地铁安全培训总结

地铁安全培训总结（精选7篇）

篇1：地铁安全培训总结

篇一：地铁培训心得体会地铁学习培训心得体会

为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。

为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下：

一、培训学习情况

此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。

刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。

安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。

之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。

在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。这些经验和知识都是以后工作所需要的基本素养，我会在今后不断完善不断优化自己。

二、学习心得体会

通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。两周的培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多：第一，摆正心态。来到新的工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。

第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着运营筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以运营分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为运营分公司的成长壮大增砖添瓦。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

此次培训学习，虽然只有两个，但对个人今后职业生涯发展的帮助却很大。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为公司发展贡献自己的一份力量。篇二：地铁培训工作总结工作总结

短短的一个半个月的时间，外送培训已全部进行完毕，而我们地铁的第一批学员们也踏上了回归的列车。我们激动，我们欢呼，我们高唱，这是胜利的凯歌，因为经过苏州轨道培训学院讲师们的认真授教和车站实践跟岗，我们的学员们已羽翼丰满，待展翅翱翔。在苏州的这些日子里，我获益良多，下面言归正传，我谈一下苏州地铁的一些好的方面和自己的一些小的建议及对我公司的建议。苏州地铁的好的方面主要有以下几点：

第一、苏州地铁具有庞大的规章制度体系。不管是从高层还是普通的一线员工，苏州地铁的规章制度建立了明确的标准细则，哪些东西该做，哪些该会，哪些东西不该做，对于违反者奖罚分明，公平、公正，为有效的进行日常运作奠定了基础。

第二、苏州地铁员工学习氛围相当浓厚。从普通的一名站务员到管理层站长，从小站到中心站，处处能够散发出浓厚的学习氛围，每天一小题就是真实写照。俗话说：“活到老，学到老”。只有不断学习各方面的知识，才能更好的维护车站运作，快捷、舒适地为乘客服务。第三、苏州地铁起步早，设施设备、机车种类较齐全。在全国而言，苏州地铁起步早，发展经历了一定时间的考验，经验较多，在具体车站的日常运作中，有很多好的方法，机车的种类在全国来说是种类和车站设备较齐全的，为我们学员学习提供了坚实的物质设备保障。

任何事情有好的一面，也有不足的一面，下面是我个人对苏州地铁培训学院一些小的建议：

一、希望注重理论培训课件的系统性和实景为参照的结合力度。某些讲师所讲的还是不够系统性，只讲了重点的东西，使我们学员不能有机的系统的学习，还有就是有些知识点很笼统，最好能够与实景相结合的知识点，概念的东西，采取实景照片与理论知识叠加提问式授课，以增强学员们的记忆与理解。

二、合理的安排学员进行bom系统的实践操作。“一百次的空想，不如一次实干”，此言甚是经典，有些东西观看，不练，是不行的，很难扎实的掌握。望以后能够在小站，固定式的增设几个小时的bom系统的集中实操。

三、op103、op105报表的填写。对于报表的填写我深有体会，师傅说简单，自己一看也蛮简单，大致背记了一下，但是到考试的时候，有些懵，有点混淆了。主要还是没有进行逐个事务的报表的填写，虽然各地的格式不一样，但万变不离其宗，望加强一下报表的填写。通过学习，为了公司今后的日益发展，下面我想对公司的作以下几点小的建议：再次，注意加强员工外国语言的口语学习（如：英文、日文、韩文）。因苏州乃文化旅游胜地加上又是电子产品及零部件生产的重要基地，往来客商遍布世界各地，只有掌握更多的语言才能更好的做好客运事务处理工作。

最后，开边门的事务对特定人应当细化。如一天数次从本站出入的一二级残疾人和优抚及荣军进行一看式服务，减少填写登记次数，更能彰显对他们的尊重。

以上所谈及内容，仅个人有感而发，如不妥之处，望公司领导谅解，若对公司的发展有力之处，也算尽了本人的一点微薄之力。篇三：地铁施工现场安全员见习总结见习总结

转瞬间，工作已经有一年的时间了，回顾这一年间，在领导和同事的帮助下，我在工作上得到了很有价值的锻炼，从一个学校刚毕业的大学生转化为了地铁施工行业当中的一名安全员。见习期里我基本上完成了起初制定的见习计划的各项任务，使自己得到了全面的提高，在安全岗位的学习当中，学到了很多书本上学习不到的东西，了解了许多技术知识，熟悉了施工工艺和过程，对自己今后的工作开展铺好了基石。

在项目部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个安全角色，以积极的态度投入到工作当中，一年来的工作我感到非常充实，使我深深的感悟到安全始终是横贯整个工程，横贯我们施工企业所有工作的一条主线，是施工企业的生命线，安全无小事，责任重于山。现将见习期一年的工作总结如下： 1.熟悉内业资料编写。从工作一开始，部长就教导我“一个安质部人员工作能力好坏的评定，很大一部分取决于其内业资料整理完善的好坏。”一年来，在部长的指导帮助下，我重点加强了自己的内业资料整理能力的学习：资料的分类归档，建立卷内目录；各类检查的规范回复；项目安全质量管理文件的编写；开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；各类安全教育培训材料的编写；特殊工种与特种设备资料的收集整理；绘制了《李家村车站文明施工责任区分布图》、《李家村车站安全标志布置总平面图》、《李家村车站消防器材分布图》；各类安全质量台账的建立等，各方面的资料能够按照公司的标准，及时的完成。2.做好新进场人员入场安全教育培训。为了配合部长做好进场人员的岗前安全教育培训工作，我积极搜寻安全教育的宣传画、影像资料，编制起重作业人员、电工、钢筋工、木工、架子工、钢支撑、桩间网喷、龙门吊安装、盾构维修、盾构吊装与组装、盾构作业等各类培训ppt课件48项，为新进场的员工上好第一堂课，把好第一道关。

3.正确处理好人际关系。安全工作就是一项得罪人的工作，但是安全工作又是一项需要现场施工的每个人参与的工作，所以要想做好安全工作，就一定要正确处理好人际关系。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免在日常的工作中和生活中，我积极地摆正态度时刻保持理智，经常与同事和现场作业人员请教自己不懂的问题并提出自己的一些观点与他们进行交流，在作业人员休息之余，深入到作业面，和他们在一起聊天谈心，唠唠家常，了解一线工人的知识水平，思想状态，增进彼此信任，更好的进行安全培训，讲讲事故案例，注意事项，要求他们规范施工，不要存在侥幸心理。了解施工工人的实际困难，更好的进行监控，和施工队伍交心，让问题整改更好的落实。

4.熟悉现场常用规范标准。为了规范现场安全管理，我专门学习了《施工现场临时用电安全技术规范jgj46-2005》、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范（jgj166-2008）》、《建筑施工起重吊装安全技术规范（jgj_276-2012）》、《钢丝绳技术要求》等现场常用规范，熟悉了常用钢材的质量，钢丝绳的选用原则、报废标准和日常检查控制点，遇到不明白的主动向同事请教学习，在同事的理论和现场的实物指导下，我很快的掌握了各规范要求和安全控制重点。5.做好日常巡检。在对施工现场的日常安全巡检过程中，对现场作业人员的安全防护用品佩戴情况和对现场坑洞等的临边防护进行检查和规范；对现场钢丝绳、特种作业设备和灭火器做好日常检查、专项检查，对作业人员不安全的作业行为进行制止和规范，坚决杜绝“三违”等危险作业行为；还对现场特种作业人员进行查对核实，做好特种作业人员动态管理台账，坚决狠抓无证上岗行为，在日常巡视中发现存在安全隐患处及时通知劳务队进行整改并给劳务队下发整改通知单，要求劳务队限期整改，如未能整改完毕的将对劳务队进行经济处罚，并再次要求整改，坚持每天将发现的各类隐患和整改情况详细的记录在施工安全日志中，填写的安全日志在上级领导检查中得到多次表扬。

平时严格要求自己，要求别人做到的自己首先做到，要求别人不做的自己首先不做。在生产过程中，总是注意提醒同事和现场操作工人做好安全防护，注意施工安全，最大限度地排除隐患，避免各类事故的发生，为项目部杜绝轻伤以上人身事故做出积极的贡献。

一年的见习生活，在工程上使我学到了各方面的有价值的知识，收获了许多。使自己真正从一个学生转变到了社会人，得到了社会的认可，自己得到了成长。但我还存在着很多不足之处，很多技术知识不懂，对施工现场的技术性东西认识不够，在解决一些问题时方法不多，在安全生产管理经验上严重不足，因此在工作中摆正自己的位置，定位好自己，以一个年轻和火热的心去接触现场，学习知识，在实际中加强和别人的交流与沟通，熟悉各项业务，加强自己的理论和实践知识，使自己得到完善。

见习期一年，是学习和转变的一年，是学生到社会人的过渡期，我坚信这一年的安全员见习工作经历所获得的实践经验将作为我的一笔宝贵的财富使我终身受益，在未来的工作中我会不断的理解和总结体会这一年中所学到的知识，并将我大学所学到的理论知识和现场实践经验不断结合并应用到实际工作中，时刻以一名合格的安全员要求自己，我将以一个社会人的姿态去迎接更大的挑战，承担更大的工作责任和社会责任，充分展示我作为一名安全员的个人价值，为企业做出更大的贡献，使自己变得有可为。

篇2：地铁安全培训总结

南京地铁培训总结

为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解；通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。

在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。

南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。

在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。

参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很

大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。

在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。

以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。

城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按

照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。

经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。

自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

通信技术

篇3：地铁安全疏散研究

当前, 我国城市轨道交通正处于空前高速建设发展时期, 约30个大中城市分别处于地铁规划、设计、施工和运营阶段, 北京、上海、广州、南京、深圳等城市将相继建设世界上最大的地铁交通系统, 至2010年底, 我国大陆地区已建成地铁线路总长约为1 452km。预计到2015年, 我国城市轨道交通线路将达到4 189km。地铁作为现代化的城市轨道交通工具, 承担着越来越重要的大客流运输任务。从城市化、能源紧张、效率与环境问题等方面考虑, 地铁具有运量大、速度快、低污染、少占资源、低能耗、乘坐方便、舒适等特点, 符合可持续发展的原则, 特别适用于大中城市。与此同时, 由于我国城市的不断扩大和人口密集的特殊条件, 加之地铁网络化运营格局的初步形成, 乘坐地铁出行的客流量日益增大。目前, 北京、上海等大城市的地铁, 已经成为世界上人员密度最大的地铁之一。北京、上海地铁日客流正逼近700万人次。

在运营时间内, 城市地铁的列车、站台、站厅聚集着大量的公众, 特别是在早晚高峰时, 其线路断面客流、进出站客流、换乘客流基本都是最大客流量状态, 有的线路一开通便会达到远期设计最大客流。另一方面, 随着地铁运行年限的增加, 客流量也会不断增大, 按照某地铁公司的实测数据, 早高峰客流时部分车站节点的列车运载量可达到列车额定运载量的130%左右, 已经达到并超过了当初地铁设计时的远期客流量。这样, 一些按照预测客流设计的疏散通道数量和能力在火灾时便无法满足实际客流疏散的要求。

地铁安全疏散指标

上世纪八九十年代一些发达国家开始着手编制地铁疏散设计方面的相关设计规范, 如美国的NFPA-130, 我国也针对地铁编制了《地铁设计规范》。但是随着地铁设计概念的不断更新, 我国的规范中有些方面尚未完善和未涉及, 给地铁疏散设计带来了一些困难。目前, 我国地铁车站在设计时, 从保护人生命的角度, 车站疏散通道和空间的设计至少应该满足2个方面的安全性指标。

1. 规范强制性安全性指标

疏散时间指标

出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台 (其中有1min为疏散反应时间, 剩下的5min作为疏散动作时间) 。

楼扶梯数量指标

地铁车站楼扶梯的设计能力, 应能满足该车站远期超高峰客流量的需要, 人行楼梯和自动扶梯的总量布置应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。自动扶梯的设置数量, 按照远期超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。

出入口数量指标

车站出入口的数量, 应根据吸引与疏散客流的要求设置, 但不得少于2个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流流量乘以1.1〜1.25不均匀系数计算确定。

疏散节点通过能力和宽度指标

车站乘客通过各部位的最大通过能力和车站各个建筑部位的最小宽度应符合相关要求。

屏蔽门安全性指标

设置屏蔽门车站的站台端部, 应设向站台内侧开启的端门, 供司机、站台管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设内侧开启的应急门, 为特殊情况下乘客疏散用。站台每一侧应急门数量为远期列车编组数。

自动售检票系统安全性指标要求

车站处于灾害紧急状态和失电时, 自动检票机应能自动或手动控制, 使其处于开放状态。

通风排烟系统安全性指标

排烟系统运行模式和排烟量应能确保楼扶梯开口处形成1.5m/s向下的自然补风, 火灾时应该确保烟气被控制在起火层内。通风排烟系统应该能提供至少6min的可用安全疏散时间。

2.火灾工程学中的安全要求

在火灾工程学中, 对人员疏散的要求是:当火灾发展到对人体构成危险时刻之前将人员疏散至安全场所 (或地点) , 可以用图1来描述。通过所需安全疏散时间tRSET和可用安全疏散时间tASET的比较来判断, 人员安全疏散的要求为:tRSET大于tASET。其中tASET为起火开始后到火灾发展到对人体构成危险时刻的时间段。火灾对人体构成危险的不同判据包括:1.上部烟气层的热辐射强度能对人体构成危险 (一般为上层烟气层温度达到180℃) ;2.人体直接接触的烟气温度超过60℃;3.有害燃烧产物的临界浓度达到对人体构成伤害的危险浓度, 典型的是CO的浓度达到2500ppm;4.减光度达到影响人员行动速度的极限值。

其中tASET由两部分组成:包括疏散动作之前的时间tpre和疏散动作时间tact。tpre为疏散运动之前的探测报警及预反应时间, 依赖于建筑物类型、探测报警系统探测报警器类型和人员反应时间。tact为疏散的运动时间, 由于不同人的火灾反应时间不同, 由此导致个体的总疏散时间也有不同。因此在实际工程计算中, 给人群假定一个统一的tpre是方便的, 虽然会引起一定的误差, 但更适用于工程计算。在地铁这种建筑物类型中, 由于是公众聚集场所, 人员对火灾能够较快地感知, 并且地铁站台、站厅都安装有探测报警器和消防广播, 能够及时将火灾信息通知给乘客, 因此基于这种考虑, 我国的《地铁设计规范》定义乘客疏散运动之前的时间为1min, 为国内地铁行业普遍接受的共识。

地铁安全疏散策略

地铁车站人员疏散策略所需要明确的问题是:需要疏散哪些人员?如何疏散?以及疏散到何处?也就是疏散人数、疏散路径、疏散安全区的问题。在地铁设计时和运营过程中, 一个地铁车站的疏散策略的目的就是为了在规定时间范围内将灾害范围内的人员疏散至安全区域。当然, 不同的车站形式, 不同的火灾场景下, 疏散的人员数量、疏散路径、疏散安全区是不一样的, 所得到的人员疏散时间也是不同的。

地铁疏散策略需要综合考虑地铁车站形式、火灾场景、疏散人数、疏散路径、疏散安全区、疏散有效可用时间等诸多因素, 图2为不同火灾场景情况下的疏散策略说明图。

疏散人员

地铁人员安全疏散分析需要考虑最不利的情况。因此对于疏散人数来说需要考虑最大的可能人员数量, 因此疏散人数应按照远期高峰小时客流量来确定。需要说明的是:

站台列车火灾时, 按最大断面客流计算的一列车乘客和一列车满载乘客有时并不相同, 前者是更符合实际的;

站台公共区火灾、楼扶梯火灾和站厅火灾时的疏散策略应该是设定列车直接过站, 因此不应该包括下车乘客;

注:4种不同颜色线分别为4种不同火灾场景下的人员流向线。RSET1即第一种火灾场景下人员疏散所需时间。RSET2 RSET3 RSET4类同。

以上的客流量应选择远期最大高峰小时客流量进行分析。

疏散路径

当车站发生火灾时, 人员疏散所经过的路径 (通道) 主要包括:车门、屏蔽门 (安全门) 、楼扶梯、闸机、员工通道、出入口通道、出入口处楼扶梯。这些通道的状态在紧急状况下会与正常运营时有所不同, 因此我们可称之为紧急疏散情况下的通道状态。

屏蔽门开启策略

紧急疏散时, 列车车门和屏蔽门应全部打开供人员疏散, 但当列车停站而车门没有对上位置时, 需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。

楼扶梯运行策略

紧急疏散时, 站台至站厅 (包括中间层) 的所有上行自动扶梯保持上行, 下行自动扶梯可选择两种紧急状态, 一种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用, 这是较多的一种方式;另一种是下行自动扶梯反向运行, 做上行扶梯使用, 相对于前一种方式来说, 这需要工作人员手动或者系统进行控制, 但对于由于空间的限制而无法设置较多楼扶梯的车站, 这种方式也是可行的。《地铁设计规范》从更安全的角度考虑, 要求设计时考虑一台自动扶梯损坏, 不作为疏散使用。由于目前地铁车站的扶梯多采用一级负荷, 火灾时损坏的几率很小。楼扶梯处火灾时, 该楼扶梯不再作为疏散使用。

闸机通道策略

紧急疏散时, 所有的闸机通道均打开作为人员疏散使用, 包括进站闸机、出站闸机和员工通道。

出入口通道策略

出入通道仅在某一出入通道内发生火灾时, 该出入通道不再作为疏散使用。出入口处楼扶梯在紧急疏散情况下的状态同站台、站厅的楼扶梯相同。

疏散安全区

在紧急状况下, 疏散安全区依赖于通风排烟效果。对于站台列车火灾、站台火灾、站台楼扶梯火灾来说, 排烟系统有效控制烟气不进入上一层, 则站台层的上一层便是安全区, 当然站台的上一层也并不一定就是站厅层, 也有可能是过道层、设备层等。

对于站厅发生火灾来说, 站厅层并不一定就是安全区, 这将依赖于站厅排烟系统排烟的有效性, 大多数情况下站厅火灾时的安全区是站厅的出口。

地铁疏散时间的描述

我国的《地铁设计规范》给出了地铁站台人员通过楼扶梯所需时间的计算公式。在更多的时候, 地铁工程设计人员和消防人员却难以确定乘客从起火列车内出来到全部撤离站台所需的总的时间。研究人员通过大量数值模拟和实验观测, 并分析地铁乘客从起火列车内到全部撤离站台所表现出的特征, 给出了地铁乘客撤离站台总的疏散时间公式, 应包括以下时间序列:

(1) 反应时间 (预动作时间tpre) :1min;

(2) 至楼扶梯时间:t1=L/v, 其中L为站台内距离扶梯入口最远点的距离, v为人员平均水平运动速度。

(3) 通过楼扶梯时间:t2= (Qt+Qw) /A, 其中Qt为列车内人员数量, Qw为站台候车乘客及工作人员数量, A为楼扶梯通过能力。

(4) 楼扶梯上滞留时间:t3=Ls/vs其中Ls为楼扶梯有效长度, vs为人员在楼扶梯上绝对速度。

(5) 通道非均匀性偏差时间t4=Lp/v, 其中, Lp为某一通道人员可发现的另外一个通道距离该通道的距离。疏散时, 可能会发生过多的人员聚集在某一疏散通道处, 而另外一个疏散通道入口等待人员比较少。通道在疏散时容易产生人员不均匀聚集, 而导致的疏散时间的增加。而该时间往往在疏散通道相距较远时较大, 所以在计算疏散时间时应该考虑在内。根据排队理论, 两个疏散通道之间的非均匀聚集导致的最大偏差时间可以由Lp/v来确定。

因此, 人员从起火列车到撤离站台总的疏散时间为以上5个时间之和组成:t=tpre+t1+t2+t3+t4

地铁人员疏散模拟

现代计算机技术的发展, 为地铁车站人员疏散模拟研究提供了可能, 基于个体的疏散模型基本都考虑了人员的性别、年龄、体重、身高等对人的反应时间、动力、耐性、行走速度、机动性等的影响。中国安全生产科学院、中国科学技术大学等单位对地铁内人员疏散开展了较多的模拟研究。2005年, 中国安全生产科学研究院首次在南京地铁一号线安全验收评价中开展了地铁人员疏散模拟, 对车站的人员疏散时间、疏散能力进行了定量的评价。此后又在北京、广州、深圳、成都等城市的地铁工程安全评价中, 对典型车站进行了人员疏散模拟, 进而提出了适用于地铁工程的人员撤离站台时间序列的理论及工程计算方法、地铁人员疏散时间指标和疏散策略等。大量模拟计算表明:影响地铁疏散时间的主要因素包括高峰断面客流量、候车乘客量, 及疏散通道通过能力, 和自动扶梯等疏散通道在事故下的运行模式, 还有乘客对疏散通道的选择行为及在上行扶梯上的运动状态也均会对人员疏散时间产生影响。

注:基于个体疏散模拟给出的疏散某一时刻的密度图

地铁突发大客流疏运模拟

日常运行的地铁系统承载着大规模客流, 当网络化运营格局形成后, 将逐渐在地铁线网、列车、车站及换乘通道等空间内形成客流高度密集的状态, 特别是地铁换乘车站, 应对的是2条或者更多条线路客流的集聚和换乘, 如果不能及时疏导, 容易造成大客流运营事故。地铁车站在设计时都会根据客流预测结果设计理论最大输运能力, 在实际运行过程中, 地铁车站将面临高峰客流、突发性大客流等情况。特别是在节假日或者体育等重大活动时可能导致突发性大客流, 如果无良好的应对和处置办法, 大量客流涌入车站, 使得换乘通道、非付费区、付费区、楼扶梯位置、站台公共区的人员密度大大增加, 极限情况下会导致公共区超过最大人员荷载密度, 此时如果有突发事件发生, 往往容易发生骚乱和踩踏事件, 造成大量人员伤亡的后果。1999年5月, 白俄罗斯便发生了由于地铁车站人数过多, 结果有54人被踩死的事故。2008年3月4日, 北京地铁5号线东单站换乘通道内设备故障引起恐慌, 由于乘客过度拥挤发生踩踏事件, 造成10名乘客受伤。这些拥挤踩踏事故, 不仅对乘客的人身安全造成较大的威胁, 同时产生较大的社会影响。

注:基于智能个体的客流模拟给出的客流密度图

地铁突发大客流疏运过程为宏观疏运组织和微观个体行为的耦合过程, 不仅仅是人群疏散动力学的问题, 涉及个体运动行为学、车载运输、行车组织、运能、换乘方式、通道节点通行能力等因素。目前随着人们对公共安全的日益重视, 地铁大客流疏运动力学得到了国内外学者的普遍关注。

随着行人仿真技术的发展, 地铁大客流疏运过程可以用基于智能个体的行人仿真模型来进行模拟。中国安全生产科学研究院等单位对地铁内大客流疏运模拟开展了较多的模拟研究 (图4) 。地铁大客流疏运模拟需要细致考虑以下3个方面的内容:

1.基于地铁车站的电子设计图, 建立地铁的空间平面模型, 在空间模型中, 地铁站台、站厅、换乘通道、列车、屏蔽门、售检票系统、楼扶梯、闸机、出入口通道等在空间上的关系均需要如实地反映出来。空间模型一般都是二维的, 需要在不同楼层之间建立空间联系, 一般是利用楼扶梯模型的空间拆解和共享来实现。

2.设定行人仿真的一些属性, 如地铁乘客的男女比例设置、年龄分布, 及不同人群的运动行为特征, 包括平面运动速度、上下楼扶梯速度等, 心理行为如通道选择、拥挤反应、从众效应等。

3.建立地铁疏运参数, 需要设定的交通属性包括行车组织方案、停站时间、列车装载客流、上下车客流曲线、进出站客流曲线、换乘客流系数等;及节点通道属性如换乘通道、进出站通道、售检票方案、进出站闸机设置、楼扶梯运行模式等工况;此外还需要考虑乘客执行的一些活动, 如人工购票、自助购票、检票、排队、候车、上车等。

篇4：浅谈地铁安全培训方式及要点

关键词：地铁安全培训要点

现在，建设地铁项目是至关重要的，因为随着国家的发展，人口的增加，城市交通问题变得越来越严重，而地铁的发展，可以有效的解决的这个问题。但是，最近一段时间，地铁事故连续发生，不仅给社会的经济造成一定影响，还给人们心理造成很大的压力。所以，基于这个原因，我们需要对地铁安全进行培训，这样就可以提高地铁运行中的安全性。接下来，我们对地铁安全培训现状进行阐述。

1、地铁运营安全培训目的

当前阶段，我国对于地铁运营安全培训的研究还比较浅显，只是探索阶段，有许多理论还有待完善。因此，在运营中，确实会有一定的风险，体现以下几点：

1.1、周期性。我们都知道，地铁在运行中是周而复始的，这种单一重复的工作，会使事故发生的频率大幅度增加的。

1.2、依赖性。整个地铁系统是一个非常庞大，并且重复度很高的一个系统。所以工作人员在进行相关操作的时候，会有着一定的依赖性，这就使运营过程存在一定的安全隐患。

1.3、容易受到环境的影响。地铁运营过程不仅会受到工作人员操控失误和设备的影响，也同样会受到自然环境条件的影响。

1.4、事故后果严重。在一般情形下，地铁全部是在一个半封闭的空间内，以很高的速度运行的，所以一旦发生事故，一定会造成大量的人员伤亡和经济损失，造成难以挽回的后果，并且由于空间是封闭的，对于人员的救治也是一个不容忽视的问题。

在现在的城市发展中，地铁已经成为连接城市发展的纽带。现在的地铁运营已经已经日趋成熟，有了很多的应对危险的措施。但是随着现在各种不确定因素的增多，有关地铁运营方面的问题还是层出不穷，这就需要我们不放松警惕，继续做好地铁的安全防范措施。

2、目前地铁运营安全培训的概念及发展情况

2.1、地铁运行安全培训的概念：地铁运行的安全已经成为不可避免的社会化问题，不管是从什么角度说，让地铁的运营更加的安全，并且将危险的发生率降到最低是迫切需要解决的事情。对于地铁运营安全风险管理，就是人们在地铁的正常运转中，对可能发生的事故进行预防和解决的一种手段。这项工作具有很大的意义，对于保障地铁的安全，保护旅客的生命健康，在社会上树立和谐安全的出行交通环境，更加切实的保证群众的基本利益，方便群众的生活有着都有着很大的积极效果。

2.2、截至目前，虽然对于地铁的运行安全，有关部门已经制订了很多的措施政策，但是还有很多需要立即解决的安全隐患。目前我国已经有了关于地铁的安全培训，也有着很多的经验教训以及总结国内外的案例结论，对于我国的地铁安全培训还待进一步的完善和发展。下面就详细的介绍下关于地铁安全问题一些迫切需要解决的方面：

关于地铁安全潜在的隐患主要有以下几点：（1）现在有的地铁部门没有一整套完善的风险应急机制，对于事故的发生缺乏必要的警惕性，而且有些地铁安全部门没有深刻的认识到自己的职责以及这个问题的严重性，得过且过，这种态度都是必须尽快扭转的。这主要还是因为有关安全风险的意识不够完善，急需建立一整套的系统的、科学的、有效的管理措施。（2）现在的社会发展迅速，因为地铁各项技术的革新，一些新的潜在的隐患也变得多样化，但是有的地铁管理部门还是按照旧的套路来，还是依靠着手中已经淘汰的管理手段和管理技术，没有跟着时代的发展及时的更换管理模式，这些都是极其危险的行为，稍有不慎，就会造成更大的危害。（3）现在在很多地铁运营部门都存在三分钟的热度，上面的制度变得严格了，也就跟着紧张几天，等一旦上面的管理变得松懈点，就有恢复到原本松弛的工作状态，这些都是对于地铁安全工作的极其不负责任，缺乏对于安全制度的连续性执行。（4）还存在另外一种情况，就是地铁工作的不到位，对于安全制度的有关操作没有起到很到的监督执行作用，缺乏对于工作不到位的工作的批评指正作用，这些都无疑中减少了对于风险的反应能力和处理能力。（5）最后一个问题，也是普遍存在的一个问题，就是现在虽然对于地铁已经做了很多的安全方面的措施，但是各个单位之间缺乏沟通，没有一整套有关地铁风险的处理体系做为工作指导，对于预防风险措施工作略显得混乱。

3、有关地铁安全培训的要点

通过对地铁风险预防和处理的一些介绍和分析，我们做出一下关于地铁安全培训要点的总结。

3.1、在我国的地铁风险预防和处理的过程中，应该建立一套完整的管理体系，建立一整套的处理标准，严格的要求下去，实现地铁运营安全的制度规范化。

3.2、强化有关地铁安全风险预防和处理的意识，有关部门继续深化监督职能，将风险的预防和处理正式的提到每天的工作议程上来，实现风险的正确预防和积极处理，做好各方面的工作。

3.3、我国地铁运营部门应该了解自己的工作职责，了解到地铁安全的重要性和特殊性。制定科学的风险管理目标，确保将地铁运营风险性降到最低。

4、结束语

通过上面的分析，我们可以得出解决地铁的安全培训，确保地铁的安全性是很重要的。地铁是城市发展的纽带，对于建立一个新型、发展、和谐的城市起着至关重要的作用。我们要加强对于地铁安全性的管理，树立保证地铁安全的意识，提前发现问题，尽快解决问题，将风险的危险降到最低。同时，要加强有关部门的监管工作，制定一整套的风险预防和处理的机制，按照标准工作，加强学习，及时的调整自己的工作模式，跟上地铁的革新速度，确保地铁的安全运营。

参考文献：

[1]代宝乾，汪彤，蒋玉琨，丁辉.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究[J].中国安全科学学报，2006（1）21.

篇5：地铁培训学习总结

对于我个人而言通过层层选拔能被列入实习的岗位是艰辛而又难而可贵的，这是一次机遇也是一种挑战，我希望能通过自己的努力不断学习不断进步为实习生活画上圆满的句号。

在这几个星期以来，虽然一开始无论是从工作还是生活上都需要适应，但经过几天的磨合都能融入在实习生活的气氛中，这离不开带队老师以及校领导的细心关注和付出。在此也要深深的感谢老师们的辛勤付出，定会谨记在心，我会以更加优秀的态度去努力学习工作。

经过理论的学习，我对安全操作意识更加强烈，在这几天的上岗实习中一定要注意安全，只有安全才能确保一切工作顺利的开展。

实习是坚持努力学习不断提升工作的能力。今天是实习后的第二个星期，通过真实的实习学习我在车站，信号楼中都学习到更多理论课上学习不到的技能，与师傅的跟岗操作学习，对各个设备的了解认识，如何在实际岗位中具体的展开工作都是我所学习到的地方，对实物的工作才能将自己的理论知识与实际结合，才能更好的发挥自己的能力和同事间的合作精神对工作上也有更加深刻的了解与认识。

在车站的跟岗实习中我学习到厅巡、站台、客值、行值等相关展开的工作，我都认真学习，以积极的态度工作每一天。在厅巡中要负责站厅的秩序和安全工作，帮助乘客解决疑问，在站台岗中要确保乘客乘车安全以及列车进站的安全。客值负责票务工作，对战台的各种自动票机，票岗起管理作用。在行值工作中要求对站台，站厅的人员调度以及工作安排，在信号楼中学习车辆段内车辆进出的信号控制以及各条线路列车的检修情况。通过实习时以上车站运行的控制有一定的了解，加深车站的运作模式，对各个岗位都有很深的认识。

经过几个星期的实习岗位培训，对车站运作有一定的了解。也对整个地铁行业的发展有所认识，在整个实习中主要先对最浅层也是最重要的车站进行学习，车站是服务乘客的平台，能把现实学习放到理论相结合，更有助于学习知识和掌握技术，不断学习，不断进步。

总结，这几个星期以来的实习成果，必须用心思考每一天的实习任务，温故而知新，有任何不明白的地方都需要及时向师傅请教，每天回顾自己所做的工作，还有哪些地方需要改进，才能不断汗自己，做到每一天都能学到东西，因此要珍惜每一天的实习过程，把接下来的实习工作任务当作正式工作来完成。

篇6：大连地铁安全生产培训计划

开展安全生产培训教育是落实“安全第一、预防为主、综合治理”方针，做好安全生产工作的前提和基础，也是贯彻安全生产法律法规规定，保障生产安全的一项必要措施。项目部全体人员要提高认识，高度重视，加大安全投入，切实把培训教育工作摆到重要位置，按照安全生产法律法规的要求，积极参与培训，以提高从业人员责任意识、法规意识、安全意识和安全技能为重点，以实现安全培训规模、质量、效益的综合提高为目标，建立全员培训工作的组织责任体系和目标考核工作，切实提高安全管理能力，强化自我防范意识，把安全生产工作的重点转移到预防为主的轨道上来，确保所属人员安全素质的提高。

为切实加强对全员安全培训工作的督促检查，把全员安全培训工作纳入日常督查工作范围，对未能参加培训的人员，要及时进行补课，确保全员安全培训工作落到实处。

项目分部要建立健全全员安全培训档案台帐和考核验收制度，将全员安全培训工作列入安全生产目标管理的主要内容，在培训人员、时间、内容和效果的落实上下功夫，在全员培训教育全过程的跟踪、检查、监督和考核上下功夫，以达到高质、高量、高效的总要求。

为加强安全生产综合监督管理，强化职工的安全责任意识和操作技能，从源头上控制和减少生产安全事故的发生，现就汉孝城际铁路三标项目经理部安全生产培训工作安排如下：

大连地铁212标项目经理部安全生产培训计划

单位：中铁十一局集团培训日期：2010年9月25日～2011年12月31日

大连地铁212标标项目经理部安全生产培训计划