汽车安全新技术论文

汽车安全新技术论文（精选6篇）

篇1：汽车安全新技术论文

论文题目：

汽车安全新技术

通过上我们的选修课以及课后查找相关的资料，对汽车安全技术有了更深层次的了解。在汽车设计上，汽车新技术的研究是非常重要的。汽车安全技术概述主动安全系统是指通过事先防范，避免事故发生的安全系统。提高汽车的主动安全性的措施：视认特性；车辆底盘电子综合控制技术；信息传递技术。

汽车安全新技术之欧洲新车安全评价体系NCAP（European New Car Assessment Program）包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。近年来，增加了车辆对被撞行人的安全保护程度的测试，并将结果划分为4个等级级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。安全测试分为以下四点：1.正面40%重叠可变形壁障撞击测试。2.可变形壁障侧面撞击。3.行人安全测试。4.驾驶人头部保护安全测试。

汽车安全新技术之中国新车安全评价体系C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5星。C-NCAP的评分项目包括三项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h）；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（56km/h）；可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h）。另外包括两个加分项：安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘。C-NCAP的总分是51分，其中正面100%重叠刚性壁障碰撞试验16分；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验16分；可变形壁障侧面碰撞试验16分；安全带提醒装置2分；侧面安全气囊和气帘1分。

汽车安全新技术之汽车行驶稳定性控制系统电子稳定程序ESP的作用。ESP 最主要的作用是在紧急情况下，可以帮助驾驶员保持对车辆的控制，从而避免重大意外事故。具体主要是通过防止车辆侧滑，在车辆和地面间还有附着力的前提下，保证车辆的方向操控性。通过对驾驶员的动作和路面情况的判断，对车辆的行驶状态进行及时的干预。ESP在车上的整体结构。ESP系统可大致分为4个部分：用于检测汽车状态和司机操作的传感器部分；用于估算汽车侧滑状态和计算恢复到安全状态所留的旋转动量的ECU部分；用于根据计算结果来控制每个车轮制动力和发动机输出功率的执行器部分以及用于告知驾驶员汽车失稳的信息部分。4.ESP工作情况。ESP以每秒25次的频率对车辆当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较。即将失去稳定的情况、转向过度和转向不足状态都能立即得到记录。一旦针对预定的情况有出现问题的危险，ESP会作出干预以使车辆恢复稳定安装ESP与未安装ESP装置的车辆对比1）在多变的路面上行驶时对于安装ESP的车辆：1）车辆表现出转向不足的趋势，即将跑偏。ESP系统立即进行干预，在增加右后轮制动力的同时降低发动机输出扭矩。2）车辆保持稳定。

汽车安全新技术之防撞安全新技术防撞控制系统防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用光线、激光或超声波，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电控单元（ECU），通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，ECU向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效

地避免碰撞。

汽车安全新技术之行人安全保护发动机罩机械系统。发动机罩机械系统能够在汽车发生碰撞时迅速鼓起，使得撞击而来的人体不是硬碰硬，而是碰撞在柔性与圆滑的表面上，减少了被撞人受伤的可能或程度。行人安全气囊系统。行人保护安全气囊进一步避免人体撞击汽车的前挡风玻璃，以免在猛烈碰撞下行人与车内乘客受到更大的伤害。3.车辆智能安全保障系统。车辆智能安全保障系统是先进的车辆控制系统的一部分，它包括安全系统、危险预警系统、防撞系统等，涉及传感器技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术等。这些车载设备包括安装在车身各个部位的传感器、激光雷达、红外线、超声波传感器、盲点探测器等，具有事故监测功能，由计算机控制，在超车、倒车、变换车道、雨天、大雾等容易发生事故的情况下，随时通过声音、图像等方式向驾驶员提供车辆周围及车辆本身的必要信息，并可以自动或半自动地进行车辆控制，从而有效地防止事故的发生。同时，利用车身四周的传感器分别探测车辆前后左右的路况，为驾驶员提供及时的回避操作指令，并提醒驾驶员保持安全车距，防止车辆与车辆、车辆与其他物体或车辆与行人间的正面、追尾和侧向碰撞。主动头部保护系统乘员头颈保护系统简称WHIPS（Whiplash Protection System），属于汽车被动安全装置，一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。

汽车安全新技术之安全气囊新技术高强度车身大众公司高强度车身HSB（High Strength Body）充分考虑了车辆安全性、轻量化以及人性化保护等方面的要求。在车辆发生侧面碰撞时，三层结构的侧围对整个车身结构起到了强大的支撑作用，为车内生存空间提供了保障。正面碰撞时，撞击力通过热成型钢板材质的保险杠支架向碰撞影响区结构分散，被纵梁吸收削弱后的碰撞能量继而被传递给同样由超高强度热成型钢板制成的脚部横梁、中央通道及门槛，这样就可以避免前排脚部区域在碰撞过程中的凸入危险。在行人保护方面，大众汽车HSB高强度车身也采用了周全的设计。车身前部众多零部件结构及空间布置充分考虑到了彼此间的相互影响及协同作用。翼子板的连接、前盖及铰链也得到优化。此外，保险杠区内还特为行人保护增加了吸能泡沫件，将行人腿部在碰撞过程中所受伤害程度降到最低。激光焊接运用于汽车可以降低车身重量、提高车身的装配精度、增加车身的刚度。目前的汽车工业中，激光技术主要用于车身焊接和零件焊接。激光焊接主要用于车身框架结构的焊接，例如顶盖与侧面车身的焊接。用激光焊接技术，工件连接之间的接合面宽度可以减少，既降低了板材使用量也提高了车体的刚度，极大提高了安全性。激光焊接零部件，零件焊接部位几乎没有变形，焊接速度快，而且不需要焊后热处理，常用于变速器齿轮、气门挺杆、车门铰链等。

汽车安全新技术在汽车的制造设计当中起到了很重要的作用，而目前为止汽车的安全性能的提高还有很大的发展空间，对于人身安全来说，汽车的安全技术是不容忽视的。

篇2：汽车安全新技术论文

从机械化普及到数字化转，首先要从汽车安全行驶做起。安全行驶包括紧急蔽让、紧急蔽撞、紧急蔽刹车、车速等安全提示。安全提示其中一部份是什么。

解读汽车配置含义：EBD、EBA、DSC、CBC、HDC、EDS、EBV、ABS

有时候会出现中文译名相同而英文缩写不同的情况，大致是出于在德文和英文之间的差别，如沿用AUDI公司的德文缩写ABS---Anti-Blockier System制动防抱死系统，EBV---Electronische BremsenkraftVerteiler，EDS---Elektronishe Differential-Sperrer

电子差速锁、ASR---Antiebs Schlupfregel System驱动防滑系统，而英文就不尽相同，建议自己要分清楚。

■EBD是ABS的辅助功能EBD的全称是“电子制动力分配系统”。它的作用有两个，一个是保证汽车的四个轮胎在不同的路面上制动力均衡。另一个是保证汽车在高速行驶中紧急制动时，车后部不甩尾。即使ABS失效，EBD也能保证车辆不出现因甩尾而导致翻车等恶性事件的发生。EBD是ABS的升级软件EBD不是硬件，它是通过软件来实现制动力的合理分配，并不增加新的硬件。带有EBD的ABS，通常会用“ABS+”来表示，相当于ABS的软件升级版。对于汽车厂家来讲，选择哪种ABS如同普通人用电脑选择Win95还是Win98一样。

■紧急制动辅助装置（EBA）

在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。

许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停走走的交通中发生追尾事故。

EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。■动力稳定性控制（DSC）

BMW（宝马）公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器（ABS）、四轮牵引控制以及“转弯制动控制”（CBC）机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。

如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。

因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。

然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。

DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。

■转弯制动控制（CBC）

虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。

在转弯制动时，CBC与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。

当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快转移。它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。■下坡控制（HDC）系统

“下坡控制”系统由LANDROVER发明，新款RANGEROVER安装有“下坡控制”（HDC）系统，它为下陡坡时增加稳定性和安全驾驶提供了最佳的解决方案。

HDC系统利用防抱死制动电路，分别向四个车轮施加制动力，从而在下坡时控制汽车，并将车速限制在预定的目标速度范围内。其新的最小目标速度为2mph(4km/h)。踩踏油门可提高目标速度，而施加制动力则可降低目标速度（利用前一系统中的制动器代替HDC）。HDC由驾驶员利用变速杆旁的开关打开，但是只有当车速低于22mph(35kph)时，它才起作用。HDC在高挡和低挡、前进挡和倒车挡都能工作。

■EDS电子差速锁

当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，EDS电子差速锁则通过ABS 系统的传感器会自动探测到左右车轮的的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。

EDS电子差速锁是AUDI A6所有车型的标准装备。

■EBV电子制动力分配装置:

EBV电子制动力分配装置能够根据汽车轴荷由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS系统提高制动稳定性；AUDI A6 的EBV电子制动力分配装置是所有车型的标准装备。

■ABS制动防抱死系统

AUDI A6的ABS系统，是BOSCH公司最新一代带有电子制动力分配装置（EBV）的ABS系统，它则可使汽车在任何工况下，对汽车的4个车轮通过4个独立的传感器进行检测，并对各个车轮独立控制，使4个车轮均处于最佳的制动状态，能够保障汽车在任何的路面上，特别是在雨水路面和冰雪路面制动时，保证汽车的任何一个车轮都不抱死，避免汽车发生侧滑、甩尾及无法转向等，从而使汽车具有良好的制动效能、稳定性和转向性，提高汽车的制动安全性。

AUDI A6 的ABS制动防抱死系统是所有车型的标准装备。

EBV应该就是EBD,EBV是德文的缩写!中文也一样:电子制动力分配装置狐狸。

中国汽车现实问题，必须从机械化普及到数字化转，才有智能化的基础。

安全提示其中一部份是：

ABS+EBD+TCS+EBA+ESP。ABS是刹车防抱死系统是刹车防抱死系统是刹车防抱死系统是刹车防抱死系统．ABS工作时就相当于以很高的频率进行点刹，于是在紧急情况下踩制动踏板，肯定会感到制动踏板在颤动，同时也会听到制动总泵发出的“哒哒”声，这便是ABS在正常工作。由于制动总泵在不断调整制动压力，从而对制动踏板有连续的反馈力。因此，在这种情况下，一定要“坚定不移”地踩住制动踏板，同时采取积极措施避险。EBD是电子制动力分配系统是电子制动力分配系统是电子制动力分配系统是电子制动力分配系统．EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。TCS是牵引力控制系统又叫循迹控制系统是牵引力控制系统又叫循迹控制系统是牵引力控制系统又叫循迹控制系统是牵引力控制系统又叫循迹控制系统．TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。EBA是电子控制煞车辅助是电子控制煞车辅助是电子控制煞车辅助是电子控制煞车辅助, 这个系统可以感应驾驶人对煞车踏板的作动需求程度, 当电脑从煞车踏板所侦测到的煞车动作, 来判断驾驶人此次煞车的意图, 如果是属於非常紧急、急迫的煞车, EBA此时将会指示煞车系统产生更高的油压使 ABS发挥作用, 而使煞车力更快速的产生减少煞车距离, 电子控制煞车辅助系统尤其是对於脚力较差的妇女及高龄驾驶者, 在规避紧急危险的煞车时甚有帮助 ESP是一种牵引力控制系统是一种牵引力控制系统是一种牵引力控制系统是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。ASR也就是驱动防滑系统也就是驱动防滑系统也就是驱动防滑系统也就是驱动防滑系统，又称牵引力控制系统。ASR的作用是当汽车加速时将车轮滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它能提高车轮的牵引力，同时保持汽车的行驶稳定，使行驶在湿滑的路面上的汽车不会在加速时驱动轮打滑，导致甩尾和方向失控。DSC动态稳定控制系统动态稳定控制系统动态稳定控制系统动态稳定控制系统它对车身姿态的修正方式.(就是防止漂移的)EDS用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制

篇3：汽车火灾安全技术研究

一、汽车火灾的原因

汽车火灾有自燃、外来火源、碰撞起火等多种原因引起[1], 汽车自燃占大部分比例。汽车自燃主要由以下两方面原因[2]:

(一) 车辆自身结构材料和技术质量问题引发的火灾。车辆火灾极大部分是由于燃油系统故障和电气线路设备引起。一是供油系统容器和管路破裂或管路松动引起漏油而造成火灾。供油系统在使用过程中, 会因腐蚀、碰撞、振动、老化等原因而出现容器和管路破裂、管路接头松动、油开关关闭不严等现象, 而使燃油漏出。泄露的燃油遇到点火源 (高压电火花、高温电弧、高温排气管) , 就会发生起火燃烧。二是电气部件漏电引起的火灾。漏电的主要部位是火花塞。由于工作环境恶劣, 火花塞绝缘体易被击穿, 若存在油垢、脏物很容易产生高压电漏电, 遇油起火。电气线路与电气设备接头的松动、接触不良, 都易发生短路, 引起设备着火。三是电路短路引起的火灾。导线如固定不良, 长时期摩擦可能引起外皮穿破引起短路, 或因长时间受高温影响而使外皮发生脆化, 使外层绝缘性减低而发生短路。

(二) 人为及非车辆因素的外物牵连引发的火灾。一是违章操作。汽车发生故障时, 一些车主自己维修或在一些并不专业的维修单位, 贪图方便, 私拉乱接电线, 使线路留下许多隐患;非法改装也是引起火灾的一个隐患, 如在车内使用易燃的装饰品、加装音响而不对电路进行功率复核等都容易造成起火或助燃现象。二是维护保养不力。首先是汽车燃油系统油污擦拭不及时, 致使油污存在于大量点火源的情况下, 易引起燃烧。其次是用汽油擦车。汽油是易挥发的易燃液体, 在车辆带电的情况下, 汽油擦车留下的燃油极易被点燃, 存在很大危险。三是防火意识淡薄。携带易燃易爆物和化学危险品上车, 容易引发化学反应, 发生燃烧爆炸。车内吸烟如一不小心将烟头掉落车内, 可能引燃大量装饰物及油污, 酿成火灾。

二、汽车火灾安全现状

对于汽车火灾的防治主要以防为主, 但是有些防不胜防的事故造成的损伤往往更大, 更严重。目前汽车上一般配备的有手提式的灭火器, 对于车内发生火灾, 且发生较小火灾, 这些灭火装置较为有效, 但对于发动机等已发生较大火灾部件, 这些车内所配的灭火装置作用不大。例如, 2003年12月3日下午在山西省昔阳县城内一桑塔纳轿车发动机发生火灾, 在未打开发动机罩之前车上人员用车内所配灭火器对准发动机罩所有缝隙喷灭火剂, 而对发动机内火势根本没起多大作用, 没几下灭火剂用完, 后又打开机盖灭火, 但火势更猛, 立即用周围车辆上的灭火器灭火, 但火灾已不能控制, 吓得周围人员四处躲避, 消防车赶到后车辆已被烧毁。因此说, 目前车辆上所配灭火装置不能有效地控制汽车火灾。[3]

三、汽车火灾安全技术

(一) 车载灭火器设备。

汽车火灾的主要部位是发动机部位。因此主要考虑在发动机箱内增加相应的消防装置。针对火灾的特点, 针对发动机内火灾可采用二氧化碳灭火设备或卤代烷灭火设备和超细干粉灭火设备等[3]。但目前小型汽车上的灭火装置主要是便携式的灭火器, 在火灾发生时并不能充分发挥其灭火效能, 不能及时有效的控制火灾。

1.二氧化碳灭火设备。

适用于液体、气体、固体和电气火灾, 从灭火能力上二氧化碳灭火设备完全能满足汽车发动机火灾灭火。二氧化碳灭火设备是目前应用较广泛的一种气体灭火设备, 可将二氧化碳贮气瓶置于发动机箱或车上其他部位, 并在发动机箱内四周安装气体喷出管道, 在驾驶室等处安装启动装置。在出现火灾后由驾驶室内人员控制启动, 使二氧化碳立即充满发动机箱内实施灭火。二氧化碳灭火器在车上启动方便, 但由于贮气瓶是以压力存贮气体的, 其对车上“运动、振动”环境的适应需要采取一定的措施, 同时压力贮存二氧化碳有一定的危险。

2.卤代烷灭火剂。

灭火以利于化学灭火, 具有高效、速、低毒和对保护设备没有损害、用量少等优点, 其从特性上很适合汽车灭火。目前有些车辆上如飞机发动机舱、赛车、军用车辆等已使用。卤代烷灭火系统如在车上设置, 其也应在发动机箱内安装喷、输送管道和控制装置。根据目前发动机箱容积, 其储存和二氧化碳一样, 但由于卤代烷灭火剂在温度较低时蒸汽压较小, 不足以将灭火剂自行喷出形成灭火能力, 因此也需要用氮气增压。另外卤代烷灭火剂在高热时可分解产生毒性较大的气体, 在车内设置时应注意。

3.干粉灭火剂。

它是一种干燥的、易于流动的微细固体粉状混合物, 其借助于氮气或二氧化碳气体的驱动, 以喷雾的形式喷出, 附于火灾物品上形成灭火能力。目前干粉灭火剂品种很多, 有普通干粉灭火剂 (主要为碳酸氢钠) 、多用干粉灭火剂 (主要是磷铵盐) 和金属干粉灭火剂等。目前车上携带的主要是磷铵盐类多用干粉灭火剂。于粉灭火剂通过化学拟制作用中断链反应、遮断燃烧表面的辐射, 减少可燃物的蒸发和降低反应区氧浓度的惰化作用来扑灭火灾。

(二) 汽车火灾警报装置。

为了及时有效地发现并控制汽车发动机室内的火灾, 目前主要有汽车火灾报警装置, 汽车自动灭火装置等。

1.汽车火灾报警装置。

主要方式是通过传感器对现场温度、烟雾浓度进行检测, 并快速重复检测和延时报警, 以判断出是瞬间的异常, 还是发生火灾, 防止误判。若是发生火灾则启动声光报警, 同时通过无线信号发射电路向驾驶员发送无线信号, 而驾驶员通过无线接收电路接收报警信号。例如图1所示[4]。

2.自动灭火装置。

目前研制较为成功的自动灭火装置是采用氮气无声启动, 将灭火装置固定在车辆易起火的上方。当遇到明火时, 其超导感应线将信号自动传递给装置, 装置迅速做出反应, 释放出超细干粉高效灭火剂, 将火灾迅速扑灭, 其启动方式为无声启动, 不会伴有爆炸声, 安全、高效、环保, 能把火灾的损失降到最低。

四、结语

目前汽车火灾的控制仍然停留在便携式灭火装置, 而对于车用的自动灭火装置研发的不够深入, 汽车火灾一旦发生, 发动机的火势控制不住, 将会引发油箱等更大的火势, 短时间就可以造成人员的生命危险, 因此第一时间发现火势并控制火势非常重要, 而在汽车传感器技术越来越先进的当下, 深入研发汽车火灾安全报警及控制系统并投入生产, 以致未来成为汽车的配置将很有意义。

参考文献

[1].孟祥录.汽车火灾的危害与控制[J].城市建设理论研究, 2011, 30

[2].史海滨.汽车火灾的原因与技术防范[J].湘朝, 2011, 9:102～103

[3].吴海峰.浅谈汽车火灾的防范措施及处置对策[C].第四届吉林安全生产论坛论文集, 2011, 7:306～309

篇4：汽车儿童安全座椅安全技术的发展

案例一：今年2月21日，周先生驾驶轿车外出，其妻抱着年仅半岁的儿子坐在副驾驶位置上。途经一个交叉路口时，周先生与一辆轿车发生碰撞。碰撞过程中，周先生的轿车正副驾驶室的安全气囊展开，安全气囊强烈的弹力将其儿子弹伤，经医院抢救无效后于当日死亡。

案例二：2005年10月16日，杭州市萧山区，一辆轿车右转弯，同方向行使的出租车刹车不及与前车发生碰撞。出租车内的气囊弹开，坐在副驾驶位置的一对父子被气囊紧紧包住，打开的气囊击中了被父亲抱在怀里仅一岁的孩子。孩子受到猛烈撞击后，颈椎滑移，导致颈髓损伤而死亡。

上述两个案例是安全气囊很危险的一种情况，目前在美国法规中，要求前排的安全气囊必须能够识别前排乘员的身材和坐姿，不能对非正常坐姿的儿童造成伤害。该法案在美国从2004年逐步实施，到今年所有乘用车必须满足该法规要求，装备“更聪明”的智能化安全气囊。如果上述两起事故发生在美国FMVSS 208法规实施范围内的新车型上的话，可以判定该车存在安全缺陷，汽车生产企业要对事故进行赔偿并召回该款车型。

欧洲、日本及我国没有针对安全气囊系统的强制性法规，但是所有乘用车前遮阳板醒目位置粘贴有气囊危险的警告标识。车内儿童乘员的安全性知识目前在我国还十分匮乏，没有任何渠道传授车内儿童的安全常识。轿车进入家庭后，车内多了一个特殊的乘员群体——儿童。车内儿童的安全要注意以下三点：要使用与儿童年龄相适应的儿童座椅；最好将儿童座椅安置在后排；如果一定要将安置在儿童座椅中的孩子放在副驾驶位置，就必须关闭副驾驶位置的安全气囊。

我国的法规现在不能达到与美国同步。气囊系统的智能化需要技术积累和市场开发，成本很高，我国社会在实现机动化的初期、经济还不富裕的情况下，如果通过法规的方式推行这种新技术，会降低汽车产业的竞争力。智能化气囊新技术在欧洲、日本正在以市场自愿的方式推行，我国汽车工业将来也会逐步采纳这些新技术。但是在现行强制性标准体系下，上述案例的安全气囊不能被判定有安全缺陷，而安全气囊的这种风险却是实际存在的，更可怕的是消费者无法预知这种风险的存在。

欧美各国在80年代已经开始普及儿童安全座椅，并颁布相应强制性法律。我国目前还没有相关的交通法规对儿童乘车安全进行约束，随着私家车进入家庭，国内相关部门已在制订有关儿童乘车安全的强制性法律，预计一两年内出台。

汽车儿童安全座椅是一种专为不同年龄段（或体重）儿童设计、安装在汽车内、能有效提高儿童乘车安全的座椅。欧洲法规ECE R44/03对儿童安全座椅的定义是：能够固定到机动车辆上，由带有卡扣的安全带组件或柔韧性部件、调节机构、附件等组成的儿童安全防护系统。可与附加装置如可携式童床、婴儿提篮、辅助性座椅或碰撞防护物等组合而成。在汽车发生碰撞或突然减速的情况下，减缓对儿童的冲击力和限制儿童的身体移动来减少对他们的伤害，确保孩子的乘车安全。

2、儿童安全座椅安全技术的发展

目前在全世界范围内包括美国、加拿大、日本、欧洲等都有NCAP（New Car Assessment Program），即新车评价程序。NCAP是通过碰撞测试向消费者定量分析车辆的安全性能，并且直接向消费者公布试验结果。这一评价已经开始左右汽车消费者购车的思维，汽车生产企业对于消费者的人身安全是否有足够的考虑，已经在消费者的购车心理上占据了很大的比重。因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据。欧洲星级评价EURONCAP主要是通过使用P1 1/2 和P3型假人来评价车辆的儿童约束能力。评价的前提条件是：第一，受评价的制造企业推荐适用于该车的儿童约束系统；第二，在所有销售该车的欧盟国家内都有该儿童约束系统；第三，该儿童约束系统已获得ECE Ｒ44／03的认证。

美国消费者联合会对于各类在美国销售的CRS进行综合评价。综合评价的打分包括动态性能、易用性、安装性能等方面，其中安装性能是测试CRS安装在三种不同类型座椅和安全带的车内的表现；易用性主要是评价CRS调整约束带的难易程度。

为了使消费者便于挑选安全的产品，同时促进生产企业自主地开发更为安全的产品，日本国土交通省和汽车事故对策机构于2001年根据正面碰撞测试及使用性评定测试结果对市售的儿童安全座椅进行了评定，并将该结果作为儿童安全座椅的安全性能公开发表。儿童安全座椅分为婴儿用儿童安全座椅和幼儿用儿童安全座椅两种。婴儿用儿童安全座椅有向后型和床型，适用于新生儿至1岁左右儿童，体重不满10kg，身高70cm以下；幼儿用儿童安全座椅适用于1-4岁左右儿童，体重9-18kg，身高65-100cm。对于4-15岁左右的学龄儿童，体重15-36kg，身高135cm以下，除了选择前向式儿童安全座椅外也可以选择儿童安全坐垫，坐在无论是否带有靠背的儿童安全坐垫上被垫高后，就可以使用普通的标准三点式安全带，其胸部与头颈部可以得到保护。由于保险带的安全性能较大，所以对相应的儿童安全坐垫就不做评估。

3、试验和评估方法

美国消费者联合会对于在美国销售的CRS进行评价时，动态性能表现测试是使用3岁和6岁假人，用速度为30mph(48km／h)的正面碰撞台车进行试验，判定参数主要有头部伤害值（HIC）、胸部加速度、头部位移和膝部位移数据。最后的打分用6个档次表述：不可接受、差、一般、好、很好、极好。

欧洲星级评价EURONCAP对儿童安全座椅评价的详细评分方式及分值情况：

（1）正面碰撞测试

正面碰撞测试是在测试用车辆第二排右侧安装的儿童安全座椅上安放儿童人体模型，将汽车正面碰撞时所产生的撞击作用于测试车辆的正面。以人体模型的头部、胸部所受的撞击以及人体模型头部的动作对儿童安全座椅的安全性能做出评价。

为了评定出更高的安全性能，使用了高于日本国家安全基准所规定的测试速度55km/h。

在2002年的婴儿用儿童安全座椅（向后型）测试中，由于人体模型头部的最初姿态不同而影响测试结果的可能性被提出后，从2003年开始，实行将人体模型的头部与儿童安全座椅相接触进行测试。同年，幼儿用儿童安全座椅的腹部压迫程度的评定使用面压计进行定量性测定。

试验方法：

试验分为婴儿用儿童安全座椅和幼儿用儿童安全座椅两种测试方法。

婴儿用儿童安全座椅可分为向后型和床型。向后型座椅的测试项目为A、B、C、D、G；床型座椅的测试项目为A、B、E、F、G。

幼儿用儿童安全座椅必须用特殊固定带通过固定肩部及骨盆来束缚身体。

往人体模型的腹部安装面压计是因为在撞击时有的儿童安全座椅会压迫儿童的腹部，所以在测试的时候给人体模型的腹部安装面压计以定量测定腹部受压迫的程度。从肋骨的下端至骨盆（髂骨部）的上端部分所受的负荷就是腹部负荷总和，这个值如果超过对幼儿身体带来伤害的1.38kn，就在“其他事项”的评定中划“×”。

测试中使用的3岁儿童人体模型与人体有所不同，腹部的构造为不会下陷超过大约30mm以上，胸部的构造为不会下陷超过大约40mm以上。因此，如果压迫超过界限，就无法正确测试胸部和腹部所受的压力。

（2）使用性评定测试

儿童安全座椅在实际使用时，常有许多错误的安装。使用性评定测试是由数位儿童安全座椅专家来判定产品是否考虑到用户在汽车的座椅上安装儿童安全座椅时能否准确安装等因素。

4、结束语

篇5：汽车安全性新技术论文

尤敏

（湖北汽车工业学院汽车工程系，湖北十堰 442002）

摘要：汽车行驶的安全性直接关系着人们的生命安全和财产安全。本文主要从汽车的主动安全技术和被动安全技术两方面来阐述如何改善汽车行驶的安全性。

关键词：汽车、主动安全技术、被动安全技术

Security technology of automobile

Youmin(Department of Automotive Engineering, Hubei Automotive Industries Institute, Hubei, Shiyan 442002)Abstract: The safety of car driving is directly related to people’s life and property.This paper mainly talks about initiative security technology and passivity security technology to express how to improve the security of driving.Key words: automobile、initiative security technology、passivity security technology

随着交通工具的现代化和绝对数量的急剧增长,车祸也不断增加。汽车交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,先进的汽车安全设施是行车安全不可缺少的保障。所以,我们要从技术上入手,努力研究开发高性能、高安全性的汽车,同时也要加强对在用汽车的定期检查,以便及时维修调查,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性能。

一、汽车主动安全技术

1、ABS防抱死制动系统

防抱死制动系统(Anti-lock Braking System,简称ABS)由ABS电脑、液压装置、车轮转速传感器、制动液压管路及电器配线等组成。

ABS统对于汽车在各种行驶条件下的制动性能及制动安全尤为重要，特是紧急制动，能够充分利用轮胎和路面之间的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑性能并缩短制动距离，充分发挥制动效能，同时增加了汽车制动过程中的可控性。从而减少了汽车事故发生的可能性。

没有安装ABS的汽车，如果在行驶中用力踩踏制动踏板，车轮会急速降低转速，最后车轮停止转动，但车身由于惯性依然保持向前滑动。这种现象在车轮与路面之间发生较大的“滑移”，出现这种状况时，汽车轮胎对路面的侧滑摩差力几乎消失，于是会出现下述现象：

（1）转向稳定性下降：方向盘操纵不灵，车辆尾部上翘，严重时车辆打转或出现折叠现象；（2）操纵性下降：操纵方向盘而达不到转向要求；（3）制动距离延长：超过一般的制动距离。

所以，可想而知有无装设ABS系统对汽车行驶的安全性是非常重要的。

2、ASR驱动防滑控制系统

ABS用于防止汽车制动过程中车轮抱死，将车轮的滑移率控制在理想的范围内，以缩短制动距离，提高汽车制动时方向稳定性和转向操纵性，从而提高汽车行驶的安全性。随着对汽车性能要求的提高，不仅要求在制动过程中防止车轮抱死，而且要求在驱动过程中防止驱动轮滑转，使汽车在驱动过程中的方向稳定性、转向控制能力和加速性能都得到提高，因此采用了汽车驱动防滑转向系统ASR（Acceleration Slip Regulation）。ASR是ABS的完善和补充，ASR可单独设置，但大多数是与ABS组合一起，常用ABS/ASR表示，称为防滑控制系统。

ASR主要用来防止汽车在起步、加速时车轮的滑转，保证汽车在加速过程中的稳定性并改善在不良路面上的驱动附着条件。它可以使无差速锁的汽车在冰雪路面和泥泞道路上起步并改善其通行能力，还可以防止在车速较高并通过滑溜路面又转弯时汽车后部的侧滑现象。

总之，ASR由于防止了车轮的滑转，便可最大限度地利用发动机的驱动力矩，保证汽车有足够的纵向力、侧向力和操纵力，使汽车在起动、转向和加速过程中，在滑溜和泥泞路面上、在山区上下坡过程中都能稳定地行驶，既保证了行车安全，减少轮胎磨损和燃油消耗，又改善了汽车的驱动性能。

3、VDC系统

ABS/ASR系统成功地解决了汽车在制动和驱动时的方向稳定性问题，但不能解决汽车转向行驶的方向稳定性问题。例如当汽车转向行驶时，不可避免地受到侧向和纵向力的作用，只有当地面能够提供充分的侧向和纵向力时，驾驶员才能控制住车辆。如果地面侧向附着能力比较低，就会损害汽车按预定方向行驶的能力。雨天汽车高速转向行驶时，常常侧向滑出,就是地面侧向附着能力不足的缘故。为解决此问题，最近汽车工业发达国家又在 ABS/ASR系统的基础上发展成汽车动态控制系统（Vehicle Dynamics Control，简称VDC）。这个系统把汽车的制动、驱动、悬架、转向、发动机等各主要总成的控制系统在功能上、结构上有机地综合在一起，可使汽车在各种恶劣工况下，如冰雪路面上、对开路面上、弯道路面上以及采取规避动作移线、制动、加速和下坡等工况时，对不同承载、不同轮胎气压和不同程度的轮胎磨损都有良好的方向稳定性，表现出最佳的行驶性能。VDC的应用，在制动、加速和转向方面完全解脱对驾驶员的要求，是汽车的主动安全行驶方面的一个新的里程碑。

VDC系统对转向行驶的控制主要是借助于对各个车轮的制动控制和发动机功率输出控制来实现的。例如汽车左转弯时，若前轮因转向能力不足而趋于滑出弯道，VDC系统即可测知侧滑即将发生，就采取适当制动左后轮的办法。若在同一弯道上，因后轮趋于侧向滑出而转向过多，VDC系统即采取适当制动右前轮的办法，维持车辆的稳定行驶。在极端情况下，VDC系统还可采取降低发动机功率输出的办法降低行驶车速，减少对地面侧向附着能力的需求来维持车辆的稳定行驶。采用VDC系统后，汽车在对开路面上或弯道路面上的制动距离还可进一步缩短。

4、CCS汽车巡航控制系统

汽车巡航控制系统（Cruise Control System,缩写为CCS）就是可使汽车工作在发动机有利的转速范围内，减轻驾驶员的驾驶操纵劳动强度，提高行驶舒适性的汽车自动行驶装置。

汽车巡航系统（CCS）的作用是：按司机所要求的速度闭合开关后，不用踩油门踏板就可以自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。采用了这种装置，当在高速公路上长时间行车后，司机就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以减省燃料。

在这个系统中，电子控制装置可根据行驶阻力的变化，自动调节发动机油门开度，使行驶车速保持恒定。这样既减少了不必要的车速变化，从而节省了燃料，同时也减轻了驾驶员的负担。

二、汽车被动安全技术

1、安全带

汽车安全带是一种安全装置，它能在汽车发生碰撞或急拐弯时，使乘员尽可能保持原有的位置而不移动和转动，避免与车内坚硬部件发生碰撞而造成伤害。安全带与安全气囊一样，都是现代轿车上的安全装置，但是前者的历史悠久，普及范围广。

看似简简单单的安全带其实并不“简单”。一直处在关注行车安全最前沿的通用汽车公司，通过分析大量意外事故后发现：汽车安全带不但能使人保住性命，更能在超过半数的事故中减低甚至消除驾车者、乘车者受伤的机会。汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时产生的巨大惯性作用力，会使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对驾乘员的严重伤害，甚至将驾乘员抛离座位或抛出车外，而安全带能将驾乘人员束缚在座位上。发生意外时，它能有效防止二次碰撞，并且其缓冲作用能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。

2、安全气囊

当汽车前部发生强烈的碰撞时，由于惯性，驾乘者的身体向前快速移动，这时安全带便会尽力“拉住”驾乘者的身体，吸收部分冲击能量，同时安全气囊以“迅雷不及掩耳之势”充气并完全打开；接着驾乘者的身体上部便沉向安全气囊，气体也开始从气囊的排气口匀速逸出，并吸收了大部分冲击能量；随后，驾乘者身体向后并回到座椅上。以上整个过程几乎都是发生在一瞬间的，驾乘者完全处于被动的局面，在这种情况下，被动的依靠辅助乘员保护系统是唯一的选择。安全气囊的开发设计就是基于安全带有限的保护作用之上的，它们互相配合发挥对驾乘者的辅助保护作用。在乘员使用安全带的情况下，气囊有助于减轻胸、头和面部在碰撞时受伤的严重性。当汽车发生前碰撞时，首先是汽车要停止运动，车内乘员的惯性力作用下仍以原速度继续向前运动。不系安全带的乘员将会与转向盘、前挡风玻璃相碰，因而可能受到严重伤害；系安全带的乘员可以随着汽车停止运动而逐渐停止向前运动。如果碰撞剧烈，乘员向前运动更快，即使系了安全带，在完全停止运动前，仍会与车内物相碰。如果此时装在转向盘或仪表板内的气囊充气弹出，它就可以保护乘员减少其与车内物相碰的可能性，更均匀的分散头、胸的碰撞力，吸收乘员的运动能量，从而起到补充安全带效果的作用。

除了安全带和安全气囊外汽车被动安全技术还包括汽车保险杠、汽车安全玻璃、安全车身、乘员头颈保护系统（WHIPS）等。这些对提高汽车行驶的安全性能都有着非常重要的贡献。

三、汽车主动安全新技术

1、Eye Car技术

Eye Car技术可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上，保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视眼和最好的能见度。这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。

Eye Car通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决能见度的问题，同时，可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整，以构成各自适应的驾驶环境。同时对前立柱进行了重新的设计，将它从驾驶员的视线中移开。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以，这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。

2、Cam Car技术

Cam Car技术旨在帮助提高驾驶员的感知能力。其技术特点是：

（1）安装在汽车两侧的前向摄像系统，使驾驶员能够绕过大型车辆提前看到隐蔽处的汽车或行人。在典型的行驶情景中，驾驶员在拥挤的车流中左转弯时可以更容易地查看对面的车辆。（2）侧置后视摄像机提供了更广阔的侧面视野。摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广，特别是对于相邻的车道。（3）安装在车后、扇面形布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野。图像经电子合成，具有变焦和160°广角能力。（4）“夜眼”（Night Eye）摄像机可在低照度条件下，在汽车处于倒挡时工作，即使在近乎黑暗的情况下也能提供车后近距离内的细小影像。

四、汽车被动安全新技术

1、未来安全气囊（1）可充气式幕系统。这是一项全新的安全设计，其基本原理是为保护车内乘员的头部，当碰撞发生时其会进行充气，充气后的形状呈幕状。（2）管状充气结构头部空气囊。此套系统为补足目前侧边防护系统，仍停留于保护人的胸部、腹部、臂部，对于头部的保护较不足。它配合车身刚体结构、车门防护刚梁、侧边空气囊，可构成较完整的侧边安全防护网，这也将是未来的安全防护趋势。（3）头部支撑系统。头部支撑系统通称为头枕，车辆中座椅所配合的头枕，其实不只是为了舒适,更重要的是为了安全。车辆如果遇到紧急状况刹车时，车身会有强烈的前后摆动，由于惯性原理乘员身躯必然跟着摆动，尤其是颈部。如果没有头部的支撑缓冲的头枕时，颈部受伤所引起的伤害是非常惊人的。

（4）外部安全气囊。

2、自适应约束技术系统（ARTS）全新的自适应约束技术系统（ARTS）利用一系列传感器来监测驾驶员座椅位置、安全带使用情况、前排乘员乘坐质量和位置以及发生碰撞时的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息，再根据具体的碰撞特点对每个前排乘员气囊的展开进行调节。该系统可进一步减少由于气囊展开不当对乘员造成的伤害，特别是对于身材较小的前排乘员。

3、汽车吸能方向管柱

汽车吸能方向管柱通过在汽车发生碰撞时重新分配传到方向盘上的冲击力，将冲击力路径迅速分流，使得传递到方向盘上的载荷最小。转向管柱由空心管和转向轴承构成。传统转向管柱的空心管和转向轴承是整体式的，转向轴上端和方向盘连接,下端与方向器连接。而吸能方向管柱的特点是将整体式转向管柱一分为二，分为上转向管柱和下转向管柱两部分；里面的转向轴也分为两截，它们之间用外向节机构连接。一旦发生碰撞令方向机构产生位移，外向节下端特制的转向轴会折叠，上转向管柱移入下转向管柱内，实现“缩进”，从而扩大空间减低伤害。

五、胎压力监视系统

在汽车的高速行驶过程中,轮胎故障是所有驾驶者最为担心和最难预防的,也是突发性交通事故发生的重要原因。据统计，在中国高速公路上发生的交通事故中70%是由于爆胎引起的，而在美国这一比例则高达80%。怎样防止爆胎已成为安全驾驶的一个重要课题。据国家橡胶轮胎质量监督中心的专家分析，保持标准的车胎气压行驶和及时发现车胎漏气是防止爆胎的关键。而TPMS（Tire Pressure Monitoring System）----汽车胎压监视系统毫无疑问将是理想的工具。该系统主要用在汽车行驶时实时的对轮胎气压进行自动监测，对轮胎漏气和低气压进行报警，以保障行车安全。

驾驶者从监视器上就可以清楚的知道每个轮胎的气压值，当轮胎的气压低于社定的气压下限时，监视器将自动报警。

驾驶者可以根据显示数据及时地对轮胎进行加气或放气，发现渗漏及时处理，减少意外的发生。

总之，汽车的主动安全技术和被动安全技术对汽车行驶的安全性是非常重要的，除此之外，还有环境因数、人为因数等对车辆行驶的安全性也是很重要的。因此，我们必须做好各方面的要求和技术，以保证车辆的安全行驶。

参考文献：