陕西省道路运输业安全生产管理办法（通用7篇）
篇1：陕西省道路运输业安全生产管理办法
陕西省道路运输业安全生产管理办法
第一章 总则
第一条 为加强道路运输业安全生产管理，确保人民生命和财产安全，按照 “ 企业负责、行业管理、国家监察、群众监督、劳动者遵章守纪 ” 的安全管理体制，根据国家有关法律、法规，制定本办法。
第二条 本办法所称的安全生产管理，是指交通行政主管部门及其所属的道路运输管理机构依法对道路运输以源头及保障系统为主要内容，道路运输业户以行车安全为中心内容的运输生产安全管理．
第三条 凡在我省境内从事营业性道路运输的业户(包括各种经济成份和规模的运输户、汽车维修业户、运输服务业户，以下简称运输业户)和从业人员、道路运输管理机构及人员均应遵守本办法。
第四条 道路运输业安全生产管理坚持 “ 安全第一，预防为主 ” 的方针，实行 “ 管生产必须管安全 ”，“ 谁主管谁负责 ” 的原则，交通主管部门应发挥监督、指导、协调、服务的职能。
第五条 各级交通主管部门及其所属的道路运输管理机构应设置安全生产管理机构、配备专职管理人员，其交通工具、通讯及取证设备应能保证安全生产管理工作的需要，并要保证一定的安全生产管理专项经费。
第二章 安全生产管理职责
第六条 各级交通主管部门及其所属的道路运输管理机构安全生产管理工作实行分级管理的原则，其主要职责是：
(一)宣传贯彻国家有关安全生产的方针、政策和有关法律、法规；
(二)制定、执行行业安全生产管理办法及其考核标准，并对道路运输业户的生产安全情况进行检查、监督、协调、指导；
(三)负责对汽车客、货运站(场)安全生产管理的监督、检查：
(四)召开安全生产管理工作会议，研究解决安全生产中存在的重大问题；
(五)制定安全生产管理工作目标，组织开展安全检查，安全竞赛、安全宣传教育活动，总结推广安全生产管理工作中的典型经验；
(六)负责道路运输从业人员的从业资格培训、考试管理工作；
(七)建立运输安全生产事故登记制度，进行事故分析及重、特大事故处理情况跟踪：
(八)加强对个体经营业户的管理，鼓励其通过资产重2
组实行法人经营。
第七条 运输业户安全生产管理的主要职责是：(一)贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策、法律、法规和行业安全生产的规章制度，落实安全责任；(二)制定本单位安全生产管理的制度、办法、操作规程和技术规范，并负责组织实施；
(三)开展安全生产宣传教育活动，组织生产及管理人员的安全学习及考核：
(四)组织开展单位安全生产检查，及时整改检查中发现的事故隐患。加强车辆技术管理，确保车辆技术状况完好。负责对驾驶员进行安全教育、安全管理和安全考核；(五)开展安全生产竞赛活动，对安全生产工作搞得好的部门和个人进行表彰．奖励；
(六)负责或协助对本单位生产事故的调查和处理，并落实整改措施；
(七)负责向有关部门报告本单位安全事故情况。
第三章 运输业户安全生产管理
第八条 运输业户在安全生产管理中承担法律和经济责任。法定代表人是安全生产的第一责任人，对安全生产负全面组织领导和管理责任；分管安全生产的领导是安全生产的直接负责人，对安全生产负主要领导责任。
第九条 运输业户必须设置安全生产管理机构，并配
备与安全生产管理工作相适应的专职管理人员，安排专项经赞，用于宣传教育、安全检查、安全竞赛及奖励等开支。
第十条 运辅业户在生产经营中，必须坚持 “ 安全第一、预防为主 ”，依靠科技进步、制度创新，采用先进的技术手段和严格的管理办法，不断提高安全生产管理水平。严禁使用不符合安全生产规定的运输工具和设备从事运输生产经营活动。
第十一条 运输业户应按照国家有关规定，建立和完善有关安全风险防范机制．
第十二条 运输业户应定期召开安全生产例会，学习有关安全生产管理文件，总结检查安全生产工作，针对存在的问题，提出防范和整改措施。
第十三条 运输业户应积极参加交通主管部门及道路运输管理机构组织的安全生产活动。法定代表人和分管安全生产的领导必须参加安全生产管理知识的培训。
第十四条 运输业户必须聘用具有营业性道路运输从业资格证的驾驶员。应教育驾驶员遵章守纪，自觉执行安全管理的各项规章制度。
第十五条 运输业户要加强车辆技术管理，营运车辆必须符合国家规定的使用年限和相应的技术等级，并按照国家规定进行车辆二级维护、车辆技术等级评定和综合性能检测，确保车辆技术状况良好。
第十六条 运输业户应建立驾驶员、车辆技术、行车事故及安全生产活动记录等档案。重、特大事故必须 ?D事一档，详细记录事故经过、原因及处理情况。
第十七条 运输业户应不断提高安全管理的科技含量，逐步推行车辆运行卫星定位和汽车运行记录仪等现代化的管理手段，对车辆运行进行动态管理。
第四章 驾驶员行车安全管理
第十八条 营运车辆驾驶员必须具备驾驶相应车辆的驾驶资质，并经过职业培训考核合格取得从业资格证后方可上岗。运行中严格执行操作规程，严把超载和 “ 三品 ” 上车关。
第十九条 营运客车驾驶员应具有 5年以上驾龄和 10万公里以上安全行车经历；高速公路客运的驾驶员应具有 5年以上客车驾龄和 15万公里以上安全生产经历，并具备高速公路行车知识；危险货物运输的驾驶员，应具有 5年以上驾龄和 5万公里以上安全行车经历。
第二十条 营运客车及危险货物运输车辆驾驶员一次连续驾驶时间不得超过 3小时，间隔休息时间不少于 20分钟，24小时内实际驾驶时间累计不得超过 8小时。营运客车驾驶员每周应保证有一天的休息时间。
第二十一条 营运里程 400公里以上(高速公路 600公里以上)的班车和夜行班车，必须配备两名驾驶员轮换驾
驶，未配备两名驾驶员的要在限定的时间内落地休息。夜间(晚 22时到早 6时)运行的客运班车必须避开三级以下(含三级)山区公路达不到夜间安全通行的路段，不符合安全通行要求的应停止夜间营运。
第二十二条 危险货运车辆必须按指定路线和时间行驶，严禁搭乘无关人员。运行途中驾驶员、押运员严禁吸烟，停车时不准靠近明火、高温场所和人员稠密场所。夜间休息时应选择城郊人口稀少的地方。
第二十三条 各级交通主管部门及其道路运输管理机构应按照《陕西省道路运输管理条例》的规定，做好驾驶员和营业性驾驶员从业资格的培训管理工作，严格执行汽车驾驶员培训学校(班)开业条件，确保培训质量。
第五章 汽车客货运站场安全管理
第二十四条 汽车客、货运站(场)应建立健全安全生产管理责任制，配备专职安全管理人员，加强安全生产管理。凡无有效营运证件的营运车辆及驾驶员不得进站经营。
第二十五条 汽车客运站-(场)应对进站经营车辆的二级强制维护有效期进行登记，实行营运车辆检验合格报班运行制度，对符合安全技术条件的营运车辆方可放行营运。
第二十六条 汽车客运站(场)必须建立 “ 三品 ” 检查制度。汽车客运站应配备行包安全检查设备，未有安全6
检查设备的应配备专人进行 “ 三品 ” 检查。
第二十七条 汽车客运站(场)要加强客运组织管理，确保旅客候车、车辆停放安全有序。加强对旅客的安全宣传教育工作．要按规定配备消防器材，并经常检查，确保处于良好状态，同时要做好对站务人员消防知识的培训工作。
第二十八条 汽车客运站(场)要按规定加强对出站车辆的管理，设置专人对车辆实际载员情况进行逐车查点，认真填写《陕西省道路客、货运输站(场)集散地安全生产管理登记表》，严禁出站车辆超员(不含婴儿)、超载。
第二十九条 汽车货运站(场)应加强对进站(场)经营业户和车辆的安全管理。对不具备危险货物运输经营资质的业户和车辆不得收发、运输危险货物。
第六章 维修质量安全管理
第三十条 汽车维修业户必须按照道路运输管理机构核准的技术类别挂牌经营，严禁超作业范围维修车辆，确保维修质量。
第三十一条 汽车维修业户不得使用不符合质量标准的配件、材料维修车辆，不得承修报废车辆和拼装汽车。
第三十一条 汽车维修业户应按规定的工艺规范进行作业，不得漏项或减项。要建立健全维修质量保障体系，实行车辆维修合同制度、竣工质量检测制度、竣工出厂合格证
制度和竣工质量保证期制度。
第三十三条 车辆综合性能检测站要按照核定的技术级别和检测技术标准，对车辆进行综合性能检测，如实提供车辆综合性能检测报告。
第七章 事故报告和统计
第三十四条 发生行车事故后，驾驶员和随车乘务员或押运员必须积极采取急救措施救助伤员，做好防火、防爆、防盗工作，协助作好事故现场的保护工作，并迅速报告本单位和当地有关部门。
第三十五条 运输业户接到事故报告后，应立即派员前往事故现场，协助做好事故的善后处理工作。发生一次死 3人及其以上特大事故应立即报告车籍地交通主管部门，交通主管部门接到事故报告后应及时了解事故情况，并在 10小时内逐级上报省级交通主管部门。
第三十六条 发生下列运输生产事故时，事故发生地和车籍所在地交通主管部门应在 12小时内逐级上报到交通部。
(一)一次死亡 10人及其以上的事故；
(二)一次死亡 3人以上且伤、亡人数之和在 20人及其以上的事故；
(三)一次事故车、货损失折款 150万元及其以上的；
(四)造成恶劣社会影响或对环境严重破坏的事故。
第三十七条 重特大事故处理完结后，运输业户必须写出事故处理的总结报告和整改措施，报当地交通主管部门。
第三十八条 各级交通主管部门及运输业户必须按规定填报行车责任事故汇总月报告表。
第八章 监督检查
第三十九条 各级交通主管部门及道路运输管理机构，应按照职责督促运输业户加强内部安全生产管理，建立健全各项安全生产管理制度，并按期检查落实情况。
第四十条 对于运输业户在安全生产及管理中因玩忽职守、疏于管理、缺乏工作责任心、违章指挥、操作，导致发生重、特大事故的责任人及主要负责人要严肃处理，并按国务院、省政府关于特大安全事故行政责任追究的规定进行责任追究。
第四十一条 各级交通主管部门及道路运输管理机构要加强运输业户经营资质管理，因车辆资质审核原因发生重、特大事故的，还要追究管理机关签发、审核人员的责任。要把经营资质等级与安全产状况挂钩，凡一年内发生两次死亡 3人及其以上特大运输安全责任事故或发生一次死亡 10人及其以上责任事故的，给予降低经营资质一年的处理。
第四十二条 违反本 “ 办法 ” 第二十条的，责令驾驶员就地休息，停驶车辆，并对驾驶员所在单位发出整改通知。
第四十三条 各级交通主管部门及道路运输管理机构要加强对运输业户、客、货运站(场)及维修、检测业户安全生产的监督、检查。对检查中发现的事故隐患，应当场填写整改通知书(附件一)，经督促未能按期整改的，要进行责任追究，并取消评先创优资格。对造成特大责任事故的运输业户、汽车客、货运站(场)将给予降低资质等级处理，维修业户将给予降低维修类别处理。
第四十四条 对违反本 “ 办法 ” 第二十五条的汽车客运站(场)，客运站(场)法人必须写出书面检查，对主要负责人，当事人必须严肃处理。
第四十五条 单车经营业户发生一次死亡 3人及其以上的特大行车责任事故，将吊销其经营许可证。
第四十六条 凡四项安全指标有一项超标的运输业户，一年内不再给其增批新的经营项目。
第四十七条 对使用二级(含二级)以下车辆运输危险货物、使用三级(含三级)以下车辆从事营业性运输、无证经营车辆(无任何有效营运证、牌)、严重超员达 20％以上、超载达 30％以上的车辆要强制停运 15天(附件二)，并按高限处罚。驾驶员必须重新参加学习，考核合格后方可上岗。无证经营的车辆接受处理后，符合经营条件的，补办手续后方可经营。
第四十八条 违反本办法其它规定的，按照《陕西省道10
路运输管理条例》、交通部《道路运输行政处罚规定》、《陕西省道路交通和水上交通安全管理规定(试行)》及有关规定进行处罚。
第四十九条 各级交通主管部门及道路运输管理机构在涉及安全生产事项的行政审批、审验中，必须严格执行有关规定，实行谁审批谁负责的原则。凡把关不严、监督不力、玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊造成事故的，按有关规定给予政纪、党纪处理，触犯法律的移交司法机关处理。
第九章 附
则
第五十条 本办法由省交通厅负责解释。
第五十一条 本办法自下发之日起施行。
篇2：陕西省道路运输业安全生产管理办法
陕西省工商行政管理局 陕西省质量技术监督局 西安铁路局
关于对危险化学品建设项目试生产（使用）期间生产产品有关问题的通知来源： 陕安监管发〔2010〕93号 发布时间： 2010-6-12 15:52:53各设区市安全生产监督管理局、交通运输局、国家税务局、地方税务局、工商行政管理局、质量技术监督局：
按照《安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》、《危险化学品建设项目安全许可实施办法》、《陕西省安全生产条例》和《陕西省建设项目安全设施监督管理办法》等法律法规规定，危险化学品建设项目执行安全设施“三同时”必须经过设立安全审查、安全设施设计审查、试生产（使用）方案备案、安全设施竣工验收四个阶段。其中，在项目 “试生产（使用）方案备案”后，必须开车试运行，以对设备设施的工艺参数、监控系统、自动控制系统、紧急停车系统和设施的安全性能等进行调试。同时，按照国家安全监管总局《危险化学品建设项目安全许可实施办法》等相关规定，联合生产性的危险化学品建设项目试生产（使用）期限不得超过12个月，而在试生产（使用）期间，将有大量危险化学品产出。为了解决试生产（使用）期间的产品滞留，消除重特大安全隐患，确保生产安全，现就危险化学品建设项目试生产（使用）期间生产产品的质量检验、安全许可、工商注册、税务登记及运输等有关事项通知如下：
一、按照《产品质量法》第二十六条规定，企业是产品第一负责人，企业应对生产的产品质量负总责，企业应当具有完善的质量管理体系和检验设备，以确保其生产的产品符合相关标准。根据《中华人民共和国工业产品生产许可证管理条例实施办法》第102条规定，自省级质量技术监督局作出生产许可受理决定之日起，企业持受理通知书试生产申请取证产品，按有关规定标注“试制品”字样。
二、按照《危险化学品建设项目安全许可实施办法》和《陕西省建设项目安全设施监督管理办法》的相关规定，各级安全监管部门对所负责的危险化学品建设项目应进行试生产（使用）方案备案，并出具《危险化学品建设项目试生产（使用）方案备案告知书》，明确试生产期限。项目试生产（使用）期满前60个工作日内应进行安全设施竣工验收。安全设施竣工验收通过后，方可办理安全生产许可证或经营许可证。
三、按照《危险化学品安全管理条例》第九条规定，建设单位在项目试生产（使用）期间，凭省或市人民政府安全监管部门批准的危险化学品建设项目设立安全审查意见书（表）向工商行政管理部门办理登记注册手续。
四、建设单位在项目试生产（使用）期间，凭《危险化学品建设项目试生产（使用）方案备案告知书》，自领取营业执照之日起30日内向税务部门申报办理税务登记，纳入税收日常征收管理。
五、建设单位在项目试生产（使用）期间，凭《危险化学品建设项目试生产（使用）方案备案告知书》、营业执照及税务登记证，按照相关规定，到交通、铁路等部门办理危险货物运输手续。待项目安全设施竣工验收通过，并正式投入生产后，凭危险化学品安全生产许可证或经营许可证办理危险货物运输相关手续。
篇3：陕西省道路运输业安全生产管理办法
随着西部大开发的不断推进,陕西社会经济获得了快速发展,2014年实现地区生产总值17689. 94亿元,比2012年增长了22. 39% ,人均地区生产总值达到46929元。社会经济的繁荣发展,也促进了道路交通运输行业的迅猛发展,2014年公路货运周转量和公路旅客周转量分别达到了1917. 45亿吨公里和339. 02亿人公里,比2012年分别增长了9. 90% 和2. 23% ; 社会经济和道路交通运输量的快速增长,给陕西道路交通安全也带来了严峻挑战,尽管近几年陕西道路交通事故死亡人数逐年有所下降, 但道路交通安全状况仍不容乐观,2013年陕西道路交通事故死亡人数和直接损失分别达到了1800人和3696. 2万元,均明显高于全国同期平均水平。道路交通安全问题仍然是影响陕西区域经济可持续发展的重要因素。
实践证明,建立科学的道路交通安全评价指标体系,定期全面、客观地评价特定区域、路段的交通安全水平,准确分析交通事故产生的原因,可有效预防或减少道路交通事故的发生。已有的关于区域道路交通安全评价的研究主要集中在区域道路交通安全影响因素[1,2]、评价指标选取及规范化、综合评价方法[3,4,5,6,7,8]等方面。其中,影响因素主要归结为经济、 机动化程度、公路里程、常住人口、客货运量、出行次数、驾驶人数量和机动车数量等; 采用的评价方法主要有结构方程模型、灰色聚类法、主成分分析法、数据包络分析方法、GIS技术、模糊德尔菲法和灰色德尔菲法等。已有的这些评价方法,在一定程度上能有效地适用于区域道路交通安全评价,但也存在一定的局限性,如结构方程模型理论较复杂,给定的模型可能会产生无法解释的结果,特定的方法可能需要很大的样本含量,且要满足多变量正态分布的假设; 主成分分析法虽然能通过变量降维简化计算,但首先要保证提取的前几个主成分的累积贡献率达到一个较高的水平,其次对这些被提取的主成分要能够给出符合实际意义的解释,这些都一定程度上限制了其应用; 模糊德尔菲法虽然在德尔菲法的基础上,利用统计分析和模糊运算,综合考虑了专家主观思维的不确定性和模糊性,但仍未能从根本上改变专家打分及评价的个人主观性和随意性。熵权法和逼近理想解法( TOPSIS) 相结合的集成评价方法,在保持TOPSIS法原有优点的同时,也避免了其在确定指标权重时的困难性,具有很好的适用性,已广泛应用于许多领域[9,10]。
陕西省各市区的社会经济发展状况极不平衡, 也导致不同市区的道路交通参与者、车辆数量及构成、道路里程及技术等级和管理水平等因素均存在明显差异,这些因素的“不平衡”将对各市区道路交通安全的“差异化”产生巨大的影响。鉴于此,本文将在分析道路交通事故与地区生产总值、人口、机动化水平等社会经济因素的相关性的基础上,构建区域道路交通安全评价指标体系,并采用熵权 - TOPSIS法对陕西省10个地级市的道路交通安全水平进行综合评价,以期进一步明确陕西各市区道路交通安全方面存在的问题,并为改善陕西道路交通整体安全水平提供有益的建议和帮助。
1构建区域道路交通安全评价指标体系
马社强等人提出区域道路交通安全评价指标一般应具有可测性、代表性和可比性三个特性[11]。其中,可测性是指评价指标的原始数据是否易得、统计或计算,反映了评价的可操作性; 代表性是指评价指标所表征的范畴,要能反映整个地区宏观的交通安全状况; 可比性是指所用指标在各测评对象中具有统一的定义和计量标准,要能保证评价在同一基础上进行。
常用的区域道路交通安全评价指标除了事故次数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失等绝对指标之外,还有单位GDP死亡率、万车死亡率、十万人口死亡率、平均每起事故死亡人数和直接损失等相对指标。其中,4项绝对指标从不同角度表征了各区域道路交通安全的整体水平,且均具有很好的可测性,但这4项绝对指标会受区域的规模、经济发展水平、机动化程度及人口数量的影响,很难体现地区之间的差异,可比性较差。相比而言,几项相对指标则分别考虑了经济、机动车拥有量、人口数量及事故严重程度等因素,既具有很好的可测性,还能体现不同地区的交通差异,具有较好地可比性。因此,构建评价指标体系时,应尽量使用相对指标。
事故次数、受伤人数和直接经济损失等指标,容易受统计标准、伤势程度、地区价格体系等诸多因素的影响,难免在统计时被遗漏或出现偏差,导致统计结果的真实性和可比性大幅降低。相比而言,涉及人员死亡的交通事故历来受到国家和各地区的高度重视,死亡人数在统计中很少被遗漏,其统计结果更接近实际情况,也更具可比性。
综上所述,本文根据道路交通安全评价指标的特性 ,以死亡人数为主,选取十亿地区生产总值死亡人数X1、平均每起事故死亡人数X2、致死率X3、 万车死亡率X4和十万人口死亡率X5共5个相对指标构成陕西省各地市道路交通安全评价的指标体系。其中,十亿地区生产总值死亡人数X1指标利用交通事故死亡人数与地区生产总值的比值来表征地区经济发展对交通安全的影响; 平均每起事故死亡人数X2和致死率X3两个指标反映地区交通事故的严重程度,致死率为死亡人数与死伤总人数之比; 万车死亡率率X4和十万人口死亡率X5两个指标分别把参照量选为所研究地区的民用车拥有总量和人口总数,分别考虑了不同地区的机动车密度和人口密度的差异,具有较强的可比性。
2熵权-TOPSIS模型
2.1熵权-TOPSIS的基本原理
TOPSIS的全称是 逼近于理 想解的排 序法 ( Technique for order preference by similarity to an ideal solution) ,其基本原理是根据各被评对象与理想解和负理想解的距离来排列优劣次序。所谓的理想解是设想的最好对象,其各指标值都达到最优值,而负理想解则是设想的最差对象,其各指标值均为最差值。排序的规则是用欧几里德范数作为距离测度,距理想解最近而离负理想解远的对象最优[10]。
基于熵权的TOPSIS法比原来的TOPSIS法的改进: 采用熵的权重模型计算各指标的权重,可较好地消除各指标权重的主观性,使评价结果更客观公正。
2.2熵权-TOPSIS模型的算法步骤
2.2.1建立标准化决策矩阵
构建样本数据矩阵A = ( aij)n × m,其中,n表示样本数,m表示指标数,i = 1,2,…,n; j = 1,2,…,m, aij表示第i个样本的第j项指标值。综合评价时须将原始指 标做同趋 势化和标 准化处理,处理方法为[12]:
对于越大越优的指标,
对于越小越优的指标,
式中,bij表示处理后第i个样本的第j项指标值,则得标准化决策矩阵B = ( bij)n × m。
2.2.2构造规范化的加权矩阵
采用熵权法确定指标权重。各指标的熵为[12]
式中,为第j个指标下第i个测评对象的比重,若Pij为零,Pijln Pij也取零。
各指标的熵权 ωj为[12]
则规范化的加权矩阵C = ( cij)n × m中的cij可表示为
2.2.3确定正负理想解C+和C-,计算距离
理想解C+和负理想解C-可根据相关标准人为设定,也可从各测评对象的指标数据中选取[12],即
第i个测评对象到理想解C+的距离为
第i个测评对象到负理想解C-的距离为
2.2.4计算各测评对象与最优值接近程度,排列次序
用Ei表示第i个测评对象与理想的最优值的相对接近程度,其值为[12]
若Ei越大,则其对应的测评对象综合评价越优,可按Ei的大小对测评对象进行排序。
3结果与分析
3.1指标数据来源
以陕西省的10个地级市为评价对象,从《陕西统计年鉴2013》中分别获取这10个地级市2012年的生产总值、常住人口、民用汽车拥有量、事故次数、 死亡人数和受伤人数等绝对指标的原始数据,然后利用这些数据并按各自的定义得出平均每十亿地区生产总值死亡人数X1( 人·10亿元- 1) 、平均每起事故死亡人数X2( 人·事故数- 1) 、致死率X3( % ) 、 万车死亡率X4( 人·万车- 1) 和十万人口死亡率X5( 人·10万人口- 1) 等相对指标的数据,结果如表1所示。
3.2计算各指标的熵及熵权
所选的5项指标都是越小越好,故不需同趋势化处理。利用式( 2) 对各指标数据进行标准化处理,然后再用式( 3) 、( 4) 计算各指标的熵及熵权,其结果如表2所示。
3.3确定理想解和负理想解
利用式( 5) 构造规范化的加权矩阵。本研究的理想解C+和负理想解C-从各测评对象的指标数据中选取,即选取规范化加权矩阵中各指标的最大值和最小值组成理想解和负理想解,得C+= [0. 1441,0. 2190,0. 2874,0. 1397,0. 2095],C-= [0,0, 0,0,0]。
3.4计算各测评地区与最优值的接近程度并排序
利用式( 8) 、( 9) 计算各测评各地区到理想解和负理想解的距离Di+和Di,然后由式( 10) 计算各测评地区与最优值的接近程度Ei,并根据Ei值的大小进行排序,Ei值越大,综合评价越优,排序结果见表3。
3.5结果分析
从表2可以看出,各指标中致死率X3的熵权较大,平均每起事故死亡人数X2和十万人口死亡率X5的熵权居中,而平均每十亿地区生产总值死亡人数X1和万车死亡率X4的熵权则较小。这里的熵权是指在给定评价对象和指标数据后,不同指标提供有用信息量的多少,即各指标的相对重要性系数,并不是各指标实际意义上的重要性系数。因此,熵权法除了能客观确定指标权重之外,还可以进行指标筛选,以减少指标数量从而简化计算。
从表3综合评价结果及排序可知,2012年陕西省10个地级市中,道路交通安全水平较高的地区分别为铜川、榆林、宝鸡和西安,尤其是前3个地区,它们之间的差异并不大,综合评价值均超过了0. 8; 道路交通安全水平居于中间的地区分别是汉中、渭南、 咸阳和安康,它们的平均得分约为0. 6; 道路交通安全水平较差的地区是延安和商洛,综合评价值仅为0. 2左右。结合表1的数据可知,交通安全水平较高的铜川、榆林、宝鸡和西安等地,虽然交通事故数、 死亡人数等绝对指标数据较大,但这些地区经济总量、民用汽车拥有量、常住人口等也更大,转化成本研究采用的万车死亡率X4、平均每十亿地区生产总值死亡人数X1和十万人口死亡率X5等相对指标后,这些地区的优势还是比较明显; 相反,交通安全水平较差的商洛和延安等地区,虽然交通事故数和死亡人数不是最多,但其经济总量和居民汽车拥有量等指标值太小,使得其万车死亡率X4和平均每十亿地区生产总值死亡人数X1等相对指标值较高,再加上这些地区多山路,交通环境较差,一旦发生交通事故,后果也更加严重,致死率指标X3明显高于全省其他地区,这些因素共同导致了商洛和延安等地区道路交通安全水平较低。
4结论和政策建议
1) 采用熵权法和TOPSIS法相结合的评价模型,不仅能客观地对各指标赋予权重,还能计算出各地区与理想解的贴近程度以及各地区之间的差距大小,从而可帮助各地区制定出有针对性的改善方案来提高本地区的道路交通安全水平。
2) 陕西省各市区道路交通安全水平与地区生产总值、人口数量、机动车数量等社会经济因素有较强的相关性,进行交通安全评价时要综合考虑这些因素,并尽量使用相对指标,以提高不同地区之间的可比性。
3) 陕西省不同市区的道路交通安全水平差异较大,各市区在交通安全方面存在的问题也各不相同。各地级市应针对本地区较差的指标进行重点控制,从而有效改善交通安全状况,如西安、榆林、宝鸡等经济发达地区,必须充分重视交通安全,因地制宜地制定交通安全法规和交通安全计划,全面改善道路交通条件,加强驾驶员的安全培训; 商洛、延安和安康等山多路险,重大交通事故发生率较高的地区, 应着重提高道路安全系数,更好地规划、建设公路系统,更多地利用隧道等降低机动车在山路行驶的距离。此外,还要加大对驾驶员驾驶技能及安全意识培训,加大对现有车辆的危险整治,杜绝危险车辆上路,并逐步建立和完善交通事故紧急救援体系,从而有效控制事故死亡人数。
摘要：为评价陕西省各市区道路交通安全状况,选取了十亿地区生产总值死亡人数、平均每起事故死亡人数、致死率、万车死亡率和十万人口死亡率5个相对评价指标,应用熵权-TOPSIS法对陕西省10个地级市的道路交通安全水平进行了综合评价。结果表明,陕西省各市区道路交通安全水平与地区生产总值、人口数量、机动化水平等社会经济因素具有较强的相关性,不同市区道路交通安全水平存在明显的差异。
篇4：快递业运输过程透明管理
快递行业是物流服务的一个新兴分支，随着经济全球化，市场竞争日趋激烈，快递行业逐渐成为经济活动中必不可少的物流服务。我国快递行业主要由国资（中国邮政EMS）、外资（联邦快运）和民营快递企业组成。其中，民营企业大部分脱胎于传统物流中的小件区域配送服务，如顺丰速递，就是从中港小件运输发展起来的。
快递的发展依赖于经济的发展，随着电子商务的蓬勃发展和个性化消费的暴增，我国快递市场必然进入跨越式发展阶段。但是同时，快递行业内也存在着很多问题。首先，民营企业在快速低成本扩张的过程中，普遍采用加盟店模式运营，因此如何加强对加盟店的管控力度，协调好利益矛盾，会是企业成败的关键；其次，虽然近年来多数企业开始进行信息化建设，包括定制、开发管理系统，引进条码扫描、GPS车辆监控技术等，但总体上我国快递行业的信息化程度仍然很低，很多企业并没有建成全方位的信息化管理系统，或者已建成的系统存在模块间相互隔离、流程欠缺、信息流不畅等问题，无法达到预期目标；第三，外资巨头对市场的抢占以及EMS的体制改革管理提升，造成了市场压力日益增加，民营企业的机会窗口不断收缩，行业竞争进一步白热化！第四，即使是顺风速递这样的行业领先者，想要在海外扩张也必然受到外资巨头的强力阻击，困难极大，因此必须利用政府资源，立足国内，先易后难，有所取舍地逐步拓展网络。
易流GPS率先提出 “运输过程透明管理”理念，将GPS、GPRS、GIS 数据库及互联网等技术应用于货运车辆的运输管理领域，让运输全程可控成为了现实。经过多年的行业经验累积，易流逐步总结出了关于快递行业运输过程管理的成熟模式。
快递行业的运行特点
“快”字第一，效率优先
快递行业最明显的特点就是“快”——要用最快、最经济的方式完成物流服务。这一特点的具体体现有：及时响应客户、批量交接、高效率分拣以及合理调度转运等方面。对于客户来说，快递的实效性就是服务品质，客户等待时间越少，快递服务就越好，反之亦然；邮件的批量交接是为了加快速度，因此既要保证零差错，又要减少交接时间；分拣环节中为提高效率，一般采用流水线作业，但操作人员的效率也是提高分拣效率的关键；调度转运方面，转运站的合理布局、转运班车的合理调度、转运载具的合理设计和使用以及转运车辆的状态、司机的水平，都关系到能否节约整体转运时间、保证邮件质量。另外，干线运输工具的合理选择能够保证速度、控制成本，没有自己干线运输工具的企业也必须要有优质的承运商组合才能确保邮件快捷，同时保持相对的低成本。
网络取胜，规模效应
快递业务在一个地区的竞争非常激烈，区域内业务增长难以快速提高，所以加快营业网络的扩展就极为重要，业界就有“网点是快递的命脉”的说法。
快递网络由业务网点、分级转运站和网路组成。业务网点是面向客户服务的网点，根据区内客户数量配备相应的快递员，进行接收和配送；转运站是负责邮件集散的场所，根据当地业务规模和客户分布而设置不同级别的转运站，将辖区内一段时间所收集的和送达的邮件进行分拣、打包、发送/配送等操作；连接不同转运站间的运输通路为一级网路，也称干线网路，可以是飞机航线、铁路专列等；连接转运站和网点间的运输为二级网路，或称为支线网路，一般采用班车形式，且多数会采取一对多运输模式，不同企业间存在一定差异。
快递网络中，只有网点分布密度适度，转运站设置合理，才能获得规模效应。网点分布密度关系到对客户需求的响应速度，密度越大，速度越快，但相应的企业经营成本必然提升，所以网点的分布要满足密度适中、供需平衡、战略一致（服从整体战略）、效益最大化以及微观区域最优化的原则。转运站的设置也有很多原则，如处于所负责网点平均货量重心点附近、位于主干道附近等等，都需要根据实际情况做出合理的安排。随着市场和当地经济的发展变化，企业要进行网点的拆分与撤并，转运站的升级等管理操作，以满足现有市场的需求。高科技应用多
快递企业为实现物品“门到门”服务，必须及时准确接受客户信息、快速处理单证、实现物品全程跟踪，随时解答客户查询等，所有这些功能，都必须通过计算机、通信网络以及各种软、硬件设施来完成，因此快递行业中高科技应用广泛。
高服务品质
行业激烈竞争的愈加激烈，必然要求各个快递企业提供更加个性化的服务，不断增加服务产品，提高服务品质，以获得进一步的发展空间。
快递行业运输管理难点
一、调度管理
科学、快速的调度是快递行业良性发展的核心。快递调度分为快递员调度、班车调度和干线运输调度。不同级别的调度职责、范围和工作性质均不同，如何在一个平台上让所有调度顺利完成自己的工作，是快递行业调度管理的难题。
对于快递员的调度，有的公司是客服直接调度快递员取货，有的是客服输入订单，系统通知网点进行调度，也有客户直接联系快递员的，这都取决于系统中快递员所处位置、联系
方式以及工作状态等实际情况。班车调度方面，需要根据订单存量和未来时段的单量预测，来判断派出车辆的大小、线路和频率等具体信息。进行干线运输调度时，转运站需要实时掌握本地发给每个目的地的当前货量、种类，以选择合适的运输方式。干线运输调度要掌握的信息非常庞杂，所担负的责任也异常艰巨，因此需要一个方便直观的调度工具和平台，来实现与各转运站、承运单位流畅频繁的沟通，并获得及时、准确的信息来帮助调度管理。
企业调度能够有效调配各类资源的基础，是对快递员、司机和承运商的时效考核管理，没有有效的时效考核管理，运行效率就无从谈起。另外，快递的各级调度需要及时处理各类突发事件，所以调度人员都要预留必要的资源以应对各类事件，最大限度地保证时效和安全。
二、成本管理
在保证服务时效性的前提下，控制运作成本是快递企业发展的基本要求。快递行业的成本控制主要体现在以下几个方面：
首先是快递员队伍的建设。快递员作为企业与客户面对面服务的形象代表，是快递企业发展的基石。快递员队伍的建设中，既要培养高素质的快递员，又要在人均工作量达到要求的基础上，保证区域内的客户响应速度。多招低素质快递员以减少投入的做法，往往会直接降低企业服务质量和响应速度，影响客户满意度和企业美誉度。
第二是车辆运营成本的控制。对于任何一家快递公司，控制好车辆的运营成本都是管理效益的体现。自营车辆的成本控制分为长途干线和短途班车两类，长途干线侧重于车辆的油耗和路桥费管理，短途运输车辆则主要考核其运作效率。油耗永远占据运输企业运作成本的一大部分。油耗管理存在两个关键数据——“真实油耗”和“行驶里程”，它们可以由多个来源得到，实际工作中往往结合多种方法来进行统计，但都必须做到对每个司机，每辆车的公开、公平和公正，保证数据的真实性。路桥费是长途车辆运作的第二大成本，停车费则是短途车辆的重要成本，如果司机作假，这类费用就很容易上升，让管理人员非常头痛。实践中，如果能够对运输过程进行监控，同时建立科学合理的奖惩制度，可以帮助减少作假现象的发生。另外，充分利用TMS系统的轮胎管理模块，能够对车辆的轮胎进行“胎号管理”，将更换下来的废旧轮胎提供给普通运输车辆，实现再次利用，降低运营成本。
第三是提高车辆的使用效率。要提高车辆使用效率，就必须做到：合理布局网络，检查各网点业务量变化，及时分拆、调整网点和增设转运站；合理调度车辆，使每次出车线路最优化；合理排班，保证司机足够休息的同时又保证车辆使用效率；做好车辆维修保养和各种证件的审核，减少因安排不当而导致的停运等。
三、客户服务
快递服务是物流行业里客户对服务要求最高的分支，主要体现在：
迟到的处理：对于因特殊原因导致的快件慢递现象，要做好对客户的解释工作。对因公司经营原因造成的延迟，要敢于向客户承担责任。
丢失货物的赔偿：被寄送快递的物品一般都是高价值或急用之物，丢失会给客户带来无法估量的直接、间接损失。快递公司必须明白，无论何时，丢失货物的责任一定在快递公司，能否处理好这一方面的问题，直接决定着企业的市场口碑。
个性化产品服务：随着行业的细分和各公司的差异化服务，更符合客户需求的产品无疑将赢得更多的青睐。
客户查询：随着互联网和移动通信技术的发展，快递公司应该能够提供快捷的查询服务。易流GPS的解决方案
一、调度管理
针对快递行业的调度范围有这样几种：收件员调度，分布与分拨中心调度，大区中心、干线调度。
收件员调度：及时响应客户订单，由各地呼叫中心集成的GIS系统查询客户所在地，查询具体收件员，由呼叫中心下发系统指令给收件员携带的设备。收件员上门收件、扫描快递单号并传输给公司信息系统。同时完成快递员上门收件的实效考核，以及客户货物在第一个快递环节的丢货保证，完成一个区域内货物目的地百分比分析，帮助公司收集相关数据。
分部与分拨中心的调度: 这一部分的调度属于支干线或次干线调度，需要保证货物安全及防止暴力装卸货。易流的解决方案中，使用门磁传感和摄像头来监控货物安全，防止丢货；使用有线视频监控和GPS系统来考核、防止暴力装卸。
干线调度：干线调度是点对点运输，需要考核偏移线路、违章管理、时效管理等方面。调度时，先考虑运输的优先级、车况、人员配置等方面，做自动调度，再人工选择，完成调度任务。易流GPS系统的线路模拟功能，可以预先进行线路成本核算与选择，以达到最优。
二、调度功能
实时GPS/GIS位置服务：易流可对车辆实现24小时定位监控服务，为合理调度提供准确信息。根据实时掌握的状态，对运输途中相应的警情能够及时做出反应，保障运输安全。
进出区域报警：多数情况下，快递运输企业对车辆的装卸货点、运行路线、中途停车点等都有明确规定。易流开发的固定区域报警设置功能，能够标定车辆装卸地点、停车点，提供详细报表记录，一旦中途车辆违规操作，及时发出报警，以声音、光的方式提醒监控人员。
停车拍照：在车辆驾驶室前方安装摄像头设备，如果车辆运输途中长时间停车，监控人
员可以远程拍照，快速准确判断车辆真实情况并做出调整，避免司机违规停车，保障时效。
短信调度：车载GPS终端可扩展LCD显示屏外设，实现短信交互、调度指令收发、语音播放等功能。此外，易流监控平台对外开放短信接口，可与物流企业调度系统对接，方便企业调度员与司机之间的信息交互，提高物流运输效率。
运单调度：易流监控平台对外开放丰富的数据接口，用户向客户企业运单管理系统对接数据，加强了GPS监控平台与企业业务流程的结合，满足不同类型客户的更高要求。
运输节点管理：由于物流运输业务流程逐步细化，对运输节点的要求越来越高。易流提供的智能导航调度屏，支持二次开发的需求，可以充分满足用户对各个运输节点的细化管理。
三、运输成本控制
公路运输中，精确统计车辆里程、控制油耗及路桥费成本，对降低企业成本尤其重要。精确的GPS里程统计：易流GPS系统提供的这项功能，可以查询单台或多台车辆一段时间内的行使里程，这些数据对于司机的日常考核有很好的参考作用。
油耗统计报表：易流开发的测油装置可让监控中心实时察看车辆油料剩余情况。对油料的统计分析可杜绝司机虚报加油升数、非法倒卖油料等恶习，减少企业不必要开支。
路桥费用统计：易流专门开发了车辆通过路桥费站点的统计功能，用户可以在易流监控平台中统计出一段时间内车辆所经过的路桥费信息，以解决虚报路桥费的问题。
停车未熄火统计：运输车辆中途长时间停车不熄火，或长时间停车开空调都会造成燃油浪费，易流提供的停车未熄火监控可有效监督司机，杜绝此类浪费企业成本现象的发生。
轮胎管理：运输车辆轮胎在使用一段时间后，必然出现磨损、扎洞等损耗，这会为车辆行驶带来严重的安全隐患。易流GPS平台的车辆信息管理模块，可以对车辆轮胎的详细维修信息进行登记，保证轮胎在使用期限内的维护，同时杜绝司机或个人徇私牟利的现象。
运输效率管理：提高运输效率是物流企业的发展之道。易流根据车辆行使数据与物流企业业务的结合，定制开发效率管理报表，为考核相关人员的工作效率提供直接的数据参考。
四、安全保障
固定线路设置：易流实现了车辆与固定线路实时绑定的功能，可以有效防止司机违规操作、擅自改变路线的行为。一旦车辆行驶超过规定线路范围，系统就会立刻对监控员报警。
停车报警：易流监控平台提供的停车报警功能可以有效监督外出工作车辆，是否按工作规定地点、时长停车，防止司机在一些倒卖货物的黑点进行非法交易等。同时，停车报警还能减少非工作需要长时间停车未熄火造成的浪费。用户可以根据自身需要设置报警最低时长，且如果结合固定区域停车报警，功能会更加强大，能够有效杜绝各类违规现象的发生。
超速报警：车辆超速是造成交通事故最主要的原因之一，所以速度控制是保证运输安全的重中之重。易流对运输车辆的速度控制有：地图道路速度控制、固定线路速度控制和固定区域速度控制三类，主要通过限速来规避司机违规驾驶带来的风险。
危险区域报警：易流在多类型限速控制基础上增加了危险区域报警功能。在多发事故路段，系统对司机以语音、断行等形式发出预警，以保证行使安全。
疲劳驾驶报警：易流采用平台累计车辆运行时间和两次停车间连续运行时间来判断是否疲劳驾驶。一旦超过系统设置上限，立刻报警提示平台监控人员，并通过报警喇叭提醒司机。
篇5：国内水路运输辅助业管理规定
第三条 交通运输部主管全国水路运输辅助业务管理工作。
县级以上政府交通运输主管部门主管本行政区域内的水路运输辅助业务管理工作。县级以上政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输辅助业务管理工作。
篇6：陕西省道路运输业安全生产管理办法
（2013年8月1日山西省第十二届人民代表大会常务委员会第4次会议通过 2013年8月1山西省人民代表大会常务委员会公告第6号公布 自2013年9月1日起施行）
山西省第十二届人民代表大会常务委员会第四次会议决定对《山西省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》作如下修改：
一、第十二条第一款增加一项，作为第五项：“
（五）禁止加装、改装不符合国家标准的外部照明装置”。
二、第十四条增加一款，作为第三款：“剧毒化学品运输车辆除悬挂或者喷涂符合国家标准的警示标志外，还应当安装安全标示牌。安全标示牌应当标明剧毒化学品品名、种类、罐体容积、载质量、施救方法、运输企业联系电话。”
三、增加一条，作为第十六条：“校车和公路客运、公交客运、出租客运、旅游客运、重中型货运、危险化学品运输车辆所有人不按规定报废注销机动车或者不按规定参加机动车安全技术检验的，公安机关交通管理部门不予办理机动车所有人车辆除注销登记或者核发检验合格标志以外的其他机动车业务。”
四、将第二十四条改为第二十五条，修改为：“新建、改建、扩建道路时，应当与交通安全设施同时设计、同时施工、同时投入使用，并按照国家有关规定进行验收，验收时应当吸收公安机关交通管理、安全生产监督管理等部门参加，交通安全设施验收不合格的不得通车运行。
“投入使用的道路及其附属设施，道路经营或者管理单位应当保持其完好。
“道路经营或者管理单位应当定期排查道路安全隐患，发现隐患及时整改，并对公安机关交通管理、安全生产监督管理等部门抄告的道路安全隐患限期整改。”
五、将第三十九条改为第四十条，增加一款，作为第三款：“公安机关交通管理部门根据辖区道路和交通安全情况，经省公安机关交通管理部门批准，对七座以上营运客车、半挂牵引车、重型货车、危险化学品运输车辆，可以采取限制速度、限制通行或禁止通行等措施。”
六、增加一条，作为第四十四条：“高速公路设有应急车道的，除应急救援车辆外，其他车辆非因紧急情况不得在应急车道行驶或者停车。没有专用应急车道的高速公路，右侧路肩为应急车道。”
七、增加一条，作为第五十条：“道路运输企业应当建立道路运输车辆动态监管平台，规范使用和管理，保证有效运行。
“道路运输企业应当每月查询所属车辆及驾驶人交通违法和事故信息，督促及时消除违法状态，对违法驾驶人进行管理和教育。
“营运客车驾驶人在上道路行驶前应当对乘车人进行安全提示，督促乘车人按照规定使用安全带，不得在乘车人未按照规定使用安全带的情况下上道路行驶。”
八、增加一条，作为第五十二条：“发生交通事故造成人身伤亡、财产损失不能及时达成损害赔偿协议的，有赔偿责任的当事人或者事故车辆所有人应当提供有效担保；未提供有效担保的，公安机关交通管理部门可以暂时保管事故车辆，并按照国家有关规定处理。”
九、将第五十七条改为第六十一条，第二款修改为：“公安机关交通管理部门及其交通警察发现机动车有未处理的违法行为记录的，应当在三十日内告知机动车所有人或者驾驶人，机动车所有人或者驾驶人应当按照告知的时间、地点接受处理。”
十、将第五十八条改为第六十二条，第二款修改为：“道路交通安全协管员的经费由县级以上人民政府负责，培训、考核和管理由公安机关交通管理部门负责。”
十一、删去第六十九条。
十二、将第七十二条改为第七十五条，第一款中的“处100元以上200元以下罚款”修改为“处二百元罚款”。删去第一款第四项。
十三、将第七十三条改为第七十六条，增加一款，作为第二款：“非紧急情况在应急车道行驶或者停车的，处五百元罚款。”
十四、增加一条，作为第七十八条：“道路运输企业未按照规定建立、使用道路运输车辆动态监管平台的，由交通运输管理部门或者公安机关交通管理部门责令改正；拒不改正的，由交通运输管理部门处一万元罚款。”
十五、将第七十八条改为两条，作为第八十二条、第八十三条，修改为：
“第八十二条机动车驾驶人将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的，处一千元罚款，可以并处吊销机动车驾驶证。
“第八十三条驾驶机动车行驶超过规定时速百分之五十以下的，处二百元罚款；驾驶机动车行驶超过规定时速百分之五十以上的，处一千元罚款，可以并处吊销机动车驾驶证。
驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆行驶超过规定时速百分之五十以上的，处一千五百元罚款，可以并处吊销机动车驾驶证。”
十六、将第七十九条改为第八十四条，增加一款，作为第一款：“加装、改装国家标准以外的外部照明装置的，责令改正；拒不改正的，处二百元罚款。”
十七、将第八十二条改为第八十七条，修改为：“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处二千元罚款，吊销机动车驾驶证，并处十日以下拘留。
“醉酒驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任；五年内不得重新取得机动车驾驶证。
“饮酒后驾驶营运机动车的，处十五日拘留，并处五千元罚款，吊销机动车驾驶证；五年内不得重新取得机动车驾驶证。
“醉酒驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任；十年内不得重新取得机动车驾驶证，重新取得机动车驾驶证后，不得驾驶营运机动车。
“饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，终生不得重新取得机动车驾驶证。”
十八、将第八十六条改为第九十一条，修改为：“伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、驾驶证的，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处十五日以下拘留，并处五千元罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
“伪造、变造或者使用伪造、变造的检验合格标志、保险标志的，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处十日以下拘留，并处二千元罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
“使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处五千元罚款。
“当事人提供相应合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。”
此外，对部分条款的顺序作相应的调整。
本决定自2013年9月1日起施行。
篇7：陕西省道路运输业安全生产管理办法
道路旅客运输在山西省综合运输体系中所占的比重达90%,是山西省人民最主要的出行方式,但是其道路运输安全状况却不容乐观,重、特大交通事故时有发生,据山西省运管局统计,仅2008年-2009年全省发生道路交通事故超过35起,其中重大事故5起,死亡人数达154人,受伤384人[1],给国家和人民的生命财产造成了巨大损失,同时也极大的影响了山西省道路旅客运输行业健康、稳定、持续的发展。山西省开展道路旅客运输企业安全评价,有助于从源头上提高企业安全管理水平,能够有效预防和减少交通安全事故。
1 山西省道路运输业安全生产面临的问题
通过对晋南、晋中、晋北多个地区的道路旅客运输企业及运政管理部门的实地调研后,发现存在以下几方面的问题[2]:
(1)安全生产管理体制不完善:没有形成一套科学、完整的管理体系,管理主体模糊,部门职能交叉、权责不分、机构重复设置、管理效率低下。山西省道路交通安全、路政和运政分别是由公安、交通等不同的部门分别管理,人为割裂道路运输全部过程,在安全生产管理问题上,权责脱节、多头执法、推诿扯皮、难以形成合力。
(2)企业规模小,道路旅客运输行业集中度低[3]:对于一些规模较小的企业来说,其运输网络覆盖能力有限,生产组织方式落后,运输效率较低,安全管理机构设置不健全,安全管理资金投入不足,安全生产责任制落实不到位,专项整治、安全隐患排查执行力度不够,道路运输的优势得不到充分发挥。
(3)运输市场秩序不规范:运输企业车辆非法改装、超载超限运行时有发生;驾驶员违章行车、疲劳驾驶现象较严重;假实体真挂靠,企业重收费轻管理,车辆挂靠问题已成为道路运输安全的“软肋”。
(4)从业人员素质问题:从山西省运输企业从业人员的文化程度看[4],高中学历以下的驾驶员所占的比例超过一半;从专业知识和业务技能上看,很多人对专业知识了解甚少,并对相关知识的培训不重视。而通常,文化程度高的驾驶员较文化程度低的驾驶员在复杂的交通环境下,理解力较强,判断能力较强,更能有效的应对突发事件,减少事故的发生[5]。
2 安全评价指标体系的构建原则和结构
2.1 安全评价指标体系构建原则[6]
由于山西省道路旅客运输企业安全生产内容较多且系统具有一定的复杂性,为保证山西省道路旅客运输企业安全评价所构建的指标体系科学、合理、有效,全面,在构建时要严格遵循以下原则:⑴科学性原则:指标概念明确且与目标一致,各指标彼此协调一致并保持相对独立性;⑵系统性原则:指标要有序、有机的从多方面反映安全系统现状;⑶简明性原则:指标设置尽可能的简单明了但是要具有代表性;⑷可比性原则:指标设置时要采用通用的名称、概念及计算方法,且要考虑指标体系能够有利于进行横向和纵向的对比分析;⑸适用性原则:指标要有一定的外在形式,能够直接计算或是观察获得,以便实际工作中能更好的应用。
2.2 安全评价指标体系的结构
依据国家和山西省相关法律法规[7],运用评价指标体系建立的原则,根据山西省道路旅客运输企业的安全生产现状,建立如图1的安全评价指标体系结构图。
将山西省道路运输企业安全评价指标体系分为3个阶层:山西省道路旅客运输企业作为一级指标,下面分别包括四个二级指标和35个三级指标。
(1)内部综合管理,是以人及其活动为对象,涉及到企业的决策层和执行层,包含企业安全管理的每个部门,目的是评价其参与安全生产的能力和所发挥的作用。包括安全生产目标管理机构设置、安全管理人员配置、安全生产目标管理及岗位责任制、安全资金投入与使用、行车安全档案管理制度、安全隐患排查、安全生产自查(定期与不定期)、安全生产宣传活动、安全生产教育培训制度、安全生产专项整治10项指标。
(2)驾乘人员管理,驾驶员是车辆的直接操作者,其自身的安全行为直接影响车辆安全的运行,是交通安全事故的主要因素,关系到道路旅客运输企业的安全生产状况。因此,驾乘人员管理是安全评价体系中最为核心的,此项指标的设置目的是评价驾驶员群体的不安全行为状况。包括驾驶员聘用及上岗、司乘人员聘用及上岗、驾驶员素质状况、驾驶员奖惩考核制度、驾驶员安全例会及安全教育培训制度、驾驶员动态管理制度、驾驶员安全风险保证金制度、驾驶员适宜性检测制度、驾驶员平均技术等级制度、驾驶员事故后督查、驾驶员长途车驻外管理、驾驶员安全嘱咐12项指标。
(3)车辆管理,车辆是道路旅客运输企业的最基本运输工具,车辆技术状况的好坏和管理其水平的高低,也是影响运输企业安全生产状况的直接原因。其包含的指标应该明确的表示出被评企业的车辆的固有危险因素和安全状态。包括车辆技术情况、车辆日常维护、车辆更新、车辆安全装备的配置、车辆的选配、车辆技术管理机构与人员配备、车辆安全使用、车辆视情修理、车辆驻外管理9项指标。
(4)事故统计处理,运输企业进行安全生产管理的目的就是预防安全事故的发生,但是其对已发生的事故统计的是否全面、处理的是否及时得当也是必须评价考核的一点,这个问题的妥善处理不但对预防交通事故的发生起到积极作用,也对道路旅客运输企业的健康稳定的发展起到推动促进作用。包括安全生产事故分析及责任追究制度、安全生产事故处理及督查、近三年重大安全生产事故状况、近三年安全生产事故状况4项指标。
3 指标的确定及权重的计算方法
3.1 专家调研法[9]
专家调研法是一种向专家发放问卷表、征求意见的调研方法。首先将根据评价目标的特点而设计的调查表(其中应包括一系列评价指标),征询专家对评价指标的意见,待专家独立完成调查问卷表后,对专家提出的结果统计,然后进行指标修改,这样反复经过几轮征询后,最终当专家意见趋于一致时,所确定的各个指标就可以构成最终的安全评价指标体系了。
整个过程中,选择专家是专家调研法成败的关键,所选人员对咨询的问题有一定的专业理论知识和实践经验,为了保证调查的可靠性且根据模糊统计试验,只有当试验次数n充分大时(n≧45)[8],等级比重才趋于隶属度,此外,所邀请的专家能够客观的完成调查,在实施过程中,采用“背靠背”的方法,防止相互之间影响和心理干扰。
3.2 G1法[10]
由于建立的安全评价指标体系的指标个数较多,选用无需一致性检验的G1法来确定指标权重。
G1法的思路:首先请专家对所有指标的相对重要性按照“f”确立序关系,即在同一层次的m个指标中选中最重要的记为x1,在剩下的m-1个指标中选出最重要的记为x2,……,直至最后一个指标时记为xm,将结果统一记为x1f x2f…f xm;然后请专家对评价指标xk-1与xk的相对重要程度之比为
rk的赋值可参考表1,当指标数量较多的时候可以取rk=1。
此时有
一般情况下,在L位专家中可能有
又给出xj-1 (s)与xj(s)间重要程度之比的理性赋值分别为xkj(s)(k=1,2,…,Ls;s=1,2,…,h),由式(2)可求出xkj(s)的权重系数ωkj(s),对每一个j(1≤j≤m)将Ls个ωkj(s)的几何平均值(或算术平均值)作为“综合”的结果并记为ωj(s)(j=1,2,…,m;s=1,2,…,h),即
4 建立安全评价指标体系
通过对山西省道路旅客运输企业的定性分析和实地调研,将构建安全评价指标体系通过调查问卷方式向50位交通安全方面的专家学者、交通运输管理部门相关处室领导和管理人员、山西省部分道路旅客运输企业相关负责人、安全生产管理人员进行咨询,专家们经过两轮讨论对指标作了定性修改,将内部综合管理由原来的10个指标扩充为12个指标,增加了安全生产事故应急预案及保障体系和现代科学管理手段及应用情况两项指标;将驾乘人员管理由原来的12个指标缩减为10个指标,去掉驾驶员安全风险保证金制度、驾驶员适宜性检测制度、驾驶员平均技术等级制度三个指标,增加了诚信考核指标,并对司乘人员聘用及上岗作文字性改动,改为乘务人员聘用及上岗;将车辆管理由原来9个指标增加为10个指标,增加了车辆安全例检指标。
然后请专家对安全评价总目标下的二级指标和每一层次下的三级指标分别进行重要性排序,让专家将自己认为最重要的指标标注为1,其次为2,……,依次排序,将本层次所有指标完成排序后,根据所排的顺序进行两两重要度比较,重要性程度参考表1。第一轮咨询结束后统计,然后进行第二轮咨询,最终回收了47份咨询表,经过整理问卷数据后,得出二级指标的序关系为x2 f x1 f x3 f x4 ⇒x1 *f x2 *f x3 *f x4 * ,
且给出
而 r2r3r4=2.016,r3r4=1.44,r4=1.2
r2r3r4+r3r4+r4=4.656
所以, ω*4=(1+4.656)-1=0.1768 ω*3=ω*4r4=0.1768×1.2=0.2121
ω*2=ω*3r3=0.2121×1.2=0.2560 ω*1=ω*2r2=0.2560×1.4=0.3551
即 ω1=ω*2=0.2560,ω2=ω*1=0.3551,ω3=ω*3=0.2121,ω4=ω*4=0.1768
三级指标权重计算同二级指标类似,组合加权系数是二级指标的权重乘上相对于的三级指标权重得到的,最终建立了山西省道路旅客运输企业安全评价指标,如表2。
5 结语
山西省道路旅客运输企业安全评价体系的建立,对山西省道路旅客运输行业安全生产管理具有一定的理论指导和实际应用价值,可以帮助道路旅客运输企业开展安全评价工作,掌握安全生产状况,减少人的不安全行为,提高设备、设施的安全水平,实现生产和安全同步发展,使企业安全生产工作真正转到预防为主的轨道上来。
参考文献
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