物流均衡（精选四篇）
物流均衡 篇1
随着中国城市化进程的进一步加快,城市物流配送建设水平对经济发展的影响日趋明显,城市物流配送体系的合理构建,对城市物流系统的良好运行以及城市经济民生的稳步发展具有重要意义。从国家角度来看随着物资生产、需求的提高和生活节奏的加快,配送质量与配送时间因素的联系越发紧密,而就目前情况来看,城市配送的供给和需求达不到平衡,现有配送体系很难满足城市配送的需求,因此构建均衡的高端城市物流配送体系十分重要。
近年来城市物流配送逐渐呈现出需求量波动大、需求点范围广、配送品种多、小批量、多批次等特点。城市物流配送形态正在由集中的城市物流配送需求,向分散与集中共存的形态转变。同时,城市交通拥堵严重,配送时间不能保证等问题制约着城市物流配送活动。目前,对城市物流配送体系的研究主要集中在配送路径的选择,配送时间可靠度度量等方面。如King等[1]通过调查研究表明,在城市物流配送中有6%的配送距离和12%的配送时间是被浪费掉的。朱永升等[2]从城市物流配送网络的角度探讨了交通限制条件下的城市物流配送路线选择问题,并模拟了不同的交通状态下的路径优化选择。李聚等[3]利用改进节约蚁群算法求解了城市物流配送中的车辆路径选择问题。陈琨[4]从时间质量出发,建立以行程时间最小化和行程时间可靠性最大化的两个目标因素的物流配送通道选择模型。周骞等[5]在借鉴道路网络畅通可靠度理论的基础上,提出了物流配送运输网络畅通可靠度的概念,并基于畅通可靠度对城市物流配送网络进行了研究。
我国关于配送体系的研究,虽然对配送体系建设进行了相关探讨,但大多数是从整体角度的定性分析,并多以提出建设对策及建议为主,不能较好地与特定城市具体情况相结合。在对城市物流配送的研究方面,主要是针对物流配送的关键环节进行研究,而从城市角度出发,构建一个科学、合理的协调城市与企业的城市物流配送体系的研究比较少。
因此,从城市角度出发,找到物流配送在数量、时间和结构上的平衡,合理设计城市物流配送体系,提高物流配送效率,缩短配送周期,使供应链更好的链接,降低物流成本,构建均衡的高端城市物流配送体系是解决问题的关键。
1 我国城市物流配送体系现状与存在的问题
我国城市物流配送状况总体运行趋稳向好,体现在城市细分市场深度调整;多行业联动继续深化,跨界竞合渐成趋势;配送平台整合初见成效,物流网络下沉发展;城市物流结盟发展,国际物流面临机遇;信息化加大投人,技术装备加快升级;基础工作稳步推进,行业服务能力进一步增强;交通运输管理体制改革,物流政策环境改善等方面。但我国物流配送运行还存在较大下行压力,社会物流配送成本依然较高,物流运作方式粗放、物流服务附加价值低、技术应用水平薄弱和资源环境负担较重等问题还很突出,促进城市物流配送发展的各项政策措施有待落实。
我国城市物流配送体系设计的问题可以从以下六点出发考虑:
(1)城市配送体系与城市产业布局的关系。
长江三角区城市产业以商品贸易为主,沈阳、重庆等城市主要依托重工业。城市物流配送体系设计要结合城市产业布局的实际情况,选择物流园区的地址与配送方式。陕西建设五大物流体系:以电子信息、高附加值产品为主的航空物流体系,以农产品批发和冷链物流为主的农产品流通体系,以机电产品和轻纺产品为主的新型工业品批发市场体系,以石油、煤炭、天然气、重要矿产为主的资源性产品物流体系,以日用消费品为主的城乡配送物流体系。
(2)配送仓储中心、聚集区的完善。
西安市按照城市产业布局设立七大物流园区:以装备制造和高技术产品为主的西安国际港务区、西安咸阳空港物流园区、宝鸡陈仓物流园区,以陕北能源化工产品为主榆林能源化工基地物流园区,以陕南绿色农产品和矿产为主的汉中褒河物流园区、安康综合物流园,以粮食和果品为主的渭南撞关物流港。
(3)城市配送标准化程度。
从标准的制定来看,来自汽车物流、冷链物流、铁路运输企业三大专业领域的企业认为,标准制修订应注意的问题包括:现有标准适应性、可操作性、标准的水平以及标准的制定周期。目前的物流标准中国家标准多于行业标准,定性的标准、大而全的标准过多,针对专业领域的专业物流标准少,而物流本身是服务业,个性化服务和增值服务是物流服务的特点,制定专业领域的、针对具体活动的、解决行业共同关注热点问题的标准应是今后提高标准实施效果的一个重要方向。
(4)物流技术装备。
物流技术设备包括车辆、仓储设备、输送分拣设备等。2013年是我国物流系统设备大发展的一年,自动化立体库项目建设市场一片繁荣。据不完全统计,截至2013年12月,全国自动化立体库保有量超过2 200多座。2013年物流系统设备集成市场的需求增长速度超过30%,年立体库建设超过300座以上[6]。随着电子商务物流的发展,对物流输送预分拣的市场需求日益增长,输送分拣设备在物流系统中所占比例近年来有较大提升,市场需求增长较快。用机械化和自动化的快速分拣技术,可以取代大量的人工分拣,同时还可以提高分拣的准确率、降低劳动成本。因此,随着劳动力成本的大幅上升,输送分拣设备需求上升,行业发展将提速。
(5)物流配送体系的信息化。
随着科技的进步,信息的重要性也日趋显著,搭建城市物流配送体系共同配送信息平台是新的发展趋势。宁波市物流企业加快与国家物流公共信息平台数据互联,有18家集装箱运输试点企业推广应用物流标准化软件,20家物流企业参与企业信息系统接口改造。信息技术、物联网技术加快推广应用,九龙物流、顺丰速运、中创物流等一批智慧物流应用企业脱颖而出,物流信息化、自动化、智能化水平大幅提升。
(6)运营运作。
成都以建设公路港口物流为基点、以发展物流园区为核心,构建全省物流干线专线网络。在公路港与公路港之间、公路港与园区之间、园区与园区之间形成各类物流运输网络;形成成都市区、省内市县、省外市县等短长线结合的专、干线网络体系。采取市场配置、政府引导、行业促进的方式建设发展。为此,要加快与干线、专线相适应的高速公路、铁路专用线和水运、航空衔接的建设,形成完善的配送网络。
虽然我国各大城市在城市物流配送体系的建设上做出很大努力,但是从满足城市生产生活需求的角度、内部管理的角度看城市物流配送体系在配送体系与城市产业布局的符合性,配送仓储中心、聚集区完善,标准化程度,物流技术装备,信息化平台建设以及城市配送体系运营运作等方面还有待提高。城市物流配送体系的设计需要向智能化转型,追求整个城市的配送收益最大化,成本最小化,以及实现低碳环保和短时高效配送。从城市物流配送需求角度来看,数量因素、时间因素与结构因素对于城市物流配送体系来说都很重要,物流均衡理论的提出可以为城市经济的发展保驾护航。
2 物流均衡理论的提出
物流为经济服务,根据一般均衡理论,生产要素的供给和需求通过生产要素市场和商品市场以及这两种市场互相之间的供给与需求力量的相互作用,使每种商品和生产要素的供给量与需求量将各在某一价格下同时趋于相等,社会经济将达到全面均衡状态,此时经济市场可谓是最健康的发展。由此,客观要求物流配送体系的设计也需要追求供给和需求的平衡,更进一步,是要达到在数量、时间和结构上均衡。
从均衡状态考虑又可以将物流均衡分为动态和静态,静态均衡与动态均衡都是考察系统平衡状态的方法,但是二者考察的角度不同。静态均衡是以一种相对静止、独立的角度来看待系统,是指在不考虑时间及其他的变动因素的情况下,系统中各个变量没有发生变动的一种相对稳定的状态。在静态均衡中,系统中所有变量的状态都是处于某一时期的状态,不随时间的推移而变化。 动态均衡是指随着时间的推移,在一定外来干扰力的情况下,系统内的各变量从一个时期的相对稳定的状态沿着一定的路径向另一个时期的状态进行演变,从而达到一个新的稳定的状态。动态均衡是在静态均衡的基础上引入了时间的概念,认为系统的变化是一个连续的过程,并且需要有一定的外来力作为干扰的条件。研究动态均衡,可以分析出系统是怎样从偏离均衡的状态下进行恢复。
基于以上均衡理论的含义,将均衡的发展引入到物流体系的发展中,本文给出了物流均衡的含义,认为物流均衡是在一定物流技术条件下,物流供给与物流需求在数量、结构、时间三个方面达到一种相对平稳、平衡的状态,从而使一定的投入获得最大的收益。该概念包括了三个方面的含义:物流静态均衡的三维体系,即时间、数量、结构;影响物流动态均衡发展层次的关键条件—物流技术;物流均衡的目的是降低物流体系的费用和成本,提高经济等各方面的收益。物流数量均衡———对于区域内所有行业产生的总的物流需求量,区域内所有供给者的最大供给量能够满足且恰好满足的状态。主要表现在区域内物流需求总量应该与该区域内的所有物流园区、公路、铁路、机场、港口等产生的吞吐能力在某种程度上达到相对的平衡。物流结构均衡———不同类型的产业或层次下,物流需求主体的需求比例与能提供该类型物流服务的供给主体的供给比例相当的状态。主要表现在:第一,物流需求主体对于公路、水路、铁路、航空等交通需求量不同的需求比例与区域内的公路、水路、铁路、航空等交通基础设施、物流园区以及物流企业的比例相当;第二,三大产业的需求主体的物流需求比例与各产业物流供给的比例相当;第三,一般物流需求和高端物流需求的比例与各层次物流供给的比例相当。物流时间均衡———物流需求与物流供给在时间上准确、及时衔接的状态。主要表现在配送的及时性、准确性和配送效率上。物流绝对均衡是一种理想化的状态,在实际中,大多是难以实现的,因此,物流均衡可以理解为在满足物流需求的前提下,物流供给与物流需求在数量上的差额最小,在结构比例上大体相当,在时间衔接上尽量及时、准确、高效,以达到物流的相对均衡状态。
物流均衡是一个相对的过程,以上物流均衡的三维结构主要是针对物流静态均衡进行分析的,除此之外还应该充分认识到物流均衡是一个动态均衡的过程,是不断向高层次均衡不断演变的过程,而物流技术则成了影响物流均衡层次高低的决定性因素,它与需求和供给双方的作用一起构成了影响物流均衡层次的内因,来影响均衡的演进。物流均衡是物流配送体系稳定运行的基础,尽管物流均衡的实现是暂时的或者长期的,都促进了科学技术的进步和财富积累,形成发展的巨大动力。在城市配送体系的构建中,基于物流均衡理论可以找到配送体系的均衡点,使配送在供给和需求上达到均衡,以此节约物流成本,提高配送效率。
3 基于物流均衡理论的城市配送体系框架设计
城市物流服务于城市经济发展的需要,指物品在城市内部的实体流动,城市与外部区域的货物集散以及城市废弃物清理的过程,并存在不同的模式、体系和存在形态,和其他形式的物流有一定区别。为了达到城市配送准时、高效、低费的理想状态,需要实现城市物流配送体系时间、空间和结构的链接,基于物流均衡理论,追求物流供给与物流需求在数量、结构、时间三个方面达到一种相对平稳、平衡的状态。并通过对城市各个方位现有货物流量的调查以及对未来货物流量水平的预测,按照城市物流中心布局的原则和要求,进行合理规划布局,建立我国的城市物流中心。在此基础上迅速推行物流配送业务,使货物以准时、高效、低费的优势服务从供给者输送到需求者。由此本文将城市配送体系分为三个层次:业务布局层、监督测评层、宏观调控层。如图1 所示。
(1) 业务布局层设计
城市物流配送的内容包括短途运输、仓储、调度、集货、加工等。基于均衡理论,从时间、数量、结构三个方面追求配送体系供给和需求的平衡。此层面最求的是一种静态的均衡,解决物流中心选择[7]、行车路线安排[8]、JIT配送等问题[9]。数量上的均衡要求城市各个配送节点物流资源的需求量与供给量在数量上相等。结构上的均衡要解决物流中心的选择、车辆装载方案、行车路线的安排等问题。时间上的均衡要解决JIT配送问题,如何进行准时配送,城市中某一配送节点需要的配送时间与系统所提供的配送时间相等,以达到短时高效的配送[10]。在对业务布局层进行设计时,要考虑城市的产业布局。根据城市区域产业布局的不同,集中设立各类型的配送中心,以共同配送、集成配送的形式,提高配送效率,节约配送成本。
(2) 监督测评层设计
由物流均衡理论,为了追求物流配送供给和需求上的均衡,需要对大数据信息汇总,构建共同配送平台,从总量监控、结构监控、时间监控三个方面对城市物流配送体系的运行情况进行监控。此层面追求的是一种动态的均衡,城市资源在各个行业的分配比例、各配送节点是否准时配送[11]。总量管理:政府制定城市配送的相关政策法规,政策支持与引导是城市物流配送体系的宏观指导,为经营城市物流配送平台的示范型企业,提供相应的硬件支持、税收支持和城市通行许可支持等。结构管理:利用决策支持系统对城市配送平台的构建与实施进行管理。时间管理:通过监测层监测指标的反馈,对配送时间适时调整,进行动态规划[12]。通过动态信息的调整,使城市配送体系达到动态均衡。
(3) 宏观调控层设计
需要考虑城市物流中工业、生产、生活等各个方面的物流配送情况,需要了解城市的产业布局以及城市发展计划,进行宏观调控、管理和调配规划,整合并合理分配与利用资源。需要政府、企业、协会等配合;制定相关政策法规;利用指标反馈、决策支持系统进行动态调控。例如可以提供如下政策支持:
①城市配送信息系统建设与整合政策。政府投资建立城市配送信息平台,链接整合商贸企业、电商企业、配送中心、配送企业“孤岛”式信息系统,强化数据链服务社会的功能。②城市配送系统标准化建设政策。统一城市配送物流标准,对于城市配送的设施、设备、车辆、路线、人员、作业流程、服务标准、收费价格进行统一管理,实行配送标准化、合理化。③城市配送中心按照城市产业结构布局。根据城市产业地域分布特点设立几个大型配送中心,加强公共型的城市配送中心规划建设,统一设计建设城市配送车辆道路泊位,统一设计建设城市配送专用储物箱,保障城市配送基础设施建设用地和合理规划。④城市配送支持与鼓励政策。通过利用城市配送税费、融资、用地等政策工具,鼓励企业产业链上下游纵向与同业横向合作。⑤城市配送体系管理模式、运行机制政策对城市配送需求有效整合,吸引城市配送供需双方企业加盟,以加盟企业为骨干,以最终用户为服务对象,高水平地提升城市配送水平。
(4) 业务布局层、监督测评层与宏观调控层的关系
业务布局层是交通层、物流层的集合,是整个体系的基础;监督测评层负责对业务层的运行情况以指标的形式进行度量,核实业务布局层的运行情况;宏观调控层负责对业务布局层和监督测评层的实施与反馈情况进行宏观调控。如图2 所示。
4 结论
随着城市物流配送状况对城市经济情况的影响越来越显著,高端城市物流配送体系设计的重要性也越发明显,本文从物流均衡理论出发,根据中国城市物流配送体系的现状,设计出由业务布局层、监督测评层、宏观调控层组成的三层结构的城市配送体系。追求城市物流配送体系在时间、空间和结构上达到静态均衡到动态均衡的状态,从而实现城市物流配送体系的高效运转,节省配送成本,提高配送效率。构建高端城市物流配送体系,更好地为城市经济服务。
摘要：构建合理高效的城市物流配送体系对于提高城市运输能力、整合城市运输及仓储资源、建设现代化城市物流系统有着积极的意义。文章通过大数据、云计算等技术,基于供应链上下游各个环节上的供给与需求在数量、结构和时间上达到平衡的物流均衡理论,有针对性的研究设计城市物流配送体系的功能结构、总体架构及运行机制,实现配送体系的高端化、集成化,构建出由策划调控层、监督测评层、业务布局层组成的三层结构、高端城市物流配送体系。
物流均衡 篇2
首先, 批发企业应从本企业业务特点出发, 明确各岗位的具体工作职责, 并且一定要明确界限。在操作流程上相邻上下游的岗位要有明确的交接, 以明确相关责任。如一般批发企业的基本组织机构由采购部、财务部、销售部、物流部、人力资源部等基础部门构成。上下游之间的联系由下面简图所示:
其次, 根据各岗位具体工作职责, 对各具体岗位业务进行详细分析。
1. 提炼出具体工作任务哪些是刚性的 (必须在发生的第一时间处理完毕的业务) , 哪些是弹性的 (可以累积到一定的数量再集中批量处理的业务) 。并且, 进一步分析刚性的业务集中发生的时间, 及弹性业务必须完成的时间差。以此作为协调操作流程上下游之间工作不均衡的依据。如销售部的订单处理任务属于刚性的, 而拣货岗位根据订单拣货则属于弹性的任务。
2.分析哪些工作业务量经常是均衡的, 哪些工作业务量经常是不均衡的。这里说的业务量均衡, 是指在正常情况下, 工作人员是满负荷的工作量。即使有增加, 工作量变动幅度也在该岗位能够承受的范围内。不均衡则指正常情况下, 日常工作量不足, 工作人员过于轻闲。当工作量猛增时, 该岗位工作人员又不能正常完成, 必须要增加人员方可正常完成的。如验收入库属于不均衡的, 而采购则属于均衡的。
然后, 根据岗位分析, 对于刚性的岗位与弹性的岗位在企业系统中的排序及作用, 调整人员的配置或工作时间。可以如下操作:
1.前刚后弹, 弹顺延。在批发企业业务链条中, 若上游为从事刚性工作任务的岗位, 如销售部的订单处理工作, 其处理结果的表现形式为拣货单, 其下游为从事弹性工作任务的岗位, 如货物分拣, 则可将分拣货物人员的上班时间推迟至拣货单达到一定数量的时间段, 下班时间则视推迟时间而顺延, 如果工作效率高还可以缩短上班时间。以此办法来协调订单处理的持续性与分拣货物的集中性的矛盾。从而也解决了刚性任务岗位与弹性任务岗位同时上班的弊端, 如刚上班时, 订单生成的拣货单少, 分拣任务难以成规模, 拣货员相对轻闲, 待快要下班时, 订单大批量上来, 货物分拣任务又难以在正常下班前完成的窘况。
2. 设置协作岗, 共同补不均。对于批发企业中有些岗位, 其工作量虽然均衡, 但每天都有一定的工作高峰, 过了高峰期, 就相对轻松了, 可以把这类部门的工作人员设为协作组成员, 在不均衡部门业务量达到高峰期时, 可以过来帮忙。而不均衡部门的人员也要成为协作组成员, 并明确其协助其他部门的业务。企业可以根据人员及其协助的业务, 排成协作工作时间表, 以利于开展工作。这种协作应形成制度, 而不是无序的, 应形成在业务繁忙时, 协作人员及时到场的井然有序的工作局面。如订货会的紧急订货, 会形成大批量的进货与发货, 此时的物流部是最需要增加人力的时刻, 而解决这个问题的办法就是, 采购部与销售部或人力资源部的员工前来协助, 这时就不是随便抓个人就行了, 应事先安排好, 才会忙而不乱。
3. 定期轮岗制, 培养多面手。从经济学原理中的边际效用递减规律看, 一个人长时间从事一个岗位工作, 尽管有着熟能生巧的优势, 但会产生效用递减现象——审美疲劳心理, 导致工作效率的下降。而定期轮岗制应本着让员工改善现有状况与晋升的原则。因此定期轮岗制, 会给员工更多熟悉企业的机会, 同时也会让员工看到改善自我的希望。让员工了解他的上下合作伙伴的工作细节, 会增加对企业的认同感。比如复核员与验收员、拣货员、保管员要定期轮岗, 采购员与销售员、财务人员要定期轮岗等等。
定期轮岗制可以培养全能的员工, 这对于企业可以有两点好处:在企业经济繁荣时期, 可以紧密配合, 提高工作效率。在企业经济不景气时, 人员流动时, 也不会给企业带来由于人数的减少, 而使有些岗位无人会做的困扰。
摘要：本文对自营物流的批发企业物流工作不均衡的特点出发, 深入分析物流工作不均衡问题所引发的恶果, 通过对岗位分析、工作性质分析, 认清工作任务均衡的岗位与工作任务不均衡的岗位;分清刚性工作任务与弹性工作任务。提出调整劳动时间、成立协作组、定期轮岗制等措施, 以解决工作不均衡问题。
关键词：自营物流,批发企业,物流工作,均衡性
参考文献
[1]中国就业培训技术指导中心, 物流师基础[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2006
[2]柳和玲:物流企业管理实务[M].北京:高等教育出版社, 2006
[3]赵启兰:企业物流管理[M].北京:机械工业出版社, 2004.10
物流均衡 篇3
长吉图开发开放先导区是国务院作为国家发展战略于2009年8月30日正式获得批准, 该区域主要范围是中国图们江区域的核心地区, 即吉林省范围内的长春市、吉林市部分区域 (长春市部分区域是指长春市城区、德惠市、九台市和农安县;吉林市部分区域是指吉林市城区、蛟河市和永吉县) 和延边州 (简称长吉图) , 是中国参与图们江区域合作开发的核心地区和重要支撑。
物流产业发展在长吉图区域的不均衡
随着经济的发展、产业政策的作用以及产业结构的演进, 各地区资源禀赋和资本存量的差异, 长吉图区域内的物流产业出现了不均衡发展, 主要表现在区域经济发展的差异, 尤其是随着城乡二元化问题的再次凸显, 以大城市带动小城市, 小城市带动乡村的新的经济格局迅速形成, 特别是长吉图高速公路的建成通车和长吉高铁的开通, 更使得长春吉林两城市成为经济中心, 大量的人力资源、资本资源、技术资源涌入该地区。延吉下辖的各市县作为毗邻与朝鲜、韩国、俄罗斯、日本等国的距离也不远, 是下辖市县经济活动的中心, 可以说长春、吉林和延吉成为吉林省经济发展的发动机。随着大量资源的涌入且主要集中于长吉图区域中的大城市, 进一步扩大了物流产业区域发展的不均衡。
本文选取2002、2007、2009年长吉图区域8个市县物流产业产值的数据, 得到各市县物流产业产值规模极其变化程度, 并计算各个市县2009年物流产业产值占长吉图区域的比重与2003年的差额。
2003~2009年, 物流产业发展呈现地区不均衡态势。2 0 0 3年和2009年规模较大的市县都是2个, 其产值份额占长吉图区域总额分别为73.1742%和73.6362%;2003年规模较大的市县为8个, 其产值份额占长吉图区域总额的23.261%;而规模较小的市县有5个, 其产值份额占长吉图区域总额的3.5648%。到了2009年, 虽然规模较大的市县没有变化, 但是, 规模中等的市县却增加到了6个, 但是其产值份额却减少到了2 2.7 3 6 5%, 降低了0.5245个百分点;而规模较小的省份增加到了7个, 产值份额为3.6273%, 相比仅仅增加了0.0625个百分点。
物流产业的发展越来越集中在大城市地区, 加剧了地区物流产业发展的不平衡。2003~2009年, 敦化市有规模较大的市县下降为规模中等的市县, 2009年长吉图区域15个市县有7个属于规模较小的市县, 物流产业产值占长吉图区域比重仅为3.6273%, 而规模较大的市县仅有2个, 物流产业产值比重竟然达到了73.6362%, 可见, 在长吉图区域内的物流产业发展是及其不平衡的;2003年规模较大的长春、吉林两个市的份额占73.1742%, 到了2 0 0 9年份额却略有增加, 达到了73.6362%, 提高了大约0.5个百分点, 而规模较小的市县在2009年比2003年还增加了1个, 但是份额却几乎没有变化。这说明, 改革开放以来, 物流产业的发展却来越集中在大城市及其周围, 区域物流产业发展的不平衡呈现不断加强的趋势。
物流产业集聚与区域经济相关性的测度。为了分析需要, 本文将长吉图区域分为三大区域, 分别为长春地区、吉林地区、延吉地区, 并根据这三大区域2009年人均产值对其经济发展水平进行等级排序, 排序结果为长春地区居于首位, 吉林地区居于次位, 延吉地区居于第三位。并结合前文中的物流产业规模分布的相关数据得到长吉图区域2009年三大区域经济发展水平与物流产业规模分布。规模较大的市县中, 长春地区有1个, 吉林地区有1个, 延吉地区没有。规模中等市县中, 长春地区有3个, 吉林地区有2个, 延吉地区1个, 规模较小的市县只有延吉地区有7个。
依据上述资料, 利用Gamma等级相关的原理, 计算得出同序对的个数为ns=2+1+7+3×7+1+7+2×7=5 3, nd=3, 进而根据Gamma系数的计算公式, 得出G=0.9434。系数值比较大, 说明长吉图区域有经济发展水平与物流产业发展规模分布之间存在比较显著的正相关关系, 区域经济发展水平越高的地区, 物流产业发展水平越高;反之, 物流产业发展水平越低, 这在很大程度上解释了吉林省长吉图物流产业主要集中于大城市。相对而言, 延吉下属市县的物流业水平相对较落后。
物流产业集聚状况测度
产业集中度是产业经济学中衡量市场结构最常用的指标, 作为产业集聚指标, 本文代表的是某产业规模最大的几个市县占长吉图区域的份额。洛仑兹曲线和基尼系数是用来反映产业区域分布的不均衡程度。基尼系数与洛仑兹曲线是一个相对集中度指标, 本文利用该指标作为衡量长吉图开发开放先导区内物流产业的集聚度。
由于我国的物流产业数据一般还是来自于交通运输、仓储和邮政业, 因此本文选择长吉图区域内的铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业等9个产业作为分析的对象。本论文利用2006年和2010年《吉林省统计年鉴》相关数据, 计算出9个物流产业的基尼系数及其动态变化程度。从计算结果可以看出:
长吉图区域各产业的地理集中现象在加剧。2009年区位基尼系数的平均值和中位数分别为0.414、0.447, 而2005年的平均值和中位数分别为0.373、0.446。从总体上看, 基尼系数上升了。2 0 0 9年和2005年相比, 所计算的9个物流产业中, 有3个物流产业的基尼系数有不同程度的减少, 其余6个产业的基尼系数都有较大幅的提高, 产业平均集聚度提高了0.21604%。总的看来, 吉林省长吉图区域的物流产业分布的空间集中程度在提高, 集聚和地方化趋势在加强。
2 0 0 5~2 0 0 9年, 有些产业的基尼系数变化幅度较大。增长速度较快的物流产业有城市公共交通业 (1.1 4 9 7 6%) 、道路运输业 (0.5 2 2 9 4%) , 铁路运输业 (0.30769%) 。
为了能够从不同角度综合分析吉林省长吉图区域物流产业的集中程度, 本文利用产业空间集中度 (CR3) 指标计算出2009年9个物流产业集中程度, 发现航空运输业、城市公共交通业、仓储业、铁路运输业、道路运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、邮政业等都是长春、吉林、延吉排在长吉图开发开放先导区内的集聚度前三名。水上运输业是吉林、延吉、蛟河排在前三名。
通过分析可知:物流产业的分布呈现出显著的空间集聚现象, 绝大多数产业集中分布在长春市、吉林市、延吉市等三个市中。9个产业中有6个产业CR4值在50%以上, 即前三名市县的份额之和占长吉图地区总值的一半以上, 其中航空运输业 (89.5%) , 呈现出高度的集聚状态, 有三个物流产业的集中度在50%以下, 分别是装卸搬运和其他运输服务业、邮政业、水上运输业。长吉图区域内物流产业的平均集中度为53.755%, 9个物流产业中有4个产业超过平均集中度。
物流均衡 篇4
关键词：内部控制质量,相关者利益均衡,高管薪酬,职工薪酬
一、引言
现代企业理论认为,企业的本质是各相关者基于契约形式设立并运行的营利性组织,各契约方投入不同的资源,以期从企业运行中获得合理回报。由于人的有限理性导致契约签订的不完备性,契约主体自身的逐利性致使契约执行过程中产生逆向选择和道德风险,企业所有权与经营权两权分离形成的信息不对称造成了契约监督和考核的困难。为了有效地解决合作中的冲突,避免契约在签订、履行和监督过程中的障碍,实现合作的潜在利益,理性人发明了各种各样的制度来规范他们的行为(张维迎,2004)。内部控制机制就是有效地解决合作中冲突、实现各契约方合作利益的制度体系。鉴于此,通过内部控制机制权衡企业各契约方利益成为理论界和实务界普遍关注的热点问题。
内部控制整体框架明确规定,内部控制应为达到三个基本目标提供合理保证的制度:即经营的效率与效果、财务报告的可靠性及法律法规的遵循性。只有提高经营的效率和效果,为企业创造更多的价值,才能形成各契约方利益得以实现的基础。法律法规遵循性的目标是企业各契约方的底线,要求我们不仅要遵循《公司法》和《会计法》,保证股东和经营者的相对权利,而且要遵循《劳动合同法》,保证企业普通员工的权利和利益,这是利益均衡化的分配机制在内部控制中的体现。即内部控制既是一种分工机制,又是一种协调分配机制,不仅要控制生产过程来创造企业价值,更应该控制分配活动以实现各相关者利益的均衡。
财政部2008 年出台的《企业内部控制基本规范》(财会[2008]7号)中第一条规定:“提高企业经营管理水平和风险防范能力(保证经营者利益和债权人利益),促进企业可持续发展(保证股东利益),维护社会主义市场经济秩序和社会公众利益(保证国家、社会公众和企业职工利益)。”这与内部控制基本框架表达的意思异曲同工。即以企业各契约方的均衡利益作为内部控制的目标。林钟高、徐虹(2009)也认为内部控制的本质属性是“一种持续均衡利益关系的契约装置”。
谢志华(2009)认为内部控制的本质表现为企业组织体系中各相关者的利益主体之间的相互制衡和各层权力主体自上而下的监督。因此,企业制定和践行内部控制的最终目的是实现各契约方利益均衡化,有效的内部控制质量应与企业各相关者的利益呈正相关关系。本文以此为逻辑起点,在理论分析的基础上,利用沪深两市物流板块2012 ~ 2013 年的内部控制和财务报告的数据,实证检验内部控制质量是否同时与股东收益、高管薪酬和职工薪酬存在正相关关系,从而验证内部控制实质是相关者利益均衡的共生机制。
二、理论分析与假设提出
(一)内部控制质量与股东收益之间的关系
《企业内部控制基本规范》和《企业内部控制应用指引》明确规定董事会负责内部控制的建立健全和有效实施。董事会作为股东的代言人,之所以积极地建立健全的内部控制制度和有效组织实施,根本动力在于有效的内部控制有利于企业改善经营管理水平,优化资源配置,提升企业价值,保护股东利益,促进企业可持续发展,增加股东投资收益率。根据杨德明、林斌(2009),郑石桥、张盛(2009)等的实证研究结论,内部控制质量能够有效保护中小股东的利益,减少大股东与中小股东之间的代理成本,实现大股东与小股东的利益均衡。林钟高(2007)等研究后发现,企业内部控制水平的提高对企业价值创造具有显著的影响。李心合(2007)认为“适度”的内部控制有利于价值创造。
池国华(2015)等认为,高质量的内部控制通过约束经理人的自利行为、规避过渡冒险投资行为等措施提高投资效率,从而有助于提升公司的盈利水平和经营效益,改善公司价值创造效果,价值创造的核心在于股权价值创造,其增加了股东财富和股东收益。因此,内部控制质量与股东收益之间应该具有显著影响。基于此,本文提出如下研究假设:
H1:在其他因素不变的情况下,内部控制质量水平与股东收益之间呈正相关关系。
(二)内部控制质量与高管薪酬之间的关系
根据瓦茨和齐默尔曼提出的三大假设,由于机会主义和薪酬契约的不完备性,高管可能以自身利益最大化为目的来选择和执行会计政策,这与公司利益最大化目标并不一致;企业内部有效的控制制度,一定程度上限制了机会主义行为,并且激励管理人员按照资本成本和契约成本最小化来选择会计政策,同时,有效的内部控制制度应该与高管利益是相容的,即有效的内部控制质量与高管利益之间存在敏感性。
池国华、郭菁晶(2015)认为:存在内部控制缺陷的公司会计信息质量往往较低,不仅误导经理人做出不恰当的管理决策,外部投资者也很难有效监督经理人的行为,因此管理层的自利行为可能更为严重,具体表现在高管薪酬和高管与职工的薪酬差距上。高质量的内部控制必将约束经理人的自利行为,规避管理者的财务风险,提升公司的经营效率和效果,实现企业价值最大化,从而体现在更高的高管薪酬中。
卢锐、柳建华、许宁(2011)等学者对2007 ~ 2008 年沪深两市非金融上市公司进行实证研究后发现:内部控制质量与高管薪酬之间具有敏感性;罗莉、胡耀丹(2015)等学者对2009 ~ 2011年沪深两市非金融上市公司进行实证研究后发现,内部控制质量高的样本对薪酬粘性的抑制作用更好。
逯东、王运陈、付鹏(2014)等研究后发现,CEO的超额薪酬激励与内部控制有效性呈现非线性的“倒U型”关系。陈林荣(2013)等研究发现,高质量的内部控制质量水平能够增强高管货币薪酬,研究结论体现了加强内部控制建设对高管薪酬有效性的重要作用。基于上述分析,本文提出如下研究假设:
H2:在其他因素不变的情况下,有效的内部控制质量水平与高管薪酬呈正相关关系。
H3:在其他因素不变的情况下,无效的内部控制质量水平与高管薪酬呈负相关关系。
(三)内部控制质量与职工薪酬之间的关系
COSO报告明确规定:内部控制受董事会、经理层和其他人员的影响,是通过企业员工的言行实现的。我国的《企业内部控制应用指引第3 号——人力资源》第一条也明确规定:为了促进企业加强人力资源建设,充分发挥人力资源对实现企业发展战略的重要作用,……制造本指引。这说明人力资源在企业的发展中是最活跃的、最有创造力的因素。
对于内部控制而言,第一,内部员工是构建企业文化的基础;第二,内部员工是保证内部控制制度执行效果的核心;第三,内部员工是信息有效沟通的关键。因此,有效的内部控制应该是激励员工、构建和谐企业氛围的制度设计和运行机制。根据效率工资理论,员工的生产力与其所获得的报酬(主要是指薪资报酬,但也可能是非金钱报酬)呈正向关系,效率工资是员工塑造企业文化、培养企业精神、保证企业制度执行效率和效果的源泉。因此,保证内部控制制度执行效果和信息有效沟通的前提是内部控制水平应该与职工薪酬激励相容,内部控制水平的提高有助于员工获得更高的薪酬。基于此,本文提出如下研究假设:
H4:在其他因素不变的情况下,内部控制质量水平与职工薪酬之间呈正相关关系。
三、研究设计
(一)样本选择
为了避免宏观形势和行业特征导致的薪酬差异,本文选择2012 ~ 2013 年沪深两市物流板块上市公司为样本,并剔除退市公司和数据缺失样本,最终确定的样本公司有77家。
在数据收集上,公司为非子公司担保占净资产的比重、当年是否有诉讼案例、坏账损失占应收账款的比重、罚款占营业收入的比重和本年应付薪酬总额等样本数据通过手工收集并复核检查所得,其他数据通过RESSET数据库查询所得。
(二)变量定义
1. 内部控制质量评价指标的设计。对于内部控制质量评价指标的设计,大多研究者利用“迪博·中国上市公司内部控制指数”(逯东、王运陈、付鹏,2014;徐红、李亭、林钟高,2011)作为内部控制质量的评价指标。迪博·中国上市公司内部控制指数的重大突破在于构建了内控目标、要素与经济效果、财务数据有机结合的评价指标,构建了基础指数与修正指数有机结合的指数体系。但财务数据和经济效果不仅是内部控制的结果,而且还是宏观经济环境、国家政策导向、垄断经营、产品竞争能力和其他经营活动的结果,因此,运用财务指标作为衡量内部控制质量的指标体系具有一定的片面性。
本文在设计内部控制具体调查项目与调查内容时,借鉴美国COSO《企业风险管理整合框架》的八要素内容,结合中国企业的制度环境,根据内部控制理论、财政部等部门发布的《内部控制基本规范》和《内部控制指引》构建内部控制评价指标体系,同时借鉴张先治和戴文涛(2011)的内部控制评价指标,运用层次分析法设计指标体系,在设计指标时,尽量避免使用财务指标,防止指标之间出现相关性。
同时,运用5 分量分法对各指标进行赋分,各指标权数引用梁素萍(2010)学者对内部控制各要素的赋分(控制环境30%,风险评估和控制活动45%,信息沟通和监管25%)的标准对内部控制各调查指标进行了赋分,具体指标及赋分如下页表1所示。
2. 高管利益的衡量。高管利益分为股权激励、在职消费和薪金报酬,由于我国股权激励起步较晚,持股比例不一,也无法准确判断属于公司股权激励的股利,也无法准确判断高管在职消费。因此,本文参照前人的做法,不考虑股权激励和在职消费,而是选取上市公司薪酬最高的前三位高管平均现金薪酬作为“高管利益”的指标,考虑到变量的正态分布性质和与其他变量的数量级差异,我们将其平均薪酬除以10 000,以万元为单位作为高管薪酬的衡量指标。
3. 职工利益的衡量。对于职工而言,上市公司中的普通职工利益主要是现金薪酬,因此本文以平均职工薪酬作为职工利益的衡量指标,具体计算公式为:
平均职工薪酬=(本年应付薪酬总额-高管薪酬)÷(企业职工人数总数-高管人数)。
同理,考虑到变量的正态分布性质和与其他变量的数量级差异,我们将其平均薪酬除以10 000,以万元为单位作为职工薪酬的衡量指标。
4. 投资者的利益。衡量投资者收益的指标有每股收益、净资产收益率、每股股利等指标,但净资产收益率直接反映股东的收益水平,是综合性最强、衡量上市公司投资者盈利能力或收益水平最直接的指标,因此本文以净资产收益率作为投资者收益水平的衡量指标。
5. 控制变量。无论是高管薪酬、职工薪酬还是投资者的净资产收益率,都应该与企业的资产和营业收入有一定的联系。因此,在本文的研究模型中,设置了总资产和营业收入两个控制变量,为了与职工薪酬相对应,我们将总资产和营业收入除以10 000,即以万元为单位作为衡量指标。
(三)模型设定
为了检验本文提出的假设,我们设置三个模型进行检验:
在模型一中,g Wage1为被解释变量,即2013 年年报中公布的前三位高管平均薪酬,g Wage0为2012 年年报中公布的前三位高管平均薪酬,ICQ为内部控制质量指标,ZZC为2013年总资产,YYSR为2013年营业收入。
模型二中,ZWage1为2013 年的职工平均薪酬,ZWage0为2012年职工平均薪酬。
模型三中,以净资产收益率作为股东收益,ROE1为2013 年股东净资产收益率,ROE0为2012 年净资产收益率。
四、检验结果与分析
(一)描述性统计
运用SPSS软件,对搜集的数据进行描述性统计,具体结果见表2。
由表2可知,内部控制质量最小值为50,最大值为92,平均值为80.18,说明物流行业上市公司内部控制质量存在较大的差异。
高管报告期平均薪酬为61.8 万元,最大值为232.7 万元,最小值为20.2万元,相差212.5万元。职工薪酬报告期平均值为13.5 万元,最大值为41.3 万元,最小值为2.9 万元,说明物流行业不同上市公司高管薪酬之间、职工薪酬之间差距较大。高管薪酬与职工薪酬之间的平均差距为48.3万元(61.8-13.5)。
代表投资者利益的净资产收益率报告期平均值为7%,但最大值为160%,最小值-134%,相差294%。
因变量和自变量之间较大的差异为内部控制质量与相关者利益的研究提供了很好的契机。
我们按张先治和戴文涛(2011)对企业内部控制质量水平的分类标准,以75 分为限(控制正常的企业)将全部77 家样本分为高、低两组,比较这两组的平均值的大小,具体如表3所示。
通过表3可知,2013年内部控制分值较高组别的平均职工薪酬和净资产收益率的绝对值和增长率均高于内部控制分值较低的组别,这在一定程度上说明内部控制质量的提升有助于提高职工和投资者的利益。
2013 年高分组高管与职工的薪酬差距绝对值为46.89 万元,远低于低分组高管与职工的薪酬差距57.5 万元,一定程度上说明内部控制实质上是一种契约机制和公平机制(谢建斌,2014),能够使企业组织中各契约缔结方在内部控制的框架内实现利益的一致性和相对公平性,有助于各契约方利益保持相对均衡。
(二)回归分析
为了避免不同量纲造成的差异,对统计变量进行标准化处理后进行回归分析,分析结果见表4。
1. 分析内部控制质量对职工薪酬、投资者收益率的影响,见表4回归2和回归3。
(1)回归模型的调整R2值分别为0.676 和0.705,F值分别为40.664 和46.514,表明模型中的解释变量能够有力地诠释被解释变量,模型的拟合度较优。
(2)职工薪酬、投资者收益率与上年职工薪酬、净资产收益率(p<0.01)的相关系数显著为正,表明职工薪酬和投资者净资产收益率具有显著性;内部控制质量水平与职工薪酬相关系数在95%置信水平上(p<0.05)、与净资产收益率(股东利益)相关系数在99%置信水平上(p<0.01)显著为正,在一定程度上验证了内部控制质量水平与职工薪酬增长、投资者收益率正相关的假设,即验证了H1和H4。但职工薪酬和投资者的净资产收益率与总资产和营业收入不具有显著的相关性。
2.分析内部控制质量对高管薪酬的
影响,见表4回归1。回归模型的调整R2值分别为0.681,F值为41.496,表明模型的拟合度较优。高管薪酬与上年的薪酬显著为正(p<0.01),进一步验证了高管薪酬具有显著刚性。
内部控制质量水平与高管薪酬的回归系数为正,但不具有显著性,表明经理人与股东之间的代理问题的确存在。
高管薪酬与总资产在95%的置信水平上显著正相关,表明企业规模越大,高管的薪酬越高,但高管薪酬与营业收入不具有显著相关性。
3. 为进一步分析内部控制质量水平与相关者利益之间的关系,以75 分为标准,将样本分为高低两组,分别进行回归分析,具体结果如表5所示。
注:括号内为t值,***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著,下同。
首先,对于低分组而言,高管薪酬与内部控制质量水平在99%的置信水平上负相关,验证了高管利用内部控制制度的缺陷寻求自身利益最大化动机的存在,即验证了H3。但低分组的职工薪酬与内部控制质量水平在90%的置信水平上正相关,说明提升内部控制质量水平有助于职工利益的增长,但低分组内部控制质量水平与净资产收益不存在显著的正相关性,这进一步说明李心合教授的想法即“适度”的内部控制质量水平有助于价值创造论断。
同时表明,较低的内部控制质量水平容易滋生经理层的逆向选择和道德风险行为,其最大化自身利益,侵蚀投资者的利益。低分组高管薪酬、职工薪酬、投资者的净资产收益率与总资产、营业收入之间的相关性并未显著。对于高分组而言,内部控制质量水平与高管薪酬、职工薪酬、投资者的净资产收益率在95%的置信水平上同时显著正相关,说明内部控制正常的上市公司提升内部控制质量水平有助于相关者利益的均衡增长,证明了有效的内部控制是一种均衡机制,有助于相关者利益均衡的结论。
(三)多重共线性性检验
为增强结果的稳定性,本文检验回归模型的多重共线性问题,即检验模型的方差膨胀因子,所有模型的方差膨胀因子均小于10,除了低分组总资产和营业收入的膨胀因子(VIF)9.00 左右。其他模型的膨胀因子均在1.00 ~3.00之间,说明变量之间的共线性并不严重。
五、进一步分析与稳健性检验
对于内部控制质量水平与相关者利益之间的因果关系分析也成为学术界讨论的又一热点命题。因此,以内部控制质量水平为因变量,高管薪酬、职工薪酬和净资产收益率为自变量构建模型四,进行进一步分析。
模型四:ICQ=a0+g Wage1+ZWage1+ROE1+ε
通过SPSS回归分析后,回归结果未支持相关者利益是内部控制质量水平原因的假设。
本文还做了一系列稳健性检验。我们将内部控制指标取自然对数后进行检验,实证结果支持上述假设;增加总资产增长率、营业收入增长率作为自变量带入模型进行研究,实证结果也支持上述假设。因此,本文的研究结论是相对可靠的。
六、研究结论和不足
本文以物流行业上市公司为样本,设计内部控制质量水平指标体系并赋分,研究内部控制质量水平与企业主要相关者利益之间的关系,通过实证研究后发现:
第一,在内部控制有效的条件下,物流上市公司内部控制质量水平与高管薪酬、职工薪酬和投资者的净资产收益率同时正相关,说明有效的内部控制实质是“共生机制”和均衡机制,能够导致企业各相关者共生共荣。
第二,在内部控制质量水平较弱或较差的情况下,内部控制质量水平与高管薪酬负相关,说明物流行业上市公司内部的确存在道德风险和逆向选择,高管可能利用内部控制和监督机制的不完善,最大化自身利益。
第三,对于提高高管、职工薪酬能否相应的提高内部控制质量水平,本文未得到验证。
