平,采取积极措施建立健全岗位考核机制,对公交司乘人员实行积分考核,凡年内累计超过规定分数的,给予停岗处理,并且在经济上给予一定的惩罚,以有力规范公交司乘人员的行为。

4优化公交线网和场站的布局,构建与城市化进程和道路建设相适应的公交线网体系。一是按照客流规律、群众需求、道路状况,调整优化公交线路网络,形成以主城区为中心的辐射状公交线路网,增加班车的密度,提高公交准点率,方便群众乘坐。二是要加快公交站场的建设,将公交站场设施纳入城镇建设范围,公交首末站、枢纽站等设施由所在镇街负责建设,对站场等公交运行的基础设施,逐步推行站运分离、资源共享、有偿使用。三是按照一体化规划、合理化布局、标准化建设的原则,针对不同镇街属性及客流特点,规划建设经济实用、布局合理、方便群众的农村客运站。

5合理制定城乡公交收费标准。完善公交运营成本评估机制, 对组织交通、财政、物价等相关部门对公交企业的成本和费用进行周期性年度审计与评价,核定企业的合理成本和合理利润空间,并按照基于成本定价原则,综合考虑各方面因素,及时召开价格听证会,制定合理的城乡公共交通价格,坚持企业可持续发展观,实现便民利民。

参考文献

[1]滁州市交通局[EB/OL].http://www.czjtj.gov.cn/Show News.asp?cid=&id=4511.

[2]韩峰,姜文静.我国城乡一体化发展模式的创新与探析[J].集团经济研究,2007(8):72-73.

[3]隋映辉.城乡公交一体化:发展共识与转型趋势[J].青岛日报,2015-01-31.

[4]滁州市城市公共交通规划[EB/OL].http://www.czjtj.gov.cn/Show News.asp?cid=&id=4947.

公交现状 篇7

第一,从技术层面,我们总结为一句话:软件不“软”,硬件不“硬”。目前,市场上存在很多所谓的“智能”公交产品,五花八门,甚至有些把简单的GPS终端和电子地图的结合就认为是智能公交,硬件产品比较简单,缺乏公交需求的前瞻性和预见性,诸如我们现在公交车上已有的像:自动报站器、GPS机、硬盘录像、汽车黑匣子、车载广告机等等,琳琅满目,这些设备功能都比较单一,基本都是孤立的,相互之间信息无法充分共享,甚至功能重复,安装杂乱无章、影响了车内美观,所以我们定义为:软件不“软”,硬件不“硬”。

第二,从管理层面,我们建设智能公交系统要达到什么样的目标,达到什么样的收益,还值得进一步探讨。咱们公交企业的管理基本沿用计划体制的传统模式,在智能公交系统的建设过程中,即便上了先进的设备和系统,如果管理思想还是沿用以往的传统观念,不作出相应的转变,也很难发挥其应有的效益。

当然,我们也很高兴看到随着智能公交的迅猛发展,技术和公交管理理念都在发生着深刻的变化。公交企业要步入现代管理的必然选择就是需要信息化建设,这样呢,原有的设备及软件已经远远满足不了公交的需求,如果淘汰原有的设备就意味着前期投入全打了水漂,如果上马全新的系统又面临着重复投资的尴尬局面。

众所周知,公交关系着国计民生,也是一个城市文明的窗口,正因为如此,蓝泰源2002年进人公交行业,应该是国内较早从事智能公交系统研究的单位,多年来始终专注于智能公交系统的研发、制造、服务及营销,始终以提高公交信息化水平、降低运营成本、保障营运安全为已任,长期致力于推进和完善中国城市公共交通运营管理数字化建设,已成为智能公交系统整体解决方案提供商与服务商。为了更好的服务于公交,蓝泰源于2010年加大投资力度,对我们的产品、服务、技术创新、品牌建设进行全方位的提升,力争成为智能公交行业卓越的领航者。

蓝泰源目前涵盖了智能公交系统所需要的所有硬件及软件,具有独立自主知识产权和核心技术。

软件产品包括了智能公交调度系统、可视化调度监控系统、公交ERP系统等。

硬件产品有调度型终端、调度与视频监控一体型终端,3G可视化调度终端,视频客流统计终端、车载多媒体、电子站牌、调度发车屏等一系列完善的软、硬件产品,为公交提供了一体化设计及一站式服务。

蓝泰源充分考虑了高新技术的快速发展、用户需求的不断提升、车载设备维护的特殊性和复杂性等,在硬件设计上,始终坚持走模块化、集成化的设计思路和方向,将智能调度、视频监控、无线传输、多媒体等功能采用模块化集成在同一个设备上,并充分预留了与客流统计、POS机、CAN总线、温度、油量、车用LED等接口的连接,采用抽屉式设计,各个部分可独立工作,分步实施。若产品将来要升级也仅仅是局部升级,不会造成不必要的损失,真正做到了“永不拆机、在线维护、远程升级”的目标。目前已有全国20多个城市在使用我们的产品,事实证明我们的设计理念和设计方向是正确的,产品稳定可靠,深受好评。

在这里,我着重地介绍一下蓝泰源3G可视化调度终端及视频客流统计终端:

蓝泰源推出的3G可视化调度终端,是一款集调度管理、视频监控、3G传输等功能于一体的高科技产品。采用了嵌入式技术、DSP技术、图像压缩、解压缩技术、网络技术、通信技术、GPS定位技术、3G技术等。实现了视频实时回传、远程调度、数据采集及中心数据的回放分析。

蓝泰源率先将智能视频识别技术应用于客流统计,解决了目前红外线、脚踏称重无法解决的技术难题,以其极高的准确度为智能公交管理提供了更科学的依据。

该技术的应用打破了公交客流难以统计的技术难题,在国内外尚属先例。

在软件方面,相对于市场上传统的智能公交软件系统,蓝泰源智能公交系统突出特点在于其基于公交运营、管理数据的挖掘应用和OD客流分析模型、调度排班模型、公交线网规划及评测模型、车辆及司机个体关联的安全及事故预防特征分析模型等,以及支持这些数学模型的知识库体系,如调度排班知识库、异常情况处置的预案知识库、车辆维修保养及车辆抢修的技术知识库等。具有很强的分析性和决策性。并可与整个城市的智能交通系统相结合,实现智能分流,确保公交优先,公交优秀!

另外,针对公交现有的孤立设备,蓝泰源提供了相关设备的整改、整合方案,以此提高原有设备的利用率,减少重复投资,完善公交智能化的建设。

随着3G技术的快速发展,3G网络逐步完善,资费也越来越低,不久将来4G网络将会推出,公交可视化调度的时代已经到来!在此建议各位领导在上智能调度系统时应优先考虑兼容3G可视化功能的产品,这样,即便现在上了2G调度系统,如未来上3G可视化调度系统,也只需更换一张3G SIM卡而已,避免再次重复投资。

蓝泰源3G可视化调度系统,远程可视监控车辆速度、方位、路线、客流及中途人员超载情况,路途客流情况、道路堵塞情况等。合理调配车次及中途意外突发性事件的现场处理。提供了集规范票务管理、乘客超载、盗窃抢劫、反恐、指挥调度、影像资料记录等功能于一体的解决方案。彻底解决了原有调度公交车离场后,我们公交有句话,所谓的“聋子”及“哑巴”的问题。

信息时代,需要我们紧跟信息技术的发展方向,与时俱进,不断开拓新思路,研发新产品。

公交现状 篇8

随着当今社会科技经济的快速发展与飞速变化, 人们的生活水平、生活习惯、动作行为也在悄然发生改变, 城市交通的便利, 道路建设的成熟, 让人们的出行有着更加多元化的选择与要求, 随着快速发展的公交移动电视、户外媒体、楼宇广告便如雨后春笋般进入了大众的生活当中, 发展为比较成熟的新兴媒体。

一、成都电视台移动频道现状分析

成都电视台移动电视频道, 是成都电视台和华视传媒共同组建的高科技传媒企业, 共同进行节目制作和播出, 每天早晚连续播出17个小时。以下是对2012年12月12日至1012年12月18日单日成都电视台移动电视频道的节目版式总结和分析。

(资料来源:成都电视台移动电视频道)

从上表中我们可以看出, 移动频道的节目类型主要有新闻类、服务类、娱乐类、互动类四种类型。其传播内容与节目编排存在以下问题:

1、有转播成都电视台的电视新闻节目, 缺乏符合自身特征的新闻节目。自身新闻节目时长较短, 五分钟一期节目, 涵盖的新闻类型比较少。往往是其他电视台的新闻节目进行简单剪辑播出, 并没有自己的新闻采访团队。

2、节目重复播放频率较高。乐来乐动听重复播放25次, 超级大卖场重复播放17次, 移动电视受众流动频率高, 乘客到达站点之后上上下下, 观众不固定, 但很多受众一天会乘坐公交车很多次, 特别是早上和下午的上下班高峰时段节目的编排有重复的情况, 观众就会在同一时期重复收看相同的节目。

3、缺少体育类和儿童类节目。在所选的样本播放期间内, 没有受众是儿童的节目, 体育节目也基本没有, 不符合移动电视受众多元、复杂的特点。

二、从成都电视台移动频道看公交移动电视的内容形式创新与传播优势

1、覆盖面积广

成都电视台移动频道在成都市区的信号覆盖面迄今已经超过95%, 通过与公交集团的长期合作, 收视终端广泛覆盖于成都中心城区80%以上的公交线路, 累计超过1500辆公交车, 分布编辑全市户外重要区域, 成为成都市民喜闻乐见的资讯与服务信息获取平台。公交车行驶站台多, 行驶线路长, 运输时间多, 客流量比较庞大, 公交移动频道所形成的收视面积和群体是独一无二的。

2、强制收看

公交移动频道让乘客们的视线都吸引到移动电视上来, 将受众无聊的坐车时间利用起来, 及时提供新闻以及资讯信息, 从而弥补了外出人群获取信息的盲点。移动媒体是在公共空间进行传播, 受众没有自主选择电视节目的权利, 只能强制接受所播放内容。播放的内容与受众的生活息息相关, 受众也会不由自主去关注移动频道。

3、播出迅速

与传统电视相比, 公交移动频道不用在某一个地方固定收看电视节目内容, 由于公交车人口流动性大, 移动媒体的传播范围也扩大, 拥有传统电视媒体即时传播的特点, 新闻的时效性较为能够得到保证, 也将新媒体流动传播的功能发挥到了极致。这样的传播特点优势在于可以填补乘客在乘车过程中的乘车无聊时光, 满足了乘客对信息的了解需求, 让乘客在乘车的过程中也能掌握信息。

4、娱乐至上

无论是哪个电视台, 都奉行“内容为王”的生存准则, 移动频道也不例外。成都电视台公交移动频道积极征求广大观众意见, 选出观众最喜爱节目播放。调查发现, 幽默短片收视率较高, 可以让乘客们在乘坐公交车的同时, 身心得到一定的放松并开怀一笑。幽默短片视觉冲击力大, 时间控制在5分钟以内, 短片的内容不费脑子, 易于理解, 很少需要解说词, 非常适合在公交车这种比较嘈杂的环境进行传播。成都电视台移动频道还特意推出了国外恶搞的小短片, 演员制造情况戏弄陌生路人, 路人的各种反应和表情让人忍俊不禁, 这样的节目为乘客们带来了暂时的放松和心情的愉快, 成功吸引了观众的注意力, 树立了让人喜爱的新媒体形象。

5、广告为主

移动频道很重要的一个经济来源就是广告, 因为他是商业性媒体, 广告便成为盈利的一种方式。成都电视台移动频道商业广告和公益广告并重, 商业广告有直接宣传产品的, 也有隐藏在电视栏目中的直接性和间接性广告两种, 例如频道推出的《我要买车》节目就是为汽车商做推广的一个成功典型。公益广告更多地是弘扬公交车上的新风尚与传统美德, 例如尊老爱幼为老弱病残孕让座;注意安全, 小心扒手;城乡环境, 共建共享;请勿在公交车上乱扔果皮纸屑, 乱吐痰等等。另外, 作为城市形象的一个宣传口, 移动电视频道可以增加对成都这所城市的介绍宣传, 为树立良好的城市形象做出贡献。

三、成都电视台移动频道发展对策

1、加强与传统媒体的合作

在新闻节目中, 移动频道有转播地面频道的新闻节目, 可全面接轨, 为受众提供较为全面的信息服务。可以增加新闻读报评论环节, 将新媒体与传统的报业很好结合在一起, 互相优势互补, 弥补缺陷, 让新媒体更好地为大众服务。

2、创立独有的特色字幕

由于公交车随时移动, 汽车发动机声、车水马龙声、乘客攀谈声会很影响移动媒体的受众传播。这就要求在电视节目后期的剪辑制作中配以字幕, 以便让观众看得清听得到, 在能听到公交车报站的同时, 也可以看得清楚电视所讲述的内容。这样的节目可以很清晰地传递信息, 凸显以人为本的人文关怀, 值得大力的推进。

3、创建专门的网站

移动电视频道可以创建自己的网站, 在网站上可以播放公交电视视频, 并可以点播和回放, 及时更新节目单, 创设与受众互动的平台, 让受众们可以及时与官方媒体沟通交流, 分享自己在公交车是的所见所闻、逸闻趣事。同时, 可以将观众感兴趣的问题进行解答并做成资讯栏目滚动播出, 实时为民众排忧解难, 以此方式来回报观众对公交移动频道的关注, 提升移动电视的形象和影响力, 建立受众与媒体时间的情感联系。

4、注重文化传播

在资讯信息得到满足的情况下, 更多地对受众的精神需求营造文化氛围, 通过各种方式提升频道整体制作水准, 优化节目质量, 通过节目和观众进行由浅入深的心理沟通, 结合成都本土的特色, 对本土文化进行渗透, 提高移动电视的美誉度和品牌价值, 使移动电视频道更能在激烈的市场竞争中脱颖而出赢得主动权。

公交现状 篇9

调研BRT一号线调度员、售票员、市民以及金华BRT快速运营公司的主要负责人、金华行成信息技术有限公司相关负责人和交通运输服务中心负责人。

针对金华市民对金华市BRT了解程度设计了一套调查问卷, 采用电子和纸质两种方式发放, 共回收有效问卷147份。

1.1快速公交BRT一号线调度员

BRT调度员的主要工作是对BRT及其司机的调度。每天早上5点半到办公室开始做准备工作, 6点准时安排驾驶员发车, 晚上10点下班, 每月休息1、2天。据悉, 金华市BRT一号线全程15.5 km, 正常情况下单程驾驶只需30 min。每完成一次单程都要回到浙师大始发站充电, 每次充电需7~8 min。金华BRT平时日均客流量为1~2万人次, 周末、节假日日均客流量则达到3~4万人次。BRT一号线人流量比较多的路段是:江北人民广场—江南八一南街和李渔路交叉路口。金华十五中、金华五中、 浙师大附近客流量也较大, 主要以学生为主。

问及BRT与普通公交的区别, 调研员提出了以下几点。

(1) BRT准点发车, 准点到站。

(2) BRT的车次班次安排更加密集, 乘客等车时间短。

(3) BRT速度更快。

1.2 BRT站台售票员

据了解, BRT站台与普通站台相比安全系数更高, 为老弱病残人士候车提供了方便。除了更安全这一特点以外, 有关部门在BRT站台上设置了自动贩卖机和BRT站台文化馆, 给金华BRT线路上增添了一抹色彩, 体现了BRT站台文化。

据悉, BRT公交设立了多种购票方式, 除了传统的投币购票和刷公交卡购票外, 还新增了微信购票这一方式。这种购票方式解决了市民朋友需要坐公交车却没带零钱的尴尬, 也呼应了李克强总理提出的互联网+概念。打造“全国首条流动商业街”, 利用BRT站台进行线下展示, 线上购物, 形成新的经济增长。

1.3市民

金华市民对BRT较为满意。BRT的舒适环境在提高市民的满意度过程中占了较大优势, 等车时间短, 路上耗时短, Wi Fi覆盖也在一定程度上增加了市民对BRT的好感。但是, 市民对金华BRT全国首条商业流动街的认识还较为欠缺, 流动商业街的使用程度不高。BRT的发展获得了一定的社会认可, 但仍需要通过宣传推广等方式, 来提高社会的认可度。

1.4 BRT快速运营公司的主要负责人

金华BRT站点设有独特的图书漂流点, 乘客可以在BRT站台免费阅读书籍。这是由金华市文广新局和金华新闻网合办, 迎合金华市的“书香满城, 爱心接力”活动。实现捐一本书, 圆一个梦的美好愿景。

1.5金华行成信息技术有限公司负责人

金华市BRT目前开通了1、2号线, 均在商业较繁华的地带。他们利用BRT站点打造流动商业街, 将乘客变成顾客, 利用流动的顾客, 在线上形成流动商城, 线下在各个站点为商家打造“一站一馆一情”的商业模式, 让市民利用等车的碎片化时间了解商家的产品信息, 坐上BRT就可以在金华行线上商城自主下单, 下车之后即可到附近的商家提货这样一种电商新模式。

1.6交通运输服务中心负责人

金华市交通运输服务中心负责人介绍, 金华市快速公交BRT整体路线规划是将BRT为主和普通公交为辅相结合, 构造“三纵两横一环延伸”的交通网络。3、4号线路线选择时则会公开征求市民意见。

2发展现状

2015年12月26日正式运行的BRT二号线打开了金华市东西向的城市框架, 带动婺城新区和金东新区的经济繁荣, 方便两个新区的百姓出行, 加快城乡一体化建设。BRT代表金华市城市交通骨架, 普通公交代表交通枝干, 金华交通形成了以BRT为主导, 普通公交为辅助的城市交通网络, 打开了城市框架。

对于前期调研中, 交警反映的从高铁南站转车到金华站坐火车的客流量较大的问题, 相关部门表示从高铁南站到金华站已有普通公交, 对于增加BRT的线路他们也在积极地推动。目前来看江南已有一条东西方向的BRT线路, 如果江北再增加一条就会打通整个金华的交通, 对于此事有关部门表示也正在考虑策划当中。

金华BRT在时间间隔的安排上根据实际客流合理设定, BRT一号线根据每天客流量, 间隔时间科学地设定为3~5 min一班。 当然, 间隔的时间也根据实际客流量有所改变, 高峰期时的时间间隔为3 min一班。

提供便捷公交信息的微信公众号“金华行”推送的“年货节”活动在BRT一号线各站点上线以来, 半个月销售额已经破百万“。年货节”期间主要销售干货、海鲜、酒水饮料等产品, 并在线上流动商城推出干货礼包。企业单位选购产品, 可直接在“金华行”线上流动商城下单, 并通过自提或者邮寄方式提货 (企业线上团购新模式) 。另外, 邮政速递与其合作, 实行江浙沪包邮, 送货到家。

当然, BRT在发展过程中也存在一些问题:一是堵车问题。由于高峰期与非高峰期私家车允许驶入BRT专用车道, 自行车、电瓶车占道, 造成了不同时段不同程度的堵车。BRT是新能源交通, 堵车时间太久则车辆亟需临时充电补充电量, 从而导致延误班次, 而这个问题需要交通局等相关部门出策化解。二是公共出行不文明现象。部分乘客倚靠在安全门上, 车辆进站后安全门打开, 这些乘客很可能会因失去支撑物而摔倒, 所以, 就需要呼吁市民朋友们能做到文明乘车。

3发展前景

在互联网时代, 公交作为传统企业也在寻找转型、跨界的方式。 “金华行”微信公众服务平台以便民利民为宗旨, 为市民的出行打造一个快速便捷的平台, 依托坐公交、借自行车、租大巴等等出行方式, 更推出线上商城等便民利民的服务。比如:现在依托BRT一号线的线上流动商城, 接下来也会在二号线沿线开拓新业务, 如, 依托沿线的众多楼盘资源, 组成看房团、房产商业街等等。未来随着3、4号线的开发, 将会推出更多不同的具有线路特色的平台。

“年货节”之后, 微信公众号“金华行”将正式成立线上商城, 在实现商家平价销售、薄利多销的情况下, 为消费者带去更多物廉价美的优质商品, 借助这一全新的电商平台形成三方共赢的局面。

金华作为十大宜居城市, 环境是十分重要的。金华BRT是纯电动绿色公交, 每百公里用电120°, 与传统用油公交相比, 每百公里成本将节约至少50元。并且二氧化碳的排放量, 噪音污染也将大大减少。在环保力度日益加强的今日, 以党的十八届三中全会精神为指导, 根据全省治理城市交通拥堵工作总体部署, 坚持“公交加慢行”的城市出行战略, 以高品质、高效率满足市民出行需求为宗旨, 以建设快速公交系统为突破口, 将公共交通提升到城市交通发展的首要位置, 政府提倡公交优先, 大力发展快速公共交通, 加上市民的支持, 金华城市快速公交的发展大为可观。

参考文献

[1]文国玮.绿色交通背景下我国城市BRT存在问题及发展建议[J].规划师论坛, 2010, 9 (26) :21-24.

“公交优先”不应成为“公交靠边” 篇10

但是, 在传统的常规地面公共交通的发展上, 不管是在发展理念上, 还是在贯彻执行国家倡导大力发展“公交优先”的方针政策上, 上海好像一直“甘居下风”, 落后于全国其他各大城市。如果我们相关部门再停滞不前, 不努力探索和发展真正体现“公交优先”的高效能的常规公共交通专用道, 将与轨道交通发展形成鲜明的落差, 影响上海现代化国际大都市的形象, 且与上海的发展要求不相符。为此, 建议有关部门认真学习兄弟城市在发展常规公交方面的先进做法。上海要以海纳百川的胸怀, 大力推进建设公交专用道, 千万莫把“公交优先”变成为“公交靠边”。为此, 建议上海积极探索发展路中式公交专用道。

一、回眸上海公交的历史

上海是中国历史上最早发展公共交通的城市。回顾100多年的发展历程, 早在半殖民地、半封建的旧中国, 英商、法商在租界上兴建的有轨电车都是将公交线路和车站设于路中的, 因此, 上海是我国首先在路中央设置公交车道的城市。这种地面公交的敷设方式一直延续到“文革”时期中止。半个多世纪的上海公交线路, 至少在路权上做到了“公交优先”。

二、出于公交安全的考虑

目前, 部分线路的常规公交在上、下班时相当拥挤, 而在平时客流较少, 各时段客流存在相当的不均匀性。由于公交车站采用“公交靠边”式的港湾式停靠站或路边停靠站, 高峰时段人们蜂拥争抢上车, 很容易发生人车碰擦, 造成跌倒、踩踏等伤人事故。如将公交线路沿路中布设, 车站月台采用安全护栏隔离, 车辆行驶轨迹相对固定, 候车上、下客将更容易做到有序。这对于提高市民乘车交通的安全性将起到积极的作用。

三、道路交通组织的要求

目前, 上海在“三纵三横”主干路、西藏中路、福州路等道路上设置了公交专用道, 均采用了路边设停靠站 (部分为港湾式停靠站) 、公交线路沿外侧车道布设 (西藏路公交专用道除外) , 在交叉口进口道上公交专用道事实上已名存实亡, 让位于社会车辆的转向车道了。为此, 公交车往往为了赶时间变换车道引发路口交织, 大大降低了道路的通行能力, 也容易引发交通事故。反之, 采用路中式公交专用道, 有利于车辆在交叉口的渠化设计, 结合公交相位的优化, 可以大大提升交叉口的行车秩序, 进而提高交叉口的通行能力。

四、提高公交效能的需要

设置公交专用道的主要目的是为了提高常规公共交通的效率, 满足公交的候车时间控制、保障一定的行程速度和到发车辆的准点率等服务性水平要求, 就必须采取“公交优先”, 在路权、信号灯控制等方面给予公交更多的优先权。这对于提高公交车单车承载强度是具有实际作用的。设置路中式公交专用道就是实现上述“公交优先”的前提条件, 将社会车辆和常规公交的通行区域从物理上分割, 即使社会车辆堵住不动, 也能保障公共交通的畅达。