地铁运营线路施工管理（精选十篇）
地铁运营线路施工管理 篇1
Vanguard (先锋) 扣件减振减噪最高可达15dB, 传统扣件是扣紧钢轨轨脚, 而Vanguard (先锋) 扣件则通过弹性支撑件扣紧钢轨轨腰, 钢轨的支撑点在轨头下部, 使钢轨处于悬空状态, 该扣件垂向静刚度低, 允许钢轨有较大的垂直变形。适用于高等减震要求地段, 尤其适用于既有线线路改造地段。
2 施工工艺原理及工艺流程
2.1 施工工艺原理
本工艺为运营线施工, 在保证运营线次日正常开通运营的前提下, 利用地铁夜间停运后至次日开通运营前约4个小时的天窗时间进行施工, 将有缝线路换铺成无缝线路, 临时过渡扣件更换为Vanguard (先锋) 扣件。
2.2 主要工艺流程及工序操作要点
1) 施工准备
编制施组及施工方案, Vanguard扣件、过渡扣件、专用轨枕、接头夹板和信号回流线等材料的进货存贮, 施工机具进场调试、人员进场及培训等。
2) 放散既有线路, 锯切成25m钢轨, 钻眼、安装接头夹板及信号回流线, 形成有缝线路。
3) 抬高钢轨、拔出既有轨枕, 安装新轨枕, 灌注砂浆
(1) 材料运送:在地铁停车场, 采用汽车吊将施工用机具和材料装至平板车上, 并进行装载加固。卸车完成后回收施工更换下来的旧料及施工垃圾;
(2) 所有施工人员需提前到达施工进出车站, 施工要点批准后, 封锁命令下达, 站务员开启屏蔽门后进入施工地段;
(3) 拆除当天施工段两端接头夹板, 采用“隔一拆三”的方法拆除施工段除当天计划更换轨枕以外的全部扣件;
(4) 将钢轨抬高250mm, 将待更换的弹性短轨枕一起抬高拔出;拆除弹性短轨枕和扣件;清理轨枕槽内杂物;
(5) 安装普通短轨枕及过渡扣件, 在坑内钻孔植筋, 植筋高度应低于道床面30mm;
(6) 钢轨复位。安装其余扣件、接头夹板及轨距拉杆。利用道尺及弦线检测线路方向、水平及高低, 方向及水平超标点通过轨距块调整, 高低通过枕下橡胶垫板进行调整;
(7) 短轨枕底部钢筋与植筋焊接;
(8) 砂浆制备及灌注。按照设计的配合比进行特种砂浆拌制, 现场填充短轨枕与道床混凝土的间隙, 填充厚度不小于20mm, 灌浆施工必须从一侧灌注, 保证排气通顺。砂浆灌注高度同既有道床面相平;
(9) 砂浆收面。按要求进行收面、压光。 (砂浆技术指标见表1) ;
表1 C50特种砂浆技术指标
(10) 在新安装轨枕两侧轨底加装垫木, 同时加装轨距拉杆, 加强轨道结构强度, 以确保营业线运营安全;
(11) 砂浆浇筑完毕后等强约2小时, 砂浆强度达到约15MPa后, 拆除过渡扣件, 防止新更换轨枕受力;
(12) 检查线路状态、对轨道方向、轨距、水平、高低等超标点进行调整。回收施工机具及更换下来的旧轨枕及扣件;
(13) 经工务、电务等设备管理单位确认合格后消点开通线路;
(14) 砂浆强度达到7天强度以后, 重新安装过渡扣件, 拆除临时支撑结构。按照“隔三换一”的方法进行下一步轨枕更换施工;
(15) 重复以上步骤, 全部完成施工段轨枕更换和过渡扣件安装。
4) 钢轨倒运、单元轨焊接
(1) 使用轨道车和平板车提前将25m钢轨运送至施工现场, 卸至线路两侧, 进行加固, 不得侵限;
(2) 采用小型气压焊, 将线路两侧25m钢轨逐步焊接成长轨条;
(3) 对焊头轨腰进行打磨, 高度不大于1mm, 不得打亏。
5) 换铺无缝线路长钢轨
(1) 利用封锁点拆除施工段有缝线路, 将长钢轨拨入线路承轨槽;
(2) 安装过渡扣件, 回收短轨至平板车, 保留两对钢轨锁定焊备用;
(3) 检测线路几何尺寸, 经设备管理部门检查验收合格后开通线路。
6) 更换Vanguard扣件, 锁定线路
拆除临时扣件, 进行应力放散, 采用“插入法”完成换铺线路和既有无缝线路连接。采用专用的Vanguard扣件安装工具按照“自下而上”的方式将Vanguard扣件安装在长钢轨上。锁定长钢轨, 完成换铺施工。
3 结论
更换Vanguard (先锋) 扣件施工工艺已在上海地铁8号线、9号线及10号线大面积推广应用。通过长期的施工实践证明, 该工法技术上可行, 经济上合理, 施工上便捷。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.GB50157-2003地下铁道设计规范.
[2]中华人民共和国建设部.GB50299-1999地下铁道工程施工及验收规范.
[3]中华人民共和国铁道部.TB/T2924-1998钢轨验收检查.
北京地铁运营管理 篇2
本文出自: 能源世界网 作者: 纵横天下 点击率: 830 摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言
北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。
本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。
一、北京地铁的基本概况分析
（一）运营线路
1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。
1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。
1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。
北京地铁运营线路发展 表1
北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。
线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里，2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。
（二）车辆和设备系统
北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。
1、地铁车辆
北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。
2、地铁设备
北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。
一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段： 第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。
地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。
第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今
九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电
专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。
高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。
面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。
（三）地铁运营管理机构
北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。
运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。
北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。
运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。
北京地铁运营有限责任公司组织机构图
为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：
1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。
2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。
3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。
4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。
（四）主要运营指标
运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。
一、环线客运量发展如图3所示：
图3 在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。
长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年）表2 年客运量： 46871 万人次 年票款收入： 5.56 亿元 年走行公里： 4919 万车公里 运行图兑现率： 99.96 % 列车运行正点率： 99.53% 列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔 运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时
二、公司的环境分析
（一）外部环境
1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。
2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。
3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。
（二）内部环境
1、经营压力越来越大
在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。
另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。
2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大 由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。
三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点
目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。
经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。
地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：
1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。
北京地铁安全战略 表3
2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。
由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。
北京地铁服务战略 表4
3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。
地铁运营安全风险管理现状分析 篇3
摘要：城市交通建设对于地铁的应用，给人们的出行带来极大的便利，但由于城市人口流量的不断增大，使地铁在运营存在一定的安全风险，从而给人们造成相应的危害。
关键词：地铁运营；安全风险；现状分析
随着我国社会的不断发展，城市人口越来越密集，城市交通也愈加的拥堵，地铁在城市交通中的应用与推广，能有效的缓解了城市拥堵情况。但近两年地铁在运营过程中频频出事，地铁的的安全风险管理也愈加受人注视。
一、我国地铁建设现状
据相关数据统计，全球已有40多个国家127各城市建有地铁，其线路总长度已查过7000公里，我国已有北京、上海、广州、武汉等10个城市建有地铁，已运营地铁线路约20条，总里程约为589公里，正在建设或待批复建设地铁的城市还有23个，至2016年我国将新建地铁里程2500公里，地铁线路89条。
图1 已建地铁城市及里程情况
二、地铁运营风险隐患
地铁可有效的缓解城市拥堵情况，在应用中越来越受到人们的青睐，地铁在运行过程中具有可靠性高、运行速度快等优势，为城市交通建设添加了新活力与动力。但地铁在运营过程中一旦发生事故，其运行优势就会在某些程度上加大事故损害程度。首先，因为地铁是在半封闭的低下单向运行的，其通风条件极差，一旦发生事故，难以及时的疏散乘客，就会加大事故危害程度。其次，由于地铁沉箱比公交车车厢封闭，几乎没有新鲜空气流通，同时又缺乏阳光照射，这样的封闭环境会增加传染性疾病的发生率。最后由于城市地铁属于一个快速的、短途的公共交通工具，其人员的流动性较大，因此难以向飞机、火车、动车等那样的交通工具一样严格对每位乘客进行检查，所以很容易成为违法分子爆炸、纵火等袭击的目标。
三、国内外地铁运营安全风险管理现状
我国2008年5月1日就结合我国地铁发展情况提出并实施了《地铁运营安全评价标准》，从风险的角度和安全运营的角度提出相对应的评价标准，其标准能够有效的引导我国地铁安全风险的管理。国内外都针对地铁的运营不同程度的展开了多次风险管理的探讨与研究，并取得一定的成效，建立了一套适合自身运营的安全风险管理系统。如北京制定《隐患数据库管理办法》针对地铁运行的监控、隐患的辨别、研究、治理、验收等工作进行相应的规范。香港则遵循ALARP原则，将其原则引入地铁安全风险管理中，根据风险的高低制定给相应的工作内容及系统保证计划，同时开展地铁风险研究及运营能力测试等实战演习工作，归纳总结各类安全事故发生的原因、时间、路段等情况，从而这顶出一套完善的、合理的安全风险事故的预防、检查和处理体系。而英国则是根据ALARP原则将风险分为三个等级，进行区别管理和对待。
图2 风险管理示意图
四、地铁运营安全风险管理所存在的问题
（一）没有专职人员负责风险管理工作
在我国地铁风险管理中没有专门的机构或者人员对地铁运营风险进行管理和控制，各个部门间缺少沟通与交流，每各部门只是解决自己工作中所发生的风险事故，无法系统的对风险进行管理。甚至一些地铁运营公司缺乏风险管理意识，从不主动的、积极的、系统的去对地铁运营进行监测与管理。
（二）管理办法死板
在地铁运营公司中，风险管理人员只是按照传统的“归纳法”对未知风险进行管理，缺乏主动性，并且采用这种管理原则会使所制定的管理体系难以适应及解决实际问题，无法保障地铁运营的安全性。
（三）没有系统的风险管理办法
虽然近几年地铁运营频频发生事故，但是也并不是高频率发生，就造成相关地铁运营公司在发生事故时才重抓风险管理工作，事后就又对其松懈，使地铁运营安全风险管理工作缺乏长效、系统的实施机制。且在地铁运营公司日常工作中缺乏对风险的复核及评估工作，大大降低了运营公司规避风险的能力及风险管理体系的科学合理性。
五、地铁运营安全风险管理措施
（一）提高员工专业素养
虽然在1969年我国就已经开通了北京地铁1号线的运行，但对于我国的地铁运营安全风险管理经验还是较为缺乏，相应的工作人员的安全意识及风险管理能力仍有待提高。因此，必须加大工作人员的技能水平及安全意识的培训，使其能够更好的制定自身的工作，可定期的对工作人员展开课堂培训、故障判断、隐患辨别、应急预案演习等相关的培训，不断的加强工作人员的故障判断、处理能力及应急反应能力。
（二）建立監督检查机制
在实际的工作中，建立相应的监督检查机制是保证地铁运营管理工作顺利进行的关键。在日常运营管理中要从多角度、多层面定期的检查及不定期的抽查日常管理工作。定期定时的对地铁的安全性进行检查，不定期的对日常管理作业进行检查，确保相关管理人员认真的落实安全风险的预防、监测及处理等相关的工作，有效的消除风险隐患，避免事故的发生。
（三）建立完善的规章制度
建立完善的规章制度是确保运营安全的基础。结合企业实际运营管理情况及管理经验，不断的完善运营管理的规章制度，同时结合规章制度建立相关的考核制度和奖惩制度。总结事故的发生原因，提出相应的整改措施，从规章制度及操作规程上查找不足，总结经验，并不断的完善规章制度，提高其的可行性。同时在工作中严格按照考核制度及奖惩制度对相关人员进行处罚与奖励，在压力与动力并行的工作环境下，加强规章制度实施力度。
（四）现代化技术及管理
现代化管理及新技术的应用是实现地铁运营稳步发展的基础。应向国内外先进的地铁运营商学习，借鉴其先进的运营管理体系和技术，做到及时、准确的了解国内外地铁运营公司最新管理办法及技术的发展动态，结合自身的运营模式进行不断的对其进行探索与完善。同时，将以往事后查处模式向事前预防模式转变，将传统的被动管理模式向主动管理模式转变，进而不断的规范运营管理机制，提高地铁运营安全管理水平，使其更系统、更科学、更合理。
图3 风险控制系统
结束语
安全风险管理是确保地铁运营安全的前提，系统的安全风险管理对于系统复杂、影响力强、投资巨大的地铁来说是必要的措施和手段。地铁运营公司应在工作中不断的总结与分析自身的优缺点，同时结合国内外先进的管理方法，探索出一套科学合理有效的安全风险管理体系，提高地铁运营的安全性和可靠性。
参考文献：
[1]岳军.地铁运营安全风险管理现状分析[J].黑龙江科技信息，2013，34（06）：194.
地铁运营线路施工管理 篇4
根据广州市轨道交通四号线工程噪声超标整改方案说明书的要求, 需在已实施声屏障措施的高科眼镜公司宿舍、联合围街、丰田员工宿舍3个敏感点采取采用更换谐振式浮轨扣件方案。第一阶段在4号线高科眼镜公司宿舍附近的线路进行浮轨扣件更换, 该宿舍位于黄阁汽车城~黄阁站区间, 需更换段里程为YCK49+200~YCK49+430, 共计230 m, 共需跟换浮轨扣件736套。位于地铁四号线黄阁汽车城~黄阁站区间, 需更换段为直线设计为平坡。
二、谐振式浮轨扣件扣件系统
1. 浮轨扣件系统原理
浮轨扣件是一种新型的轨道减振扣件, 该扣件采用“倒V型”设计, 通过弹性橡胶楔块从钢轨两侧将钢轨夹紧并托起。 (普通扣件通过扣压轨底实现对钢轨横向位置的控制) , 使钢轨工作时轨底处于悬空状态。利用这一特点形成较小的动态刚度, 以达到高效减振、降噪的效果。该扣件能够有效降低轮轨振动向基础的传播, 并降低钢轨振动, 减少噪声辐射, 提高乘车舒适度, 适用于既有线线路改造地段。
2. 浮轨扣件部件组成及说明
浮轨扣件由扣件底板、侧向挡板、定位楔块、调距扣板、橡胶楔块、绝缘弹性垫板、小阻力塑料垫板、绝缘耦合垫板组成。
三、主要施工技术要求
1. 轨道几何状态技术要求 (如表1)
2. 线路设备安装技术要求
(1) 安装前清除四周垃圾, 清除扣件底板中央凹槽和四周滑槽内的淤泥及垃圾。
(2) 扣件带三角标志一侧需放置在轨道外侧。
(3) 绝缘弹性垫板与小阻力塑料垫板的组合体需放正, 方向放对。
(4) 橡胶楔块与侧向挡块组合体必须进行施压后才可放置定位楔块。
(5) 道钉必须拧紧到位。
四、施工关键技术和施工顺序
1. 浮轨扣件更换施工流程
流程顺序为:线路及线路几何尺寸调查;转运浮轨扣件到指定位置;拆掉原有普通扣件;安装浮轨扣件;检查并恢复原轨道状态锁定线路;现场清理。
技术人员首先对该换铺地段的线路设备情况和线路几何尺寸 (包括轨道水平、曲线超高、线路方向、轨距) 等进行调查, 同时确定更换浮轨扣件施工用具及材料的堆放位置。并在现场划定施工范围, 标记清除, 以便于后续施工人员现场施工。
2. 转运浮轨扣件到指定位置
根据每晚的施工计划和施工时间来控制浮轨扣件的搬运量, 安排人员搬运浮轨扣件在货车上, 然后用货车把浮轨扣件拉到施工地铁站口等待命令, 根据浮轨扣件更换位置。在地铁停运后, 安排人员搬运浮轨扣件到站台待令。等施工负责人通知施工请好点后, 利用绝缘平板车将浮轨扣件拉入地铁区间。
3. 拆除原有普通扣件
在拆除普通扣件前, 根据当晚施工作业时间, 确定当晚更换数量。由技术人员或施工作业队长指定更换位置, 先安排人员拆除弹条, 然后用电动扳手拆除地脚螺栓, 后面安排人员用编织袋分别收小料。最后用压机起道, 抽出垫板。拆除时, 为了方便起道机作业, 需在更换位置前后多拆除10 m的线路。
拆除时先行拆除一股轨道的扣配件, 另一股钢轨保留, 作为更换后恢复轨道几何尺寸的依据。等恢复并调整轨道几何状态符合要求后, 以新恢复的一股钢轨作为依据, 拆除另一股钢轨的扣配件, 依次交替进行。
4. 搬运浮轨扣件到更换位置
在拆除原有普通扣件的同时, 安排人员搬运浮轨扣件, 沿线路摆放, 安排人员散料。同时将拆除的普通扣件归整, 以方便运出。
5. 浮轨扣件的安装
安装前的准备工作:
(1) 轨枕上预埋尼龙套管的位置必须准确;
(2) 清除预埋尼龙套管内的铁锈杂物;
(3) 清除钢轨轨底、钢轨两侧面的泥污;
(4) 清除扣件底板中央凹槽和四周滑槽内的泥污。
利用起道机抬起钢轨, 安装顺序为:
(1) 将耦合垫板放在钢轨底下;
(2) 将耦合垫板上放置扣件底板;
(3) 将绝缘弹性垫板和小阻力塑料垫板组装好, 并将组装好的组合体放在扣件底板上;
(4) 下放钢轨;
(5) 组装橡胶楔块与侧向挡板, 并将组装好的橡胶楔块与侧向挡板放置在正确位置;
(6) 放置夹具并加压;
(7) 放置定位楔块;
(8) 卸载压力后安装弹簧夹, 并调整轨距及线路方向;
(9) 根据钢轨顺直度调整垫板位置, 扣上扣板并拧紧道钉。
6. 检查和调整轨道状态锁定线路
检查和调整轨道状态作业完成后, 由质量检查人员对扣件的组装情况和线路进行调查。主要检查扣件配件安装是否有遗漏, 检查轨道的轨距方向的变化情况。如发现轨距超标, 进行调整至线路达标。轨道状态符合要求后, 测量轨温, 及时锁定前后和更换扣件的线路。
地铁公司运营总部有关人员按照《地下铁道施工及验收规范》进行验收。
7. 验收
全部工序完成后, 上报运营总部相关人员验收。验收时需如实填写浮轨扣件施工检查表 (见附件浮轨扣件施工检查表) , 检查合格后还需施工方、监理方和运营方签字认可。在每次作业完成后, 及时清理现场, 确保现场整洁、无垃圾。
8. 现场出清
当天施工完成后, 施工负责人和安全技术人员提前30 min对施工现场进行检查, 对施工中废旧料堆码、回收, 每天做到工完料清。施工完成后, 清除所有侵入地铁车辆限界的机械、材料及工具。
五、结语
深圳市地铁运营管理暂行办法 篇5
深圳市人民政府令 第140号
《深圳市地铁运营管理暂行办法》已经市政府三届一四二次常务会议审议通过，现予发布，自2004年12月28日起施行。
市长 李鸿忠
二○○四年十二月二十三日
深圳市地铁运营管理暂行办法
第一章 总 则
第一条 为加强地铁运营管理，保障地铁的运营安全与服务质量，维护乘客的合法权益和地铁的运营秩序，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 地铁的运营管理及其他组织和个人与地铁运营相关的活动，适用本办法。
第三条 本办法所称地铁，是指城市地下铁路公共客运系统，包括其延长的地面和高架部分。
本办法所称地铁设施，是指地铁交通的隧道、轨道、高架、车站（含出入口、通道和通风亭）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施、设备，以及为保障地铁运营而设置的相关设施、设备。
本办法所称地铁运营单位（以下简称运营单位）是指依法具有地铁经营权的企业。
第四条 运营单位应当遵循安全第一的原则，提供规范、连续、高效、优质的地铁运营服务。
第五条 地铁票价实行政府定价。
第六条 市政府交通行政管理部门（以下简称市交通部门）是地铁运营的行业主管部门，履行下列职责：
（一）组织制定运营服务标准；
（二）监督运营单位履行安全管理等法定义务；
（三）监督检查运营单位提供的服务质量；
（四）组织对运营单位的运营情况进行评估；
（五）受理公众对运营单位的投诉；
（六）依法查处地铁运营管理中的违法行为；
（七）法律、法规、规章和市政府规定的其他职责。
市政府其他有关行政管理部门及地铁沿线各区人民政府按照各自的职责，共同做好地铁运营管理工作。
第七条 运营单位负责地铁运营的具体管理，履行下列职责：
（一）保障地铁运营服务质量；
（二）履行安全管理职责，保证地铁运营安全；
（三）按照规定设置、维修、更新地铁设施，保障地铁车站和车辆的环境卫生；
（四）维持地铁运营的正常秩序；
（五）法律、法规、规章规定的其他职责。
运营单位及其工作人员对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为有权予以制止，并协助政府有关行政管理部门依法处理。
第八条 任何组织和个人应当遵守地铁运营有关管理规定，不得危害地铁运营安全与运营秩序，不得干扰地铁正常运营。
第九条 市政府设立地铁运营安全管理机构，负责维护地铁运营安全与运营秩序，并接受市交通、城管等有关行政管理部门的委托，对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为实施行政处罚。
第二章 运营安全与设施保护
第十条 运营单位应当遵守有关安全生产法律、法规和规章的规定，建立健全各项安全运营 制度和安全操作规程，加强地铁运营安全管理，保障地铁安全运营。
运营单位的从业人员应当按照安全运营制度和安全操作规程，履行本岗位安全职责。
第十一条 运营单位的主要负责人和运营安全管理人员应当具备与运营安全管理活动相适应的专业知识、技术水平和管理能力。
第十二条 运营单位应当定期对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟知安全运营制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。
按照国家规定应当具备相应上岗资格的人员，应当按照规定考核合格后持证上岗。
第十三条 运营单位应当按照国家、行业标准和技术规范要求，及时、妥善维护地铁设施，确保地铁设施的运行状态符合设计标准，满足安全、稳定和运营时段连续使用的要求。
运营单位应当书面记录地铁设施的设置、维修、更新情况并予以保存，定期向市交通部门报告。
第十四条 运营单位发现地铁运营存在安全隐患，应当采取相应的措施消除安全隐患。
市交通、公安及其他安全生产监督管理部门应当对地铁运营安全进行监督检查，发现安全隐患，应当责令运营单位采取相应的措施消除安全隐患。
第十五条 运营单位应当每两年组织相关检测单位和专家，对地铁运营的线路、系统进行全面的检测和安全评估，制定改进措施，并将评估报告和改进情况报告市交通部门。
第十六条 在地铁安全保护区范围内从事下列作业，应当符合安全保护区规划要求，并委托具有相应资质的专业机构对设计、施工方案或者作业方案进行地铁运营安全影响评估：
（一）建设建筑物、构筑物；
（二）从事爆破、打桩、顶进、抽水、钻探、挖掘作业；
（三）大面积取土等显著减少地铁地下设施载荷量的活动；
（四）架设电力、通讯线路，埋设电缆、管道设施，穿凿通过地铁交通路基的地下坑道；
（五）需移动、拆除和搬迁地铁设施的作业；
（六）大面积堆放物品等显著增加地铁地下设施载荷量危及地铁运营安全的活动；
（七）其他可能危害地铁设施安全的行为。
地铁安全保护区的范围按照市政府的规定执行，市政府可以根据地铁安全运营的要求和地质条件，并结合城市发展的客观状况予以调整。
第十七条 建设、施工单位在地铁安全保护区范围内作业，应当采取相应的安全保护措施保证地铁运营安全；未按照规定采取相应的安全保护措施，或者作业过程中危及地铁运 营安全的，运营单位有权予以制止，要求建设或者施工单位采取相应的安全措施，并报告市政府有关行政管理部门。
第十八条 禁止下列行为：
（一）非紧急状态下动用地铁紧急或者安全装置；
（二）损毁地铁设施；
（三）干扰地铁通讯信号系统；
（四）堵塞地铁出入口、通道和通风设施；
（五）在地铁地面线路曲线内侧妨碍行车了望；
（六）攀爬或者跨（穿）越地铁围墙、栅栏；
（七）阻碍地铁列车运行或者进入地铁轨道或者隧道；
（八）在地铁出入口外侧30米内放置易燃易爆物品；
（九）在地铁出入口、通风亭、冷却塔外侧5米内堆放物品；
（十）其他危害地铁运营安全的行为。
第十九条 任何组织和个人发现有危害地铁运营安全的情况，应当及时报警或者向运营单位报告。
第三章 运营服务与运营秩序
第二十条 运营单位应当按照市交通部门制定的地铁运营服务标准及国家有关规定提供运营服务，保证运营服务的质量。
运营单位未经市政府批准不得中止或者终止运营服务。
第二十一条 运营单位应当按照规定设置服务设施、设备，保障出入通道畅通，保持车站和车辆卫生、清洁，保持服务标志明显、准确。
第二十二条 运营单位应当按照市政府批准的票价收费，并执行市交通部门统一制定的票卡制式标准。
第二十三条 运营单位可以根据有关法律、法规、规章和运营服务标准的规定，制定有关地铁运营管理规定，公布后予以实施。
第二十四条 运营单位应当根据运营服务标准确定行车密度与首末班车行车时刻。
列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第二十五条 运营过程中因运营单位的过错不能继续将乘客送往地铁票面目的站的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具将乘客转运至目的站。
第二十六条 在地铁设施范围内活动的人员应当遵守地铁运营管理规定，并服从地铁工作人员的合理引导。
不遵守地铁运营管理规定的，运营单位可以拒绝其进站。
第二十七条 乘坐地铁应当持有效车票进站乘车，但按照规定可以免费乘车的除外。持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
运营单位可以查验乘客的车票，对未持有效车票的，运营单位可以按照单程总票价补收10倍的票款。
第二十八条 禁止携带以下物品和动物进站乘车：
（一）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制刀具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）动物；
（五）其他影响乘客人身安全或者运营秩序的物品。
运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查。
携带本条第一款规定的物品和动物进站乘车或者拒绝对其携带的物品进行安全检查的，运营单位有权拒绝其进站乘车。
第二十九条 在地铁车站、车厢范围内禁止下列行为：
（一）吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔杂物；
（二）涂写、刻画、擅自张贴；
（三）派发广告、卡片等经营性宣传品；
（四）擅自设摊、从事销售活动；
（五）乞讨、卖艺、躺卧；
（六）强行上下车；
（七）擅自进入有警示标志的区域；
（八）攀爬或者跨（穿）越地铁栏杆、闸机；
（九）其他违反地铁运营秩序的行为。
第三十条 在地铁交通车辆段和车站范围内设置广告、商业店铺或者敷设管线的，应当符合规划和市政府的有关规定，不得影响地铁交通正常的运输功能和服务功能。
第三十一条 电力、电信、供水等相关单位应当保障地铁交通的用电、通信、用水需要。
第四章 运营监管
第三十二条 市交通部门应当根据公众利益和运营服务的实际需要，并结合地铁运营的实际情况，制定和调整地铁运营服务标准。
制定和调整地铁运营服务标准应当举行听证，听取运营单位和公众的意见。
第三十三条 市交通部门应当每两年组织一次运营单位运营情况评估；出现严重的安全问题或者发生严重的运营异常时，市交通部门应当及时组织评估。
市交通部门应当根据评估情况编制评估报告，提出改进意见或者处置方案，并报告市政府；评估报告中有关服务标准执行情况的部分应当向社会公布。
运营单位应当根据改进意见予以改进。
第三十四条 市交通部门组织运营单位运营情况评估应当书面通知运营单位，运营单位应当配合评估并提供评估所需的相关资料。
第三十五条 市交通部门接到乘客投诉，应当及时调查、处理，并于接到投诉之日起10个工作日内予以答复。
运营单位应当建立乘客投诉及建议的接收渠道和处理、反馈机制，对乘客的投诉或者交通部门转办的乘客投诉，应当及时调查、处理并在10日内予以答复。
第五章 应急救援与事故处理
第三十六条 市交通部门应当会同有关行政管理部门及相关单位制定地铁运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。
运营单位应当制定地铁运营突发事件先期应急处置方案，报市应急指挥中心、交通、公安等部门备案。
第三十七条 地铁运营过程中发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照突发事件先期应急处置方案组织疏散、排险、救援及采取其他应急处置措施，并按照规定报告事件发生地区人民政府及市政府有关部门。
市政府有关部门、事件发生地区人民政府及接到报告的有关单位应当按照突发事件应急预案采取应急行动。
第三十八条 发生地铁客流量激增危及运营安全的，运营单位应当及时调整运营方案；无法及时作出有效调整或者调整后仍然无法有效疏导客流的，运营单位应当采取限制客流的临时措施，确保运营安全。
第三十九条 发生自然灾害及其他突发事件，采取其他措施难以保证运营安全的，运营单位可以暂时停止全部或者部分站段运营，但应当向社会公告，并向市交通部门报告。
引起暂停运营的情形消失后，应当及时恢复运营。
第四十条 地铁运营过程中发生人员伤亡事故时，按照先抢救伤者、恢复正常运营，后处理事故善后事宜的原则处理。
第六章 法律责任
第四十一条 运营单位违反有关法律、法规或者规章的规定未履行安全运营职责的，由市交通部门或者其他有关行政管理部门责令限期改正，依法处罚；对有关责任人员依法处理。
第四十二条 运营单位的服务质量或者服务设施达不到规定标准的，由市交通部门提出改进意见或者予以警告；拒不改进的，视情节轻重处以10000元以上30000元以下罚款；严重影响公众利益的，按照有关规定处理。
第四十三条 运营单位有下列行为之一的，由市交通部门责令限期改正；拒不改正的，视情节轻重处以1000元以上5000元以下罚款：
（一）未按照规定公布、公告或者告示有关事项的；
（二）拒不接受监督检查的；
（三）不按照本办法规定提交有关资料、报告的；
（四）不按照本办法规定处理投诉的。
第四十四条 违反本办法第十八条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）、（十）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以500元以上1000元以下的罚款；构成治安处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条第（五）项或者第二十九条第（六）、（七）、（八）、（九）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以200元以上500元以下的罚款。
第四十五条 在地铁安全保护区范围内作业违反本办法规定的，由市规划部门或者建设部门责令限期改正，依法处罚。
第四十六条 违反本办法第十八条第（八）项、第二十八条第（一）、（二）项或者第二十九条第（五）规定的，由公安机关依法处罚。
第四十七条 违反本办法第十八条第（九）项或者第二十八条第（三）、（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并处以100元以上500元以下的罚款。
第四十八条 违反本办法第二十九条第（一）、（二）、（三）项规定的，由市城管部门责令清理，并处以50元以上200元以下的罚款。
第四十九条 违反本办法第二十九条第（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并按照占地面积每平方米处以1000元罚款。
第五十条 市交通、城管等有关行政管理部门对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序行为实施的行政处罚，可以委托地铁运营安全管理机构实施。
第五十一条 政府有关行政管理部门和运营单位的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第七章 附 则
地铁运营线路施工管理 篇6
关键词：铁道交通运营管理专业 铁路线路及站场 课程建设
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2012）12（b）-0191-01
《铁路线路及站场》是铁道交通运营管理专业的一门专业基础课。课程的培养目标是使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置。培养学生初步确定车站线路设备技术条件的技能和对铁路车站行车工作组织的理解，为学习专业课程打好基础。
《铁路线路及站场》课程组教师积极开展课程教学改革，形成了完整的理实一体化教学体系，开设了《中间站平面设计》实践课，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的直接对接。
1 教材内容建设
从培养高技能应用型人才的需要出发，《铁路线路及站场》课程在保持本学科的系统性和完整性的前提下，以“必需，够用”的原则为指导，注重新理论、新技术、新成就的介绍，强调理论联系实际以及学生职业岗位能力的加强，并根据课程组教师长期积累的教学经验对内容进行了整合组织，体现了《铁路线路及站场》课程的教学规律。
2 教学方法与手段的改革
本课程被列为学院院级精品课程建设项目，课程组教师完成多媒体课件、试题库、实训演练项目、铁路站场教学挂图显示系统和站场作业动态显示系统等的制作研究，并将这些成果投入到教学中。根据专业培养计划要求，对教学大纲进行修订。围绕课程建设，进一步完善教学资源，对内容进行更新与扩充。
（1）课程网络课件开发。课程网络课件采用Web技术进行开发，通过知识点的链接将各章节内容衔接在一起。网络课件由菜单区、文本区和图形区组成。解决了本课程教学中图形量大，图形复杂、图形与文本需要共同显示、互相印证的需求，提高了教学的直观性。
（2）课程教学课件建设。本教学课件主要包括铁路线路路基及桥隧建筑物、轨道、限界、站场基础知识设计，会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、调车驼峰、铁路枢纽及高速重载铁路等内容。在对各项现场设备的介绍中，增加了在现场拍摄、搜集的大量图片及视频资料，增加了学生的兴趣和主动性，通俗易懂，深受同学们的欢迎。
（3）课程教学资源建设。本课程是一门实践性和应用性很强的课程，需要对现场作业有较深的理解、对现场各项设备有很好的认知。教学素材资料库的建设，对于搞好专业教学改革，提高课程教学水平，丰富教学内容意义重大。
本课程教学素材库的建设采用声音、图像等媒体手段，广泛收集整理铁路各种典型车站如中间站、区段站、编组站设备配置和作业情况、优秀设计案例、学科发展趋势等资料，到现场拍摄有关作业录像和现场设备图片，制作声音、图像和动画等素材，以便教师在讲授理论时联系实践，加强教学效果。
3 课堂教学建设
（1）以科研促教学。课程组教师通过参加科研项目研究，在授课中能更好的联系生产实际，课程组教师主持完成了“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究、铁道交通运营管理专业实践教学体系与实践教学基地的研究”等科研项目。通过对这些课题的研究，加深了任课教师对铁路站场方面的理解和认识，提高了教学科研水平。
（2）主动学习新知识。课程组教师主动学习新知识，在教学中把学科的最新动态、最新知识、最新研究成果介绍给学生，采用启发式、互动式、案例式等教学方式，注意培养同学们解决生产实际问题的能力。学院积极派出教师参加铁路有关学术会议，参与呼和浩特铁路局科研项目研究。加强了学科信息的交流和沟通，拓宽了教师的视野。
（3）积极深入现场。铁路运输是一个实践性很强的专业，要求教师必须非常熟悉现场实际，在教学中才能理论联系实际，避免照本宣科。课程组每一位教师每年到现场锻炼一个月并兼任实验室建设工作，在实践中积累实际工作经验，零距离接触企业工作环境和工作任务，跟踪铁路新技术的发展，收集现场典型案例，更新和丰富教学内容，提高实践经验与动手能力。
4 教师队伍建设
本课程组专任教师7名，其中双师素质教师3名，稳定的企业兼职教师2人；职业技能鉴定考评员3人，企业培训师2人。2位兼职教师具有丰富的铁路现场的工作经验，对于丰富课程内容、理论联系实际非常重要。
课程组积极参加科研与技术服务项目，参与企业课题研发，为企业生产服务，近3年课程组成员主持、参与教研课题研究4项，公开发表教科研论文15篇。
5 教学研究活动
课程组教师每学期开一次教学研讨会，对教学内容、课堂的组织形式、教学手段和方法、实训项目、实习安排、课程设计、考评体系的构建等方面进行研讨。在课程进行的过程中，组织讨论，反馈学生的意见，交流教学心得，提出改进教学的措施。课程组教师共同研究期末考试理论与实践考试的内容，组织流水判卷，评定学生的成绩。
6 考试改革
课程的考核方法为平时考核+末期考核+实习成绩的方式，其中平时考核成绩由学生的学习态度、学习纪律性和平时作业成绩三部分组成；末期考评采用理论与实作及实习报告成绩相结合的方式进行，理论考核与与实作考核权重系数相同，采用开闭卷结合的方式，重点考察学生综合应用能力。
7 课程改进途径
深化校企合作，开发基于工作过程的教学做一体化全新模式的精品教材，细致分析铁路运输岗位的工作任务，完善课程的知识体系，使课程的教学更具实用性。加快共享资源建设速度，提高教学资源的使用效率和共建共享。加强师资队伍内涵建设，通过到企业锻炼、与铁路企业进行技术研发，到铁路知名大学进修，提高教学水平和实践能力。
8 课程建设规划
进一步建立结构合理、教学水平高、科研能力强，适应高职教育的“双师型”教师队伍；加强教学管理的规范化、完善现有课程内涵建设，保证课程的特色性；工学结合，使课程建设与市场需求紧密衔接，在培养学生专业素质和职业能力方面更好地发挥作用；加大与国内各职业院校铁道运输学科之间的联系及合作，促进教学交流，共同促进本学科的发展。
参考文献
[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社，2007，6.
地铁运营线路施工管理 篇7
1 常见施工方案
1.1 道岔共用短轨枕及扣件施工
在该方案中, 遵循“隔三拆一”原则, 即每间隔3根长轨枕就将1根长轨枕凿除, 按照图纸设计的具体要求, 采用短轨枕共用方法, 实行间隔式施工。利用正线扣件将钢轨固定好, 保持另外一条线路的正常运行。完成所有抽换作业之后, 在正线的一侧按照事先设计位置灌注混凝土, 将扣件、正线钢轨等拆除, 可以铺设道岔的钢轨件及相关零件, 最后利用扣件将道岔固定[1]。
1.2 分段钢枕置换施工
将既有线的接轨道岔中正线长枕、周边道床混凝土等分段凿除, 钢枕铺设完毕之后, 利用临时扣件和正线钢轨连接起来, 在钢枕的两端采用扣轨梁起到支撑作用, 保障另一条线路的正常运行。有关钢枕的位置, 应该尽量避开后期铺设涉及的共用短轨枕。具体的分段范围, 按照施工实际水平确定, 但是白天应正常通行。如果道岔范围内已经完成置换长轨枕施工, 开始进入正线换铺环节, 则按照设计要求将共用短轨枕悬挂起来, 再安装正线的扣件[2]。
当支撑墩已经达到一定强度之后, 可以将两侧的钢枕和扣轨梁支撑物体拆除, 浇筑正线道床的混凝土, 再继续下一段的施工。在正线的一侧, 应按照施工技术要求铺设轨道, 完成道岔侧股道床混凝土的施工, 最后可以拆除正线钢轨及扣件, 铺设道岔的其他零件, 利用道岔扣件将其固定即可。
1.3 长岔枕填充碎石道床施工
将既有线接轨道岔的正线长轨、周边道床混凝土等一一拆除, 更换为木岔枕碎石道床, 利用扣件和正线钢轨连接, 确保另一条线路的正常运行。在道岔的范围内, 利用木岔枕将长轨枕置换, 拆除正线钢轨的扣件, 铺设道岔钢轨件, 利用其他道岔扣件固定即可[3]。
经过一段时间的运营之后, 木岔枕碎石道床的道碴基本稳定, 可采用其他早强快硬的材料固结碎石道床, 形成碎石固结道床。
2 道岔施工方案的优化方法
2.1 合理确定接轨道岔的施工方案
针对该工程实际情况提出的施工方案, 与施工设计要求保持一致。但是在第二种方案中, 需要设置过渡用的钢枕及相关支撑设备, 加大了施工的复杂性, 同时工程成本相对较高;在第三种方案中, 需要在碎石道床中灌注特殊材料, 由于固结道床和两侧线路的弹性不等, 在施工过程中容易造成环境污染问题。因此, 综合考虑, 采取第一种施工方案, 既可以节约成本, 也便于施工, 能够保证白天线路的正常运行。
2.2 合理选择FFU合成轨枕
在工程项目中采用的FFU合成材料, 主要利用玻璃长纤维进行强化热固化树脂发泡体, 具有强度好、绝缘性能好、耐腐蚀性强、重量轻等优势, 具有木材和塑料应用的根本特征。另外, FFU合成材料的加工性能良好, 拧入螺钉之后抗拔力较强, 可支持反复拧入, 保证良好的拧入强度[4]。因此, 在本工程中考虑选择FFU合成材料, 取替原有的混凝土原材料, 合理控制工程的成本与施工难度, 确保施工顺利进行。
3 施工关键环节的技术应用
3.1 基标的测量与设计
在施工过程中涉及的基标, 应处于直股与曲股的中心线位置, 同时加设引边桩。其一, 直股基标的设置。一般每间隔3m的位置设计1个基标;其二, 曲股基标的设置。从尖轨尖端直到理论上的岔心位置, 在每一对岔枕的位置设置基标;同时理论岔枕到插头位置, 按照每间隔3m的位置设计1个基标, 确保道岔施工的顺利进行。按照相应的基标位置, 计算岔枕纵向设置参数, 并在每根岔枕的位置做好标记和记录, 在原有的道床中标注岔枕的长度。
3.2 切除既有钢轨
在需要铺设道岔的位置, 将既有线钢轨按照设计的长度切除;在切除钢轨过程中, 应该考虑到拼装道岔之后和既有线钢轨端头的轨缝问题, 如果对绝缘缝有要求, 一般轨缝应保持10mm。为了确保既有线的电路保持畅通, 应该在道岔范围内对电缆进行临时焊接;在连接电缆时, 注意保持一定余量, 在后期施工时拆卸钢轨可以保持轨道电路不中断[5]。另外, 所有轨道切割完毕之后, 必须在当天连接轨缝, 保证施工进度和安全。
3.3 工程基坑的处理
针对基坑中已经凿除的杂物, 应该将其中的垃圾清理干净, 以确保后续施工的质量。为了确保既有道床和新施工完成的道床能够有效衔接, 需要在基坑的侧面涂刷一层界面剂, 再利用既有道床中的钢筋作为连接植筋;应该注意的是, 如果在既有钢筋中存在缺陷, 需要采取处理措施, 在两个侧面分别埋植螺纹钢筋, 其施工方法为:首先, 利用电钻在已经准备好的坑中钻孔, 每个孔的直径约为16mm~18mm, 孔深控制在150mm之内;其次, 将砂浆灌入到孔中;最后, 植入钢筋, 其长度约250mm, 和水平面保持10°~20°的角度。
3.4 钢筋的绑扎施工
在道岔的直股段, 可以将道床底层的钢筋网作为道岔的钢筋网, 不需要额外铺设钢筋;在道岔的曲股段, 根据施工图纸的要求, 对钢筋型号进行优化选择, 完成钢筋的布设与绑扎。在施工过程中, 应该注意控制钢筋的绑扎长度、焊接质量等。
3.5 精准定位岔枕
首先, 道岔直股岔枕的定位。道岔直股应该和既有线钢轨的方向保持一致, 那么在施工过程中, 将岔枕利用扣件固定, 保持与既有线路钢轨的吻合;完成枕木的悬挂之后, 查看其标高、位置等参数, 确保一切准确无误再浇筑混凝土;在列车运营之前, 应该将各个枕木的吊挂系统拆除, 避免枕木和钢轨接触, 也可减少列车通过时对枕木产生的振动影响, 不对新浇筑的混凝土造成影响;其次, 曲尖轨跟端与撤插头之间岔枕的定位。参考架设工具轨的施工方法与流程, 调整工具轨。具体方法为:其一, 利用道岔中的支距点, 在既有线的轨头外侧做好油漆标记;按照支距的实际尺寸, 测定工具轨的方向、标高等, 调整工具轨到实际设计位置;利用上承式钢轨调整支架, 对工具轨的线路状态进行优化调整, 将岔枕固定到工具轨中。在浇筑混凝土之前, 检查线路运行的状态, 确保一切正常后方可浇筑混凝土[6];最后, 直尖轨跟端到曲股岔尾的定位。由于该段施工处于既有线的外侧, 采取散铺短轨枕的方法完成施工。
3.6 道床混凝土的浇筑
完成每一段的枕木施工之后, 确保一切正确无误, 即可进入混凝土施工。在保证另一线路列车正常运行的前提下, 提高混凝土浇筑的强度, 同时将钢纤维、早强剂等掺入到道床混凝土中;为了避免浇筑混凝土之后发生徐变、收缩变形等问题, 减少道床混凝土和枕木的裂隙问题, 应选择膨胀混凝土作为原材料。施工时加强对振捣环节的控制, 同时设置横向排水坡。最后, 浇筑的道床还应进行养护, 保证混凝土的质量。
4 结论与思考
随着我国城市轨道交通的不断发展与完善, 轨道交通网络重新调整与规划。新建的地铁线路和既有线路接轨施工越来越多, 而接轨道岔工程施工应该确保既有线的正常运营, 这就对工程施工提出了更高要求。因此, 本文提出了几种常用的地铁道岔施工方案, 讨论了施工的工艺、技术控制方法等, 最终选择FFU合成材料制造短轨枕, 与设计要求保持一致。但是为了更好地控制施工质量, 还应做到如下几点:
1) 在正式施工之前, 应结合工程实际情况做好施工组织计划, 选择专业的施工队伍及合理的施工方案, 做好施工质量控制、施工安全管理工作。对于每一个工作单元来说, 必须确保在当个工作日完成, 同时施工过程中需要电务人员的配合, 保证轨道电路畅通, 白天恢复运营时可提供正确的信号。另外, 在施工过程中, 还应做好相关系统的维护和协调, 以免发生信号干扰;
2) 施工之前需要放散既有线的无缝线路, 完成施工项目之后, 将道岔两端的无缝线路恢复, 同时强化两端线路锁定, 保证运营质量;
3) 在FFU合成轨枕的侧面, 应该制有凹凸面, 以此增强轨枕和道床混凝土的结合度;在新道床和原有道床的混凝土接触面涂刷一层界面剂, 增强道岔道床的稳定性、整体性;
4) 按照工程施工图纸的设计要求, 应合理设置伸缩缝, 确保电气的有效连接, 同时注意侧股道床钢筋及直股钢筋的绑扎、焊接质量水平。
摘要：本文结合地铁工程项目, 对既有地铁线路接轨的道岔施工方案进行对比与分析, 提出施工的有效控制措施, 确保施工各环节顺利进行, 提高施工效率与质量, 对今后同类工程具有参考意义。
关键词：既有地铁,线路接轨,道岔,施工
参考文献
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浅谈地铁运营安全管理 篇8
目前国内对于地铁安全运营方面更多的仅限于安全评价体系中一个子系统的研究, 近几年对于子系统比较热门的研究有:1) 地铁各种突发事件应急预案的编制以及紧急疏散方案;2) 地铁消防系统的安全评价;3) 轨道交通项目的后评价;4) 地铁运营环境的评价。上述研究表明缺少了地铁运营安全作为整体评价系统的研究。
二、地铁运营事故风险区域划分
根据ALARP原则 (如图1) , 事故风险水平可划分为不可接受、可接受和可忽略3个层次。结合我国地铁多年运营经验, 确定0.2~0.65作为风险可接受区, 0.65以上为风险不可接受区, 0.2以下为风险可忽略区。
三、地铁运营系统安全评价指标
构造一个合理、科学的安全综合评价指标体系, 能够全面有效的解决地铁运营过程中出现的安全问题。本文从层次分析法与模糊综合评价两种方法分析, 以减少主观因素的偏差, 以及各影响因素所达到的完善水平。
(一) 层次分析法
应用层次分析法 (Analytical Hierarchy Process, AHP) 对地铁运营系统进行安全综合评价。该方法可以比较客观地反应地铁运营系统的各个指标体系在安全运营中的重要程度。
1. AHP中构造判断矩阵的方法
2. AHP中权重的确定及一致性检验
方根法、特征向量法是指标权重值的主要计算方法, 以下为方根法的计算方法的步骤:
4) 计算判断矩阵的最大特征根λmax=ΣA軘ωi/軘nωi (式中λmax为最大特征根;A为原始矩阵;ω为指标层元素B1、B2、……、Bi标准化的权重向量) ;
5) 进行一致性检验CI=軘λmax-n軘/n-1, CR=CI/RI (式中, CI为一致性检验指标;CR为随机一致性比率指标;RI为平均随机一致性指标;n为判断矩阵的阶数。当CR<0.1时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受, 反之, 对其进行修正) 。
(二) 模糊综合评价法
模糊综合评价是在考虑多种因素的影响下, 运用模糊数学工具对某事物做出综合评价。构建模糊综合评价模型的步骤如下:
1) 确定因素集U= (u1, u2, ……, un) ;
2) 确定评判集V= (V1, V2, ……, Vn) ;
3) 建立单因素 (方案层) 评判矩阵R= (rij) n×m;
4) 根据各因素权重, 构成方案层权向量Ai= (a1, a2, ……, an) ;
6) 构造准则层评判矩阵R′, R′= (B1, B2, ……, BS) T。
7) 计算的二级综合评判向量B=A′×B′ (此评判集为评价指标体系最终模糊综合评判集) 。
8) 得出结论。通过对评判集V中的元素赋予相应分值, 计算出地铁应急救援能力最终得分S。计算公式为:S=B×T
其中T为四个评价等级的分数所构成的列向量。对应急救援能力采用百分制进行定量评价。
评价等级分数如下, 即:T=[90, 80, 70, 60]T。
因此, 要想减少事故发生的概率, 应分清工作的主次, 着重加强重点方面的投入, 同时针对薄弱环节进行改进。
四、提高地铁运营安全的措施
运营安全是地铁实现顺畅、高效运营的前提和保证, 一旦有较大事故发生, 将会给地铁工作人员和乘客的生命财产带来巨大威胁。
因此, 提高地铁运营安全水平应从以下方面入手:
(一) 提高地铁系统的技术装备水平
采用先进的技术装备和高科技手段, 是减少故障事故和突发事件发生, 以及设备正常运行的重要保障。
1) 设置违禁物品检测系统;2) 采用屏蔽门系统;3) 采用高技术支持的信息管理和应急处置系统;4) 安装自动报警设备和自动淋水灭火装置并采用先进的阻燃材料;5) 采用先进的监视及指挥系统。
(二) 加强对地铁各系统设备的日常保养与维护
地铁运营系统设备在长期复杂多变的外部因素干扰下, 运营过程中不可避免的会发生随机故障。因此, 做好设备的日常保养和维护能够有效及时的发现并解决问题, 最大程度上消除安全隐患, 从而保证地铁安全运营。
(三) 注重乘客及工作人员的安全意识培养
1. 乘客方面
加大宣传投入, 提高乘客乘车安全意识以及逃生自救技能, 避免因为乘客自身失误而发生的安全事故。
2. 地铁工作人员方面
首先, 提高地铁工作人员对易燃易爆危险物品的识别和各类突发事件处理的能力;其次, 发生灾害时, 司机尽可能将车开到前方车站处依靠车站的消防力量进行救灾;最后, 列车在隧道内遇紧急情况, 需要疏散乘客时, 控制中心及司机应根据列车所在区间位置, 综合其他因素确定疏散方向, 迅速通知乘客并组织疏散。
(四) 完善管理体制
推行系统安全管理, 对安全问题处理要深入、全面。应及时把握住运营过程的安全信息, 以实现对安全工作的全过程动态控制。做到“事故预测”, 将安全管理工作的重心从事故追查处理转变到事前安全预测上。建立健全的安全管理制度, 开展多层次培训, 提升管理方法, 拓展管理思路, 将先进的管理理念引入到各层次运营管理中。
(五) 制定应急预案
应急预案则是日常安全管理工作的重要组成部分。提高地铁工作人员对应急事故的处理能力, 并针对各种不同的紧急情况制定有效地应急预案。
五、结束语
本文通过分析了我国地铁安全现状, 对我国地铁运营安全评价体系进行了深入的研究, 提出了提高地铁运营安全的具体措施, 希望能对提高我国地铁运营的安全评价水平有所帮助。
参考文献
[1]宋维华, 殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].技术资料, 2009.
地铁运营线路施工管理 篇9
盾构法施工是目前地铁隧道修建过程中最常采用的一种施工方法。虽然盾构技术经历过一百多年的发展,技术相对比较成熟,但盾构施工仍不可避免对隧道周围土体的扰动,扰动后的土体将产生固结与次固结,从而地层产生沉降变形,最终对地层中的管线[1,2,3,4,5,6,7]产生变形影响。为了避免管线受到地铁施工带来的影响,许多管线被迫迁移,某些情况下管线无法迁移,此时必须采取合理的保护措施,保证地铁隧道施工对周围管线的影响降低到最小。因而,如何在开挖过程中防止坍塌并有效地控制开挖引起的地面沉降以保护工程沿线地下管线的安全,已成为城市地铁工程中亟待解决的一项重要课题,因此研究地铁隧道盾构施工对邻近管线的变形影响具有重要的理论意义与工程运用价值。很多学者[8,9,10]对这方面展开了深入浅出的研究,采用的方法有经验公式方法、模型试验方法、现场实测方法、数值计算方法等,并取得了一定的研究成果,但已有研究大多是管线与隧道平行,对于隧道与管线有一定夹角的情况鲜有涉及。另外,西安作为一个古城,地下构筑物比较密集而复杂,同时也是典型的黄土地区,目前国内外学者对本方面的研究还比较少,还存在一些欠缺,因此还需要对该方面进行深入的研究。另外, FLAC3D是美国开发的一个三维有限差分程序,能够进行土质、岩石及其他材料的三维结构受力特性模拟和塑性流动分析,特别适用于分析大变形问题, 故采用该软件特别适合分析黄土湿陷的大变形问题。
本文采用FLAC数值模拟,对西安地铁盾构施工对上覆既有垂直于地铁线路的地下管线的变形规律展开研究,在此基础上提出西安地铁盾构施工地下管线安全保护技术措施,该研究可为西安地铁其他线路盾构施工时,地下管线安全保护提供理论依据与技术支撑。
1地铁盾构施工对邻近垂直于隧道轴线的管线变形影响规律研究
地铁线路一般是沿着城市的主干道进行设置的,而城市的各种地下管线由于其功能的不同,在地层中的布置是错综复杂的,其中有些管线是和地铁线路相互垂直的。而地铁施工时,上方地层将产生沉降,形成沉降槽,将会使地下管线与地层相互脱离,同时由于沉降槽的存在,地层的沉降是不均匀的,这将导致地下管线的变形也是不均匀的,为了研究地铁隧道盾构施工对垂直于地铁线路的地下管线的影响大小,现采用FLAC研究其变形规律。
1. 1不同管- 隧距离且垂直于地铁线路的管线FLAC模拟
地铁隧道施工后,距离隧道轴线不同距离处的地层的变形情况是不一样的,故地层中的地下管线的变形也是不一样的,为了能够掌握不同管- 隧距离对地下管线的变形影响规律,现采用FLAC研究不同管- 隧距离时,地铁盾构施工引起的地下管线变形规律。
现取模型尺寸为30m × 20m × 30m ( 长 × 宽 × 高) ,隧道轴线埋深为18m,管径为1. 0m,管壁为0 . 15 m,管线轴线埋深分别为1 m、2 m、3 m、4 m、5 m的5种工况对盾构施工引起的管线变形规律进行分析。
根据上述基本条件,根据距离隧道远近的不同将地层划分为不同的网格单元。可建立如图1所示的FLAC模型。为了能够较为准确的研究不同管隧距离隧道施工对垂直于该隧道的地下管线变形影响,在建模时采用相同的模型尺寸,相同的模型边界条件,相同的土层参数、管线参数、衬砌参数、盾构施工参数,经数值计算最终可得到如图2所示的管线变形曲线图。
对图2分析可得:
1) 在其他参数均相同的条件下,管线的沉降最大值处均位于隧道轴线正上方,且随着管隧距离的缩短,管线沉降最大值不断增大。
2) 在其他参数均相同的条件下,随着管隧距离的缩小,因隧道盾构施工而对管线的变形影响范围逐渐减小,沉降曲线的沉降槽宽度逐渐减小。
3) 在其他参数均相同的条件下,无论管隧距离多少,管线在距隧道轴线1. 6倍洞径处的沉降值基本相同,而在 ± 1. 6倍洞径范围内随管隧距离的减小沉降值逐渐增大。在 ± 1. 6倍洞径范围以外随管隧距离的减小沉降值逐渐减小。
1. 2不同土仓压力对垂直于地铁线路的地下管线变形影响规律
盾构施工时为了确保开挖面的土体稳定,一般来说都需要设置一定的土仓压力以平衡土压力,而土仓压力过大时,隧道上覆土层将产生隆起,而当土仓压力太小时,上覆土层将产生较大的沉降,甚至使开挖面失稳破坏,因此确定合理的土仓压力是保证地层中管线安全的一项重要措施。为了研究不同土仓压力对地层中管线变形的影响,取相同的隧道埋深,相同的管- 隧距离,不同的土仓压力来研究土仓压力对地下管线的变形影响。
现取模型尺寸为30m × 20m × 30m ( 长 × 宽 × 高) ,隧道轴线埋深为18m,管径为1. 0m,管壁为0. 15m,管线轴线埋深为2m,土仓压力为0. 05MPa、0. 08MPa、0. 1MPa、0. 12MPa、0. 15MPa共5种工况对盾构施工引起的管线变形规律进行分析。
根据上述基本理论,考虑盾构施工对周围环境影响的程度不同,现将模型划分为不同的网格单元, 最终可建立如图3所示的FLAC模型。
根据上述基本条件,除土仓压力参数不同外,其他的条件均一样,经数值计算最终可得到如图4所示的管线沉降曲线。
对图4分析可得,隧道盾构施工后,管线的变形曲线与盾构土仓压力的大小关系很大,具体如下:
1) 同一隧道在同一土仓压力下施工时,管线会因隧道的施工先后顺序不同而产生差异沉降,先施工部分管线变形大于后施工部分。
2) 对于同一管线,管线因隧道施工的先后顺序不同而产生的差异沉降随土仓压力的增大而逐渐减小,随土仓压力的减小而差异沉降增大。
3) 随着土仓压力的增大,地下管线的变形越来越小,甚至可能产生向上隆起。因此可以通过设置合理的土仓压力大小来减小上覆管线的变形。
2工程应用
2. 1工程概况
胡家庙- 石家街区间位于西安市金花北路地下,区间从胡家庙站起,沿金花北路地下向北,穿越华清立交、陇海铁路及西安火车东站,在长缨路南侧到达胡家庙站,左、右线盾构隧道下穿立交桥,距桥桩边缘为7m。沿金花北路东侧有一根DN1800直埋混凝土排水管线,与盾构左右线隧道垂直,该管线最大埋深约4. 7m,此处隧道拱顶覆土为8. 3 ~ 11. 0m。
2. 2 FLAC建模
根据西安地铁3号线胡家庙- 石家街区间岩土工程勘察报告可知,盾构下穿管线施工时,地层参数具体详见表1。地下管道、等代层及管片的物理力学计算参数具体详见如表2。
根据现场勘察及相关资料的收集可知,在管线处于隧道上方,管线轴线埋深为3. 8m,隧道拱顶覆土为10m。考虑到盾构施工后对周围土体影响的大小不同,故建模时根据影响程度的大小不同划分为不同的网格单元。具体FLAC计算模型如图5所示。
2. 3 FLAC数值模拟工况
盾构施工参数如下: 盾构不产生超挖与欠挖,土仓压力控制在0. 09MPa,壁厚注浆饱满,盾构保证匀速连续推进。
2. 4变形监测方案
在地铁隧道施工中,由于地层损失,将导致地下管线的变形,为了能及时了解施工过程中地下管线的变形情况,需对管线变形进行实时监测。管线变形监测方法可分为直接监测法和间接监测法两种。 直接监测法即在管线上布设直接观测点,对于直接观测点必须布置于暴露出来的管线上,也就是说对于直接监测点布设时,需将管线上方的土体刨开,将点直接布置于管线上。如果土体难于开挖时,需采用间接监测法,即通过地表的变形来反应管线的变形,将间接监测点布设在地表即可。
在管线变形监测点布置时,沿管线轴线上每隔1m布设一个监测点,同时监测点应尽可能的布设在管线的检查井处以减少土体的开挖和方便监测。对于间接监测点的布设,采用按与隧道走向垂直方向呈断面布置,断面间距为1m。各管线均埋设间接地表点,加盖保护,测点间距及监测频率等根据管线管理部门的要求进行调整。
2. 5实测变形曲线与预测变形曲线对比分析
为了能更好的检验预测管线变形的有效性,现将预测沉降曲线与现场监测曲线进行对比分析,预测曲线与实测沉降曲线对比图如6所示。
对图6分析可得,该管线位于两隧道盾构施工引起的地层沉降槽范围之内,故该管线的变形量相对较大。从预测曲线与实测曲线的对比分析来看, 两者的管线变形趋势趋于一致,地层变形稳定后,管线的变形趋于均匀沉降。从实测沉降曲线与预测沉降曲线的对比来看,实测沉降值大于预测沉降值,这是因为现场施工时,施工参数无法做到与理论完全一致,导致其变形大于预测值。
3结论
1) 地铁隧道盾构施工时,对周围不可迁移的管线会产生严重影响。管线垂直于隧道轴线时,盾构施工对周围管线的影响大小与管隧距离相关,在其他参数均相同的条件下,管线的沉降最大值处均位于隧道轴线正上方,且随着管隧距离的缩短,管线沉降最大值不断增大。在其他参数均相同的条件下, 随着管隧距离的缩小,因隧道盾构施工而对管线的变形影响范围逐渐减小,沉降曲线的沉降槽宽度逐渐减小。在其他参数均相同的条件下,无论管隧距离多少,管线在距隧道轴线1. 6倍洞径处的沉降值基本相同,而在 ± 1. 6倍洞径范围内随管隧距离的减小沉降值逐渐增大。在 ± 1. 6倍洞径范围以外随管隧距离的减小沉降值逐渐减小。
天津地铁线路设备委外维修管理探讨 篇10
目前, 天津地铁1号线2006年开通运营, 2、3号线2012年开通运营。地铁1号线为既有线路两端延伸, 2、3号线为新建线路。线路设备存在部分差异, 如1号线正线仍采用复式交分道岔、正线仍有部分50kg/m钢轨线路, 2、3号线采用新型钢弹簧浮置板道床, 三线最小曲线半径均为300m, 地下线路占较大比例。已投入运营的1、2、3号线工务维修均采用全部委外模式。为此, 本文就天津地铁线路技术管理和委外管理经验, 总结阐述天津地铁工务合同监管及技术检查管理的方法, 以供参考。
天津地铁工务维修采用全部委外模式, 即轨道维修工作均由承包商负责维修管理, 地铁运营管理单位只配备少量技术人员与检查工进行合同监管及技术检查管理。本文就合同监管重点及技术检查管理重点作出详述。
1 合同监管管理
由于采用全部委外模式, 即由承包单位向地铁管理单位自行制定维修计划、物资计划, 并由其项目部自行组织进行开展维修与巡道工作, 并自行进行线路质量评定检查, 而地铁管理单位只做计划执行监督、线路质量抽查工作, 并不参与到其具体的维修工作中去, 如何全面实行监督管理, 保证队伍的素质及稳定性, 是此全委外模式下管理考虑的重点, 天津地铁工务委外合同监管主要从线路质量、安全管理、生产管理三个方面开展。
1.1 线路质量考核
线路维修保养质量评定作为线路维修质量的依据, 每月评定为全部线路的九分之一、全部道岔的九分之一, 由承包单位进行自行评定, 评定后提交运营管理单位, 运营管理单位工务技术管理人员抽查其百分之三十, 若评定结果一致, 按照承包商评定结果作为质量依据, 若评定结果不一致, 按照运营管理单位评定结果为质量依据, 并扣除一定的基础分数。除每月进行线路质量评定外, 技术管理进行日常线路质量抽查, 若发现有重大不合格的情况, 可以直接评定本月维修质量不合格作为强制管理方式。
1.2 安全管理考核
安全管理检查的重点为安全制度落实、安全计划实施, 劳保着装配备以及落实工务安全管理规则为主要内容, 并把抢险、演练做为安全管理的重点, 分为对其抢险到达的时间、抢险的质量及抢险的时间进行管理, 把演练等同抢险工作列入安全管理的内容。
1.3 生产管理考核
生产管理重点为维修计划完成率、物资消耗控制和与运营配合工作、其员工遵守运营管理单位制度、员工的自我培训等方面进行管理, 以检查为主要方式。
1.4 合同考核评定与合同支付管理
结合对承包单位三个方面的管理情况, 按照百分制原则, 分为质量管理40分、安全管理30分、生产管理30分三个部分。分别对以上三个部分进行分值评定, 按照表1进行合同款的支付工作。
为激励与鼓励承包单位积极改善其管理及线路质量, 若以下个月连续两次评定为90分以上, 可以对其已扣除的合同款进行返还。
1.5 事件、事故与合同支付管理
承包单位遵守并落实运管管理单位的业务指标及安全指标。若有违悖指标的情况, 对其进行直接合同款考核, 并与合同月度评定不同, 此合同款不予返还。按照级别不同, 事件、事故管理分为业务指标、一般事件、一般事故A/B、险性事故及大事故以上等。根据由维修作业造成的影响运营相应的程度, 按照事故的级别, 进行3000元至40000元不等的合同款扣除。
2 线路技术检查管理
结合运营管理单位的人员配备情况, 线路技术检查管理设立三项检查机制。
最基础性线路排查, 要确保质量管理到位。①设立线路检查工班组。检查工班组三人成组, 线路检查工班按照《检查计划》, 每季度周期性进行线路全面现场检查。以季度为周期, 主要进行线路几何尺寸测量、无缝线路爬行观测、逐段对正线线路钢轨、轨枕、联接零件、线路爬行、道床、路基、标志进行详细检查。②强化钢轨伤损管理。设立探伤工班, 以季度为周期, 进行全线线路的钢轨探伤工作, 加强钢轨本体的管理, 并复检承包单位探伤点位。③强化维修生产及维修质量监管。设立技术管理人员分别分管理各自线路, 针对所负责线路, 周期性进行委外单位作业和线路质量的重点检查。检查重点为:施工作业规范性、维修质量及动态添乘检查、工区及安全检查、各线线路设备质量检查。④质量评定抽查复核。各线技术管理人结合承包单位提交线路质量评定结查, 每月进行质量评定复核, 以保证线路质量达到合格标准, 避免临修处所, 保证线路安全。
3 线路设备管理的重点
针对天津地铁全部委外的模式, 及线路运行安全的要求, 主要重点管理以下七个方面。
3.1 线路几何尺寸
线路几何尺寸作为最基本的线路工作, 在维修管理中, 对经常保养内尺寸管理偏少, 对超临修的尺寸的, 做到不过夜或次日完成, 杜绝线路向何尺寸超出经常保养标准范围。
3.2 钢轨配件
钢轨配件的完整性与可维护性, 直接影响到线路质量的稳定与安全。重点检查折断、复紧、涂油防锈等工作, 确保钢轨配件的良好状态, 防止线路不良状况。
3.3 无缝线路
地铁1、2、3号线正线采用焊接无缝线路形式, 1、3号线均存在高架线路形式, 1、2、3号线存在地铁线路形式, 天津作为北方地区, 温差范围为:-22.9℃~65℃。每月进行无缝线路的爬行观测和锁定轨温分析, 对于不符合无缝线路养护规范的情况, 及进进行重新放散锁定, 防止应力不均。
3.4 小半径曲线
天津地铁划分小于500米半径的曲线为小半径曲线, 占据线路总长的五分之一。小半径曲线作为轨道三大重点之一, 在加强尺寸维护的同时, 特别关注其侧磨情况, 每周按照不同曲线半径进行钢轨涂油作业, 减缓钢轨侧磨磨耗的发展速度。
3.5 钢轨探伤
天津地铁探伤, 每季度为一个探伤周期, 每月只对轻伤点复探, 观测其发展趋势, 对发现的重伤钢轨及时进行处理, 对轻伤钢轨进行探伤观察。
3.6 钢轨病害管理
钢轨作为轨道维修的主要成本。针对钢轨发生波浪形磨耗、剥离掉块、鱼鳞纹等病害, 以月度/季度为周期, 对重点钢轨记入台账, 观测其伤损发展, 及进打磨处理。
3.7 工电配合工作
工电配合的好坏, 直接影响到道岔的调整, 并影响到次日的行车运营工作。天津地铁道岔工电联合整治以季度为周期, 折返道岔, 以半月为周期, 重点对转折部位滑床板吊板、尖轨密贴和反弹力等进行整治。
4 天津地铁工务委外维修的优缺点
4.1 委外程度高, 地铁管理单位配置人员少。
由于实行全委外方式, 不像其它地铁半委外方式, 需要配置工长、计划等管理人员, 只需要配置少量的技术人员, 即可进行管理, 从一定程度上减少了地铁运营人员成本。
4.2 全面借助承包商技术力量, 对承包商技术依赖较高。
设备的具体维修管理及方法, 由承包商自行制定管理, 而地铁管理单位无法参与到具体维护工作中去, 基本只停留在结果质量上, 对其全面性无法把握, 同样, 此种方式也对承包商提出了更高的要求。
4.3 全委外维修市场资源缺乏。
设备维修管理与施工管理存在较大的差别, 承包商需要对设备修修管理有着系统的概念, 而在委外维市场中, 除却铁路局较为擅长之外, 其它均为施工单位, 对设备维修管理转入较慢, 即是同行不同业。
4.4 需要承担承包方一旦退出维修市场, 单方面终止合同所产生的风险。
而实际的管理中, 承包商会存在与地铁管理单位对立的情况, 导致受制于承包商。地铁管理单位却不具有快速的维修替代能力 (包括维修商的替代、自身维修队伍的建立、外部环境的有力支持等) 。
4.5 承包商不关注设备的使用寿命等技术的问题研究。
在设备委外维修的实际运用过程中发现委外维修单位片面的注重设备的运营安全, 忽略影响设备使用寿命的维修项目, 只是做到坏了换, 忽视分析引起设备损坏的原因及对减少磨耗及钢轨病害的维修管理。
4.6 新技术、新设备的采用与推广在委外模式下难以开展。
随着地铁线路维修技术的发展, 新型的检修设备如手推式轨道检查仪, 大型轨检车, 钢轨打磨车、钢轨探伤车在委外服务中无法得到实现, 承包商不愿意增加金钱成本采购更先进的维修工作, 以及增加人工成本对新技术的试验。局限了地铁维修新技术的发展和应用。
4.7 施工单位转为维修单位存在较大困难性。
施工单位在开展施工时, 有设计、有监理、有业主, 而其只需要按照要求进行实施, 其长期形成了被动性工作的特点, 而设备维护需要主动开展工作, 自我检查发现问题, 自我进行维修, 此给运营管理单位带来困难。并对于地铁轨道病害的维修经验欠缺, 对维修细节管理较为粗放, 这些都是施工单位作为维修单位的需要解决的难题。
5 小结
①全委外模式下, 需要加强合同考核管理, 从合同的角度转变承包商的工作意识, 强化其主动维修管理及员工管理的能力。②全委外模式下, 需要加强线路质量及作业跟踪管理, 并配备足够周期的质量检查班组及技术检查人员, 同时利用轨道车、探伤车等检查手段, 进行质量管理。③全委外模式下, 需要运营管理单位配备专门的探伤管理班组, 以把控钢轨伤损, 避免断轨发现, 并配备专门的打磨车班组, 以进行钢轨磨耗管理, 延长钢轨使用寿命。④为减少抢修风险, 运营管理单位应考虑在配备的管理人员中配备兼职抢修小组, 以便降低影响运营的程度。
摘要：针对天津地铁工务全委外维修体制, 根据实际管理经验, 系统阐述天津地铁线路轨道系统合同监管及技术检查管理重点。并结合管理经验, 分析总结目前地铁工务委外维修体制的不足之处。
关键词：天津地铁,线路轨道,委外维修,管理
参考文献
[1]李成辉.轨道[M].成都:西南交通大学出版社, 2005:4.
[2]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2005:2.
