地铁运营线路（精选十篇）
地铁运营线路 篇1
Vanguard (先锋) 扣件减振减噪最高可达15dB, 传统扣件是扣紧钢轨轨脚, 而Vanguard (先锋) 扣件则通过弹性支撑件扣紧钢轨轨腰, 钢轨的支撑点在轨头下部, 使钢轨处于悬空状态, 该扣件垂向静刚度低, 允许钢轨有较大的垂直变形。适用于高等减震要求地段, 尤其适用于既有线线路改造地段。
2 施工工艺原理及工艺流程
2.1 施工工艺原理
本工艺为运营线施工, 在保证运营线次日正常开通运营的前提下, 利用地铁夜间停运后至次日开通运营前约4个小时的天窗时间进行施工, 将有缝线路换铺成无缝线路, 临时过渡扣件更换为Vanguard (先锋) 扣件。
2.2 主要工艺流程及工序操作要点
1) 施工准备
编制施组及施工方案, Vanguard扣件、过渡扣件、专用轨枕、接头夹板和信号回流线等材料的进货存贮, 施工机具进场调试、人员进场及培训等。
2) 放散既有线路, 锯切成25m钢轨, 钻眼、安装接头夹板及信号回流线, 形成有缝线路。
3) 抬高钢轨、拔出既有轨枕, 安装新轨枕, 灌注砂浆
(1) 材料运送:在地铁停车场, 采用汽车吊将施工用机具和材料装至平板车上, 并进行装载加固。卸车完成后回收施工更换下来的旧料及施工垃圾;
(2) 所有施工人员需提前到达施工进出车站, 施工要点批准后, 封锁命令下达, 站务员开启屏蔽门后进入施工地段;
(3) 拆除当天施工段两端接头夹板, 采用“隔一拆三”的方法拆除施工段除当天计划更换轨枕以外的全部扣件;
(4) 将钢轨抬高250mm, 将待更换的弹性短轨枕一起抬高拔出;拆除弹性短轨枕和扣件;清理轨枕槽内杂物;
(5) 安装普通短轨枕及过渡扣件, 在坑内钻孔植筋, 植筋高度应低于道床面30mm;
(6) 钢轨复位。安装其余扣件、接头夹板及轨距拉杆。利用道尺及弦线检测线路方向、水平及高低, 方向及水平超标点通过轨距块调整, 高低通过枕下橡胶垫板进行调整;
(7) 短轨枕底部钢筋与植筋焊接;
(8) 砂浆制备及灌注。按照设计的配合比进行特种砂浆拌制, 现场填充短轨枕与道床混凝土的间隙, 填充厚度不小于20mm, 灌浆施工必须从一侧灌注, 保证排气通顺。砂浆灌注高度同既有道床面相平;
(9) 砂浆收面。按要求进行收面、压光。 (砂浆技术指标见表1) ;
表1 C50特种砂浆技术指标
(10) 在新安装轨枕两侧轨底加装垫木, 同时加装轨距拉杆, 加强轨道结构强度, 以确保营业线运营安全;
(11) 砂浆浇筑完毕后等强约2小时, 砂浆强度达到约15MPa后, 拆除过渡扣件, 防止新更换轨枕受力;
(12) 检查线路状态、对轨道方向、轨距、水平、高低等超标点进行调整。回收施工机具及更换下来的旧轨枕及扣件;
(13) 经工务、电务等设备管理单位确认合格后消点开通线路;
(14) 砂浆强度达到7天强度以后, 重新安装过渡扣件, 拆除临时支撑结构。按照“隔三换一”的方法进行下一步轨枕更换施工;
(15) 重复以上步骤, 全部完成施工段轨枕更换和过渡扣件安装。
4) 钢轨倒运、单元轨焊接
(1) 使用轨道车和平板车提前将25m钢轨运送至施工现场, 卸至线路两侧, 进行加固, 不得侵限;
(2) 采用小型气压焊, 将线路两侧25m钢轨逐步焊接成长轨条;
(3) 对焊头轨腰进行打磨, 高度不大于1mm, 不得打亏。
5) 换铺无缝线路长钢轨
(1) 利用封锁点拆除施工段有缝线路, 将长钢轨拨入线路承轨槽;
(2) 安装过渡扣件, 回收短轨至平板车, 保留两对钢轨锁定焊备用;
(3) 检测线路几何尺寸, 经设备管理部门检查验收合格后开通线路。
6) 更换Vanguard扣件, 锁定线路
拆除临时扣件, 进行应力放散, 采用“插入法”完成换铺线路和既有无缝线路连接。采用专用的Vanguard扣件安装工具按照“自下而上”的方式将Vanguard扣件安装在长钢轨上。锁定长钢轨, 完成换铺施工。
3 结论
更换Vanguard (先锋) 扣件施工工艺已在上海地铁8号线、9号线及10号线大面积推广应用。通过长期的施工实践证明, 该工法技术上可行, 经济上合理, 施工上便捷。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.GB50157-2003地下铁道设计规范.
[2]中华人民共和国建设部.GB50299-1999地下铁道工程施工及验收规范.
[3]中华人民共和国铁道部.TB/T2924-1998钢轨验收检查.
地铁运营运营考试试卷 篇2
考试试卷（运营人员）
学员姓名：
专业：
考试日期：
成绩：
一、选择题（单项选择题，每题1分，共30分）1.下列对企业文化的观点，您认为正确的是哪一项？
A.企业文化是可以策划出来的
B.企业文化必须与中国传统文化相结合，才能让文化更有内涵，更有品位 C.企业文化必须让企业员工认为有效而共享，才能在企业落地生根 D.企业文化就是CIS 2.下列选项中，哪个是关于“使命”的描述？
A.提供满意服务 提升企业价值 培养专精人才 实现共赢发展 B.服务领先的国际金融集团
C.高科技的联想 服务的联想 国际化的联想 D.精严诚信 思危创新
3.下列关于“愿景”的观点中，您认为正确的是哪一项？
A.愿景是美好的，但如同海市蜃楼，好看却永远达不到 B.愿景就是企业的战略目标
C.愿景与使命是递进的关系，是企业肩负使命而希望达到的未来美好图景 D.愿景是企业高层管理者应该关心的，与企业员工毫无关系 4.对价值观的结构（层次），请问包含以下哪些内容？
A.物质文化 制度文化 精神文化 B.企业宗旨 企业精神 企业哲学 C.使命 愿景 核心价值观
D.核心价值观 关键行为准则 相关理念
5.下列对“畅行致远”的说法，哪个是正确的选项？
A.畅行一种责任，致远是一种期望，只有内外畅通，规范高效，不断追求卓越，才能永续发展，实现远大目标
B.畅行致远的内涵是内外畅通、豁达进取、和谐共进 C.畅行致远是杭州地铁的使命描述 D.畅行致远是杭州地铁的愿景描述
6.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻做甚麽？ A.按动站台紧急停车按钮
B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调
7.以下那一项设备不能发放运营控制中心的信息？
A.中央广播系统 B.闭路电视（CCTV）C.列车无线通信系统 D.办公自动化系统
8.以下哪一项不是轨道的作用? A.引导列车运行 B.直接支承列车荷载
C.传递所承受的荷载给轨下基础 D.安全和平稳地输送旅客和货物 9.以下哪几项是道床的作用？
1.支承轨枕
2.固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向的移动
3.传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载均匀地分布在路基基床面上 4.提供轨道弹性，减少路基的变形，起到缓冲、减振降噪的作用 A.1,2,3
B.1,2,4
C.1,3,4
D.1,2,3,4
10.以下哪一项对信号系统的描述是错的？
A.轨道电路是用于轨道空闲监测，反映列车占用及出清情况的信号设备。B.道岔是使列车从一股道转向另一股道的转辙设备。
C.道岔经常所处的位置叫“定位”，与定位相反的位置叫“复位”。D.联锁是信号机、道岔、进路三者之间相互制约,相互联系的关系。11.下面哪几项对信号系统的描述是对的? 1.信号系统的功能是保证与下一列车之间的安全距离，避免发生碰车事故发生。
2.安全距离是两列车之间的距离，无论后面列车以何种速度靠近前一列车，均能停车，并能避免撞车事故发生。
3.安全距离的影响因素包括：列车重量、列车速度、轨道坡度、制动能力及轨道状态。
4.信号系统的故障—安全原则是指，信号系统正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全。
A.1,2,4
B.1,3,4
C.2,3,4
D.1,2,3,4 12.下列是车站广播控制优先级别，您认为正确的是哪一项
A.站台监察亭、站控室、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 B.站控室、站台监察亭、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 C.运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭、列车到发自动广播 D.列车到发自动广播、运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭 13.下列是无线电呼叫的描述，您认为正确的是哪一项？
1.RSVP 是指节奏、速度、音量和音调
2.当听到“紧急呼叫”时，所有正在使用无线对讲的人员应即时停止通话并留意发话人的信息
3.重要信息或与安全相关的信息必须要求对方复诵，接收信息者必须严格复诵
4.无线对讲通话时必须使用代码呼叫，不能使用姓名。A.1,2,3
B.1,2,4
C.2,3,4
D.1,2,3,4 14.下列是杭州地铁1号线车辆的描述，您认为错的是哪一项？
A.选用B型车，车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮）B.3动3拖6辆编组，直流1500伏架空接触网受流 C.车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年
D.列车运行的最高速度为80公里/小时，全线平均旅行速度不小于37公里/小时
15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为对的是哪一项？
1.当有客室门打开，车门指示灯——常亮 2.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭
3.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 4.车门状态指示灯是黄色的 A.1,2,3
B.1,3,4
C.2,3,4
D.1,2,3,4
16.杭州地铁电客车有以下几种驾驶模式？
1.自动驾驶模式（AM模式）
2.ATP保护手动驾驶模式（ATPM模式）3.限制人工驾驶模式（RM模式）4.非限人工制驾驶模式（NRM模式）A.1,2,4
B.1,2,3
C.1,3,4
D.1,2,3,4 17.下列对电客车自动折返模式ATB的描述，您认为错的是哪一项？
A.列车到达折返站台，司机选择将主控制器置于“ATB”位，通过必要的操作进入无人驾驶自动折返运行
B.司机下车，在车站站台操作，车载信号系统指令自动启动列车。C.用ATB方式运行抵达折返线停车点。信号系统给出列车返回站台指令。列车接收信号系统指令并控制列车转换运行方向。
D.当列车以ATB方式运行抵达发车，站台区域进行精确停车，自动换端、自动打开车门。
18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错的是哪一项？
A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能
C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道
D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度
19.下列是安全门的控制优先级的规则，您认为对的是哪一项？
A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制 20.下列是对风险为本的描述，您认为错的是哪一项？
A.施工前了解情况，评估风险及风险所帶来的危害, 及所需行动去减少风险及危害
B.员工更须考虑如不采取适当的措施及行动会带来的后果;已采取了行动，就不会有余下的危害;因此员工无需须采取其它相对的行动
C.员工要明白在某些情况不能采取某些行动;员工亦要明白为何某些行动是需要，某些是不需要
D.掌握风险为本的原则，员工工作时不但要顾及自己，还要顾及其他同事及乘客的安全
21.下列是对地铁安全资格的描述，您认为对的是哪一项？
A.员工无须具备有关地铁资格，即可在营运铁路上执行特定职务 B.员工需要参加相关的地铁安全资格培训，并在考试中取得合格成绩，方可获取或保留相关资格
C.蓝证资格的持有人可进入车辆段的车务禁区，以及进入行车轨道和接收轨道。
D.轨道交通行业员工不需要持证上岗 22.下列各项描述，您认为错的是哪一项？
A.正线是供投入载客服务的列车行走，是车辆段界限和侧线以外的轨道 B.转换轨道是连接正线及车辆段界限的轨道
C.行车调度员是负责行车指挥工作的专职人员及在非行车时间实行施工管理
D.车辆段界限是行车调度员全权控制的车辆段范围
23.下列各项的描述，您认为对的是哪几项？
1.正线上用于列车以湘湖站为起点并朝临平/下沙江滨方向运行的线路为上行线
2.正线上用于列车以湘湖方向运行的线路为下行线
3.值班站长是在车站当值的维修部员工，负责监督车站运作和附属建筑物，以及由车站控制室控制、监督列车在有联锁区的运作
4.非行车时间是指日晚上关断接触网电流至第二天早上接通接触网电流之间的一段时间，并以控制中心利用运营内部信息发布当天的“非行车时间”为准。A.1,2,4
B.1,2,3
C.1,3,4
D.1,2,3,4 24.下列各项车站员工在工作时必须遵守的，您认为对的是哪几项？
1.即时清理地面任何积水、液体、泥泞或其它类似污渍，特别是在下雨的时候
2.切记不可在湿滑砖面及金属踏板撒上沙粒，以免更易滑倒 3.协助任何似乎有困难的乘客，例如乘客跌倒 4.确保任何时间任何人士不准在铁路范围内追逐 A.1,2,3
B.1,2,4
C.1,3,4
D.1,2,3,4 25.下列的手信号含义，您认为对的是哪几项？
1.红色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车必须在手号前停下 2.黄色——稳定的握住保持与肩部水平代表前面实施临时限速或有员工在轨道上工作
3.绿色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车可前进 4.白灯——在头顶上稳定地握住代表所有员工和乘客已撤离 A.1,2,4
B.1,2,3
C.1,3,4
D.1,2,3,4 26.手信号员须配备以下工具设备，您认为错的是哪一项？
A.红色、黄色和绿色旗帜 B.手提信号灯 C.接地棒
D.无线电对讲机
27.在高压装置/设备上施工要遵守的事项，您认为错的是哪一项？
A.所有连接供电系统及接触网设备的电气设备，除已适当隔离及接地者外,无论任何时候都需视为带电设备且及会危害人身安全。B.在任何情况下，任何人不得独自在高压裝置上施工
C.需要在1.5千伏直流电或以上的带电部件附近施工时，必须最少保持3米安全距离.D.不可在接触网设备附近使用工作架，除非在工地上装配前已关断接触网电源或将接触网设备隔离及接地
28.以下哪一项是错的？员工发现任何可能影响列车安全运行的情况，必须：
A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机
29.以下对各种事故定义的描述，您认为对的是哪几项？
1.一般突发事故(IV级)2.较大突发事故(III级)3.重大突发事故(II级)4.特别重大突发事故(I级)
A.1,2,4
B.1,2,3
C.1,3,4
D.1,2,3,4 30.3层扫视法是指搜索时将受威胁地区分为以下3层，逐一搜索。您认为错的是哪一项？ A.地面至膝盖 B.地面至腰 C.腰至肩膊 D.肩膊以上
二、简答题（共7题，每题10分）
1.杭州地铁的企业使命、愿景、核心价值观分别是什么？（10分）
2.当你须要处理特发事件，请列出你须要考虑的各种因素。（10分）
3.请比较碎石道床与整体道床的优点和缺点。（10分）
整体道床结构的优点：结构简单；减震性能较好；尺寸容易精确控制；
缺点：施工较为复杂；造价高；施工周期长
碎石道床的优点：具有良好的弹性、排水性能好，造价低，维护简单易行，防噪声性能好
缺点：强度较低，需要经常保养维护，尺寸不意精确控制，不能适应重载化和高速化的要求，不适合地下隧道及高架线路
4.请列出发生事故/事件时，须要呈报的资料。（10分）
5.请描述什么是CBTC和CBTC的优点。（10分）
CBTC是基于无线通信的列车控制
优点：可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。
6.请简述风险管理系统及风险管理系统控制方法及程序。（10分）
7.请描述什么是站间电话行车法？什么情况下使用站间电话行车法，以及相关车站必须执行的事项。（10分）
A.站间电话行车法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。
B 1.基本闭塞设备发生故障时
地铁线路图（大班） 篇3
我园紧邻地铁站，孩子们每天来园、离园都要经过，有的孩子每天都乘坐地铁上幼儿园，地铁已深深地融入孩子们的生活。为此，我园开展了“地铁在我家门口”的主题活动。在活动开展过程中。孩子们带来了许多资料，其中就有地铁1号线的线路图。这幅图蕴含着丰富的数学教育资源，例如：1号线经过多少站台？多少站台在地上？多少站台在地下？怎样用自己的方式统计、记录？于是，我们借助这一资源设计、开展了这一数学活动。
目标：
1 理解地铁线路图上虚线、实线代表的意义，分类统计经过虚线、实线的站台数量。
2 活动中能大胆讲述，发表自己的见解。
准备：
1 地铁线路图幻灯片。
2 幼儿人手一份地铁线路图、笔、记录单。
过程：
一、观察分析地铁线路图
1 师幼共同观察南京地铁1号线线路图。
师：这是什么图？
幼：乘地铁的图。
师：对，这是南京地铁1号线的线路图。
师：线路图上有些什么？
幼：字/三山街/小行/新街口……
师：我们一起来认一认。
2 理解线路图上虚线、实线代表的意义。
师：这些是站台的名字，线路上除了字之外还有什么？
幼：圆圈。
师：这些圆圈都和站台的名字在一起，它表示什么意思？
（教师通过指图并结合幼儿的生活经验，引导幼儿理解站台就是车站的意思，是人们等地铁、上地铁的地方，就像公共汽车的站台一样。）
师：除了字、站台外还有什么？
幼：连起来的线和没有连起来的线。
幼：（指着断开的线）是虚线。
师：你怎么知道这个叫虚线？
幼：折纸图上就有这样的线。
师：真能干，你们会联想到折纸图上的虚线。断开的线叫虚线，那连在一起的线叫什么呢？
幼：连线。
师：我们把连在一起的线叫实线。
师：你们乘地铁到过新街口吗？
幼：去过。
师：新街口站在地上还是地下？
幼：地上/地下。
师：看来有的小朋友不是很清楚。请你们来看看视频。
（教师利用多媒体超链接功能，链接相应站台的图片或自己拍摄的视频，使幼儿清楚地看到新街口站是地下站。）
师：我们继续来看线路图。张府园站、三山街站、中华门站、安德门站、小行站在地上还是地下？
师：你们在线路图上发现了什么秘密没有？这些在地下的站台在什么线上？在地上的站台在什么线上？
幼：地下的站台都在虚线上，地上的站台都在实线上。
师：是吗？珠江路站在地上还是地下？为什么？
幼：地下，因为在虚线上。
师：正确。
（为验证幼儿是否真正理解虚线、实线代表的意义，教师通过追问让幼儿进一步观察，为他们后面做统计打下了基础。该环节也是活动的重点。）
二、统计地上、地下站台的数量
1 教师讲解幼儿的记录单。
师：有多少站台在地上、多少站台在地下呢？现在请你们来统计一下。想一想可以用什么标记来记录地上、地下的站台？
（教师通过提问调动幼儿已有的关于标记的经验，知道可以用各种图形、颜色、箭头或字来表示地上、地下。）
幼：红色表示地上站台，黄色表示地下站台。
幼：三角形表示地上站台，圆形表示地下站台。
师：做好标记之后数一数地上、地下的站台分别有多少个，将结果写在表格中。
（在这个环节中，教师主要是让幼儿运用已有的经验进行数数和记录，这是幼儿自主学习、表达的过程，也是活动的难点。）
2 幼儿统计、记录，教师巡回指导。
3 幼儿交流分享各自的记录结果和统计方法。
师：谁来说说你的记录结果？
幼：地上的站台有5个，地下的站台有11个。
师：地铁一共经过多少站台？
幼：16个站台。
师：你们是怎么知道的？
幼：我数出来的。
幼：我用加法，将地上的5个站台加上地下的11个站台，一共16个。
师：你们很能干，有的用加法，有的用数数的方法，都可以。
延伸活动：
地铁运营线路 篇4
根据广州市轨道交通四号线工程噪声超标整改方案说明书的要求, 需在已实施声屏障措施的高科眼镜公司宿舍、联合围街、丰田员工宿舍3个敏感点采取采用更换谐振式浮轨扣件方案。第一阶段在4号线高科眼镜公司宿舍附近的线路进行浮轨扣件更换, 该宿舍位于黄阁汽车城~黄阁站区间, 需更换段里程为YCK49+200~YCK49+430, 共计230 m, 共需跟换浮轨扣件736套。位于地铁四号线黄阁汽车城~黄阁站区间, 需更换段为直线设计为平坡。
二、谐振式浮轨扣件扣件系统
1. 浮轨扣件系统原理
浮轨扣件是一种新型的轨道减振扣件, 该扣件采用“倒V型”设计, 通过弹性橡胶楔块从钢轨两侧将钢轨夹紧并托起。 (普通扣件通过扣压轨底实现对钢轨横向位置的控制) , 使钢轨工作时轨底处于悬空状态。利用这一特点形成较小的动态刚度, 以达到高效减振、降噪的效果。该扣件能够有效降低轮轨振动向基础的传播, 并降低钢轨振动, 减少噪声辐射, 提高乘车舒适度, 适用于既有线线路改造地段。
2. 浮轨扣件部件组成及说明
浮轨扣件由扣件底板、侧向挡板、定位楔块、调距扣板、橡胶楔块、绝缘弹性垫板、小阻力塑料垫板、绝缘耦合垫板组成。
三、主要施工技术要求
1. 轨道几何状态技术要求 (如表1)
2. 线路设备安装技术要求
(1) 安装前清除四周垃圾, 清除扣件底板中央凹槽和四周滑槽内的淤泥及垃圾。
(2) 扣件带三角标志一侧需放置在轨道外侧。
(3) 绝缘弹性垫板与小阻力塑料垫板的组合体需放正, 方向放对。
(4) 橡胶楔块与侧向挡块组合体必须进行施压后才可放置定位楔块。
(5) 道钉必须拧紧到位。
四、施工关键技术和施工顺序
1. 浮轨扣件更换施工流程
流程顺序为:线路及线路几何尺寸调查;转运浮轨扣件到指定位置;拆掉原有普通扣件;安装浮轨扣件;检查并恢复原轨道状态锁定线路;现场清理。
技术人员首先对该换铺地段的线路设备情况和线路几何尺寸 (包括轨道水平、曲线超高、线路方向、轨距) 等进行调查, 同时确定更换浮轨扣件施工用具及材料的堆放位置。并在现场划定施工范围, 标记清除, 以便于后续施工人员现场施工。
2. 转运浮轨扣件到指定位置
根据每晚的施工计划和施工时间来控制浮轨扣件的搬运量, 安排人员搬运浮轨扣件在货车上, 然后用货车把浮轨扣件拉到施工地铁站口等待命令, 根据浮轨扣件更换位置。在地铁停运后, 安排人员搬运浮轨扣件到站台待令。等施工负责人通知施工请好点后, 利用绝缘平板车将浮轨扣件拉入地铁区间。
3. 拆除原有普通扣件
在拆除普通扣件前, 根据当晚施工作业时间, 确定当晚更换数量。由技术人员或施工作业队长指定更换位置, 先安排人员拆除弹条, 然后用电动扳手拆除地脚螺栓, 后面安排人员用编织袋分别收小料。最后用压机起道, 抽出垫板。拆除时, 为了方便起道机作业, 需在更换位置前后多拆除10 m的线路。
拆除时先行拆除一股轨道的扣配件, 另一股钢轨保留, 作为更换后恢复轨道几何尺寸的依据。等恢复并调整轨道几何状态符合要求后, 以新恢复的一股钢轨作为依据, 拆除另一股钢轨的扣配件, 依次交替进行。
4. 搬运浮轨扣件到更换位置
在拆除原有普通扣件的同时, 安排人员搬运浮轨扣件, 沿线路摆放, 安排人员散料。同时将拆除的普通扣件归整, 以方便运出。
5. 浮轨扣件的安装
安装前的准备工作:
(1) 轨枕上预埋尼龙套管的位置必须准确;
(2) 清除预埋尼龙套管内的铁锈杂物;
(3) 清除钢轨轨底、钢轨两侧面的泥污;
(4) 清除扣件底板中央凹槽和四周滑槽内的泥污。
利用起道机抬起钢轨, 安装顺序为:
(1) 将耦合垫板放在钢轨底下;
(2) 将耦合垫板上放置扣件底板;
(3) 将绝缘弹性垫板和小阻力塑料垫板组装好, 并将组装好的组合体放在扣件底板上;
(4) 下放钢轨;
(5) 组装橡胶楔块与侧向挡板, 并将组装好的橡胶楔块与侧向挡板放置在正确位置;
(6) 放置夹具并加压;
(7) 放置定位楔块;
(8) 卸载压力后安装弹簧夹, 并调整轨距及线路方向;
(9) 根据钢轨顺直度调整垫板位置, 扣上扣板并拧紧道钉。
6. 检查和调整轨道状态锁定线路
检查和调整轨道状态作业完成后, 由质量检查人员对扣件的组装情况和线路进行调查。主要检查扣件配件安装是否有遗漏, 检查轨道的轨距方向的变化情况。如发现轨距超标, 进行调整至线路达标。轨道状态符合要求后, 测量轨温, 及时锁定前后和更换扣件的线路。
地铁公司运营总部有关人员按照《地下铁道施工及验收规范》进行验收。
7. 验收
全部工序完成后, 上报运营总部相关人员验收。验收时需如实填写浮轨扣件施工检查表 (见附件浮轨扣件施工检查表) , 检查合格后还需施工方、监理方和运营方签字认可。在每次作业完成后, 及时清理现场, 确保现场整洁、无垃圾。
8. 现场出清
当天施工完成后, 施工负责人和安全技术人员提前30 min对施工现场进行检查, 对施工中废旧料堆码、回收, 每天做到工完料清。施工完成后, 清除所有侵入地铁车辆限界的机械、材料及工具。
五、结语
地铁运营线路 篇5
(1)工程建设环境。汾江路延长线工程在中心组团核心区内部,规划道路红线宽度为50米,双向六车道。地铁1号线延长线沿汾江路敷设,汾江路延长线过东平水道方案必须和地铁一并研究考虑,且根据近期的建设要求,1号线在过东平水道后转向东,沿6号线线位行进,需预留远期拆解条件。汾江路通过东平水道位置河道弯曲,河床高度起伏变化较大,最深处底标高为-19.31米。河道水面宽度目前约250米。东平水道有二级通航要求。(2)东平水道段地质情况。工程拟建场地属珠江三角洲海陆交互沉积地貌类型区。
二、设计方案简介
1.方案分类。根据市政道路与地铁工程过东平水道的关系进行分类:路(市政)桥轨(地铁)隧方案、路桥轨桥方案、路隧轨隧方案。根据过河段的施工方法分类:有桥梁跨越方案、沉管法隧道下穿方案、盾构法隧道下穿方案、矿山法隧道下穿方案、明挖法隧道下穿方案。由于路桥轨桥合建方案、围堰明挖法对周边环境影响太大,并对整个路段交通、通航等都有较大影响,故本文对这两种方案不做论述。
2.路桥轨盾构分建方案。市政道路采用桥梁跨过东平水道,地铁采用盾构下穿,在东平水道南侧地铁设置预留拆解节点(左右线各1组9#单开道岔)以满足预留远期线路向南延伸的条件。该方案市政道路与地铁平纵断面上相互影响最小。优点:由于不受地铁合建影响,桥梁最大坡度可以采用4%,主桥段较短;对地块影响小,局部占用地块,但是在红线退缩范围内,不会对用地造成影响;造价较低,节省投资。缺点:在东平水道北侧,为了避免隧道穿越地块,区间沿市政桥梁的两个桥墩中间穿越,施工难度相对较大,要求地铁区间与市政桥梁紧密配合,固化两者之间的关系。本方案投资估算总额为11.28亿元。其中市政道路部分投资3.94亿元;地铁部分投资7.34亿元。
3.路轨沉管合建方案。根据建筑限界、结构受力以及施工要求,拟定沉管截面尺寸为41m×9m(宽×长),顶底板厚为1.5m,侧墙厚1.1m,中隔墙厚0.6m。优点:采用沉管法施工隧道埋深最小,减小了区间明挖段的埋深。缺点:(1)河底埋深大、河面宽度小,呈“V”型,采用沉管施工投资高;衔接段采用明挖法施工,埋深大、地质差,投资高;(2)地铁隧道与市政道路在河两侧线路分开段空间关系复杂,且与地铁隧道合建线路纵坡受到影响,明挖施工段长,且需同期建设,施工难度较大;(3)市政隧道敞口段对澜石站的设置和使用有影响。本方案投资估算总额为18.08亿元。其中市政道路部分投资10.19亿元;地铁部分投资7.89亿元。
4.路轨盾构合建方案。地铁与市政隧道合建方案最佳布置宜分两层,上层为3条汽车道,下层为一条地铁道;隧道断面尺寸为:内径13.3米,外径14.5米,管片厚度600mm,车道板厚600mm。优点:盾构合建过河,盾构隧道空间得以充分利用,过河段平面宽度较小。缺点:(1)由于受地铁合建影响,盾构隧道最大坡度为3%,隧道总长较长。且受盾构隧道最小覆土要求影响,隧道埋深较大,约18m;(2)由于地铁与市政道路坡度不同且需要在南岸设置预留线路拆解的道岔,导致盾构段长度减小,明挖长度增加,该段埋深大、地质差,费用高;(3)隧道侵入了路西侧地块内的专业市场用地,对规划用地影响大;(4)由于盾构断面较大,隧道顶至河床底部需要较大的安全距离,导致地铁线路埋深很大,由于受线路纵坡限制,澜石站、小布站车站埋深都很大;(5)市政隧道南侧敞口段在小布站的正上方,导致小布站的覆土厚度大;北侧敞口段分割了澜石站,对澜石站通道设置影响大;(6)造价高,当不能利用旧盾构机、需新购盾构机时造价更要大大增加。本方案投资估算总额为17.09亿元。其中市政道路部分投资10.55亿元;地铁部分投资6.54亿元。
5.路轨盾构分建方案。地铁和公路隧道位于不同隧道内,上层为2条汽车道,下层为一条汽车道,地铁隧道另外实施;市政盾构隧道内径11.4米,外径12.4米,管片厚度500mm,车道板450mm。优点:(1)由于不需同地铁合建,盾构隧道直径较小,最小覆土要求也较小,隧道埋深较浅,约14m,减小了澜石站、小布站的线路埋深;(2)市政隧道不受地铁线路影响,盾构段长度较长。缺点:(1)对东平水道北侧地块影响很大,进入地块20米,长度超过1.2公里;(2)由于市政隧道东侧水道有较大凹坑,比一般地段低约4m,导致地铁线路埋深较大,由于受线路纵坡限制,澜石站、小布站车站埋深都较大;(3)市政隧道敞口段对两个站的设置和使用有影响。本方案投资估算总额为15.37亿元。其中市政道路部分投资10.0亿元;地铁部分投资5.37亿元。
6.路矿山、轨盾构方案。由于不需同地铁合建,矿山法隧道可以采用最大5%坡度上下坡。隧道洞径较大、覆土厚度大,加大了市政线路埋深,增加了市政隧道长度,且采用矿山法施工江底隧道,地质条件一般,施工风险较大。
7.方案比较与推荐。
地铁线路和地铁信号系统速度分析 篇6
1 地铁线路
地铁承载着城市大规模、高密度、短距离的旅客运输, 为了最大限度的吸引客流和方便旅客, 地铁车站通常设置在客流量大的地方, 同时, 在确定地铁线路时也充分考虑了城市现状和规划的地面建筑及地下的管线和构筑物, 这样, 地铁线路就不会是一条直线并位于同一水平面, 而是在水平方向上由直线段和水平曲线组成, 在纵断面上由不同坡度的直线段和竖曲线组成。
1.1 线路平面
线路平面通常是由多个直线部分和多个曲线部分组成。如图1所示为包括一个水平曲线的线路平面图, 其中, R为圆曲线的曲线半径。
为了保证列车运行的安全和满足旅客的舒适感, 通常采取的方法有:设置超高, 增大圆曲线的曲线半径和设置缓和曲线。
1.2 线路纵断面
线路纵断面是由多个固定坡度的直线部分和多个竖曲线部分组成。如图2所示为线路纵断面示意图, 在图2中坡度区段2开始于竖曲线1的中点, 结束于竖曲线2的中点, 竖曲线1和竖曲线2之间是固定坡度的直线段。
为了缓和变坡点坡度的急剧变化, 使列车在通过变坡点时产生的附加加速度不超过允许值, 当相邻坡度差不小于2‰时, 应在变坡度点处设置圆曲线形竖曲线 (如图2中竖曲线1和竖曲线2) 。列车通过变坡点时会产生附加加速度即竖向加速度av, 竖曲线半径Rv (m) 与行车速度V (km/h) 及av (m/s2) 的关系为:
地铁设计时在正线上取值一般为av=0.1 m/s2～0.154 m/s2, 据此得到竖曲线半径应符合:正线区间一般情况下不小于5 000 m, 困难情况下不小于3 000 m;车站端部一般情况下不小于3 000 m, 困难情况下不小于2 000 m;联络线、出入段线、车场线不小于2 000 m。
2 地铁信号系统设计中的速度
2.1 速度的定义
在现代地铁信号系统中, 常常采用自动列车防护系统 (ATP) 来进行速度监督, 当ATP系统检测到列车运行速度超过监督速度时, 立即触发紧急制动, 使列车紧急停车, 以保证旅客和列车的安全。如图3所示为在信号系统中常用的速度曲线及其相互之间的关系图。
其中, VNE为永远不允许超过的速度曲线。此曲线是基于线路地理特性 (线路平面和线路纵断面特性) 和列车最高速度而定;VG为设计速度曲线, 它是ATP计算信号速度 (VS) 和监督速度 (VPR) 的基础;VS为用于列车实际运行的速度曲线, 此速度作为推荐速度供司机参考;VPR为ATP的监督速度曲线, 位于VS曲线之上4 km处。当ATP识别出列车运行速度已超过监督速度 (VPR) 时, 立即实施超速防护 (紧急制动) 。
2.2 速度的确定
2.2.1 根据运行安全的要求来确定信号速度
当列车运行速度超过VPR时, ATP系统立即实施紧急制动, 但是由于信号系统和车辆系统的响应时间, 在ATP发出紧急制动命令后, 列车速度还有可能加速一段时间, 然后列车才能真正减速, 这时就必须确保列车可能的最大速度Vmax-train<VNE。
在此情况下, 有多种因素可造成速度的增加:1) 因测量误差而造成的速度增量 (ΔVmf) 。假设列车以一定速度行驶并开始加速, 直到其达到监督速度VPR。然而因种种测量误差当ATP监测出VPR时速度有可能增加了ΔVmf而达到速度Vx。2) 因加速而产生的速度增量 (ΔVacc) 。当列车运行速度超过VPR时, ATP就会识别出列车超速并打开紧急制动环线, 然后列车关闭牵引电机并实施紧急制动。这样, 从ATP识别出列车超速到列车关闭牵引电机之间存在一个系统的反应时间 (包括ATP的反应时间和列车关闭牵引电机的延迟时间) 。在这段时间内列车继续加速ΔVacc从而达到速度Vy。3) 因坡度产生的速度增量 (ΔVgra) 。由于列车紧急制动采用的是气制动, 所以从紧急制动被触发到制动力达到最大制动力时需要一段时间。由于牵引电机被关掉, 列车仅由于重力而加速。为了计算方便, 可以认为列车以惯性滑行, 直到制动力达到最大时的50%之后, 列车全力制动。而在制动力达到最大时的50%之前的这段时间内, 列车由于重力继续加速ΔVgra从而达到速度Vz。因坡度产生的速度增量根据坡度的不同分为两种情况:第一种情况是在坡度为负 (下坡段) , 速度增量为正即速度继续增加, 如图4a) 所示;第二种情况是在坡度为正 (上坡段) , 速度增量为负即速度降低, 如图4b) 所示。在第一种情况下, 由于坡度为负列车将加速并达到最大列车速度Vmax-train=Vz。在第二种情况下, 由于坡度为正列车将减速, 且最大列车速度为Vmax-train=Vy, 而不是Vz。评估方法:为了保证安全, 要求在任何情况下Vmax-train都要小于2.1节中的VNE。
2.2.2 根据旅客舒适性的要求来优化水平曲线的信号速度
在水平曲线内离心加速度α和离心加速度时变率β值是影响旅客舒适度的两个指标。
按照GB 50157-2003地铁设计规范的建议在水平曲线内, 最大允许离心加速度α=0.4 m/s2, 最大离心加速度时变率β=0.3 m/s3。其计算公式如下:
其中, α为离心加速度, m/s2;β为离心加速度时变率, m/s3;V为列车在水平曲线的速度, km/h;h为水平曲线超高, mm;R为水平曲线半径, m;I为缓和曲线长度, m。
评估方法:对于线路中的每一个水平曲线进行计算, 一旦计算结果表明离心加速度α超过0.4 m/s2和/或离心加速度时变率β超过0.3 m/s3, 则应降低速度重新计算, 直到离心加速度α和离心加速度时变率β满足要求。这样一来, 在保证行车安全的同时, 旅客的舒适性也得到了满足。
3 结语
在地铁信号设计中, 线路设计和信号设计通常属于两个不同的专业。希望本文通过对有关速度的描述和计算方法能对两个专业在对速度的理解上达成共识, 以使地铁能够充分发挥承载大运量、高密度的旅客运输, 更好的满足现代社会对城轨交通的需要。
摘要：首先介绍了地铁线路设计中线路平面和线路纵断面的基本概念及其设计的基本原理, 接着介绍了地铁信号系统设计中信号速度的定义和计算及其与地铁线路的关系, 旨在帮助信号设计专业和线路设计专业之间对列车运行速度有更好的理解, 使在地铁设计初期能够满足充分发挥地铁所承担的大运量、高密度的运输任务, 更好的为现代社会服务。
关键词：超高,缓和曲线,速度
参考文献
[1]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].
地铁运营线路 篇7
1 常见施工方案
1.1 道岔共用短轨枕及扣件施工
在该方案中, 遵循“隔三拆一”原则, 即每间隔3根长轨枕就将1根长轨枕凿除, 按照图纸设计的具体要求, 采用短轨枕共用方法, 实行间隔式施工。利用正线扣件将钢轨固定好, 保持另外一条线路的正常运行。完成所有抽换作业之后, 在正线的一侧按照事先设计位置灌注混凝土, 将扣件、正线钢轨等拆除, 可以铺设道岔的钢轨件及相关零件, 最后利用扣件将道岔固定[1]。
1.2 分段钢枕置换施工
将既有线的接轨道岔中正线长枕、周边道床混凝土等分段凿除, 钢枕铺设完毕之后, 利用临时扣件和正线钢轨连接起来, 在钢枕的两端采用扣轨梁起到支撑作用, 保障另一条线路的正常运行。有关钢枕的位置, 应该尽量避开后期铺设涉及的共用短轨枕。具体的分段范围, 按照施工实际水平确定, 但是白天应正常通行。如果道岔范围内已经完成置换长轨枕施工, 开始进入正线换铺环节, 则按照设计要求将共用短轨枕悬挂起来, 再安装正线的扣件[2]。
当支撑墩已经达到一定强度之后, 可以将两侧的钢枕和扣轨梁支撑物体拆除, 浇筑正线道床的混凝土, 再继续下一段的施工。在正线的一侧, 应按照施工技术要求铺设轨道, 完成道岔侧股道床混凝土的施工, 最后可以拆除正线钢轨及扣件, 铺设道岔的其他零件, 利用道岔扣件将其固定即可。
1.3 长岔枕填充碎石道床施工
将既有线接轨道岔的正线长轨、周边道床混凝土等一一拆除, 更换为木岔枕碎石道床, 利用扣件和正线钢轨连接, 确保另一条线路的正常运行。在道岔的范围内, 利用木岔枕将长轨枕置换, 拆除正线钢轨的扣件, 铺设道岔钢轨件, 利用其他道岔扣件固定即可[3]。
经过一段时间的运营之后, 木岔枕碎石道床的道碴基本稳定, 可采用其他早强快硬的材料固结碎石道床, 形成碎石固结道床。
2 道岔施工方案的优化方法
2.1 合理确定接轨道岔的施工方案
针对该工程实际情况提出的施工方案, 与施工设计要求保持一致。但是在第二种方案中, 需要设置过渡用的钢枕及相关支撑设备, 加大了施工的复杂性, 同时工程成本相对较高;在第三种方案中, 需要在碎石道床中灌注特殊材料, 由于固结道床和两侧线路的弹性不等, 在施工过程中容易造成环境污染问题。因此, 综合考虑, 采取第一种施工方案, 既可以节约成本, 也便于施工, 能够保证白天线路的正常运行。
2.2 合理选择FFU合成轨枕
在工程项目中采用的FFU合成材料, 主要利用玻璃长纤维进行强化热固化树脂发泡体, 具有强度好、绝缘性能好、耐腐蚀性强、重量轻等优势, 具有木材和塑料应用的根本特征。另外, FFU合成材料的加工性能良好, 拧入螺钉之后抗拔力较强, 可支持反复拧入, 保证良好的拧入强度[4]。因此, 在本工程中考虑选择FFU合成材料, 取替原有的混凝土原材料, 合理控制工程的成本与施工难度, 确保施工顺利进行。
3 施工关键环节的技术应用
3.1 基标的测量与设计
在施工过程中涉及的基标, 应处于直股与曲股的中心线位置, 同时加设引边桩。其一, 直股基标的设置。一般每间隔3m的位置设计1个基标;其二, 曲股基标的设置。从尖轨尖端直到理论上的岔心位置, 在每一对岔枕的位置设置基标;同时理论岔枕到插头位置, 按照每间隔3m的位置设计1个基标, 确保道岔施工的顺利进行。按照相应的基标位置, 计算岔枕纵向设置参数, 并在每根岔枕的位置做好标记和记录, 在原有的道床中标注岔枕的长度。
3.2 切除既有钢轨
在需要铺设道岔的位置, 将既有线钢轨按照设计的长度切除;在切除钢轨过程中, 应该考虑到拼装道岔之后和既有线钢轨端头的轨缝问题, 如果对绝缘缝有要求, 一般轨缝应保持10mm。为了确保既有线的电路保持畅通, 应该在道岔范围内对电缆进行临时焊接;在连接电缆时, 注意保持一定余量, 在后期施工时拆卸钢轨可以保持轨道电路不中断[5]。另外, 所有轨道切割完毕之后, 必须在当天连接轨缝, 保证施工进度和安全。
3.3 工程基坑的处理
针对基坑中已经凿除的杂物, 应该将其中的垃圾清理干净, 以确保后续施工的质量。为了确保既有道床和新施工完成的道床能够有效衔接, 需要在基坑的侧面涂刷一层界面剂, 再利用既有道床中的钢筋作为连接植筋;应该注意的是, 如果在既有钢筋中存在缺陷, 需要采取处理措施, 在两个侧面分别埋植螺纹钢筋, 其施工方法为:首先, 利用电钻在已经准备好的坑中钻孔, 每个孔的直径约为16mm~18mm, 孔深控制在150mm之内;其次, 将砂浆灌入到孔中;最后, 植入钢筋, 其长度约250mm, 和水平面保持10°~20°的角度。
3.4 钢筋的绑扎施工
在道岔的直股段, 可以将道床底层的钢筋网作为道岔的钢筋网, 不需要额外铺设钢筋;在道岔的曲股段, 根据施工图纸的要求, 对钢筋型号进行优化选择, 完成钢筋的布设与绑扎。在施工过程中, 应该注意控制钢筋的绑扎长度、焊接质量等。
3.5 精准定位岔枕
首先, 道岔直股岔枕的定位。道岔直股应该和既有线钢轨的方向保持一致, 那么在施工过程中, 将岔枕利用扣件固定, 保持与既有线路钢轨的吻合;完成枕木的悬挂之后, 查看其标高、位置等参数, 确保一切准确无误再浇筑混凝土;在列车运营之前, 应该将各个枕木的吊挂系统拆除, 避免枕木和钢轨接触, 也可减少列车通过时对枕木产生的振动影响, 不对新浇筑的混凝土造成影响;其次, 曲尖轨跟端与撤插头之间岔枕的定位。参考架设工具轨的施工方法与流程, 调整工具轨。具体方法为:其一, 利用道岔中的支距点, 在既有线的轨头外侧做好油漆标记;按照支距的实际尺寸, 测定工具轨的方向、标高等, 调整工具轨到实际设计位置;利用上承式钢轨调整支架, 对工具轨的线路状态进行优化调整, 将岔枕固定到工具轨中。在浇筑混凝土之前, 检查线路运行的状态, 确保一切正常后方可浇筑混凝土[6];最后, 直尖轨跟端到曲股岔尾的定位。由于该段施工处于既有线的外侧, 采取散铺短轨枕的方法完成施工。
3.6 道床混凝土的浇筑
完成每一段的枕木施工之后, 确保一切正确无误, 即可进入混凝土施工。在保证另一线路列车正常运行的前提下, 提高混凝土浇筑的强度, 同时将钢纤维、早强剂等掺入到道床混凝土中;为了避免浇筑混凝土之后发生徐变、收缩变形等问题, 减少道床混凝土和枕木的裂隙问题, 应选择膨胀混凝土作为原材料。施工时加强对振捣环节的控制, 同时设置横向排水坡。最后, 浇筑的道床还应进行养护, 保证混凝土的质量。
4 结论与思考
随着我国城市轨道交通的不断发展与完善, 轨道交通网络重新调整与规划。新建的地铁线路和既有线路接轨施工越来越多, 而接轨道岔工程施工应该确保既有线的正常运营, 这就对工程施工提出了更高要求。因此, 本文提出了几种常用的地铁道岔施工方案, 讨论了施工的工艺、技术控制方法等, 最终选择FFU合成材料制造短轨枕, 与设计要求保持一致。但是为了更好地控制施工质量, 还应做到如下几点:
1) 在正式施工之前, 应结合工程实际情况做好施工组织计划, 选择专业的施工队伍及合理的施工方案, 做好施工质量控制、施工安全管理工作。对于每一个工作单元来说, 必须确保在当个工作日完成, 同时施工过程中需要电务人员的配合, 保证轨道电路畅通, 白天恢复运营时可提供正确的信号。另外, 在施工过程中, 还应做好相关系统的维护和协调, 以免发生信号干扰;
2) 施工之前需要放散既有线的无缝线路, 完成施工项目之后, 将道岔两端的无缝线路恢复, 同时强化两端线路锁定, 保证运营质量;
3) 在FFU合成轨枕的侧面, 应该制有凹凸面, 以此增强轨枕和道床混凝土的结合度;在新道床和原有道床的混凝土接触面涂刷一层界面剂, 增强道岔道床的稳定性、整体性;
4) 按照工程施工图纸的设计要求, 应合理设置伸缩缝, 确保电气的有效连接, 同时注意侧股道床钢筋及直股钢筋的绑扎、焊接质量水平。
摘要：本文结合地铁工程项目, 对既有地铁线路接轨的道岔施工方案进行对比与分析, 提出施工的有效控制措施, 确保施工各环节顺利进行, 提高施工效率与质量, 对今后同类工程具有参考意义。
关键词：既有地铁,线路接轨,道岔,施工
参考文献
[1]郭鹏飞.地铁轨道施工中的常见问题与解决方案[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (26) .
[2]张成平, 张顶立, 吴介普, 等.暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J].中国铁道科学, 2009 (1) .
[3]常翔.地铁车站接近正交下穿既有地铁隧道的变形分析[J].现代隧道技术, 2011 (3) .
[4]王春辉.地下工程临近既有地铁施工安全性影响评价研究[D].北京交通大学:道路与铁道工程, 2011.
[5]王红亮.高速铁路轨枕埋入式无砟道岔施工新技术[J].高速铁路技术, 2012 (4) .
西安新近规划7条地铁线路 篇8
本刊讯日前, 西安地铁官网发布公告, 透露下一步新添7、8、10、11、12、13、14号7条地铁线路的大致走向。
根据公告内容, 规划7号线起于大学城, 穿经高新新区、南郊文教区和太白路一线, 向东折返经西安火车站、浐灞生态区至洪庆;8号线为主城区内环线, 线路穿经高新区、南郊文教区、会展中心、曲江新区、市区东郊、浐灞生态区、经开区和市区西郊;10号线为主城区外围跨渭河的东北部市域轨道交通线路, 起于东元路, 向北跨渭河、经泾河工业园、高陵装备工业组团、高陵县城, 止于阎良副中心, 支线向东扩展至阎良航空工业组团;11号线为主城区西南部横向切线, 东起于曲江新区, 经长安韦曲、南郊文教区, 向西经高新区和沣东新城, 止于阿房宫火车站, 线路进一步向西延伸经沣西新城至咸阳市区;12号线为主城区外围西部贯通南北的线路, 南端起于铁路南客站, 经大学城、高新区、市区西郊、沣东新城, 跨渭河经秦汉新城, 至西安咸阳国际机场和空港新城;13号线起于洪庆组团, 经窑村机场、国际港务区、铁路北客站、草滩生态产业园、秦汉新城, 至西安咸阳国际机场和空港新城, 支线向西南延伸至咸阳市区;14号线为主城区西南部外围横纵向切线, 主线以航天基地为线路起点, 向西穿经长安韦曲、高新新区及长安通讯产业园, 至户县副中心;支线从西留村起沿正泰路至草堂科技产业基地。
昆明地铁安全运营有护航 篇9
信号系统就是地铁运营的“总指挥”, 直接关系到城市轨道交通的安全、效率以及服务质量, 是列车有序、精准运行的重要保障。由于昆明地铁1、2号线首期工程全长达42 km, 共设32个车站, 因此对信号系统的稳定性和成熟度有着更高的要求。
昆明地铁1、2号线首期工程采用移动闭塞信号系统技术, 即信号系统能够实现对列车的无线通信定位, 智能化地调整列车运行速度、计算制动距离, 从而保障行车效率及安全。采用此种技术, 即使2辆列车处在高速运行中, 系统也能保障运行车辆之间的安全距离。这种安全保障包括多个方面:一是通过信号系统的“车载列车自动防护子系统”和“轨旁列车自动防护子系统”来控制列车之间的安全距离;另一方面, 行车调度员可通过大屏幕监控列车间距。如果信号主用系统出现故障, 还可立即降到备用系统来维持行车。
通过系统的智能化调整, 列车晚点的情况将大大改善, 如果列车在某站停靠时间过长, 系统将自动计算延误时间, 并将时间损失分配到不同区间, 通过各区间的行车速度调整来进行弥补。同时, 利用这种智能化调整技术, 系统还可以根据运营的情况计算合适的运行曲线, 来实行节能运行。
深圳地铁运营总部团委工作创新研究 篇10
关键词：深圳地铁；团委工作；创新；研究
一、以党建带团建为引领强化团组织建设
青年团员是党的后备军，国有企事业单位的共青团工作要坚持党建带团建这一根本引领和指针，精心围绕组织建设、作风建设和机制建设，切实加强基层团组织建设，充分发挥基层团组织的战斗堡垒作用和团员的先锋模范作用。经过18年的改革发展，深圳地铁现已拥有5条线路、133座车站、运营线路总长209公里，轨道交通线路长度居中国第4、世界第11位。截止到2016年6月底，深圳地铁运营总部拥有一支规模为8000余人的团员队伍，基层团组织为93个，市级以上优秀团组织5个。为了进一步提升企业党建和团建水平，深圳地铁党委要严坚持以党建促进团组织建设，以创建先进基层团组织为契机，进一步优化基层团组织布局和深化基层团组织结构调整，切实将基层团组织建在青年公寓、班组和地铁站，不断增强团组织的覆盖面和影响力。深圳地铁运营总部党委要严坚持以党建促进团组织作风建设，紧密围绕当前深入开展的“两学一做”教育活动，以践行社会主义核心价值观为主体，引领广大团员和基层团组织牢固树立清正廉洁、干事创业、比学赶帮的工作理念和工作作风。深圳地铁运营总部党委要严坚持以党建促进团组织机制建设，将党的领导和团的垂直管理与业务关系紧密对接起来，以团推优为抓手，重点培育优秀团组织和团干部。
二、以创青工作为载体提升运营服务水平
作为深圳市的城市轨道交通系统，深圳地铁的服务和运营质量直接关系到广大市民出行的安全性和满意度，因此深圳地铁要紧紧依托现有的团员青年，以创建青年文明号为载体，激发广大团员青年干事创业的积极性、主动性和创造性，切实提升地铁运营和服务质量。经过多年的改革发展和创建活动，截止到2016年6月底深圳地铁运营总部已经拥有75个不同等级的青年文明号荣誉，其中国家级1个、省级4个，市级11个和近60个集团公司内部青年文明号集体。今后，深圳地铁运营总部要以现有的品牌文明号为基础，以扎实创建更多更好的国家级和省市级青年文明号为载体，进一步提升地铁管理标准、运营质量和服务水平。比如，可依托基层团组织，以量化考核机制为抓手，着力构建总部级、集团级、企业级、市级、省级和国家级“六位一体”的青年文明号创建机制和体系，引领广大团员青年以更加高昂的士气投身于深圳市的地铁服务之中。深圳地铁运营总部的青年文明号创建工作，要坚持标准，注重内涵质量提升和外部标杆对比提升的有机统一，以比学赶帮和团结合作以及团队创新为引领，切实提高广大团员青年的奉献意识、工作技能、业务素质和创新能力。比如，通过对广州地铁、北京地铁和上海地铁的青年文明号对比，强化标杆引领和示范带动，实施内部末位摘牌制度，着力提升深圳地铁的社会形象和影响力。
三、以活动开展为载体营造浓郁企业文化
广大青年团员作为党的后备军，具有强烈的进取意识、良好的参与和奉献意识，为切实打造浓郁的企业文化，切实提高全市地铁运营和服务质量，充分展示地铁团员青年的青春激情，深圳地铁要紧密结合团员青年的具体实际，紧紧依托各级各类协会，紧密围绕公司发展大局，扎实开展种类多样、特色鲜明、内容丰富的活动。首先，深圳地铁要继续组织好已有的丰富多彩青年品牌活动，积极开展青春之星大赛、一团一品活动、假期文体活动、家庭自救公益讲座和向上向善好青年走基层等系列主题活动，引导广大团员青年培养健康兴趣爱好。其次，深圳地铁要紧密结合“我的梦和中国梦”主题，在基层团组织和广大团员青年中深入开展“奋斗的青春最美丽·筑梦地铁青年先行”主题对话与实践活动，切实将广大团员青年的精力、激情和活力凝聚到公司的管理和运营之中，促进团员青年和地铁公司共同进步、共同成长。最后，深圳地铁要以“激扬青春·建功运营”为主题，在基层团组织和广大团员青年中深入开展以“青春杯”运营安全服务知识竞答活动、“青年我最强”技能比武活动、“激扬青春·建功运营”主题演讲比赛、深圳地铁“铁魂杯“足球赛等为主要内容的系列活动，促进广大团员青年接受新知识、迎接新挑战、提升新形象。
四、以回应诉求为抓手提高企业的吸引力
深圳地铁管理层要时刻以关心、关爱和回应满足广大团员青年的诉求为抓手，着力为广大团员青年提供多样化、个性化乃至定制化的服务，重视广大团员青年的物质待遇需求、精神文化诉求和职业发展需要，充分体现组织人文关怀和企业温暖，切实提升企业的新引力，努力增强广大团员青年的企业忠诚度、奉献精神和自豪感。首先，深圳地铁要着力通过座谈会、微信群、QQ群和订阅号等机制载体，及时了解广大团员青年关于工资、福利、培训和发展需求，从而为扎实开展送温暖和关注成长提供良好基础。其次，深圳地铁要着力通过完善住房、工资、奖金、补贴等物质和薪酬激励机制，努力提升广大团员青年的干事创业积极性，正确处理个人发展和组织发展的关系。第三，深圳地铁要着力通过完善职业技能培训机制，比如专题报告、专家座谈会、岗位技能比武、继续教育好外出培训等模式，切实提高广大团员青年的综合素质。最后，深圳地铁要着力通过完善职业生涯设计大赛和团员青年职业发展通道机制，努力为广大团员青年提供良好发展平台与成长空间，引领广大团员青年树立正确成长观、成才观和发展观。
参考文献：
[1]杨伟胜.事业单位团委工作研究[M].北京：中国青年政治出版社，2012.
[2]连永生.党建与团建互动关系研究[J].经营者，2016（5）：87-89.
