高速铁路发展分析

关键词： 优势 运输 速度 技术

高速铁路发展分析（精选十篇）

高速铁路发展分析 篇1

建国五十年来, 从小到大发展, 进入80年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。GSM-R是一种基于GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, G S M-R也可以向W C D M A-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨G S M-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。

2 铁路通信如何适应高速发展铁路的要求

2.1 数字信号处理新技术

数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较, 数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好, 而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象, 例如将移频的低频11Hz误解成22Hz;时域分析的优点是定型准确, 而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展, 在铁路信号处理中引入了新的实用技术, 如ZFFT (ZOOM-FFT) 、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。

2.2 通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展, 向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术, 构成新型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用, 目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中, 称为“基于通信的列车运行控制系统”。其具有以下特点:列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输 (指1m以内) 和较长距离传输 (远至几公里至几十公里) 的移动通信。它们仍然保留闭塞分区, 其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区, 但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节 (如无绝缘轨道电路) , 而是用应答器或计轴器, 或其他能传送无线信号的装置构成分隔点, 这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区, 简称为C B T C-M A S。在C B T C中进一步发展的闭塞分区不是固定的, 而是移动的, 简称C B T C-M A S。

2.3 通信信号一体化

从铁路信号系统纵向发展看, 德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号, 取消地面闭塞信号机, 保留闭塞分区, 列车按固定闭塞方式运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统, 是新一代移动自动闭塞系统, 其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统, 并已加入E T C S。E R T M S/ETCS (欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统) 是欧盟支持的统一的行车控制系统, 采用G S M-R作为传输系统, 其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步, 加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看, 日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统, 则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统, 以通信信号一体化技术, 实现中心到车站各子系统的信息共享, 并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网, 使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道, 达到通信技术与信号安全技术的深度结合, 实现了通信信号一体化。

2.4 接入网

随着铁路现代化改造进程的迅速推进, 从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要, 这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制, 并完成大三角功能。也就是说, 系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能, 必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能, 同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法, 构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统, 是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体, 通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户, 最大限度地利用系统资源和频率资源, 降低系统内呼损, 提高服务质量。

参考文献

[1]宦志杰.关于铁路通信的几点思考[J].甘肃科技, 2004.

高速铁路发展分析 篇2

2011-2-12 中国投资咨询网

中投顾问提示：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

摘 要：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

关键词：需求与供给；高速铁路；客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，加快发展，因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国，仍处在社会主义初级阶段，各方面都还不是很发达，尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前，我国铁路主要干线共有22条，从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1~8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾，能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

（一）速度快

时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。

（二）安全可靠

日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

（三）经济实惠

从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。

（四）运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

（一）发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新，可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。

（二）修建客运专线，实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车，使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是，修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司，实现制度创新，建立“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的机制，以加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制，组建客运公司，客运公司向线路公司租线路，这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

（三）修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是：到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时，使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是：我国可以形成什么样的客运专线网，它们的技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等。

高速铁路发展史 篇3

在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。

1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。

P.S.

什么样的铁路才算高速铁路?

国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里～120公里；中速铁路的运营速度为每小时120公里～160公里；准高速铁路的运营速度为每小时160公里～200公里：高速铁路的运营速度为每小时200公里～400公里：超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功，日本国铁开始了新干线的推广工作。目前，除了最初的东海道新干线之外，日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外，日本国铁在它的基础上，通过采用功率更大的牵引电机，强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中，N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里，而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中，预计将在2014年投入运行。当然，对于日本的新干线，最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上，它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线，由于日本的国土狭小，列车在新干线上总体看来都是停停走走，不能长时间保持高速运行，因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的，可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是，即便是在这样的条件下，它们还保持了45年没有出现重大事故——在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。

在日本发展新干线的同时，远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候，法国就开始了高速铁路方面的研究。不过，当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术，而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下，法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干，并对他们的高速铁路——TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。

1972年3月24日，阿尔斯通造出了TGV列车的原型——TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同，TGV 001列车并没有采用电机来牵引，而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱，在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的，因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项，而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日，TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天，这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过，法国人的运气不好——在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了，TGV 001的燃气轮机太费油了。费油，运营成本自然就很高，想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应，于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来，而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车，它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式，动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外，其他的都是拖车。采用这种方式，虽然在加速性能上不如动力分布式，但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式，那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实，TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上——通常情况下，TGV列车的编组为2动8拖，除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外，其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计，其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时，为了保证它的稳定性，通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多，列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架，由于每辆拖车少了一个转向架的约束，实际上是增加了TGV列车的转弯半径，提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此，TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是，TGV列车在加速性能上的不足，以高速通过弯道的方式弥补回来，让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外，采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算，TGV列车共有13个转向架，而普通列车则需要20^转向架。这样一比，两者在转向契的数量上就有了明显的差距——TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个，

TGV列车那得减轻多少重量啊?于是，轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑，都是件很困难的事情。

在1974年之后，TGV列车进行了100万公里的运行测试，各项参数均显示它符合设计要求。两年之后，法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法，答应资助TGV。于是，法国的第一条高速铁路——连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日，东南线正式通车，成为了继东海道新干线之后，地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后，无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客，他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外，法国国铁还将TGV进行技术输出，在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车，其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后，TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日，在法国一段经过特殊加固的高速铁路上，一列采用2动3拖编组，名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后，最高速度达到了每小时574.8公里，成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术——磁悬浮技术的极限速度了。

P.S.

美国人有没有高速铁路?

对于这个问题，《Geek》可以负责任地讲：没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外，它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV，带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是，由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸，而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计，加上美国人骨子里认为：你TGV再快，能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好，其运营速度不过每小时138公里，这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许，我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的，不仅在自己国家进行了广泛应用，而且还技术输出到了其他国家。可是，这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是，严谨的德国人决定奋起直追，在1986年开始了他们的高速铁路计划——ICE(Inter City Express)。

由于德国各个城市的人口分布比较平均，所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同——它不是以首都为中心，通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此，所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路，但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。

在德国，与电气有关的东西很少有不涉及西门子的——德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年，也就是1991年6月2日，第一批ICE－1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组，全长411米，最大可载800名旅客，是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时，这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过，ICE－1列车的缺点也非常明显，由于它不能与其他列车混编或重联，加上当时的ICE列车的上座率不高，所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外，由于ICE－1列车与TGV列车一样，牵引方式采用的是动力分散式，所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE－1列车的这些问题，在1997年的时候，ICE－1列车的后续者ICE－2列车正式登场了。与ICE－1列车相比，ICE－2列车更像前者的缩小版——它在ICE－1列车的基础上，其主要结构几乎没有做任何变化，只是将每辆拖车的长度缩减到ICE－1列车的一半。因此，ICE－2列车的运营成本要比ICE－1列车低上不少，即使是要达到ICE－1列车的运量，它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE－1列车在加速性能上的不足，ICE－2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路，但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE－2列车的长度只有ICE－1列车的一半，那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下，重量越轻的列车，加速性能自然就越好。因此，ICE－2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE－2列车跑得更快，但是ICE列车再短，在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度，德国人终于在最新的ICE－2列车的后继者ICE－3列车上放弃了动力集中式的牵引方式——ICE－3列车与它的两位前辈不同，不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理，而且转而投靠了动力分布式。除此之外，与ICE－2列车相比，ICE－3列车的长度就更短了——它由8辆动车为一个编组，可载428名旅客。目前，ICE－3列车是德国国铁速度最快的列车，在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。

日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势，但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式，这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外，在长时间的高速行驶的时候，加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机，其成本自然也不会便宜，加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用，总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式，因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因，TGV才技术输出到多个国家，成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的，但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点，但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上，所以总体成本比新干线与TGV低上不少，是高速铁路中价格实惠量又足的典型。

说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后，我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后，广州、深圳的发展速度那可是一日千里，特别是深圳，甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的

经济面前，往返于两个城市之间的列车的运营速度却慢得离谱，明显破坏了和谐发展的局面。于是，管铁路的“铁老大”在面子上挂不住了——它不仅在1994年完成了对广深线运营速度每小时160公里的准高速铁路改造，而且还在1996年从瑞典租了X2000列车。要说这X2000列车，那可是相当的牛×。它在进入弯道的时候不仅不必减速，而且还通过向内侧倾斜车身，以减小离心力的方式来实现高速通过，这也就是我们常说的摆式列车。不过，狡猾的瑞典人可不会因为你向它租了一列列车，就心甘情愿将技术交给你，所以对每次对X2000列车的维修都得跑到香港去做。这当然不是“铁老大”希望看到的。于是它狠下一条心，干脆将X2000列车直接买了下来，在对外运营的同时，利用它对高速铁路进行研究。

虽然X2000列车不是自己造的，但是“铁老大”还是在广深线上尝到了甜头。有鉴于此，它将广深线上获得的经验向全国推广。看准了高速铁路这块肥肉的南、北车集团迅速做出反应，开始了对高速铁路的探索，一时间长的、短的、大的、小的，电力的、内燃的试验列车铺天盖地。什么蓝箭、先锋、中华之星、中原之星、长白山、新曙光列车就是在那段时期出现的。当然，这一时期中国列车的最高速度也被他们不断刷新，从每小时160公里起跳，在2002年11月27日，中原之星创造了当时的“中国铁路第一速”——每小时321.5公里。到了2008年初，“铁老大”开始准备第六次大提速。与前五次大提速不同，这一次提速最主要的内容就是让运营速度为每小时200公里～250公里的列车投入运行。中国的高速列车 CRH列车就是在那一天正式在世人面前亮像。目前，CRH列车共有CRH1、CRH2、CRH3与CRH5这4种，它们的原型分别是庞巴迪Regina C2008、日本新干线E2-1000型、ICE-3与阿尔斯通Pendolino(不带摆式列车技术)，其中CRH2列车与CRH3列车应用得最为广泛。地球上三大高速铁路系统，中国就占了两个，而缺席的TGV则因为法国国铁报出了比新干线与ICE高出许多的天价，直接被“铁老大”淘汰出局。采用新干线技术的CRH2列车在第六次大提速之后的第6天，在京津城际铁路上最高时速达到每小时370公里，打破了中华之星列车创造“中国铁路第一速”。但是这一记录并没保持多久，在2个月之后的6月24日，它就被原型为ICE－3列车的CRH3列车在同一条铁路上以每小时394.3公里的最高速度打破。虽然，CRH21列车与CRH3列车的最高速度都已经超过了每小时350公里，但是CRH2列车需要为其专门修建铁路，而CRH3列车的对控制技术统的要求太高，载客量太少，因此中国未来到底采用那种高速铁路的技术，或是独立自主开发目前仍不明确。

相对于日本国铁为新干线专门修建的高速铁路，我国目前只为CRH专门修建了一条高速铁路——京津城际铁路，其他的高速铁路都是在原有铁路上，通过铺设了无砟道床。将全线进行封闭改造而成的。不过，随着经济的发展，我国也计划修建总长度为12000公里的“四横四纵”高速铁路网络。其中四纵为南北走向的铁路，由京哈客运专线、京沪客运专线、京港高铁与杭福深客运专线组成。而四横则为东西走向的铁路，由青大客运专线、徐兰客运、沪汉蓉客运专线与杭长昆客运专线组成。

国内高速铁路隧道的发展 篇4

关键词：高速铁路,隧道,现状

一、中国高速铁路发展的现状

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。中国高速铁路的发展与发达国家相比发展得较晚, 但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势。自从中国改革开放以来, 高速铁路在中国快速发展, 铁路作为我国国民经济的大动脉, 尤其是近十几年来, 实现了跨越式的发展, 取得了巨大的成就, 随着当今世界运行里程最长、时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行, 标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。

截至2009年底, 我国铁路运营的里程已经长达8.6万公里, 成功跃居世界第二。京津城际高速铁路也在2008年8月1日正式通车, 运营瞬间时速达394.3公里, 由此创造了世界高速铁路的第一运营速度。

武广高速铁路于2009年12月26日建成通车, 它是世界上一次建成里程最长 (的、运营速度最快的高速铁路。郑西高速铁路又于2010年1月28日建成通车。

与此同时, 我国高铁不仅推进了铁路高速化, 而且还保持了完整的客运铁路网。在不断的探索过程中, 通过引进先进技术, 中国高速列车完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车的同时, 还自主设计并开发研制了时速高达350公里动车组。

总之, 我国用了5年的时间便完成了高速铁路在国际上40年的发展历程, 并成为了世界上高速铁路系统技术水平最高、运营里程最长、运行时速最快、应用范围最广泛、建设规模最大的国家。通过不断的探索和努力, 我国最终走出了一条具有中国特色的高速铁路自主创新的道路。

二、高速铁路隧道的发展概况

在复杂的地理礼貌的环境下, 我国高速铁路的发展, 离不开大量的隧道工程。就目前我国高速铁路隧道的发展现状而言, 高速铁路隧道的研究主要集中在以下几个问题上:

1、高速铁路隧道的空气动力学效应

当高速行驶的列车进入隧道后, 原来占据着隧道空间的气体被排开。由于空气的粘性和隧道壁面与列车表面的摩阻作用, 被排开的气体不能像在隧道外那样可以及时顺畅地沿着列车两侧和上部形成绕流。结果是, 列车前方的气体受到极大的压缩, 列车后方则相应地形成负压。这就产生了一个压力波动过程, 而这种压力波动又会以声速传播到隧道口, 形成反射波, 又由于回传, 叠加, 从而诱发一系列负面影响的空气动力学效应:如由于瞬变压力的产生, 造成旅客身体不适, 并可能会对铁路员工和车辆产生一定的危害;当高速列车进入隧道时, 会在隧道出口产生微压波, 可能会引起爆破噪声同时危及到洞口建筑物;当行车阻力加大, 对列车动力以及能耗的特殊要求将会提高;列车风的加剧将会影响在隧道中的作业人员;除此之外, 还会产生隧道内热量积聚, 空气动力学噪声等不利影响。

高速铁路隧道的空气动力学效应受多种因素影响, 主要包括一年几个方面的因素:

(1) 机车车辆方面。其中又包含了:列车外表面形状和粗糙度、行车速度、车头形状、列车横断面、列车长度、车尾形状、车辆的密封性等对空气动力学效应的影响。

(2) 隧道方面。其中有包含了:单双线、单双洞、隧道壁面粗糙度、竖井、斜井和横洞、隧道净空断面、洞口及辅助结构物形式、道床类型等。

(3) 列车在隧道中的交会方面。

2、高速铁路隧道的瞬变压力

列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化和列车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化共同组成了高速列车进入隧道所引起的瞬时压力变化。而且, 当双线隧道中同时有列车相向行驶时, 所产生的情况更为复杂。

列车高速运行时的乘客的舒适程度与列车通过隧道时产生的压力波动有关, 这也是高速列车通过隧道时所产生的主要效应。压力波动时, 特别是在极短时间内的压力突变传到人体时, 会使人耳膜的压力感觉不适, 大大降低乘客的舒适度。然而人们对这种瞬变压力的舒适感是有值域区分的, 超过一定值时, 会明显不适。因此, 控制压力波动的阀值是以乘客乘车舒适度为基准的。

3、高速铁路隧道的微压波

隧道出口微气压波, 是高速铁路隧道运营过程中产生的另一个空气动力学问题, 简称微压波。微压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声, 影响周围环境, 严重的可使建筑物的玻璃破碎, 对环境造成声音污染。

三、高速铁路隧道的工程实例——祁连山隧道

祁连山隧道全长9.515公里, 它横跨甘肃、青海两省, 最高海拔4345米, 平均海拔高达3500～4300米, 被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”。祁连山地质地形非常的复杂, 断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布, 祁连山隧道的最大埋深为823米, 其中已探明的碎屑流长达1600多米。“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的祁连山年平均气温为1.8℃, 最低气温达到了-31.5℃。祁连山隧道的修建可以说是世界级工程建设, 并且其线路经过地段荒无人烟, 交通阻隔, 使车辆无法通行, 所以, 其技术含量、施工难度和恶劣的环境可称为为全国之最。

祁连山位于我国青海省东北部与甘肃省西部边境, 四季极为不分明, 人称“祁连六月雪”。中铁二十局集团六公司、一公司的建设者肩负着新建兰新铁路第二双线全线重中之重祁连山隧道建设的重担, 面对荒无人烟的建设区, 他们吃苦耐劳, 主动与监理、业主、设计等相关单位进行了多次协调和沟通, 克服了重重困难, 积极创造施工条件, 并采取了专家组进驻现场的策略, 实施了加大设备、人力资源投入, 定人、定时、定指标等措施, 并根据当地条件和专家的意见将工程计划细化到日在被称为“世界级的铁路”的重点难点施工现场。我国的工程师们用科技、汗水、责任、诚信确保了此次工程项目的“三高”——高起点就位、高标准行动、高速度推进。。

参考文献

[1]赵承.张旭东.齐中熙.林红梅.中国高铁:5年走完40年发展历程[N].新闻晨报.2010-03431 (1) .

[2) 孟宪明.习近平视察郑州黄河公铁两用大桥[EB/OL].[2010-05-01].http://www.ha.xinhuanet.com/xhzt/2009-04/10/eontent16824521.htm.

[3]东方财富网.铁道部负责人就高速铁路建设发展答问实录[EB/OL]. (20104) 3-13) [2010-08-09].http://finance.eastmoney.com/1003t3, 1322585.html.

高速铁路发展与规划国外现状 篇5

隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约７１３公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在２０１２年底将“隼”号的最高时速提升至３２０公里。“隼”号最与众不同的是它１５米长的鹰嘴形车头。由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约２６０００日元，比普通列车高出１００００日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于２０２７年投入商业运营，开通后最高时速将达到５００公里。（完）

黄色的子弹车头，流线般的车体，４００米长的车身，以最高每小时３００公里的时速如风一般越过平原，穿过海洋。１７年来，欧洲之星以其独特的魅力吸引着每年上千万的乘客。

在布鲁塞尔的中央车站，欧洲之星负责欧洲大陆地区的媒体总监布拉姆·斯梅茨带我们参观了这部神奇的列车。每一列欧洲之星重达８００吨，由２０节车厢组成，可容纳７５０名乘客，载客量甚至可以达到两架大型波音客机的数量。斯梅茨告诉我们，目前欧洲之星的最高时速３００公里，即使在英吉利海峡隧道内，其最高时速也可以达到１６０公里。从安全角度考虑，列车安装了三套制动系统，可以在６５秒内将最高速运行的列车煞停，期间列车行进约３．５公里。目前仅需１小时５１分即可从伦敦抵达布鲁塞尔，伦敦到巴黎的时间为２小时１５分钟。走进列车内部，车厢宽敞明亮，普通舱每排设３个座椅，座位舒适感很强，每排配２个单独小桌，和国内高铁列车的布局十分相似，不同的是头等舱和一等舱内座椅是特殊的躺椅式设计。据介绍，列车运行十分平稳，即使用高脚杯喝葡萄酒也不用担心泼洒。欧洲之星自１９９４年运行以来深受欢迎，资料显示目前已占据了伦敦至巴黎路线６８％的市场占有率。至于伦敦至布鲁塞尔路线则占据了６３％。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 在同样的路线上，８０％的情况我们要比航空便宜，和飞机相比，我们的另一个优势在于直接抵达城市的市中心。解说：节能环保是欧洲之星的另一突出亮点。据了解，欧洲之星的碳排放量只是相同距离下飞机的十分之一。除高速、便利和环保外，１７年来，欧洲之星的服务也一直广受称赞。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 几年前我们做过一个调查，调查显示，人们喜欢欧洲之星，他们喜欢我们的服务，但是对我们的价格系统颇有微词，因为太复杂了，因此我们重新设计了我们的价格战略，使之更加简单，在这一方面，我们已经成为铁路运营的领头者了。我想如果你要订票，那么（吸引乘客的）归根到底就是服务和简捷，这非常重要的。解说：斯梅茨说，在２０１４年前，欧洲之星公司还将购买１０部列车，而且还邀请了意大利著名的设计师对车厢进行装修设计，给乘客全新的感受。（完）

我现在所在的位置是柏林中央火车站广场。我身后的建筑物是柏林中央火车站，它是欧洲最大的火车站。每天有超过１１００列火车进出。它也是德国高速铁路网的一个重要枢纽。德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”ＩＣＥ，它将德国国内１３０多个大小城市连为一体，德国铁路公司称，自１９９１年投入运营以来，德国高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了３次。

德国的高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。

德国现有大小机场１００多个，高速公路四通八达，可能有人会问，德国为何还要如此热衷于修建高速铁路？联邦铁路公司给出的答案是：高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。而且事实也证明，在２００至５００公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。

此外，德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下，仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看，还有两个重要原因。一是节能；二是环保。德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为５０％的情况下，每人每百公里消耗的能源不到２公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。

除了节能和环保之外，德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑，就是汽车和飞机消耗的是矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济，也更安全。

这里是美国纽约市的宾州火车站。它是美国铁路东北海岸沿线上的重要一站，也可以说是美国铁路系统中最为繁忙的一个火车站。因为它所在的这条东北海岸沿线连接了美国波士顿、纽约、费城、华盛顿这四座重要的大城市，从而也是美国铁路中最为繁忙也是效率最高的一条铁路线。这条线路上现在所能够承载的最高时速是２１７公里。在今年五月份，美国政府公布了一项总价值为２０．２亿美元的高铁改造项目投资，这条线路也获得了价值７．９５亿美元的额度最大的一笔投资。根据这项投资计划，改造之后这条线路上所能达到的最高时速是２５７公里。

【解说】在这项计划中，另有约３亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达３５５公里。美国运输部长雷·拉胡德当地时间５月９日公布这一计划时说，这项史无前例的投资将“有助于确保美国赢得未来，并建成世界上最快、最安全、效率最高的运输网”。

【解说】高铁计划收获了不少欢呼声，但也由于可能会面临资金困境而遭到一些人的抵制。威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州就拒绝参与高铁建设计划。当地时间４月１２日公布的２０１１财年预算案中，高铁项目最终被削减了２９亿美元。尽管如此，总额５００亿美元的高铁投资仍是美国政府近年来少有的大笔投资。

浅析发展高速铁路客运专线的必要性 篇6

关键词:需求与供给;高速铁路;客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统,客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾,为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求,加快发展,因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国,仍处在社会主义初级阶段,各方面都还不是很发达,尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前,我国铁路主要干线共有22条,从客运看,目前全路客车对数1184对,客座能力243万人,今年1～8月全路日均发送人数达到312万人,客运高峰日达到445.6万人,旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾,能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张,而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图,调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下,一旦出现偏差很难调整,任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响,其结果要么是旅客列车大量晚点,运输质量下降;要么是能力损失,少过货车,减少货运量,而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点,且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势,是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分,是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600～1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成,融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来,发展高速铁路已经成为一种浪潮,世界高速铁路的诞生和发展,极大地改变了人们的时空观念,使铁路旅客运输发生了革命性变化,提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

(一)速度快

时速250公里及以上的高速铁路,在旅行距离1000公里范围内,具有明显的竞争优势。

(二)安全可靠

日本新干线自运营以来,从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故,法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

(三)经济实惠

从国外高速铁路票价看,比乘坐飞机和汽车更经济划算。

(四)运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人,一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

(一)发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界,随着人口的不断增加,土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择:发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。

(二)修建客运专线,实现了客货车的分离,避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是,修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司,实现制度创新,建立“自主经营,自负盈亏,自我发展,自我约束”的机制,以加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制,组建客运公司,客运公司向线路公司租线路,这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

(三)修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是:到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时,使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是:我国可以形成什么样的客运专线网,它们的技术等级达到何种水平;专线之间的协调怎样进行;它的发展怎样与既有路网整合;与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强;客运专线网的投资估计与融资方式等。

从投资的角度看,修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入,要使这些投资实现最佳的性能价格比,并使收益实现最大化,就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。

参考文献:

[1]孙翔,田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J].规划师,2010,(1).

[2]张炜.关于高速铁路对沿线区域经济影响的思考[J].上海铁道科技[J].2010,(2).

我国高速铁路发展状况初探 篇7

1. 高速铁路的优势

高速铁路与其它运输方式比较,技术先进、安全可靠、服务优质、节约环保等具有很多优势:

(1)运输送能力大。按法国资料,高速铁路、高速公路、民航单位时间内运送旅客人数之比为1:0.34:0.32;(2)速度快。速度是高速铁路技术水平的最主要标志。从节约总旅行时间看,在距离200公里一1000公里范围内优于高速公路和航空。与高速公路比较,以北京到天津城际高速铁路为例,京津高速公路147公里,汽车平均时速85公里,而乘高速列车仅需30分钟;(3)安全性好。从国外的情况看,高速铁路问世40多年来,除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生过一次事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故。这是各种现代交通运输方式难以比拟的。因此,高速铁路被认为是最安全的;(4)受气候变化影响小,正点率高。机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,必须关闭停运,而高速铁路装备了现代化列车运行控制系统,可以做到旅客列车极高的正点率;(5)能源消耗低。根据研究测算,以普通铁路“人/公里”为1单位能耗进行比较,高速铁路为1.3,而大客车为1.5,小轿车为8.8,飞机高达9.8。高速列车利用电力牵引,不消耗石油等液体燃料,可利用多种形式的能源;(6)污染轻。高速铁路每“人/公里”产生的碳化物、氮化物、硫化物等都比高速公路和民航低,废气排放不到汽车和飞机的23%,噪音也比高速公路低5—10分贝;(7)占地少。高速铁路与4车道高速公路相比,相同里程占地前者约是后者的1/3;(8)舒适,方便。高速列车车内布置科学合理、设施齐全、座席宽敞舒适,行走方便,运行平稳。减震、隔音效果好,车内很安静。

2. 发展高速铁路的时代契机

像中国这样一个人口数量庞大、地域面积广阔的国家,铁路有着无法替代的重要性:其货运有力地保障了各个城市的基本物资供应;其客运是广大普通百姓中长途出行的第一选择。然而,随着社会的发展,铁路运输的通过能力不足已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”。因此,建设高速铁路成了解决铁路运输矛盾,解除国民经济发展瓶颈制约的必由之路。

近年来,随着200 km/h、300 km/h的动车组相继研制成功和投入运营,以及我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术,成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新,机车车辆制造具有了比较好的基础,中国南车、北车集团已跨入世界一流的高速铁路客运装备制造基地之列。

2008年的全球金融风暴波及我国。参照1997年应对亚洲金融危机而建设高速公路网的方式,中央决定投入2万亿元,加快建设我国的高速铁路网,以拉动内需,刺激经济,为今后发展打下良好的基础。中国铁路建设已经开始迈入一个难得的发展机遇期,高速客运专线建设和原有铁路的电气化改造也开始紧锣密鼓地进行。

二、我国高速铁路的发展历程

在安全舒适的前提下加快速度、节约时间,一直是现代交通发展努力的方向。

2008年6月24日,国产CRH3“和谐号”动车组在铁路上创造了时速394.3公里的世界铁路最高运营时速。

2008年8月1日,京津城际高速列车通车运营,揭开了中国高速铁路建设的序幕:建设总长1.2万公里的客运高速专线,以“四横、四纵”的战略布局,覆盖了华东、中南、东北的主要城镇,建设1.6万公里铁路新线,建设环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲三个城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。

2009年12月26日,武广高速铁路正式开通运营,标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界,而且进一步完善成熟。

2009年12月1 1日,郑西高速铁路国产CRH3“和谐号”高速动车组试运行最高时速达到394.2公里。并于2010年2月6日正式投入运营,再次展示了我国高速铁路技术最新成果。

三、高速铁路对我国的影响

从京津城际铁路,到武广高速铁路,再到郑西高速铁路,中国高速铁路不断发展和进步,对于进一步扩大中国铁路国际知名度,推出中国铁路技术和标准体系,打造中国铁路品牌,将产生重要而深远的战略意义。

第一,高速铁路将为货运物流市场带来巨大转变,大量工业产品有了更为快捷的运输渠道,缩短产品运输周期。

第二,高速铁路会引起“区域同城化”的现象,城市圈内的不同城市交流协作更加密切,各城市的优势将得到更好发挥。高速铁路建成后,有利于促进各地区间人流、技术流、资金流和信息流的流通,并带动周边地区的发展,从而形成一大批与之相关的产业,如金融业、办公业、旅游业、商业、休闲娱乐业等。

第三,高速铁路将带来直接投资的扩大。高铁的建设对于建材、钢铁的需求量极大,这也有利于促进地方交通路网的完善,加快地方基础设施建设的步伐。

第四,高速铁路对旅游资源是一种宣传,高铁的到来将为旅游带来‘来去如风’的便利。

总结:中国的高速铁路的高速发展正在引领中国经济的腾飞,而高速铁路建成以后对于中国的整体建设又将提供强劲的物质基础。高速铁路不仅会极大的促进我国中东地部区的发展,同时也为西部地区带来巨大的发展契机。高速列车使中国变小了,它将进一步促进中国东西部地区的平衡发展,为和谐社会的建设做出巨大贡献。2020年前,中国将建成世界最大的高速铁路网,高速铁路魅力无穷!

参考文献

[1]曹炳坤:21世纪是高速铁路世纪[J].,《交通与运输》, 2006.06

[2]《铁道知识》,2001.03

简述我国高速铁路的发展概况 篇8

关键词：高速铁路,现状,发展

一、引言

随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长, 人们对交通工具的质量要求, 也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要, 高速铁路应运而生。世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情, 从国民的实际需要出发, 采取高速铁路这种客运工具。目前, 在发达国家和大多数发展中国家, 高速铁路都在进行建设, 由于国情原因, 不同国家发展程度不同, 技术水平也存在差别。在目前, 随着公路、海运和航空的发展, 铁路运输面临严峻挑战, 这种发展趋势, 必将促使铁路进行体制改革, 带来运输手段的技术创新, 进一步实现铁路的重载化和高速化, 进而实现铁路路网的现代化建设。

二、世界高速铁路发展现状

自1964年, 日本建成世界上第一条高速铁路 (东京至大阪高速铁路) 以来, 高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。据不完全统计, 截至2005年12月, 全世界运营中的高速铁路, 营业里程总长已经达到6393千米。这些线路, 分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业, 将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网的建设时期, 已经到来。据业内学者分析调研, 高速铁路的发展, 可以划分为三个阶段。

1、60年代至80年代末期———高速铁路建设的第一次高潮。

1964—1990年, 建设并投入运营的高速铁路有:日本的上越、东北、山阳、和东海道新干线;法国的大西洋TGV线, 东南TGV线;德国的汉诺威—维尔茨堡高速新线;意大利的罗马—佛罗伦萨线。高速线总里程达3198千米。在这期间, 遍布全国的新干线网的主体结构在日本建成。除北美外, 世界上经济技术最发达的日本、法国、德国和意大利, 共同推动了高速铁路发展, 带来高速铁路的第一次建设高潮。

2、80年代末至90年代中期———高速铁路网建设的第二次高潮。

高速铁路建设, 在日本和法国取得的成就, 影响了其他很多国家。80年代末, 世界各国对高速铁路的高度关注和研究, 酝酿了高速铁路的第二次建设高潮。第二次建设高峰, 形成于90年代的欧洲, 涉及到的国家主要有:英国、瑞典、荷兰、比利时、西班牙、意大利、德国、法国等。1991年, 瑞典开通了X2000型号的摆式列车, 1992年, 西班牙引进德、法两国的技术, 建成了里长471千米的马德里—塞维利亚高速铁路。1994年, 英国和法国, 通过吉利海峡隧道连接在一起, 这是第一条高速铁路国际连接线。1997年, 从巴黎开出的“欧洲之星”, 又将德国、荷兰、比利时、法国连接在一起。在这个时期内, 意大利、德国、法国以及日本, 对高速铁路的发展, 进行了全面规划, 推动了第二次建设高潮。

3、90年代中期形成至今———高速铁路建设的第三次高潮。

90年代中期, 形成了高速铁路建设研究的第三次高潮。这次高潮波及到大洋洲、北美、亚洲以及整个欧洲, 形成了铁路交通领域的一场复兴运动。自1992年以来, 荷兰、英国、澳大利亚、韩国、俄罗斯和我国台湾省等国家和地区, 均先后开始建设高速铁路新干线。根据不完全统计, 为了配合欧洲的高速铁路网的建设, 东部和中部欧洲的罗马尼亚、希腊、捷克、奥地利、波兰、以及匈牙利等国家, 正在全面改造干线铁路。此间, 修建高速铁路新线的国家和地区, 已经达到12个, 修建新线总里程达3509千米。

三、我国高速铁路发展现状

近年来, 我国铁路部门采取了有力的措施, 使列车的运行速度得到不断提高。目前, 我国时速160公里的线路, 延展里程已经达1.4万多公里, 时速200公里的线路, 延展里程达6200余公里。通过第六次的大面积提速改造, 目前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车, 运行时速可达250公里。根据欧盟在1996年对高速铁路的最新定义, 目前在我国, 严格意义上的高速铁路, 只有北京到天津的京津城际高速铁路。

2008年4月18日, 京沪高速铁路正式开工。这是迄今为止, 我国技术含量最高、投资规模最大、具有世界领先水平的一条高速铁路。正线全长约1318千米, 设计时速359千米, 初期运营时速300千米, 全线共设置21个客运车站。该项工程, 预计五年左右完成。此外, 到2020年, 通过新建的高速铁路以及客运专线, 同时通过对既有铁路实施全面的提速改造, 形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。形成连接川渝地区、江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道。长三角、珠三角、环渤海京津冀, 以及其他城镇密集地区, 城际轨道交通主骨架基本形成, 公交化轨道交通运输基本实现。

四、高速铁路概述

1、高速铁路的概念。高速铁路的定义, 是随着世界科学技

术的发展, 以及客观条件的变化而变化的。在世界上, 日本首先以法律条文, 明确高速铁路定义。1970年5月, 日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间, 以200㎞/h以上速度运行的干线铁道, 称为高速铁路”。此外, 还有一些其他区分, 例如, 将最高时速160公里, 划归为高速铁路, 但各国高速列车一般最高时速均在200公里以上, 因此, 人们又往往习惯于把时速达到200公里以上的干线铁道, 称作高速铁路。综上所述, 高速铁路是指列车在主要行车区间上, 能以200㎞/h以上速度运行的干线铁路。

2、高速铁路的特点。

与其他的运输方式相比, 高速铁路具有非常明显优越性。主要体现在以下几个方面:第一, 运送速度快。目前, 高速铁路最高运营速度, 已超过300㎞/h, 旅行速度, 超过200㎞/h。第二, 运行准确性高。与汽车和飞机不同, 高速铁路严格按照列车运行时刻表运行, 很少因天气等原因而延误。第三, 安全性好。高速铁路投入运营的几十年来, 很少发生伤亡事故。第四, 环境污染轻。电气化高速铁路, 基本消除了二氧化碳等有害气体造成的污染。第五, 运价低。与汽车、飞机的费用相比, 高速铁路运程客票票价比较低。第六, 能源消耗低。第七, 占地少。高速铁路的占地, 只有高速公路的1/3。第八, 投资省。第九, 效益高。

五、我国发展高速铁路的必要性

高速铁路的发展是世界大趋势。高速铁路问世以后, 铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况, 并出现生机, 显示出强大的生命力。尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。再加上国际社会, 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强, 使得在世界范围内, 高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

1、发展高速铁路符合中国的国情。

中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。长期以来, 在我国交通运输体系中, 铁路一直发挥着骨干的作用。一个时期以来, 虽然国家加大了基础设施的投入, 铁路建设步伐加快, 铁路部门通过自身的提速挖潜, 加之民航、水运和公路的分流, 在一定程度上, 缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是, 这种“平衡”是短暂的。每到节假日期间, 全国各大火车站仍旧人满为患, 一到春运和黄金周, 更是上下动员, 如临大敌。发展高速铁路, 为解决这些问题, 提供了一个很好的出路。

2、高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用。

高速铁路的兴建和正常运行, 需要大批的修建人员。铁路建成后, 将在沿线新形成大批的中、小城市, 这将有利于农村的城市化进程, 并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通, 吸引资本投入, 形成新的经济发展产业群, 进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设, 提供崭新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行, 将创造很多新的就业机会, 这将使我国目前产业结构调整的步伐加快, 为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力, 提供了就业分流的渠道, 缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。同时, 作为新兴的高新技术产业, 高速铁路还将推动相关配套产业的发展。

3、北部湾地区加快高铁建设的必要性。

随着中国与东盟经贸关系的发展, 以及中国—东盟自由贸易区建设进程的不断推进, 环北部湾地区, 正在形成一个跨省区、跨国界的经济圈———环北部湾经济圈。以中国和东盟这两大经济实体为依托, 环北部湾经济圈, 必将成为中国沿海地区, 继环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展, 要求有配套的交通运输能力, 保证物资的流通。因此, 北部湾地区的高速铁路建设势在必行。同时, 北部湾地区旅游资源发达, 为了更好地发展旅游业, 提供便利的交通条件, 吸引外来游客, 更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。

六、发展高速铁路对我国的影响

从京津城际铁路, 到武广高速铁路, 再到郑西高速铁路, 中国高速铁路, 不断发展和进步, 这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度, 推出中国铁路技术, 和标准体系, 打造中国的铁路品牌, 产生十分重要而深远的战略意义。

1、提供运输便利。

高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变, 大量工业产品, 有了更为方便快捷的运输渠道, 产品运输周期被缩短。

2、促进城市间的交流合作。

高速铁路高度发展, 会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间, 交流协作更加密切, 各城市的优势, 将得到更好发挥。高速铁路建成以后, 有利于促进各地区间, 信息流、资金流、技术流和人才流的流通, 并能够带动周边地区的发展, 从而, 带动一大批与之相关的产业的发展, 如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。

3、扩大直接投资。

高铁的建设, 对于钢铁和建材的需求量极大, 这也有利于完善地方交通路网, 使地方基础设施建设的步伐加快。

4、带动旅游经济的发展。

对旅游资源来讲, 高速铁路是一种很好的宣传, 高铁的到来, 将为旅游业带来便利, 从而带动沿线旅游经济的发展。

七、结束语

我国的高速铁路的高速发展, 必然带来交通的便利, 同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成以后, 对于我国的整体建设, 又将会提供强劲的物质基础保障。高速铁路, 不仅对于我国中东地部区的发展, 起到极大的促进, 同时也为西部地区, 带来了巨大的经济发展契机。高速列车使世界变小了, 它将进一步促进我国东西部地区的经济平衡发展, 为构建和谐社会, 做出巨大的贡献。2020年以前, 我国将建成世界最大规模的高速铁路营运网络, 高速铁路的发展潜力巨大, 同时在带动我国经济发展方面, 更是潜力无穷。

参考文献

[1]王文仓:高速铁路与广深准高速铁路概论[M].中国铁道出版社, 1994.

[2]薛战军:展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报, 2008 (21) .

[3]周长江:高速铁路发展概况及展望[J].甘肃科技纵横, 2005 (3) .

[4]姜志武:高速铁路发展概况[J].科技信息, 2007 (3) .

[5]吴景林:世界各国高速铁路近况[J].哈尔滨铁道技术, 2001 (3) .

[6]孙爱东:中国铁路昂首跨入高速时代[J].金融博览, 2007 (6) .

[7]冯晓芳:中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯, 2009 (1) .

高速铁路建设带动四川经济的发展 篇9

成 (成都) 绵 (江油) 乐 (乐山) 城际铁路正线全长323.19公里, 总投资415.69亿元。北起四川省江油市火车站, 途径绵阳、德阳、成都、眉山, 南至四川省乐山市, 城际铁路为双线铁路, 采用8辆编组的电动车组, 实现公交化运营。轨道交通列车由于运行密度高, 行车间隔时间短, 安全性要求高, 是解决大中城市交通问题的有效方案, 同时也带动沿途城市的经济发展, 特别是对旅游业将有较大的促进作用。

二、交通的瓶颈

目前成都到上海、广州、广西、昆明的运行时间均超过20小时, 极不利四川的经济发展, 特别是“5.12”汶川大地震后, 四川交通瓶颈突出 (宝成线109隧道断道后, 所有抢险救援列车均绕行襄渝线绕行时间超过30小时, 致使72小时黄金救援时间基本耗尽) , 打通四川出川的东 (成渝、达成) 西 (成兰、川藏) 南 (成贵) 北 (成西) 通道对于四川的发展显得尤为重要。

四川经济带呈丁字形分布 (以成都为中心, 向北到江油, 向南到乐山, 向东到重庆) , 因此, 在经济带上修建城际铁路 (城际铁路定位于1小时圈内城市之间的城际轨道交通) 和客运专线 (客运专线定位8小时圈的快速轨道交通) 是有必要的和充分的。另外成都作为西部最大的城市和经济核心圈, 其商务流、旅游流、上班流 (居家绵阳、德阳、眉山、乐山, 工作成都) 完全足以支撑城际运行的运量。四川作为8000万人口的劳动力输出大省及成都的西部核心作用, 完全足以支撑成西、成贵客运专线运行运量需求。

对当地经济的促进必然带动旅游业的发展。众所周知, 四川旅游业发达, 成绵乐客专沿线地地区风景名胜众多, 旅游资源非常丰富, 如绵阳的李白故居, 窦团山;成都的洛带古镇, 都江堰;眉山三苏祠;乐山的峨眉山, 乐山大佛等, 都是闻名遐迩的旅游胜地。但旅游业也有其发展的瓶颈。主要制约因素为交通不便, 可进入性差, 对游客来说, 很难直接进入。成绵乐城际铁路的建立在很大程度上解决了乐山旅游业发展交通不便的问题。

三、新形势下的发展

在《加快推进四川省灾后铁路恢复重建部省会谈纪要》中, 已经提出了四川震后高速铁路建设的发展方向。成西定位为出川大通道, 速度目标值350km/h, 成都到西安的客运专线以成都市为起点, 利用成绵乐城际铁路到达江油, 成西客运专线将和成兰铁路一起, 形成成都北向大通道, 进而与中亚铁路相接, 融入欧亚大陆桥通道。成昆线复线建设将与南昆线相连, 直接到达广西沿海, 与东南亚铁路接轨, 成为四川与东盟国家物资交流的重要通道。成贵铁路的速度目标值按350km/h客运专线直接引入成都, 一次性建成营运。成贵铁路贯通以后, 与规划的贵阳-广州通道相连, 可直达经济发达的珠三角地区, 成为四川最快捷的出海大通道。

因此在成贵铁路引入乐山段有较大争议。原有方案设计中, 考虑到乐山夹江县、峨眉山市的城市发展, 特别是峨眉的旅游业发展, 线路终点定在峨眉, 并没有经过乐山市。在考虑震后四川经济的发展和金融危机下国内需求的促进作用, 特别是对乐山地区经济和旅游业的发展, 并且从出川大通道建设来看, 成贵线定位为350km/h的标准, 则成绵乐铁路眉山至乐山段需要拉直, 眉山至乐山段拉直具有线路距离近, 节约投资, 长途旅行时间节省等优点, 从四川及乐山市的局部利益来看, 线路拉直后, 将甩开夹江县, 经过眉山青神县进入乐山市区。另外一方面也是基于既有成昆线是经过夹江和峨眉两地, 乐山市区作为中心地级市之前并没有铁路经过, 人们出行十分不便, 新方案也可以带动青神县的发展。为了兼顾峨眉、乐山一体化旅游方便, 城际铁路支线引入峨嵋。

以后成都至乐山将形成六线并行格局 (成绵乐城际二线、成贵客运专线二线, 既有成昆线) , 乐山将建成客运枢纽 (上海、广州、广西、昆明的8小时城市圈) , 成都南下的大通道建设将更好的将四川融入东、南部的经济圈。

在日本, 新干线开发延伸到哪里, 城市的开发就紧随到哪里。成绵乐城际铁路建设在某种程度上类似于日本新干线的作用, 将让沿线3000万人口获益。沿线五市土地面积占四川省12%, 人口占30.5%, GDP占全省51.4%, 是四川省经济最为发达和最具活力的产业带。城际铁路缩短的不仅是时间, 也会引起区位的改变。来川投资的商人们会有更大的选择余地, 更有资本在逐利过程中对用地、用工成本等投资要素进行考量。伴随资本在城市带之间的流动, 人才也会流动。而这样一来, 有利于沿线各地更好地发挥优势, 形成各具特色的板块经济, 由此大成都经济圈更能协调发展。

09年, 成都铁路枢纽建设展开了新的篇章。从成都-都江堰客运专线开始, 成兰铁路、成都新客站、成都货车外绕线等项目都排好了工期, 成绵乐客运专线也在规划4年之久后开工建设, 乐山段由于其复杂的原因, 开工推迟到2010年9月底。建成后的成绵乐城际铁路采用公交化运营, 全线以新成都站作为为中心站, 江油市、乐山市发出的列车以新成都站为终点站, 新成都站每天发送成绵乐城际客运专线列车130对。主要在早上7时至晚上10时之间运营, 每隔3分钟可发一班车。在运行时间上, 大站直达列车最高运行速度为350公里/小时, 小站停列车最高运行速度为160公里/小时。届时最南端的乐山和最北边的江油到成都的时间都将缩短在一个小时以内, 对四川的交通、经济、旅游都会有极大的促进。

四、结束语

轨道交通是我国今后交通建设的主要方向, 在中国西部出现第一条真正意义上的客运专线, 成绵乐铁路的修建必然对四川的发展, 对灾后四川经济的恢复, 起到举足轻重的作用。

参考文献

[1]、中铁二院工程集团有限责任公司.四川省铁路网布局规划研究报告[R].成都:中铁二院工程集团有限责任公司, 2008.

中国高速铁路的发展历程与展望 篇10

(一) 高速铁路的定义

高速铁路是指通过改造原有线路, 使营运速率达到每小时200 公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统[1]。

(二) 世界高速铁路发展的背景资料

1964 年10 月1 日, 最高时速达210 公里的日本东海道新干线开通, 标志着真正意义的高速铁路诞生。此后, 法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路, 促成了高速铁路建设的第一次高潮, 到20 世纪90 年代初, 建成了3 216 公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益, 促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划, 规划新建线路12 500公里, 改造既有线14 000 公里, 形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90 年代中期, 高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可, 开始大力发展。

(三) 中国高速铁路的建设背景

我国自1876 年出现第一条铁路以来已经120 多年了。遗憾的是百余年来, 我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲, 都是远远落后的。同其他国家比较, 我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远, 令人堪忧。改革开放20 多年来, 国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足, 铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情, 而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

二、中国高速铁路的发展

1994 年, 我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营, 其旅客列车速度为160 公里/小时~200 公里/小时, 不仅在技术上实现了质的飞跃, 更主要的是通过科研与试验、引进和开发, 为建设我国高速铁路做好了前期的准备, 被称为我国高速铁路化的起点。

2012 年10 月8 日, 世界上首条穿越高寒地区的高铁, 也是中国东北地区第一条高速铁路———哈大高铁开始全线试运营, 并于2012 年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨, 南至大连, 纵贯东北三省, 线路全长921 千米, 从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年, 我国有1.3万千米时速达250—350千米的客运专线建成投产, 以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成, 标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。

目前, 中国高铁运营总里程达到11 028 千米, 居世界第一位, 已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在, 中国每天开行的动车组就有1 000 多列, 运送旅客约百万人次。中国用6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30 年的历程, 形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。

三、中国高速铁路的技术创新

(一) 工程建造技术

路基———突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题, 实现路基沉降变形收敛可控。

无碎轨道———突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题, 掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。

桥梁———突破了900t双线整孔箱梁制、运、架, 大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题, 实现了工厂化、机械化快速施工。

隧道———突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题, 实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。

客运枢纽———突破了过去交通方式分治、换乘不便难题, 实现了空间换平面, 城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。

牵引供电———研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索, 建立接触网—受电弓藕合仿真系统平台, 掌握了36—40kN大张力接触网设计、施工技术, 实现时速350km动车组重联双弓安全运行。

精密控制测量———突破轨道空间几何毫米级精度控制难题, 构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网, 实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。

(二) 动车组技术

中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系, 研制了座、卧、16 辆长编组动车组系列产品, 适应不同运营条件, 掌握了动车组设计、制造关键技术。

“和谐号”CRH380 新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。

(三) 列车运行控制技术

研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2 级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3 级列车运行控制系统。CTCS-3 级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min, 兼容CTCS-2 级列控系统, 实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。

(四) 系统集成与运营管理技术

中国铁路建立了集成技术标准和管理体系, 把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来, 实现了高速铁路各子系统的集成与优化。

中国铁路研制应用了高速综合检测列车, 对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测, 建设了北京、上海等6 个动车组检修基地和一批运用所, 运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。

四、对中国高速铁路的展望

未来几年, 中国高铁建设将进入全面收获期, 当我国高速铁路系统初具规模时, 相邻的省会城市或者大城市将形成1—2 小时交通圈, 而省会城市与地级市之间将形成1 小时甚至半小时交通圈, 届时, “人便其行, 货畅其流”的目标将成为现实。但是, 需要注意的是, 高铁的发展也不能太过激进, 我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调, 如果超前发展, 不仅自身会受到制约, 还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱, 抑或是过度投资造成的巨额亏损, 可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面, 还要考虑到民众的承受能力, 不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”, 使大多数人失去享受高铁发展的机会。

摘要：铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路, 通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革, 高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设, 特别是对于地域广袤的中国。短短十几年, 中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显, 改变了人们的出行方式, 调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。

关键词：高速铁路,发展,技术创新,展望

参考文献

[1]崔瑞超.浅谈中国高速铁路的发展[J].新课程学习, 2010, (10) :30-31.

[2]梁东成.中国高速铁路的发展与规划[J].地理教育, 2013, (11) :62.