物流园区规划规模（精选十篇）
物流园区规划规模 篇1
物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模, 此外, 物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求的不同, 使得物流园区在规模上存在差异。合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要, 特别是在起步阶段, 本文结合江西省瑞金市综合物流园区规划实践经验, 对物流园区规划用地规模的确定方法进行探讨。
一、货运量的预测与分析
在物流规划中, 社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标——全社会货运量来表征整个物流业的发展趋势和规模。理由为:由于中国目前统计制度和统计方法很不完善, 社会物流量没有列入统计范围, 缺乏统计数据, 而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的。运输是物流活动的核心环节, 全社会货运量最能够反映整个物流业的发展规模。
1. 公路货运量的预测与分析
瑞金市公路货运量一直处于比较平稳的增长态势, 平均年增长率约为5%。根据货运总量的变化特点, 我们采用平均发展速度法、弹性系数法对未来特征年2020年的货运总量进行预测, 并结合《瑞金物流发展规划》中趋势外推预测法、增长系数法所预测的结果, 综合分析得出2020年的公路货运总量的预测值为450.58万吨。
2. 铁路货运量的预测与分析
瑞金火车站货运态势正处在一个稳步的阶段, 我们采用类比法进行预测。为了具有较强的类比性, 我们选择同地域赣州的铁路货运资料进行类比, 通过赣州市铁路货运量近几年统计情况预测瑞金未来铁路货运量, 得到最终预测值为136.46万吨。
3. 货运总量的预测与分析
根据公路货运量预测与铁路货运量预测, 得到2020年货运总量预测的预测值为587.04万吨。
二、物流园区规模的确定
1. 瑞金市物流园区用地总规模
城市物流园的规模通过预测城市物流需求的规模进行换算, 通常采用的方法为参数法。计算公式如下:
式中, S表示所求物流园的面积 (单位:万平方米) ;α仅表示适站系数, 即进入物流园的物流量占城市总物流量的比 (根据国内外城市物流发展经验, α一般为60%~80%) ;β为分配系数, 表示单个物流园所处理的物流量占城市所有物流园处理物流量的比例, 一个城市所有物流园区的分配系数之和等于1;Q为城市物流需求量, 表示城市物流作业的总量, 通常用社会货运总量代替 (单位:万吨) ;ε为单位生产能力用地参数, 表示日处理一吨货物需要物流基础设施的面积 (单位:平方米/吨) 。
2020年瑞金市进入物流园区社会物流量的比重取0.75, 即α取0.75;根据前面货物总量预测, Q取587.04万吨, ε取50m2/吨。计算得出瑞金市2020年物流园区总体规模S为60.31公顷。依据《瑞金市现代物流发展规划》所预测的规模为67.33公顷, 综合分析取加权平均值最终确定2020年瑞金市物流园区总体规模63.82公顷。
2. 本次规划物流园区的用地规模
通过公式:βi=zi/∑zi, 可得到瑞金综合物流园的分配系数为0.43, 再根据公式S=αβQε/365, 计算得出本物流园区的用地规模为27.44公顷。
根据国内外的经验:区域性中心城市物流园数量以3个~5个为宜, 单个物流园区规模在50hm2左右, 最小不宜小于20hm2, 最大不宜超过1km2;区域内的重要城市物流园数量以2个~4个为宜, 单个物流园规模宜控制在20hm2~50hm2;区域内的一般城市物流园区数量以1个~3个为宜, 单个物流园规模宜控制在10hm2~30hm2。在对国内外物流园区用地规模分析研究的基础上, 瑞金市属于区域内的重要城市, 因此, 本物流园区的规模宜控制在20hm2~50hm2。结合以物流货运总量计算得出的园区用地规模 (27.44 hm2) , 综合考虑瑞金现状的经济、环境、政策等及未来不可预测因素, 我们认为:本物流园区的规模宜控制在25hm2~35hm2之间。
三、结语
物流规划理论的研究在国际上是活跃的研究领域, 但在我国还未形成科学的方法体系, 不能为物流园规划提供足够的决策支持和理论依据。本文探讨的的确定物流园区规划建设规模的方法, 主观因素少, 易于量化, 操作性较强。但由于物流园区的规划是一项复杂的系统工程, 要考虑的因素很多, 该方法在实践中应进一步改进和完善。
参考文献
[1]王新哲王颖:基于优势及特定服务对象的物流园区规划——苏州工业园区现代物流园规划设计[J].城市规划学刊, 20055) :61
港口物流园区规划 篇2
主要有以下区域：码头前沿作业地带、前方堆场、后方堆场、集疏运道路停泊水域。
1、港口物流园区规模的确定涉及因素较多．港口物流园区的规模主要决定于港口吞吐量，将每年的作业天数按３６５天计算，则港口物流园区的建设总规模为
Ｓ ＝ｔｄＱ／３６５（３）
式中：Ｓ 为港口物流园区建设总面积；Ｑ 为预测规划目标年份的港口吞吐量；ｔ 为港口物流园区规模系数；ｄ 为修正系数．规模系数ｔ是指各主要因素对港口物流园区规模的影响，可表示为
ｔ＝αηγρβ（４）
式中：α为港口腹地规划年份第三方物流（３ＰＬ）市场占全社会物流市场的比例；γ 为临
为港口物流园区的社会功能系数；ρ为物流园区单
位生产能力用地参数（ｍ２／ｔ）；β为港口平均每ＴＥＵ货物的吨位．
2、z 旧堆存箱数
X 旧卸箱数
T : 箱堆放时间
显然, 如果每日的卸箱数X 是常数, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放时间T 也是常数, 如5 天, 那么日堆箱数Z 也是常数: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0(箱)
20尺柜：内尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配货毛重一般17.5吨/体积24-26立方40尺柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配货毛重一般22吨/体积68立方20尺冻柜：内尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配货毛重一般17吨/体积26立方40尺冻柜：内尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高冻柜：内尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配货毛重一般22吨/体积67立方45尺冻柜：内尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配货毛重一般29吨/体积75立方20尺开顶柜：内尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配货毛重20吨/体积31.5立方40尺开顶柜：内尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配货毛重30.4吨/体积65立方20尺平底货柜：内尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配货毛重23吨/体积28立方40尺平底货柜：内尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配货毛重36吨/体积50立方45尺柜：内尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配货毛重一般29吨/体积86立方
我国物流园区规划建设分析 篇3
关键词：物流园区；规划建设；技术流程
中图分类号：F259.23
文献标识码：A
文章编号：1006－8937(2009)16－0041－02
物流园区是我国现代物流业发展中出现的新型业态，根据中国物流与采购联合会、中国物流学会在2008年的调查，我国物流园区(基地)已经发展到475个，其中122个已经建成运营。国家标准《物流术语》(GB／T18354-2006)中，把物流园区定义为：物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。为了更加准确的定位物流园区，对物流园区、物流中心和配送中心进行综合比较，如表1。
1我国物流园区规划建设中出现的问题分析
①物流园区缺乏统一规划，重复建设严重，影响区域合理布局。目前，在政府规划推动建设的物流园区中，地市、区县级政府审批建设的园区数量所占比例较高，而省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，很有可能会造成同一区域范围内有多个战略定位相似的园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争。从全国供应链物流的宏观角度看，区域物流园区之间缺乏联系，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。
②物流园区的投资贪大求全，其规模和数量成为隐患。物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，某些项目变成一些官员的面子工程、政绩工程，盲目追求大规模、大投资、高标准、多数量，使物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，造成许多物流园区大面积荒芜。一些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元，这些大投资对规模较小的物流企业消化起来难度相当大，最后导致物流设施的经营效益不理想。当然，物流园区建设的数量也并非越多越好，可以集中处理的最好不要分散处理。
③物流园区的规划不充分、战略定位不明确，导致发展不理想。规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。部分物流园区项目规划时流于形式，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、甚至几个人的主观判断而确定，对于市场需求和客户分析缺乏研究和考虑，忽视了区域制造业、分销业及消费人群的布局等实际情况，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤，难以得到客户、企业和市场的认同。
④投资者借物流园区之名圈占土地现象严重。虽然物流园区目前大多不在城市中心，但一般处于交通顺畅、经济发达的地段，在城市扩张的过程中，升值潜力显著；其次，物流园区往往要承担部分社会职能，地方政府会出台很多优惠政策，地价相对较低；另外，国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴的产业，又是地方政府力推的项目，物流项目的用地审批相对容易。在这些有利的环境下，许多房地产商有机可乘，通过以物流用地性质获取低价用地后，大搞房地产开发；有的企业低价囤地，高价卖出。
①加强全国性的物流园区总体规划与布局。《物流业调整和振兴规划》已经出台，在优化全国物流业的区域布局方面，提出了“重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市”。物流园区的规划建设要服从于全国规划，避免区域内同质化竞争，打破行政区划的界限，积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局。在此，行业协会的引导和行业自律也至关重要。
②加强科学管理，创造规范的物流市场环境。物流园区的健康发展有赖于规范的物流市场环境。因此，建议政府有关部门加强对物流市场的管理，进一步规范物流市场经营秩序。在物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。其次，政府也应该对园区的建设和经营情况进行定期的评估，衡量其经济效益和社会效益，对于经营不良甚或经营方向发生变更的，要根据情况另行招商经营或收回土地以作他用。
③在土地、税收、投融资方面制定相关政策，但要防止负面效应。建设物流园区离不开政府政策上的支持，政府给予的优惠政策可以大大减少物流园区的成本支出，也可以促进入驻物流园区的企业的发展。政府有必要建立适应物流园区发展的土地使用、管理制度；针对不同类型物流园区的实际经营状况执行相应的税收政策；改善投融资环境。但是政府的优惠政策不能过度倾斜，以免造成物流园区的建设过热，从而导致空置率高，大批土地被闲置，造成土地资源的浪费，甚至导致一些企业囤积土地，转而投向房地产。
3具体到园区的投资建设和运营，对地方政府和企业提出建议
①物流园区规划建设前要有充分的准备工作。对地方物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测；做好功能定位，根据市场需求，通过分析现有条件确定其主要服务对象和提供何种物流服务功能要素，从一定程度上，功能定位直接关系到物流园区的发展前景，决定其生死存亡。以上是物流园区选址和确定用地规模的重要依据。从我国经济体制的发展趋势看，物流园区投资的主体不是国家而是企业，企业是追求投资回报的，论证物流园区的建设和运营是否有赢利，无赢利的物流园区无法长期存续。
②加强物流园区投资风险管理，规避风险。物流园区的投资具有建设周期长、资金投入大、涉及的利益方多等特点，根据风险产生的来源，物流园区投资的风险因素主要有以下几大类：自然与社会风险、市场风险、经济风险、技术风险和管理风险，这就要求投资者在项目立项期必须对项目进行严格缜密风险分析，建立园区建设的风险防范机制，以保证项目投资的成功。
③物流园区要进行弹性规划，设施规划要经济合理。物流园区的规模和服务对象，既要考虑当前需要，又要兼颐长远发展，采取弹性规划，即规划控制要有弹性、伸缩性，有一定的回旋余地，是不断深化的规划；物流园区建设因地制宜，不可一味追求最先进的物流设备，应尽量利用和整合现有资源已有各类用地及设施，减少不必要的投资。
④根据本地实际建立物流园区准入制。科学合理的准入制度是保证园区协调发展和有效运行的必要条件。物流园区运营主体应建立入园企业准入制度，通过规定入驻园区企业的类型、数量、资质等来完善园区内部企业结构，在促使入驻企业具备一定经营实力的同时，保证园区内企业类型多样化，促进企业间互补优势的发挥，减少或最大限度地避免园区内由于不良结构造成的恶性竞争。
⑤提高服务意识，加强园区的经营管理。物流园区应避免仅限于库房货场出租和物流设备租赁，在重视基础设施建设的同时重视服务系统的建设，通过转变经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务，建立服务标准，提高物流综合服务水平，满足客户差异化的需求，对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，如果需要，能为高端客户提供高附加值的物流服务。
4我国物流园区规划技术路线
政府发展现代物流产业，进行物流园区规划应采用“一定位，三平台”的技术路线。一定位即重点对物流园区的功能，包括基本功能、增值服务功能、配套服务功能，进行定位。三平台规划：区域物流基础设施平台规划，包括基础设施类，设备类和标准类三方面的统筹规划；区域物流信息平台规划，就是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题；物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。如图1所示。
4结语
物流园区规划规模 篇4
随着“十一五”规划的出台,各地迅速抓住时机,掀起了物流园区的建设热潮。物流对国民经济发展的贡献是不言而喻的,大力发展物流业,使其形成规模化、规范化发展能有效降低物流费用,促进国民经济的发展。但近几年物流园区的建设具有很大的盲目性,盲目追求投资速度而忽视效益,盲目抢占市场份额等,导致物流园区空置率很高、基础设施重复建设,浪费严重。
物流园区不是越大越好。从规划要有适度超前性来说,物流园区的规划规模不能太小,否则不利于城市物流的持续发展;从城市的经济发展水平和物流发展需求来说,规划规模不能太大,否则会产生投资浪费和物流资源闲置,也会为以后的经营运作埋下隐患。究其原因是缺乏有效的确定物流园区规划规模的理论。基于此,本文在现有规划依据的基础上,结合产业结构的发展方式及发展方向来确定物流园区的需求,为物流园区规划工作提供指导。
1 物流园区规模规划方法的现状及不足
物流园区规模的确定由规划期内物流园区的需求决定的。目前对物流园区需求的预测是以货运量代替物流量进行预测,根据已知年份的货运量预测未来规划期内的物流量。这种预测方法是基于这样的假设进行的,即未来年份物流量的发展趋势与现在年份的发展趋势类似;且货运量与物流量近似相等。虽然至今都没有统一的物流量定义,我们知道物流量绝非等同于货运量,货运量只是物流量的一部分。物流量有物质流量和信息流量组成,其中物质流量又包括运输量、库存量、终端配送量、内向物流量、装卸搬运量等。
物流量的多少受众多因素的制约,这些因素包括GDP、人口、产业结构等因素,其中每种因素的发展趋势发生改变都会影响物流量的多少及发展趋势。在我国人口的老龄化问题已经出现,第一、二、三产业的产业结构转变是发展的必然趋势,这必将影响物流量的发展趋势。所以依据现有物流量预测未来一定时期的物流量会产生误差。为更准确的预测未来物质流量,合理建设物流园区的发展规模,我们必须充分考虑影响物流量的制约因素。本文从产业结构入手,分析它对物质流量的影响。
2 产业结构的转变与物质流量的关系
2.1 我国产业结构的现状、演进方向。
产业结构调整,增加产品附加值,是经济发展到一定阶段的自然要求,是一种市场行为。中国也不例外,我国产业结构的发展方向正朝着更加优化的结构发展。
第一产业的比重呈不断下降的趋势,改革开放初期,第一产业占全国GDP的比重约为30%,但到2007年第三季度,已经下降到10.97%,降幅比较明显。
第二产业所占的比重呈现先降后升的发展趋势,但总体上看没有发生大的变化。在GDP结构中,第二产业的比重从1980年的48.22%下降到1990年的41.34%,到2007年,再次回升到50.27%。
第三产业占GDP比重总体呈上升趋势,自改革开放到20世纪80年代前期,第三产业在GDP中比重一直没有发生变化,而在1983年以后,第三产业的比重迅速上升,在1985年超过了第一产业,2002年,第三产业与第二产业的差距最小,仅相差3.07个百分点,但2002年以后,第三产业在GDP结构中的比重呈现下降趋势。
目前,我国的国民经济还比较过分地依赖农业,而服务业相当落后。在发达国家GDP构成中,第一产业所占比重一般不超过5%,第二产业一般不超过30%,而第三产业所占比重却是最大的,一般为65%以上。与发达国家相比,我国的产业结构仍有优化空间。
2.2 产业结构的转变与物质流量的关系及案例分析。
众所周知,影响一个城市货运总量的主要因素是该城市的产业结构,尤其是第二产业对物质流量的影响。一个城市的产业结构在不同的历史时期是不同的,它是随着城市工业化发展的不同阶段而不断变化的,特别是到了工业化中、后期,随着信息工业的产生和发展,尤其是中心城市,原来的加工业逐步被转移到郊区或更远的地区,城市对外交流的有形货物在减少,而城市对外交流的无形货物在增加,因此其物质流量有下降趋势,信息流量有上升趋势。这也是,在进行物流园区规模规划时要结合产业结构预测物质流量的重要原因。
从生产要素的密集度上看,产业结构表现为“劳动密集,资本密集,技术密集,知识密集”的演进顺序。产业结构的这种演进过程势必造成第一、二产业占GDP的比重下降,第三产业占GDP的比重增加。这种转变一方面因为第二产业在城市的规模降低而影响物质流量的数量;另一方面,随着产业结构的转变,第三产业的内部结构也会发生变化。我国现在的第三产业以商业餐饮、交通运输等传统服务业为主,比重达40%以上;邮电通信、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快,但比重仍然不高,发育仍然不足。依发达国家的例子和产业结构向知识密集方向发展的趋势来看,服务业将以信息、咨询、科技、金融等新兴产业为主。这种趋势也将减少城市的物质流量。随着物质流量的减少和信息流量的增加必将使物流园区的需求规模减少。
我国国土面积较大,各地区经济发展水平非常不平衡,不同的城市发展的侧重点不同,有的城市以农业生产为主,有的以工业为主,有的以发展服务业为主。这种差距本身就决定了城市内经济结构的差异性,当然经济结构的优化方向也不同。这种差异性直接导致货运量的大小和发展方向。所以在进行城市物流园区规划时必须结合当地经济结构和发展方向确定其规模。
图1为上海市GDP、货运量增长率和第一、二、三产业占GDP总量的比重增长率趋势图。取值年份分别为1985(1)、1990(2)、1995(3)、2000(4)、2002(5)、2004(6)、2006(7)、2007(8)、2008(9)。取值为相应年份针对上一计数年的增长率,其中1985年的取值是相对1980年的增长率。
从图中我们可以得出以下结论:随着经济的发展,GDP的增长率一直大于零,说明我国的经济发展一直属于上升趋势。然后我们观察货运量的增长率情况,可以发现随着GDP的发展货运量呈正增长趋势,但其增长率远小于GDP的增长率。再仔细观察可发现,近些年来货运量的增长速度经历快速上涨之后又有所放慢,结合GDP和第一、二、三产业比重增长率可以发现,当GDP增长率减少第二产业呈现负增长时,货运量呈现负增长趋势;随着GDP的不断发展,第二产业比重的逐渐缩小,货运量虽然呈现正增长趋势但增长速度在缩小。这说明随着经济的发展,货运量的发展趋势并不是一成不变的,它受经济结构的影响。在依据货运量预测未来物流园区需求时,必须考虑产业结构因素。否则依据现有发展趋势预测未来需求量会导致需求放大和缩小的现象。所以在进行城市物流园区需求预测时要结合城市产业结构的发展方式和发展方向,为物流园区规模建设提供更准确的预测参考值。
3 对城市物流园区规划规模建设的建议
结合产业结构对货运量的影响,提出以下物流园区规划规模确定的建议:(1)确定物流园区的辐射情况,只有明确辐射情况,才能有针对性收集数据,进行需求分析。(2)分析辐射范围内城市的产业结构,了解发展阶段,并预测发展趋势。(3)收集辐射范围内城市往年货运量情况。(4)建立模型,该模型要在量化产业结构的发展趋势的基础上结合货运量等因素建立。通过模型预测规划年限内货运量情况。(5)依据上述对需求的预测情况确定物流园区规划规模。
4 展望
本文通过分析得出产业结构对物流量的影响,从而得出依据现有货运量预测未来货运量的弊端,以及我们应该结合产业结构的发展方式和发展方向预测物流园区的需求。为物流园区规模规划提供理论指导。但没有对产业结构对物流量的制约性进行量化;量化制约因素对需求的影响,将对物流园区规模规划有更实际的意义,为此,将进一步研究找出它们的量化关系,为物流园区建设提供更大指导。
摘要：从物流园区规模规划的依据——物流量入手,分析物流量发展的制约因素——产业结构,提出物流量的预测要结合产业结构的发展方式及发展方向,为物流园区规模规划提供理论指导。
关键词：物流量,产业结构,物流园区规划规模
参考文献
[1]刘有鹏.关于城市物流流量与物流园区建设[J].流通经济,2004(33):28-29.
[2]王新利.计量经济模型在物流需求中的应用[J].物流科技,2006(4):50-52.
成都国际集装箱物流园区规划 篇5
项目资料
项目名称：成都国际集装箱物流园区规划
面积：6.52km2
Scope: 6.52km2
获奖：2007年度院优秀项目
Award: 2007 Excellent Project of the UPDIS
完成时间：2007
Year of Completion: 2007
项目概况
按照铁道部《中长期铁路规划》，成都铁路集装箱中心站将是全国十八个铁路集装箱中心站之
一、国内乃至亚洲规模最大的铁路集装箱中心站。通过中心站及集装箱物流园区的建设将进一步拓展成都市域发展空间，对成都市构建生态工业高地和北部新城、推进城乡一体化进程将产生重大而深远的影响，因而园区规划也成为成都市近期重点推进项目。在此背景下，我院与德国物流研究院联合参加国际投标，中标，并完成成都国际集装箱物流园区规划的编制工作。
项目特点
农产品物流园区规划建设的研究 篇6
农产品是指来自农业初级产品，即植物、动物、微生物及其产品。中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告》中将农产品物流定义为：农产品物流即农业销售物流，是指由于农产品的销售而引起的农产品在供方与需方之间的实体流动。其中包括为销售农产品实行的运输和储存，为满足农产品的消费需要实施的流通加工等活动。笔者认为，农产品物流是指以满足客户需求为目的，对农产品进行包装、运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等一系列活动，从而实现农产品增值和流动的过程。农产品物流具体包括：粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其他农产品物流。
目前，我国农产品物流发展面临的主要问题有：农产品商品转化率低，物流成本高；农产品流通环节过多，批发市场功能不健全；农产品流通信息不畅，信息化手段不能适应需要，流通手段陈旧，效率低，交易方式落后；物流技术水平低，物流设施手段相对落后；农产品附加值低。推进我国农产品物流发展的对策：加强对农产品物流技术的研究开发；加大对农产品物流基础设施、设备的投入；建立农产品物流信息管理系统；积极运用多种现代营销手段；培育和壮大农产品物流企业主体；勇于自主创新，加强农产品物流人才的培养等。
物流园区与农产品物流园区概况
目前，物流园区在国内外还没有统一定义，物流园区最早出现在日本东京，又称物流团地，是一家或多家专门从事物流服务的企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。
农产品物流园区是指由分布相对集中的多个农产品物流组织和物流设施，以及服务功能不同的专业化农产品物流及加工企业等构成的，能实现农产品物流规模化、功能化的专门从事农产品物流服务的物流组织区域。农产品物流园区是农产品供应链上集聚众多农产品物流企业的大型物流节点，可以提供基本物流服务、相关配套服务和增值服务，通过园区的协作功能，能够达到降低农产品物流成本、提升农产品企业竞争力、促进农业经济发展和保护城市环境的目的。
根據农产品物流链的完善程度可将农产品物流园区分为两类：完整链农产品物流园区和缺环的农产品物流园区。农产品物流园区的特点是：以农产品销售市场为营销导向，以农产品生产基地为基础，以农产品加工增值为核心内容，政府相关政策的扶持等。农产品物流园区主要具有两大功能，即农产品物流组织的管理功能和经济开发功能。农产品物流组织的管理功能主要是物流服务组织管理功能与物流运作管理功能。农产品物流园区的经济开发功能分为两个方面，即物流基础设施项目的经济开发功能和完善的农产品物流服务所支持的经济开发功能。
浅谈农产品物流园区规划建设
农产品物流园区规划建设的必要性：有助于实现集约化管理和规模经济效益；有助于形成和发展农产品物流网络、实现绿色物流；有助于缩短农产品物流时间，实现农业产业化发展；有助于缓解交通压力、实现可持续发展；有助于改善投资环境、适应国内外市场竞争。选择农产品物流园区应坚持的原则有适应性原则，经济性原则，可持续发展的原则，适度原则，结构合理性原则。其中，在物流园区的选址过程中，应遵循以便利性原则、经济性原则、协调性原则、战略性原则、低碳环保原则等。
物流园区功能区规划建设过程和对策：规划时首先需要进行客户需求与系统分析，即根据目标需求，结合物流园区辐射区域的实际情况，细分市场、划分功能类型；其次是进行功能定位和功能区域规划，即通过把各个单一的服务功能向物流园区归并整合后来确定园区的功能区域数目和类型；然后是进行园区功能区域系统布置；最后是对规划方案进行评价。此外还要制定优惠扶持政策，建议有关部门研究提出建设物流园区的若干政策办法，营造促进冷链物流发展的政策环境；建立健全管理体制，在农产品物流园区内对行政管理体制、审批制度改革、城乡一体化、社会保障体系建设等方面改革创新；加快基础设施建设，按照农产品物流园区建设需要，加强基础设施和生态环境建设；加强物流专业人才的培养，与各大高校合作，加强农产品物流人才建设，为农产品物流园区建设发展做好人才储备，增强发展后劲。
（作者单位：山东大学管理学院）
包头市城区农产品物流园区规模预测 篇7
一、规模预测方法概述
在城区内, 农产品流通的主要渠道为:城区农产品物流园区→城区农产品集市或超市→城区消费者。可知, 城区消费者每年所消费农产品总量即为园区年物流量L。以一定的年份为限, 利用灰色理论分别对城区人均年消费农产品数量M和城区人口数量N进行预测, 由L=M×N即可求得L。然后再根据计算农产品物流园区规模的时空消耗法数学模型, 即可大致预测园区的规模 (面积) 。
二、包头市城区人均年消费农产品和人口数量预测
1. 灰色理论基本原理
灰色系统理论是由我国著名的系统控制专家邓聚龙教授于上世纪80年代创立, 之后得到了广泛的应用。灰色系统理论认为对既含有已知信息又含有未知或非确定信息的系统进行预测, 就是对在一定方位内变化的、与时间有关的灰色过程的预测。尽管过程中所显示的现象是随机的、杂乱无章的, 但毕竟是有序的、有界的, 因此这一数据集合具备潜在的规律, 灰色预测就是利用这种规律建立灰色模型对灰色系统进行预测。实践证明, 灰色建模所需的信息较少, 精度较高, 能较好地反映系统的实际状况。
2. 基于灰色理论的预测
单位:千克
单位:万人
由于在计算物流园区规模的时空消耗法数学模型中, 对农产品和粮食所选取的参数不同, 故需分别对它们进行预测。以下主要介绍对粮食进行预测的具体步骤:
(1) 从表1中取2000年~2005年粮食消费数量为原始序列:
(3) 由以上两组序列可得矩阵B和Y, 其计算公式和计算结果如下:
单位:千克
采用与上相同的方法, 对粮食之外农产品总和与包头市城区人口时间序列数据进行预测, 得出的预测值分别为281.50千克 (2012年) 和208.20万人 (2012年) , 其平均绝对百分误差MAPE分别等于4.1017%和4.1318%, 均为高精度预测。
三、园区规模预测
1. 园区年物流量预测
将以上预测数值分别代入L=M×N得: (1) 2012年包头市农产品物流园区的粮食物流量为:万吨; (2) 2012年粮食外农产品物流量为:万吨。
2. 应用时空消耗法模型预测规模
时空消耗法求解物流园区规模的数学模型为:。其中:n为货物的种类数;为单位货物平均所占体积;为货物的平均周转时间;为货物i的时间相关系数;为货物的年周转量, 即园区的年物流量;为每平方米仓库所能存储货物i的体积;为物流园区面积与仓储面积的比值;A为物流园区的理想规模。
在规模预测时, 对以上模型中参数的确定非常重要, 但要精确确定其数值也比较困难。本文仅参考北京市通州物流园区规划时的部分参数进行预测。结合本文预测结果, 可得下表:
将表中所有参数代入数学模型得A=8.3371公顷, 即2012年包头市农产品物流园区的规模理论上应规划为8.3371公顷。
四、小结
物流园区的规划应分期分阶段进行, 由于篇幅有限, 本文所举实例只是对园区初期阶段的规模进行了预测, 采用相同的方法可以预测后续阶段的规划规模。再者, 时空消耗法数学模型中的参数应根据具体情况而定, 不同的地区, 其数值会略有不同。进行科学的调查研究, 确定本地区的模型参数, 将大大提高园区规模的预测精度, 而这本身就是一项有待进一步研究的关于农产品物流园区规划的重要课题。
摘要：运用灰色理论, 对包头市城区居民人均年消费农产品数量和人口数量进行了预测, 得到了预测数学模型和预测值;在其基础上, 根据时空消耗法数学模型对该市城区农产品物流园区规模进行了预测, 提出了一种预测农产品物流园区规模的方法。
关键词：农产品,物流园区,灰色理论,预测
参考文献
[1]邓聚龙:灰色系统基本方法[M].华中理工大学出版社, 1987年
物流园区规划规模 篇8
关键词：城市规划,物流园区建设,现状
1 城市规划中的物流园区发展现状
随着我国城市化进程的加快, 总体经济的蓬勃发展, 很有必要将各省市合理地规划, 以便发扬各省市的风格, 促进经济的发展, 提高人民群众的生活质量。
1.1 城市规划的概念以及原则
城市规划是指为了实现一定时期内社会发展目标和城市的经济目标, 确定城市规模、性质以及发展方向, 合理利用城市土地资源, 协调城市各项建设和空间布局的综合部署和具体安排。简而言之, 城市规划是对一定时期内城市的经济和土地利用、社会发展、空间布局以及各项建设的具体安排、综合部署以及实施的管理。
城市规划中需要注意的原则共有五项, 包括:
(1) 整合原则:整合原则要求城市规划要坚持从实际出发, 正确处理和协调在规划建设中遇到的各种问题, 并尽量将其整合。
(2) 经济原则:经济原则要求城市规划中要积极贯彻勤俭建国的政策, 始终高度注意建设中的经济性和适用性, 这对于我国这样一个正处在发展国家行列的大国来说尤为重要。
(3) 安全原则:人类最基本的需要之一便是安全, 所以安全原则就是要求在城市规划中尤其要重视安全建设, 要将城市防灾体系纳入整个城市规划的指标体系。
(4) 美学原则:城市规划是一门综合艺术, 美学原则就是要求在规划中要按照美学的规律来安排城市中的各种物质要素, 要以城市的整体美为重, 避免出现“城市视觉污染”这种现象。
(5) 社会原则:社会原则就是要求在城市规划中严格树立为全体市民服务的指导思想, 贯彻繁荣经济、方便生产、有利生活、促进流通、促进科学技术文化教育事业的原则, 要以满足市民的各种需要为出发点与落脚点。
以上五个原则在具体执行中, 不同地区侧重点不同。整合原则和经济原则是普遍适用的基本原则, 城市的规划中必然注重整体性和经济性;安全原则主要侧重在建筑安全、灾害防范方面。而美学原则多适用于以发展生态城市、宜居城市、旅游城市为核心的城市规划, 社会原则主要适用于教育、文化、经济等较繁荣的大中型城市, 这些城市的城市功能健全, 能够兼顾市民不同层次的各类需求。
1.2 城市规划下的物流园区规划建设以及特点
物流园区建设对城市基础设施等硬件设备、人才、政策等软件条件都有一定要求。城市能够打造具有一定规模的物流园区仅靠政府规划是不够的。在城市规划背景下, 城市考虑建设物流园区应首先分析物流园区的特征, 进而制定适合当地实际情况的城市规划。一般地, 纳入城市规划的物流园区具有如下特点 (如图1) :
多模式运输手段体现在多式联运, 即以海铁模式 (海运+铁路) 、公铁模式 (公路+铁路) 、海公模式 (海运+公路) 等多种方式联合运输为基本手段;多状态作业方式主要有多种作业方式的综合、集约等特点。同时也体现在设备、技术、规模管理等方面的集约。这样, 物流园区便不同于具有一定专业性的物流中心或单一任务的配送中心。以上两个特点为物流园区建设的基础特征。
基于城市规划背景下的物流园区除了具备基础特征外, 还有其他新的特点。多方面运行系统要求物流园区自身具有的指挥、管理和信息中心的功能。它通过信息的集中、传递和调配, 使得多种相关系统协调工作, 共同为物流园区的各个中心服务;多角度城市需求中, 多角度体现在物流园区可以协助城市理顺功能, 满足城市对于物流方面的总体需求。在配置方面, 物流园区应着眼于其服务区域的辐射方向、中心城市的发展速度, 从而保证物流园区的生命周期和城市发展协调统一;近年来逐渐凸显的新特征——多体系服务手段已经要求物流园区可以进行结算功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能、需求预测功能等。这样, 可以更好地为城市提供便利, 多样化地为其所在城市提供服务。
从以上分析中可以看出, 现在城市规划的发展离不开物流园区的建设, 依托于城市合理规划的物流园区的建设为城市提供了极大的便利。
2 物流园区发展规划中出现的主要问题
目前为止, 我国已有30多个省、市、直辖市制定了大力发展现代物流业的规划, 有些省市的物流园区已开始招商引资, 并且已经取得了一定的进展。但是同时, 物流园区布局规划的一些缺陷和不足也慢慢显露出来。因此, 掌握物流园区布局规划的规律, 明确城市物流园区布局规划的指导思想, 对现代城市物流的可持续发展显得尤为重要与紧迫。
2.1 物流园区发展规划工作出现“滞后”和“过热”两种倾向
目前我国各地物流园区的规划发展很不平衡。在沿海地区物流园区规划过多过滥的同时, 我国西部地区明显存在调研、规划、试点“滞后”的倾向, 甚至还有很多西部省市没有进行合理的规划。
2.2 物流规划概念不明
在许多物流园区的规划报告和研究论文中, 我们可以看到“物流中心”、“物流基地”、“送货中心”等词语用法混乱, 明显缺乏界定。概念术语的混乱使用会导致总体物流园区规划的层次关系以及指导思想界定的模糊, 这不利于发展可持续的现代物流园区。
2.3 部分城市物流规划定位不清, 浪费土地资源
定位不清主要体现在一些省市不从实际出发, 盲目地出台各种鼓励物流建设的政策以及意见, 造成了大量的、低水平的物流园区的重复建设, 这是对土地资源的极大浪费。依据国家统计局2011年的调查, 我国物流基地的空置率高达55%。
3 物流园区建设的实例分析
3.1 西安物流园区的建设与城市规划
西安市物流业近年来服务水平显著提高, 总体规模快速扩张。2008年陕西省全社会物流总额达到12500亿元, 西安市是贡献最大的城市之一。同时, 物流业实现增加值600亿元。为打造西安物流业, 国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知, 之后, 各类具有政策倾斜的文件一一下发。2009年, 国务院颁发 (2009) 8号文件, 国家发改委颁发了西部 (2009) 1500号文件, 海关总署颁发了 (2008) 515号文件, 陕西省政府文件 (2009) 31号文件等。种种举措, 都直指打造西安物流园区的目标——以构筑中国内陆最大的现代物流业示范园区、形成我国新的加工贸易聚集区、促进区域特色经济加速崛起和推动西部大开发向纵深发展为目标和使命的西安国际港务区。
在确定了目标之后, 西安的城市规划进行了适当的调整, 打造物流园区与城市规划较好地进行了结合。
物流园区建设符合城市规划总体框架。“西安国际港务区”的城市规划为打造物流园区提供了条件和基础。“一心 (中国地理中心) 、一堡 (西部大开发桥头堡) 、一桥 (新亚欧大陆桥) 、一圈 (西三角经济圈) 、一区 (关中—天水经济区) 、一体 (西咸经济一体化) 、一极 (西安经济发展的重要增长极) ”的城市规划总体框架, 保证了物流园区能够迅速且有效地融入整体规划内, 具体来看, 西安市的物流规划也提到了打造“一个物流园区、六个物流中心、十个配送中心”的目标, 从物流中心和配送中心的地理位置看, 都较符合西安城区经济布局, 有利于今后发展。物流园区的规划从区域经济发展的角度, 结合城市规划总体框架, 是物流园区建设得以发展的重要因素。
城市规划完善物流园区功能建设。在西安国际港务区新规划中, 园区总建设范围为44.6平方公里, 辐射控制区120平方公里。城市规划中设置了集装箱作业区、保税物流园区、国内贸易区、综合服务区 (物流CBD) 、居住配套区、应急物流园区、产业转移承接区、城乡统筹建设区等八大功能区域。从功能设置上看, 实现了物流行业各个功能的“无缝对接”, 得益于良好的城市规划, 物流园区在发展伊始就受到了多家有远见的企业集团的青睐。如深圳华南城集团 (工业原辅料大型交易中心) 签订了建设西部华南城项目的框架合同 (60亿人民币) 、新加坡讯通物流分拨中心、中国 (西安) 粮油储备物流基地、西北电信物流基地等大批集团企业。
3.2 郑州物流园区的建设与城市规划
郑州国际物流园区规划面积约86平方公里。该园区是省政府确定的首批174个产业集聚区中唯一一家以国际物流为产业导向的集聚区, 是河南省、郑州市物流产业发展规划中以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区。
物流园区建设符合城市规划总体框架。在郑州市城市总体规划 (2010~2020年) 中提出, 将郑州建设成为具有中原城市特色、适宜创业发展和生活居住的现代化、国际化、信息化和生态型、创新型国家区域性中心城市, 其中, 在国家区域性中心城市中, 着重强调了打造国际物流中心的目标方向。在物流园区的打造过程中, 也明确提出“以大物流促进大产业”的重心, 依托新郑国际机场、铁路集装箱中心站等设施, 重点发展国际物流、区域分拨和城市配送等物流业态。目前, 建设中的国际物流园区已经与包括鸿星尔克、申通快递等大型知名企业签约, 完善招商的实质内容。
与西安物流园区不同的是, 郑州物流园区重点并非完善其物流的各项功能, 而是有针对性地打造集散中心。根据规划, 郑州国际物流园区将立足“内集外输、外进内疏”的功能定位, 依托新郑国际机场、铁路集装箱中心站、干线公路物流港等设施, 以及四通八达的高速公路网络, 建设公路、铁路、航空多式联运枢纽中心。打造高效的集散中心, 得益于郑州的地理优势, 也是城市规划应用比较优势的体现。目前, 在中原城市群内更可以通过高速公路、铁路、国道、省道和其他城市保持有机联系, 而郑州铁路集装箱中心站到天津、青岛、连云港、上海港口铁路运输也不超过8小时。可以看到, 物流园区建设结合当地地理、资源优势, 在城市规划中综合考虑突出优势, 是郑州打造国际物流园区的特点之一。
参考文献
[1]白山稳.通路型城市物流园区建设的得与失[J].China storage&transport magazine, 2010 (02) .
[2]何明珂.现代物流配送中心:推动流通创新的趋势[M].北京:中国商业出版社, 1997.
[3]杜彩军, 陈长祺等.郑州物流园区规划与城市协调发展研究[J].城市交通, 2005 (08) .
物流园区规划规模 篇9
物流园区的出现促进了城市功能区的合理布局, 整合了区域物流资源, 并对其进行集中分配利用, 有效地节约了土地资源, 缓解土地供给紧张的问题;再者实现了对区域内集散货源的统一管理, 提高了货车装载率及运输效率, 缓解了城市的交通压力。物流园区通过组织、协调和衔接各种物流活动, 为生产流通企业提供各种现代化的物流服务及综合配套系统, 促进了现代服务业的发展。也进一步扩大了就业需求, 增加了就业渠道。
物流园区对于我国物流产业的发展作用巨大, 为我国物流企业的发展提供了良好的环境并推动其快速发展, 另一方面也促进了物流人才的培养以及物流技术水平的提升。
2 物流园区的选址规划方法
物流园区的投资收益大约在15年左右, 很难在短时间内实现盈利, 再加上激烈的市场竞争, 对物流园区的规划愈发显得重要了。德国弗劳恩霍夫物流研究院通过对具有代表性的物流园区建设项目进行总结, 得出了基于三个驱动 (需求驱动、竞争驱动、最佳实践驱动) 的MSFLB物流园区规划方法论, 如表1五个步骤组成。
步骤一:在市场分析这个阶段, 主要内容为资料收集和调查分析。首先对物流园区辐射地区的宏观经济、微观环境情况进行全面调查, 根据长远、近期的物流量, 确定物流园区长远和近期的建设规模。
将收集到的数据录入系统中并进行对比分析。这时可以采用SCP (Structure-Conduct-Performance) 模型来进行定性分析。这是一个系统的市场结构———市场行为———市场绩效的产业分析框架;定量分析可以采用REA (Requirement Estimation Approach) 经验模型公式, 简单地推算出每个行业的运输量、增值作业面积、仓库面积, 以及相应的占地面积大小。在这之后, 参照该地区近年的GDP增长率以及未来几年的预期增长率, 作为该区域物流园区的物流作业量的年增长率, 这样便可以预测出未来10~15年内该物流园区每年的物流发生量[1]。
步骤二:战略定位这个阶段可使用SWOT分析, 对物流园区优势、劣势、机会、威胁进行分析。通过分析了解物流园区的发展环境, 制定物流园区发展的使命、远景目标等, 并进行战略定位。
步骤三:物流园区的功能设计主要采用自顶向下的方法。在确定园区的规划原则后, 对物流功能规划所涉及的核心因素进行举例分析, 整理总结先进的物流园区案例, 吸取经验。之后将物流园区划分成几个大的功能区域, 并对每个功能区进行定义、分配面积、设施设备分配、信息系统建设等。
步骤四:布局设计这个阶段是根据物流园区的战略定位和经营目标, 在已确定的空间场所内, 按照从货物的进入、组装、加工到货物运出的全过程, 确保将人员、设备和物料所需的空间进行最有效的组合和分配, 以获得最佳的经济效益[1]。在物流园区的建筑设施选址上可以运用运筹学中的最优选址方法、最小费用最大流法、最短路径法、模糊综合评价法等。
步骤五:商业计划这个阶段主要内容为设计物流园区业务模式、物流园区的组织架构、管理模式、园区市场推广策略、客户分析等。物流园区的规划建设既要考虑到经济发展的需要, 同时也要避免盲目超前。政府在物流园区中起主导作用, 对物流园区进行区域规划, 严格审批;按照区域物流需求制定全国和区域物流的规划方案, 对各地园区的总量、规模、选址、功能定位等做出科学和明确的规划, 按照这些规划来严格审批和建设园区, 改变我国园区建设混乱和无序的局面[2]。各个地区应推动物流企业准入制的实施, 提高物流园区的综合水平。成立统一性的物流协会, 通过物流协会来推动各个物流园区间的交流与合作。
物流园区的建设主要包括布局规划、信息系统规划、运作模式规划三个方面。其中布局规划分为两部分:空间布局规划主要对区域内园区数量、园区的选址及规模进行确定;内部功能区布局规划主要是对园区内部功能区的设计和定位[3]。
本文将直接从物流园区选址程序中的定量分析开始, 运用重心法和线形规划模型来分析物流园区的选址问题。
3 实证分析
3.1 重心法选址模型。
单一物流园区的选址, 它的建立思路为利用坐标和费用函数求出物流中心到需求地点之间物流费用最小的位置。重心法适用于简单的选址问题, 主要原理为将一新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去。
设Pix0i, y i0i=01, 2, …, n0为现有设施的位置, P x00, y0 0为新设施的位置, wi表示第i个供应点的运输量, ci表示各供应点的运输费率, c0表示新址的运输费率。根据重心法有:
可以得到:
当各个供应点和新址的运输费率相等时c0i=c00, 则有:
下面以苏州地区的物流园区选址来举例说明。苏州规划要在昆山建设一个国际货运枢纽型的物流园区, 主要服务昆山市域内的企业。假设新物流园区的位置为P x00, y 00, Pix0i, y i0i=01, 2, 3, 40为昆山现有的物流设施点, 表2为4个设施点年运输量和交通状况。
解:由公式 (3) 得:
可得, 物流园区的坐标为, 7.3, 7.23, 的位置。
3.2 线性规划模型。
对多个物流园区供应多个销售点或仓库的复合设施选址问题, 我们可以运用线性规划中的运输法来进行求解, 使得总费用最小, 即:
目标函数为约束条件为:
其中, m为物流园区数量;n为仓库或销售点数量;ai物流园区i的生产能力i=, 1, 2, …, m, ;bi为仓库或销售点j的需求, j=1, 2, …, n, ;cij为物流园区i内单位产品运到仓库或销售点j产生的运输费用;xij为从物流园区i运到仓库或销售点j的产品数量;
某地现已有F1, F2两个物流园区, P1, P2, P3, P4为下级配送中心, 现将新增一个物流园区, 从F3, F4这两个地点中选择。表3为4个物流园区到下级配送中心的总费表。
单位:万元
解: (1) 当新的物流园区设在F3, 运用最小元素法, 步骤如下:
得到所有供应量分配如表4, 这时全部物流费用为:
(2) 当新的物流园区设在F4, 运用最小元素法, 得到所有供应量分配如表5。
这时的全部费用为:
两方案进行比较, c3<c4, 所以选择c3作为建设物流园区的地点, 这时可以节省生产运费:
3.3 方法对比。
重心法和线形规划选址方法都属于模型分析法。重心法模型适用单一设施选址, 它有助于寻找选址问题的最优解。重心法作为一种连续模型, 其配送中心地点的选择是不加特定限制的。运用重心法时要注意以下假设条件[4]: (1) 假设需求量集中某一点;而实际情况是需求是分散的, 来自于不同区的消费点。 (2) 单设施选址模型一般是根据可变成本来进行选址的;它没有区分不同地点建设仓库的成本, 不同地点的经营成本, 如劳动成本、库存持有成本、设施费用。 (3) 假设运价随距离成比例增加;然而, 大多数运价是不随着运距变化的固定部分和随运距变化的可变部分组成的。 (4) 模型中假设仓库与其他网络节点之间的路线为直线;实际上这样的情况是不可能的。
重心法是在假设条件的基础上来进行计算的。在实际应用时, 这些假设条件将会成为限制因素。线形规划模型适用于复合设施的选址问题, 是商业模型中较受欢迎的方法, 同时它也存在不足。模型虽然相较于单一选址模型有较大的提升, 但是本质上还是静态的, 无法提供随时间而变化的最优选址模式。
因此利用重心法和线性规划———运输法进行物流园区选址分析时, 在得到计算结果后还需要对地点进行实效分析。如运用重心法选址, 可以在计算得到的坐标地附近选定几个符合现实条件的候补场所, 把各候补场所带入上述算式 (3) 中, 在这些候补场所中选择最优地点。
4 物流园区的内部功能区建设
4.1 物流园区内部功能区规划方法。
物流园区功能区是为了实现物流园区集约、信息平台、集中仓储、配送加工等功能而设立的场所。确定了功能区也就确定了物流园区内部总体结构;同时功能区作为物流园区内部布局的基本空间单位是下一步布局规划的基础。功能区的确定主要包含三方面的内容:一是功能区域数目的确定;二是功能区域的类型、承担的功能、服务的对象的确认;三是功能区域内部的组成和相互间关系的确定。物流园区内部功能区规划主要是对各功能的设计和定位。图1为进行物流园区内部功能规划的流程[5]。
在对物流园区进行布局前, 先要分析车辆、人员在园区内可能产生的流线;采用流线分析和面积填充法进行物流园区布置, 具体布置方法步骤如图2所示。
4.2 苏州工业园区现代物流园内部功能区建设。
以苏州工业园区现代物流园为例:苏州工业园区享有便捷的海、陆、空运输条件, 拥有快速物流通关的政策优势。苏州工业园区将成为世界上最热的半导体生产基地之一, 且园区内大部分企业的原材料采购及产品销售都依托外部运力支持, 第三方物流在园区发展空间巨大。
以苏州工业园区内52家世界500强企业为例, 其产业结构主要集中在电子信息、精密机械、生物制药、新材料等高新技术为核心的新兴支柱产业, 这些新兴支柱产业已占全区工业经济的75%, 它对物流服务的要求如表6所示。通过对苏州工业园区内收入排名前60的企业进行调查, 得到电子信息行业对物流过程的信息管理和报关服务有较高的要求, 一般制造业则是对仓储保管、货物跟踪和物流系统设计的要求较高[6]。
功能区是物流园区总体布局的依据之一。结合现有的物流设施, 把具体的运营功能整合到功能区内。现代物流园以苏州工业园区为依托, 明确园区各种优势条件, 综合苏州工业园区内企业的物流需求, 来确定其运营功能, 进而划分功能区。
苏州工业园区现代物流园主要划分为成以下功能区:管理商务服务区、海关监管区、非保税物流区。管理商务服务区包括物流管理办公、展示、交易、服务等空间。海关监管区主要由以下功能区构成:进出口转关货物集散区, 出口货物集散区, 保税仓库和电子配送中心。非保税物流区提供以仓储为主的多种物流服务, 它作为保税物流的补充, 用于提升仓储业务的数量和价值。
资料来源:《企业战略管理》, 徐二明著, 中国经济出版社, 1998年版
据苏州市交通部门分析得到, 2005年苏州总货运量为10 465.0万吨, 到2010年达13 267.5万吨, 2015年将上升到16 100.0万吨, 年均增长3%[6]。虽然运输需求不能全部代表物流服务的作业量, 但运输作为物流活动的基本组成部分并贯穿整个物流过程, 其运量的多少可在一定程度上决定物流作业量的多少。划分功能区后, 将要对功能区的规模进行确定。以下选举配送区和集装箱堆场两个功能区的规模来进行计算。
由于苏州市目前规划的十大物流园区, 现处于改扩建的阶段, 无法准确获得各个园区的运营状况和数据。现根据物流需求量预测值及各个园区的地理位置、服务区域范围, 采用参数法进行分析计算, 公式如下:
其中:为运站系数 (可取10%) ;β为分配系数 (可取5%) ;Q0为城市物流需求量, 用社会货运总量代替 (取2015年社会货运总量16 100.0万吨) ;
由公式 (5) 计算得2015年现代物流园物流需求与测量为80.5万吨。
仓储配送区主要用于货物存放保管和分拨, 其所需用地面积主要由货物存放占用面积、库内通道、货架之间间隔、装卸作业区、配货区等组成。其面积估算公式为:
式中:S为仓储区的总面积 (m2) ;Q为仓储区的年度适站量 (取2015年园区物流需求预测值) ;Kb为适站量月度不均衡系数 (取1.2) ;t为货物的平均存储时间 (取10天) ;q为单位有效面积的货物存量 (取1.1t/m2) ;T为设施年营运天数 (取300天) ;Kk为设施总面积利用率 (取70%) 。
由公式 (6) 可以估算出仓储配送区面积约为4.2万平方米。
集装箱业务区规模的确定。集装箱业务区包括集装箱堆场和拆装箱库两部分, 其估算公式为:
式中:S为集装箱业务区用地面积 (m2) ;k为不均衡系数 (取1.2) ;e为通道辅助面积系数 (取0.47) ;D为园区集装箱吞吐量 (t) ;E为单个集装箱占用面积 (取2.4×6m2) ;g为堆码层数 (取4) ;t为集装箱平均堆存期 (取7) ;T为年度作业天数 (取300天) ;h为面积利用系数 (取0.75) 。
根据公式 (7) 可以估算出集装箱业务区的面积为5.1万平方米。
苏州现代物流园规划面积3平方公里, 第一期规划为1.5平方公里。其中库房面积从原来的1.9万平方米扩大到12万平方米, 集装箱堆场从原来的2.2万平方米扩大到8万平方米。2002年底海关总署批准扩建9万平方米保税库区和3万平方米的出口监管库区, 这些都为现代物流园的启动和发展打下了良好的基础。从计算得到苏州现代物流园的仓储配送区面积为4.2万平方米, 集装箱堆场面积为5.1万平方米。从数据对比来看, 现代物流园规划的库房和堆场大大满足了预估的物流需求。
对配送区和集装箱堆场面积的计算虽然借助了假设条件, 但还是可以作为实际物流园区规划的借鉴数据。苏州现代物流园在规划建设时, 应注重实际需求, 科学规划。
5 结论与展望
以上内容主要重点研究了物流园区的选址和园区内部功能区的建设。得出以下结论:合理布局、科学规划是物流园区有序发展的关键。物流园区的规划要符合城市总体规划以及产业结构调整的需要。同时, 对物流园区的规划要遵守市场规则。对物流园区进行规划的目的是满足不同层次的物流需求, 整合现有的物流资源, 从而实现社会、经济和生态环境效益。在物流优惠政策、物流法律法规、土地规划投资、物流信息系统建设等方面, 政府应该加大支持力度, 吸取国外物流园区发展经验, 对比我国在物流园区建设中的不足, 从宏观上引导我国物流园区的规划建设。在此同时, 政府和社会各界要加强对物流园区规划的理论研究, 以理论来支持物流园区的实际发展, 同时也在实践中完善理论知识。
摘要：文章主要针对目前苏州地区物流园区的规划问题进行优化研究。为此, 首先对物流园区的研究意义与步骤进行了解, 在这基础上得出物流园区建设存在的问题。进而运用重心法模型和线形规划模型进行比较分析, 重点对苏州地区物流园区的选址问题和园区内部功能区建设进行讨论。得出苏州物流园区的发展, 需要政府的宏观布局规划, 并建立整体性的物流体系。
基于物流量的物流园区数量规划 篇10
物流园区,是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区集装卸、保管、流通加工、包装、情报等物流机能,可以为物流企业建立不同物流节点间有效地衔接关系,实施集中化信息管理,提高企业的经营效率。建设物流园已成为3PL发展的支撑点,能有效地促进3PL的发展,加快物流的社会化步伐,从而推动物流产业社会化、集约化、专业化市场的发展。
目前物流园区建设是我国物流发展中的重要环节,也是社会化开放型高效物流体系的重要体现。《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示,2008年在建的物流园区数量由2006年的65个增加到219个,增加了237%;已运营的物流园区数量由2006年的50个增加到122个,增加了144%;规划中的物流园区数量由2006年的92个增加到134个,增加了45.7%[1]。自2007以来我国物流园区数量增长了一倍多,这既说明了物流园区受到政府和业界越来越多的重视,另一方面也说明物流园区的建设存在着重复建设、盲目建设等过热的倾向。
根据物流业的不断发展,增加物流园区数量势在必行,但在扩展数量的同时要结合地区的实际情况,不能盲目扩大而造成资源和资金的浪费。物流园区充分发挥其应有的作用不仅在于其数量的增加,而更要注重其数量和布置的合理性。本文在“介绍或建立”物流园区数量模型的基础上,分析各参数的取值。然后,以青岛为例,对青岛市物流量预测和物流园区相关参数的分析,计算青岛市物流园区合理数量。
2 物流园区数量模型
通过分析某区域或城市物流量、物流园区强度、物流园区作业系数、物流园区第三方物流量占社会总物流量的比例及单个物流园区的用地面积等相关参数确定合理的物流园区数量,按以下公式进行测算:
式中N———物流园区需求数量(个)
Q———为全社会年度预测物流量(万吨)
a———目标年份第三方物流量占社会物流量的比
b———目标年份物流园区作业系数,即社会物流量中通过物流园区完成的作业量的比例s———单个物流园区占地面积(万平方米)
u———物流园区物流强度,即单位时间内单位面积的物流处理能力
2.1 物流量的确定
随着物流业的扩展,物流内涵逐渐深入变化,对物流量的界定也是一个动态的过程。赵启兰认为社会经济活动对物流的需求是通过各种物流需求量(运输量、仓储量、配送量等)的形式反映出来的,因此物流量应该包括运输量、存储量、配送量、流通加工量等,是个集成的概念[2]。而肖丹、王培良等则认为由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节,综合货运量可以度量物流量[3]。
所有物流活动的实现都离不开运输,每个商品从生产者到消费者都是以运输的方式实现的,尤其是在追求“零库存”的现代物流业中,运输已成为物流各个环节的基本条件和中心环节。在当今大部分实践中,通常采用综合货运量来代替物流量进行相关的预测。因此,本文将采用综合货运量代替物流量的方法进行物流量预测。
物流量预测的方法可以分为定性预测和定量预测两种。其中,定量分析法主要有基于时间序列的预测法和基于影响因素的因果关系分析法两种。因果关系分析法则是通过对历史数据的详细分析,揭示出运输需求同相关经济变量之间的数量关系,据以预测未来的需求量,具有较高的预测精度和较长的适应性。本文采用因果关系分析法中的一元线性回归分析法。
一元线性回归方程表达如下:
式中y———因变量(物流量)
x———自变量(时间因素)
此外,考虑到物流整个活动还包括仓库量、配送量、装卸搬运量以及物流系统的内部微观的物流活动。因此,本文在综合货运量Q'的基础上,利用德菲尔定性分析法,综合物流运输活动所产生的存储量、配送量、流通加工量等,为物流量的计算增加一个修正系数λ,即Q=Q'×λ,来提高计算的准确性。
2.2 目标年份第三方物流量占全社会物流量比的确定
物流园区是各类第三方物流企业的聚集地,确定第三方物流量占全社会物流量的比就要估计出生产制造企业和商贸流通企业物流外包比例。中国仓储协会调查显示,生产企业原材料物流中,第三方承担的比例只有18%,而商业企业物流第三方承担的仅占总比例的5.9%。中国物流与采购联合会的调查数据显示,目前我国第三方物流量占全社会物流量的比重仅为20%左右[4]。
2.3 目标年份物流园区作业系数的确定
目前我国工业企业中,36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担,而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%,而由第三方物流企业承担的仅为16.1%。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了社会化物流服务需求的产生。物流园区作为多种物流服务功能的重要节点,本身就具有第三方物流或第四方物流的功能。物流园区入驻的第三方物流企业数目越多,企业分工越专业,则物流市场竞争能力就越强。因此,可以参考第三方物流市场占有比重来确定物流园区未来作业系数的取值。以部分欧盟国家第三方物流所占市场比例为参考,见表1。
从中可以看出,欧洲国家第三方物流所占市场比例约为25%,我国经济发展水平明显低于这些国家,结合我国经济发展水平和物流需求状况,可以得出我国第三方物流的市场占有率应低于25%。因此,目前在我国物流园区规划建设时物流园区未来作业系数的取值应在0~0.25之间。当地社会经济发展快、市场成熟度高,物流需求量大则可取较大值,反之则取较小值。
2.4 单个物流园区用地规模
物流园区的用地规模直接关系到园区投资规模、服务范围、功能的有效发挥等问题。确定物流园区的用地规模,需考虑三个因素[5]:
(1)城市能够提供的用于物流基础设施的用地控制规模;
(2)在一定的物流强度下满足物流过程中的仓储配送、运输、流通加工等各项功能的用地要求;
(3)比照未来一定时期区域经济发展的需求,必须给予一定的预留。
从国外物流园区发展较好的德国和日本的经验来看,用地规模大多在30~100万平方米。从国内来看,我国物流园区的用地面积大多都集中在50~150万平方米左右。参照《物流园区分类与基本要求》(GB/T21334-2008)单个园区用地面积取值,物流园区建设应加强土地集约使用和发挥规模效益,用地规模不小于100万平方米。
2.5 物流园区物流强度的确定
物流园区物流强度推荐标准,见表2,标准只规定了不同类型园区物流强度的最小推荐值,属于物流强度的最低标准,实践中单个物流园区的物流强度要高于这一标准。并且,表中推荐标准是基于对全国社会经济及物流发展平均水平的考量,而未考虑各地经济发展的差异性。因此,在运用中应该结合实际情况进行估算。
3 青岛市物流园区数量规划
3.1 青岛市物流园区的发展及规划
青岛拥有优越的发展现代物流的地理优势,也有日臻完善的运输网络和系统,为发展现代物流提供了良好的条件。目前,青岛市拥有货运场站等20余个,各类运输、仓储、第三方等物流服务企业2 000余家,初步形成了具有一定层次分工和功能配套的基础设施系统以及物流服务企业群体。目前,青岛市拥有已建成和在建的5个物流园区。
《青岛市现代物流业发展规划(2009~2020)》中制定了青岛物流基础设施规划方案为6大物流园区、14个物流中心和9个配送中心,建立具有国际、国内区域物流服务功能与能力的现代物流产业体系。
3.2 青岛市物流量修正系数的确定
青岛市传统方式的货物运输和仓储量比例占到物流量的97%,增值功能强的货物配送和物流加工量只占3%。在综合考虑货运量的同时,根据2008物流量和各个不同运输方式的数据,将修正系数λ定为115%。
3.3 青岛市2010年物流量估算
从《青岛市统计年鉴》中可以获得如下数据(见表3):
对2004~2008年物流量进行数据处理,并建立一元线性回归模型,进而估算出2010年青岛市物流量,如表4、表5和表6。
因为n=5,则:
因此,物流量和时间之间的相关方程为:
将x=7代入(3),得2010年青岛市物流量为:y=55 320.7+5 524.9×7=93 995(万吨)
3.4 青岛市单个物流园区用地规模确定
结合《物流园区分类与基本要求》,分析青岛市目前5个物流园区规划面积,如表7所示:
从表7中,可以算出青岛市单个物流园区用地面积约为1 938亩(129.2万平方米)。
3.5 青岛市物流园区物流强度确定。
青岛物流产业发展迅速,全省产业集群密集、物流需求结构完整,全省土地资源紧缺,其物流强度势必高于《物流园区分类与基本要求》推荐性标准。参考沿海地区杭州、温州、宁波等地有关物流发展方面的规划,对物流园区所设定的物流强度基本控制在500~1 500万吨/km2·年。因此,将青岛市物流强度指标设定为600万吨/km2·年。
3.6 青岛市物流园区数量的确定
利用公式(1)进行计算,可以得到:
计算结果表明青岛市2010年的物流量至少需要6个物流园区提供服务才能满足需求。结合实际,目前青岛市主要有前湾国际物流园区、城阳综合物流园区等5个物流园区。按照《青岛市2009~2020年物流业发展规划》,除了现有的5个综合性的物流园区外,为服务特定区域及产业,青岛市还将规划建设1个物流园区即李沧娄山物流园区,作为发展专业化物流产业的载体。这一模型证实了青岛市物流园区数量规划的合理性。
4 结论
本文通过对影响物流园区数量的相关参数进行分析,引入整个物流活动因子对表示物流量的货运量进行修正,利用线性回归法预测物流量,建立物流园区数量计算模型并将其成功的应用于青岛市物流园区规划的实证研究。结果显示基于物流量的物流园区数量模型能够比较准确的计算出合理的物流园区数量,具有较好的应用价值。
摘要：针对物流产业发展中物流园区数量过度增长的“物流园区热”现象,在利用一元线性回归法,并引入修正系数对物流量进行预测的基础上,对影响物流园区数量的物流园区强度、物流园区作业系数、物流园区第三方物流量占社会总物流量的比例及单个物流园区的用地面积等参数进行分析,介绍基于物流量的物流园区数量计算模型。将模型应用于青岛市物流园区数量规划的计算中,得出其合理性。
关键词：物流园区,物流量预测,物流量修正系数,物流园区数量规划
参考文献
[1]刘宝亮.物流园区:是否“过热”存争议[N].中国经济导报,2008-08-15(B05).
[2]赵启兰,等.物流规划中的需求与潜在需求分析[J].中国软科学,2004(2):92-95.
[3]肖丹,等.物流需求分析指标研究[J].铁道物资科学管理,2003,21(2):33-34.
[4]陆江,等.全国物流园区发展调查报告[R].北京:中国物资出版社,2006.
[5]贺瑞梅,何宁.城市物流节点设施布局规划研究[D].南京:南京林业大学,2008:20-24.
[6]傅培华,彭扬,蒋长兵.物流系统模拟于仿真[M].北京:高等教育出版社,2006:34-39.
