汽车性能

关键词： 时能 制动 汽车 性能

汽车性能（精选十篇）

汽车性能 篇1

关键词：汽车,制动性能,检测

汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性, 在下长坡时能维持一定安全车速, 以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下, 随着汽车行驶速度提高, 汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。

汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方面相反的外力, 汽车在这一外力作用下迅速地降低车速以至停车, 这个外力称为汽车的制动力。制动力是评价汽车性能的基本因素, 制动力便于在制动试验台上测量, 制动力测量是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小, 还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配, 以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。

1 在制动性能检测过程中需注意的一些问题

1.1 对ABS制动车辆的检测。

现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。ABS即制动防抱死装置, 其作用是防止车辆在产生最大制动力时因车轮抱死而产生制动跑偏现象, 是车辆行驶安全的重要装置, 目前, 所有小汽车大客车大型营运货车均装有ABS装置, 在用车辆中已普遍应用。

现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估, 其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死, 最大制动力难以反映, 所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下, 车辆的ABS系统一般要在行驶速度25~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件, 但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价, 制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验, 一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆, 其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用, 而且就其制动控制过程来看, 评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度, 而不是所产生的制动力。

现在我们所用的平板式制动台, 按标准只达到5~10km/h的检测速度, 所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此, 笔者认为平板式制动台能检ABS车辆, 而滚动式制动台不能控测, 这是一种认识上的误区, 在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的, 在检测中只能近似对制动性能进行评价, 这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验, 在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。

1.2 多轴车制动动力检测。

重型货车数量在营运货车中所占比例虽然较少, 但其货运量却占有70%以上的公路货运量, 是公路货物运输中的主要车种。中、长距离公路货物运输都是依靠重型货车。现时公路干线上重大交通事故大多与重型货车有关, 显然重型货车制动性能对道路交通安全起了极其重要的作用, 重型货车都是多轴汽车, 其后轴多是双驱动桥结构, 重型汽车列车的半挂车也是多轴车, 这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值, 由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制, 不能对这部分车辆上线检测。

现时大多数检测站由于受条件的限制, 对此项控测不够严谨或是没有检测, 笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间, 利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测, 并按标准的规定进行相关参数的评价, 而作为制动协调时间, 应是整车的制动协调时间, 而非单指前轴或后轴的协调时间, 这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求, 结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间, 理解为整车制动协调时间是比较合理的, 检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始, 在制动力检测的全过程中, 储存各轮制动力采样的各记录点 (时间) 所对应的制动力值, 在同一时间各轮制动力值总和, 达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75%时, 做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计, 只要对软件增加相应内容, 就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。

2 滚筒检试机构的应用

2.1 测试机构。

2.1.1 检测机构的结构设计及原理。

驱动电机作为动力源直接为机构提供动力, 并通过蜗轮蜗杆进行能量的输入, 将动能传递给滚筒, 主轴上安装有离合器, 这样就避免了对两侧滚筒进行人工调速的麻烦。由于滚筒本身的转动惯量不足以模拟实际地面的情况, 所以可以在输出轴上加装飞轮来弥补滚筒在额定转速下不能达到整个汽车动能另外一部分动能。刹车后电机停转, 由于整个机构的转动惯量形成的动能恰好是汽车在此速度时候的动能, 所以用滚筒从刹车到停转过程中转过的圈数乘以其周长来模拟车轮在路上走过距离。

2.1.2 滚筒飞轮的参数以及电机转速的确定。

检测系统上的滚筒飞轮具体参数可以通过车速计算得到, 根据动能守恒模拟真实工况, 进而算出电动机的转速。

2.2 数据采集与处理。

HJW-II型角位移传感器将物理量转化为电信号, 然而直接的电信号是无法被计算机识别的, 所以在测试过程中需要PCI1711L数据采集控制卡进行A/D转换, 将模拟量转化为数字量。

PCI-1711数据采集卡。PCI-171是12位的低损耗多功能采集卡, 具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能, 支持即插即用, 具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/O和2通道数模输出, 采集速率可达100k Hz, 可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。

2.3 测试过程。

a.接通试验台电源。b.将被测车输出车速信号的车轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在实验台上。c.用挡块抵住位于试验台滚筒之外地一对车轮, 防止汽车在测试时滑出试验台。d.起动电动机, 给滚筒加速, 当汽车车速表的指示值达到检测车速时, 读出试验台速度指示仪表的指示值。e.电动机断电, 合试验台离合器;驾驶人员立即踩刹车。f.测试结束后, 升起举升器, 去掉挡块, 汽车驶离试验台。g.切断试验台的电源。

2.4 试验结果与处理。

实验系统在制动期间, 微机高速采集左右滚筒编码器脉冲计数值nli和nri, 直至左右滚筒完全停止时, 数据采集总数N个。设采样频率为f赫兹, 左右编码器的脉冲线数都为K, 左右滚筒半径都为R米, 左右滚筒的中心距离为L米, 左右驱动系统的转动惯量为J, 则左制动距离为sl、右制动距离左右为sr, 制动距离差△s及左右跑偏量x的计算式为:

汽车制动过程中, 左右轮的制动力的计算表达式为:

刹车系统是确保汽车运行安全的重要机构。通过理论计算和试验可知, 汽车的制动性能与道路的摩擦因数、制动系作用时间、制动力增长时间场和制动器提供的摩擦因数、接触面积等因素有关。由于设计不周和检测维修、保养不当等原因, 使刹车系统的技术状况变坏, 应用上述检测方法可以方便地对刹车性能进行检测和处理, 确保汽车的运行安全。整个测试系统在计算机的控制下自动控制试验并对实验数据处理、曲线绘制、试验结果显示。

参考文献

[1]曹健.汽车制动性能的检测[J].中南汽车运输.

汽车性能与技术评价 篇2

当今社会经济发展越来越快，人们对生活要求越来越高，汽车需求也在不断提高。路上的汽车不仅仅说明了它们在驶向目的地，更说明了它们使这个时代驶入一个新的篇章。在汽车工业百年发展的历史过程中，我们看到，其发展变化，无论是产量扩大、品种更新，还是技术进步、工艺创新等无不牵动汽车商品流通方式的演变和市场的成长。

一、学习回顾

本课程主要内容包括：汽车发展简史；汽车主要技术参数和使用性能参数的含义；汽车性能评价指标和方法；汽车的分类；发动机、底盘的基本组成、结构及工作原理；汽车电器常识；电子控制燃油喷射系统简介；自动变速器和无级变速器的优点及基本组成；ABS和ASR的作用及组成；安全气囊的作用、基本组成及使用注意事项；电控悬架系统、定速巡航系统的作用及基本组成；汽车技术发展动向；汽车使用常识及鉴赏；汽车各种品牌以及其图标。

学了汽车性能评价这门课，知道了很多关于汽车的知识。评价汽车性能主要从这几个地方出发：

1、汽车的动力性。这是汽车首要的使用性能。汽车必须有足够的平均速度才能正常行驶。汽车必须有足够的牵引力才能克服各种行驶阻力，正常行驶。这些都取决于动力性的好坏。汽车动力性可从下面三方面指标进行评价：

1、汽车的最高车速；

2、汽车的加速能力；

3、汽车的上坡能力。不同类型的汽车对上述三项指标要求各有不同。轿车与客车偏重于最高车速和加速能力，载重汽车和越野汽车对最大爬坡度要求较严。但不论何种汽车，为在公路上能正常行驶，必须具备一定的平均速度和加速能力。

2、汽车的燃料经济性。为降低汽车运输成本，要求汽车以最少的燃料消耗，完成尽量多的运输量。汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力，称为燃料经济性，评价指标为每行驶100公里消耗掉的燃料量（升）。

3、汽车的制动性。汽车具有良好的制动性是安全行驶的保证，也是汽车动力性得以很好发挥的前提。汽车制动性有下述三方面的内容：

1、制动效能；2．制动效能的恒定性；3．制动时方向的稳定性。

4、汽车的操纵性和稳定性。汽车的操纵性是指汽车对驾驶员转向指令的响应能力，直接影响到行车安全。轮胎的气压和弹性，悬挂装置的刚度以及汽车重心的位置都对该性能有重要影响。汽车的稳定性是汽车在受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力，以及抵御发生倾覆和侧滑的能力。对于汽车来说，侧向稳定性尤为重要。当汽车在横向坡道上行驶。转弯以及受其他侧向力时，容易发生侧滑或者侧翻。汽车重心的高度越低，稳定性越好。合适的前轮定位角度使汽车具有自动回正和保持直线行驶的能力，提高了汽车直线行驶的稳定性。如果装载超高、超载，转弯时车速过快，横向坡道角过大以及偏载等，容易造成汽车侧滑及侧翻。

5、汽车的行驶平顶性。汽车在行驶过程中由于路面不平的冲击，会造成汽车的振动，使乘客感到疲劳和不舒适，货物损坏。为防止上述现象的发生，不得不降低车速。同时振动还会影响汽车的使用寿命。汽车在行驶中对路面不平的降震程度，称为汽车的行驶平顺性。汽车行驶平顺性的物理量评价指标，客车和轿车采用“舒适降低界限“车速特性。当汽车速度超过此界限时，就会降低乘坐舒适性，使人感到疲劳不舒服。该界限值越高，说明平顺性越好。货车采用“疲劳--降低工效界限“车速特性。汽车车身的固有频率也可作为平顺性的评价指标。从舒适性出发，车身的固有频率在600赫兹～850 赫兹的范围内较好。高速汽车尤其是轿车要求具有优良的行驶平顺性。轮胎的弹性、性能优越的悬挂装置、座椅的降震性能以及尽量小的非悬挂质量，都可以提高汽车的行驶平顺性。

6、汽车的通过性。汽车在一定的载质量下能以较高的平均速度通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍物的能力，称之为汽车的通过性。各种汽车的通过能力是不一样的。轿车和客车由于经常在市内行驶。通过能力就差。而越野汽车、军用车辆、自卸汽车和载货汽车，就必须有较强的通过能力。采用宽断面胎、多胎可以减小滚动阻力；较深的轮胎花纹可以增加附着系数而不容易打滑，全轮驱动的方式可使汽车的动力性得以充分的发挥；结构参数的合理选择，可以使汽车具有优良的。

这些是汽车性能评价指标。虽然我们对汽车性能不是很懂，但是我们可以通过案例加深对其了解。

二、汽车性能与技术评价案例

奔驰的四大改装厂分别为AMG和博速都比较出名,lorinser劳伦士和Carlsson（凯森）。最近作为四大改装厂的凯森推出了一款凯森SL CK63 RS改装版车型，该车重新定义了敞篷车的驾驶乐趣。改装后的车型含税价格为272,500欧元（约合人民币2,377,862元），并仅限量生产5台。

该车是在奔驰SL 63 AMG的基础上推出来的，动力输出从386千瓦增加到441千瓦，最大扭矩为630牛.米。改装后的车型百公里加速耗时4.1秒，电子最高限速为325公里/小时。除了动力输出有所提升外，改装后的车型还增加了一套新的动力套件。为了进一步增加该车的稳定性，该车还配置了凯森有所降低的电子C-Tronic?悬挂，与之相匹配的为ABC运动传动装置，这样该车降低了30毫米。此外该车还配置了高性能的制动系统。

熟悉奥迪的消费者或许都知道在海外市场上奥迪拥有许多性能版车型，这其中奥迪的S3就算一款。如果您十分想拥有一款十分出色的奥迪S3，那么下面这款车型S3的改装版将是不错的选择。这款改装版S3车型被命名为Boehler concept.BS3，是由O.CT进行改装的，该车仅仅限量生产100台，其售价大约为67,000欧元（约合人民币584,649元）。

改装后的车型配置了O.CT的Stage 3发动机套件。这一套件包括经过特别研制的ECU、运动尾气排放系统、改进的空气进气口系统，此外还增加了一个中冷器。配置这些配件，该车的2.0 TFSI发动机的输出功率及扭矩分别提升到328HP（约合241千瓦）、425牛.米。BS3改装车型的百公里加速耗时所需时间约为3.7秒，最高时速为265公里/小时。

作为全新一代的高尔夫车型，在去年就有了国产的消息，但目前这款新车引进国内的具体时间还尚未得知。相信很多喜欢高尔夫的车迷也都在翘首企盼这款新车的到来。对于喜欢改装的消费者来说，高尔夫的确是值得信赖的车型。近日，大众汽车又针对第六代高尔夫推出了全新的空气动力学改装套件。

据了解，大众针对第六代高尔夫推出了空气动力学改装套件有很多新的变化。而正是因为这个改装套件的缘故，使第六代高尔夫看上去更加动感。据悉，这个套件可以匹配17或18英寸的合金轮毂，包括全部和后部的围裙、侧裙、扰流板及人造碳纤维粘合薄膜车顶。第六代高尔夫的全新改装套件目前只有以上的配备，主要是在外形上做出改变，车身性能及动力方面还无其他变化。

总的来说，汽车事业发展飞速的同时也带来了很多问题。例如：尾气污染，交通事故，交通堵塞等。其中，私家车带来社会危害最大：

1、涉及私家车的治安问题日益突出，安情重大话，复杂话。

2、私家车驾驶人新手多，交通事故频率高。

3、私家车驾驶人分散性大，统一组织管理难。

4、私家车剧增，道路资源难以承受，城市交通压力大。政府可以采取一系列的政策来减少危害。例如：以单、双号限定行驶；用小排量汽车、新能源汽车等。

我认为未来汽车发展方向应该朝着远离汽油，零排放，零交通事故，零堵塞，智能化发展。因为地球是我们大家的，我们要保护好她。未来我们不仅仅要经济发展迅速，还要环境更加美好！

三、对汽车性能与技术评价课的心得体会

车，对于21世纪的我们来说都是司空见惯的了，并不会觉得陌生。然而我们真正对车又了解多少呢？在这门课开讲之前，我以为车，只要会开就行，并不需要再了解什么。然而学习了这么课程之后我才知道，我之前了解的却是那么的微不足道。在这里我不仅知道了中国汽车的发展史，而且还知道了世界各地汽车的发展！

从中国汽车的发展史中，我知道了其路途的艰辛。新中国成立以来，我国轿车打破了零的局面，尽管技术方面还达不到国外先进水平，但这足以说明中国正在发展，中国正在强大。而今由于国人的不懈努力，我国轿车已改昔日的不足，登上了国际的舞台。作为新生势力下的大学生，我们更要努力学习，因为中国的未来也许会在我们手中改变！

四、对汽车性能与技术评价课的建议

经过这学期的学习，我了解到很多汽车知识。老师讲课也是非常的好，只是有点美中不足。现在我想给老师提几个建议：

1、可以布置课后作业，让学生找点关于汽车性能的案例。上课时，花点时间给学生讲讲自己找的案例

2、因为是公选课，开始有很多人还去上课，渐渐的人都没有一半了。老师上课可以多点点名，不然逃课的人更多。

3、提一些问题（思考的、回忆的、延伸的等）来调动学生的积极性，使课堂气氛活跃起来；

4、上课时，可以让学生记笔记。因为很多课上过和没上一样，一点效果都没有。多记笔记可以场看看。

汽车空调性能试验台总成 篇3

摘要： 针对微通道换热器用作汽车空调冷凝器的特点，研制了一套冷凝器单体性能测试试验台，即主机及风洞试验台.该试验台主测风洞系统的换热量采用空气焓差法测试，辅测主机系统的换热量采用制冷剂流量计法测试，并选取两款微通道冷凝器对其进行冷凝换热试验，以验证该试验台的稳定性和准确性.结果表明，该试验台空气侧和制冷剂侧所测得的换热量偏差均在5%以内，满足冷凝器测控要求.根据实验数据得到了冷凝器迎面风速对换热量、空气压降和制冷剂压降的影响规律，为微通道换热器的优化设计及企业的相关研究提供参考.

关键词：

微通道换热器； 汽车空调； 冷凝器单体； 主机及风洞

中图分类号： TK 39 文献标志码： A

目前我国已经成为全世界汽车产业最重要的市场，数据[1]显示从2009—2014年，我国汽车产销量已连续多年世界第一，成为了名副其实的汽车生产大国和消费大国.汽车空调作为提高乘坐舒适性的重要装置，被广大汽车制造商和消费者认可，在激烈的汽车市场竞争中地位日趋突出.

微通道冷凝器在汽车空调行业已经使用多年，它是一种高效紧凑式微通道热交换器.现阶段汽车空调行业的快速发展势必为微通道换热器行业提供巨大的市场.目前微通道换热器生产制造商较多，但产品性能和科研制造水平差距较大.一些企业根据自身生产实际情况和产品需要，将已有的多种零部件独立测试试验台合建成为综合性测试试验台.尽管这在很大程度上节省了场地空间和资金投入，但往往使整个测试系统过于复杂，对试验操作人员的技术要求较高[2-3]，因此，研制冷凝器单体性能测试试验台即主机及风洞系统试验台，对微通道冷凝器产品的研发、检测和规范化都具有极其重要的意义.

1试验系统

本试验系统根据上海某企业的技术要求，参照GB/T 23130—2008《房间空调器用热交换器》[4]和JB/T 7659.5—1995《氟利昂制冷装置用翅片式换热器》[5]，针对微通道换热器用作汽车空调冷凝器的特点，研制了一套冷凝器单体性能测试试验台，即汽车空调试验台总成.根据设计要求，所研制的主机及风洞系统在名义工况下能够測试的冷凝器额定换热量为3～30 kW，冷凝器最大安装尺寸为1 200 mm×800 mm，循环风量设计为600～9 000 m3·h-1，可测最大尺寸冷凝器最大迎面风速为2.6 m·s-1.选取R134a作为制冷剂，冷凝器入口制冷剂温度取90 ℃.该试验台可测试不同工况的冷凝器换热性能，并可采集计算所需的性能试验数据.汽车空调试验台总成原理图如图1所示.

1.1主机系统

主机系统的主要功能为控制制冷剂参数，包括冷凝器进口温度、进口压力和出口过冷度等.另外，主机系统还需要恒温水箱维持蒸发环境的稳定.

主机系统使用了两个电加热器.一个电加热器用于调节冷凝器入口制冷剂的温度，另一个电加热器用于调节恒温水箱温度，对冲蒸发器制冷量.为了精确调节制冷剂流量并控制过冷度，主机系统采用双电子膨胀阀并联的方式进行控制，分为主节流机构和辅助节流机构.

主机系统的制冷剂热量不断通过所测试的冷凝器被空气带走，因此，在蒸发器处就产生了低温区，需要热源补充.主机系统蒸发器所需热量由循环水系统提供.循环水系统包括冷却水系统和恒温水箱系统.冷却水系统一方面根据系统工况要求引入恒温水箱，另一方面考虑到冷凝器样件测试完成后，需要回收其内部的制冷剂，所以利用其冷却冷凝回收压缩机的排气，以便将回收的制冷剂存储在储液罐中.恒温水箱系统主要由水箱、水泵、电加热器和温度传感器等组成.为防止循环水在蒸发器内冻结，除了利用温度传感器检测进、出口温度外，还对循环水进行了处理，在恒温水箱中加入一定质量的氯化钙，以大大降低循环水的冰点.

1.2风洞系统

该风洞系统为设计成半开放式的开度可调的环路风洞系统，用于放置测试样件.除了需要对循环空气流量进行控制和测量外，还需要对冷凝器进风温度进行控制和测量.

系统循环空气流量的控制主要由循环风机、可调电压系统和流量计完成.风洞系统的前段具有足够长的整流段，可使循环空气的流场和温度场分布均匀，将体积流量计安装在直管中测量循环空气的体积流量.此外，系统采用两条途径对冷凝器进风干球温度Tai进行控制：一条途径是利用PID（比例积分微分）技术调节电加热器功率；另一条途径是通过调节电动执行机构控制回风风门开度，进而调节环境空气与循环空气的混合，实现对循环空气升温和降温的控制.两条途径共同作用实现对冷凝器进风干球温度Tai的精确控制.

由于空气在流过冷凝器后被加热，不像蒸发器处有水凝结析出，因此无需测量冷凝器出风湿球温度.但为满足特殊测试需求，在风洞系统内安装了加湿装置，用于调节冷凝器迎面空气含湿量.

2试验测试及结果分析

为验证试验台的稳定性和准确性，利用该试验台对所选取的两款微通道换热器进行性能试验.所选用的换热器用作冷凝器.所选1号冷凝器为某款汽车空调用已量产的微通道换热器，2号冷凝器较1号冷凝器尺寸小，片距大.冷凝器结构参数如表1所示.

2.1测试要求

冷凝器的参数设定值需由测试要求给出，其中空气侧包括冷凝器进风干球温度（特殊情况包含湿球温度）、迎面风速等；制冷剂侧包括冷凝器进口制冷剂温度（或过热度）、进口压力、出口制冷剂温度（或者过冷度）等.基于满足测试要求的设定值进行试验所得的结果才具有评估价值[6].

根据测试要求，1号、2号冷凝器的测试条件如表2所示，要求测试冷凝器在不同迎面风速下的性能.与1号冷凝器测试要求不同，为验证试验台加湿系统的可靠性，在对2号冷凝器进行性能试验时运行了加湿系统，对空气侧进风湿球温度作了设定，在给定环境工况下测试了2号冷凝器在不同迎面风速下的性能.

3测试结果分析

迎面风速对冷凝器性能的影响极为显著，分析风速对冷凝器换热量、空气压降及制冷剂压降的影响，对判断冷凝器性能好坏非常重要[7-9].

3.1风速对换热量的影响

对1号冷凝器和2号冷凝器的性能试验结果进行分析，在其他试验参数不变的前提下，按照测试要求，研究迎面风速对微通道冷凝器换热量的影响.

图2为1号冷凝器和2号冷凝器迎面风速对换热量的影响.换热量分为空气侧测试的换热量和制冷剂侧测试的换热量，两者偏差均在5%以内.1号冷凝器为第1组试验，空气侧和制冷剂侧换热量偏差极小；2号冷凝器空气侧和制冷剂侧偏差相对大一些.由于制冷剂侧换热量在计算时忽略了润滑油的影响，但润滑油稀释在制冷剂中，参与循环流动且自身不发生相变.循环制冷剂中润滑油含量越多，对制冷剂循环流量和换热量的影响越大，因此润滑油造成的误差总是存在.所以，可以判定1号冷凝器循环制冷剂含油量相对较低.通常为提高制冷剂侧换热量测试结果的准确性，在压缩机排气管上安装高效油分离器.

此外，从图2可以看出，冷凝器的换热量随着迎面风速的提高显著增加，但迎面风速提高到一定值后，再继续提高迎面风速对换热器的换热量影响不大.由此可知，对于给定冷凝器，迎面风速存在一个最佳值，可使冷凝器综合性能最优.同时也可以认为，随着迎面风速的继续增大，微通道冷凝器的换热量将趋向于某个特定值.

3.2风速对空气压降的影响

与家用空调不同，汽车空调冷凝器迎面风速变化范围较大，对空调整体性能会产生一定的影响，因此分析迎面风速对冷凝器空气压降的影响显得比较重要.针对1号冷凝器和2号冷凝器的试验结果，在其他条件不变的前提下，仅改变冷凝器迎面风速，分析迎面风速对空气压降的影响.

从图3可以看出，1号冷凝器迎面风速在1～2 m·s-1时，空气压降增速缓慢，但随着迎面风速增加，空气压降增速增大；2号冷凝器迎面风速在1～3 m·s-1时，空气压降增速也很缓慢，随着迎面风速增加，空气压降增速随之增大.由此可见，微通道冷凝器在迎面风速相对较低时，空气压降增速缓慢；随着迎面风速增加，空气压降增速变大.对于依靠电机强制对流换热的家用空调或者依靠汽车车速换热的汽车空调而言，这是不经济的.因此，在利用增大迎面风速增加换热量时，需要综合考虑空气压降，选择一个最佳迎面风速.

3.3风速对制冷剂压降的影响

冷凝器制冷剂侧的进出口压降对压缩机功耗有着重要影响.当其他结构参数一定时，压降小，压缩机功耗减小，压降大，则压缩机功耗增加.图4为迎面风速对制冷剂压降的影响.

从图4可以看出，当冷凝器入口制冷剂压力、过热度和出口过冷度及进风温度一定时，随着迎面风速的增大，冷凝器进出口制冷剂压降增大.当迎面风速继续提高，制冷剂压降显著增大，亦即制冷剂在微通道内的流阻大幅增加.这也是由于冷凝器迎面风速的增大，将使换热量增加，但进口制冷剂参数不变，导致出口温度和压力下降，使得进出口压降变大.

此外，微通道冷凝器的制冷剂压降与流程数、各流程扁管数以及扁管孔数、孔径、孔形有密切关系[10-12].因此，合理设计微通道冷凝器流程数和各流程的扁管数，选择适当的扁管孔数和孔径、孔形，可使冷凝器制冷剂侧换热面积得到充分利用，使换热量增加而制冷剂压降减小.这对微通道冷凝器优化设计具有重要意义.

4结论

本文研制的汽车空调性能试验台总成——主机及风洞系统，以空气侧换热量作为主测，制冷剂侧换热量作为辅测，并选取两款微通道冷凝器作了性能测试，验证了该试验台的准确性和稳定性.根据实验数据得到了冷凝器迎面风速对换热量、空气压降和制冷剂压降的影响规律，为微通道换热器的优化设计及企业的相关研究提供参考.

参考文献：

[1]中国报告大厅.2014年上半年我国汽车产销量已超过千万辆[EB/OL].[2014-07-22].http：∥www.chinabgao.com/stat/stats/35204.html.

[2]GB/T 21361—2008.汽车用空调器[S].北京：中国标准出版社，2008.

[3]GB/T 27698—2011.热交换器及传热元件性能测试方法[S].北京：中国标准出版社，2012.

[4]GB/T 23130—2008.房间空调器用热交换器[S].北京：中国标准出版社，2008.

[5]JB/T 7659.5—1995.氟利昂制冷裝置用翅片式换热器[S].北京：机械科学研究院，1995.

[6]汪霞玲.全铝平行流蒸发器应用于家用空调器的设计与实验研究[D].杭州：浙江大学，2011.

[7]张晓刚，高娟.平行流式冷凝器迎面风速的选择依据分析[J].制冷与空调，2011，11（4）：49-51.

[8]邓凤艳，徐之平，韩冰，等.扁管通道的轿车暖风器传热性能研究[J].能源研究与信息，2007，23（3）：172-178.

[9]PARK C Y，HRNJAK P.Experimental and numerical study on microchannel and roundtube condensers in a R410A residential airconditioning system [J].International Journal of Refrigeration，2008，31（5）：822-831.

[10]王义得.空调用平行流冷凝器扁管分布的理论与实验研究[D].武汉：华中科技大学，2012.

[11]WEBB R L，ZHANG M，NARAYANAMURTHY R.Condensation heat transfer in small diameter tubes[C]∥ Proceeding of 11th IHTC，Kyongju，1998，6：403-408.

太阳能汽车气动性能及动力性能分析 篇4

近年来, 汽车产业快速发展, 随之而来的是能源紧缺、环境污染等现象。人们对汽车的经济环保性能提出了更高的要求, 因此研究低能耗的新型汽车迫在眉睫。太阳能资源丰富, 设计性能良好的太阳能汽车, 将有效降低环境污染, 创造良好的生存环境[1]。

1 太阳能汽车造型

汽车空气动力特性是汽车的重要特性之一, 它直接影响汽车的燃油经济性、动力学、舒适性、安全性和操作稳定性。要保证良好的气动性能, 汽车必须具备良好的流线造型[2], 下面就通过Inventor软件来进行太阳能汽车的建模。

1.1 车头、车尾形状气动学设计

车身头部流线型对汽车气动性能具有重要影响, 将车头的前端倾斜或者圆角化都有助于减少气动阻力。此外, 将车头流线化, 并尽量减小车头前部的正面投影面积, 可减小气动阻力系数。

汽车的尾部漩涡是形成空气阻力的主要原因, 文中采用快背式车尾, 来自顶盖前端的气流与侧面气流混合, 流向车身尾部, 这股气流会在后柱附近开始分离, 在后窗处出现一对涡流[3]。

1.2 车身侧面倾角气动学设计

车身的侧面倾角a直接影响汽车的迎风面积和车身的界面形状, 从而影响车身的风阻系数。随a的增大, 汽车的迎风面积会减小, 风阻系数会降低, 但a过大时, 会导致车身内部空间过小而不利于车身的布置。因此, 选择侧面倾角a时要同时考虑气动性能和空间要求。

1.3 发动机罩与前风窗的气动学设计

发动机罩和挡风玻璃的曲面过渡要尽量圆滑。气流从发动机罩向上流向挡风玻璃, 因为挡风玻璃的倾斜度远大于发动机罩, 气流的方向会发生急剧改变, 从而流速降低, 产生巨大的空气阻力。如果挡风玻璃和发动机罩之间平滑过渡, 就能大大降低汽车受到的空气阻力[4]。文中汽车模型前风窗与垂直面的夹角约为40°, 具备较小的阻力系数, 同时驾驶员的视觉效果也较好。

1.4 顶盖、底部外形的气动学设计

在车身设计时, 要尽量采用平滑的顶盖, 顶盖边缘过渡要圆滑, 尽量减少表面涡流的产生, 文中将顶盖设计成向外凸出的外形, 有利于气流更好的通过车顶。

汽车底部通常凹凸不平, 在行驶时会形成复杂而混乱的漩涡, 增大了汽车的行驶阻力。若太阳能汽车底部采用平板设计, 气流就会非常顺畅的通过。除了考虑底部平整度外, 还要考虑离地间隙的大小, 文中设计的太阳能汽车离地间隙为300mm。

图1为利用Inventor创建的太阳能汽车模型, 具体尺寸为:长L=4800mm, 宽W=2200mm, 高H=1000mm。

2 太阳能汽车流体分析

2.1 前处理及网格划分

忽略刮雨器、进气栅等装置, 车身底部设置成简单的平板形状。计算域的取法为:汽车前部取3L=14400mm, 侧面取4W=8800mm, 上部取4H=4000mm, 汽车后部取6L=28800mm。

绘制网格时, 车身表面及其附近是关键区域, 设置interval size=5, 绘制出比较细密的网格。而对于离车身较远的外围场, 设置interval size=20, 绘制比较稀疏的网格, 最后对整个体用自动划分的方式进行网格划分, 最终所划网格见图2。

2.2 边界条件设定及离散

入口边界条件设为速度入口;出口边界条件设为压力出口;车身上下表面均为固定壁面条件, 其它条件默认。

因设计的太阳能汽车车速比较低, 可以认为气流是不可压缩流动, 湍流模型选择RNG k-ε模型, 采用SIMPLE算法求解压力-速度耦合, 离散格式采用二阶迎风格式[6], 残差值设定为0.00001。

2.3 仿真结果分析

2.3.1 车身外流场速度矢量图

图3为车身中轴对称面速度矢量分布图, 从图中可以看出:气流首先流到车身头部, 气流受到阻碍, 形成一个比较大的阻滞区。一部分气流绕过车头, 向车顶方向流去, 而另一部分则直接向车尾流去。气流在流经发动机罩和前挡风玻璃时比较顺畅, 当气流到达顶盖时, 气流开始出现分离, 一部分气流直接向后流去, 另一部分气流则沿着车身后风窗玻璃流向车尾, 并与来自侧面的气流混合, 一起流向车尾, 遇到车身底部的气流, 形成涡流。从仿真结果可以看出, 汽车尾部的涡流区域并不大, 从而证明所设计模型气动造型较好。

2.3.2 车身表面压力分布图

图4为车身表面压力分布图, 从图中可以发现, 车头前部以及发动机罩、前风窗区域均为正压力区, 这是因为气流经过车头时, 受到很大阻碍, 对车身表面产生冲击, 形成正压区。气流经过车顶流向后风窗时, 产生分离, 致使该区域为负压区。而从后风窗区域及侧面流过来的气流混合后, 一起流向车尾, 与车底流出的气流混合在一起形成漩涡, 并冲击车身尾部, 致使车尾出现小部分的正压区域。

2.3.3 车身尾部气流分析

图5是车身尾部和车身后200mm处的纵截面速度矢量图, 图a是车尾的纵截面图, 尾部气流比较紊乱, 有两个逆向的漩涡, 一个为顺时针, 另外一个为逆时针;往后到200mm处时, 气流的涡旋已比较规则。

3 太阳能动力系统匹配

3.1 太阳能电池

太阳能电池又称太阳能晶片或光电池, 是一种利用太阳光直接发电的光电半导体薄片。当有光照射在太阳能电池表面上时, 便可在瞬间输出电压及电流。汽车顶部安装太阳能电池板, 可有效利用太阳能为汽车电气负载供电或为蓄电池充电。设计良好的太阳能汽车, 可以直接利用电池板收集的太阳能驱动汽车行驶, 而不需其他外加能源。

3.2 太阳能电池板选取及发电功率计算假设发动机发出的功率为Pe, 传动系的效率为ηt, 则:

式中:Pe:发动机正常行驶时额定功率;ηt:传动效率, 分析当前车辆传动效率, 取值0.95;V:汽车行驶速度, 取值60km/h;A:汽车的正面投影面积, 由Inventor直接计算获得A=2.2m2;CD:风阻系数, 利用Fluent仿真分析中求得CD=0.128;m:汽车重量, 太阳能汽车的车身及大部分车体部位采用碳纤维材料, m约为100KG。当携带一名60KG的司机时, 汽车的总重m=160KG;f:滚动阻力系数, 设定路面为一般的沥青路面, 取f=0.018;因此, 所需发动机功率Pe=1.34KW。

通过对常用太阳能电池板的分析研究, 选用海纳通SW-280W-P多晶硅太阳能电池板, 其功率p=280w, 规格参数:1955×988×3.2mm, 由汽车尺寸可估算车身实际可覆盖太阳能电池板面积约为S=10.16m2。因此, 车身表面太阳能电池可提供功率:

因此文中设计的太阳能汽车能够保证车辆以60km/h的速度在平坦路面上行驶, 其动力性能良好。

4 结论

文中对于通过对太阳能汽车进行造型及动力匹配, 得出了以下结论:

(1) 基于空气动力学理论, 利用Inventor软件建立了太阳能汽车的模型。

(2) 利用Gambit软件划分网格, 并在Fluent中对汽车的气动性能进行了仿真分析, 研究了太阳能汽车的速度场、压力场、尾部气流等的分布情况。

(3) 计算一定速度运行时所需要的功率, 确定太阳能电池板的型号及数量。

但因太阳能收集效率低、能量储存困难, 制造成本高, 从而实用型太阳能汽车还较少。将来, 随着科技的发展, 太阳能汽车将会取得更大的发展。

参考文献

[1]冯逸, 陈礼璠, 杜爱民.太阳能汽车发展现状及其实用化对策研究[J].上海汽车, 2006, (12) .

[2]傅立敏.汽车空气动力学[M].北京:机械工业出版社, 2006.

[3]孔斌.基于空气动力学的车身造型设计[D].武汉:武汉理工大学, 2008.

[4]孙自强.基于空气动力学的车身造型设计研究[D].沈阳:沈阳工业大学, 2006.

[5]M.Hammad, T.Khatib.Energy parameters of a solar car for Jordan[J].Energy conversion and management, 1996, 37 (12)

浅析汽车排放性能的检测 篇5

浅析汽车排放性能的检测

汽车排放污染物已是城市的公害之一.污染了环境,影响了人们的身体健康.文章对排放标准做了介绍,对检测站(线)合理选购仪器、如何保养仪器和加强检测人员操作规范进行了分析和探讨.

作 者：王云霞 作者单位：安徽机电职业技术学院,安徽,芜湖,241000刊 名：大众科技英文刊名：POPULAR SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U473.9关键词：排放性能 检测仪器 检测人员

2020年的汽车性能车的未来 篇6

那太运远了，这里是evo，所以我们还要紧紧立足于大地之上来完成我们的任务——推测在2020年会流行什么样的evo形式的汽车。这要用足够近的距离来贴紧汽车行业，有一个好主意，那就是从那些我们已经开始做的新技术入手，以减少对太空时代的胡乱猜想，但我们仍然会看到一些真正的和实质性的变化，这些就已经远远足够了。

明确地说，性能车将在未来几年面临一些严峻的挑战，最明显的就是强制性CO₂，排放量减少。但也有一些令人快乐的事情，如汽车将变得更轻，更聪明，还要感谢最新一代混合动力系统更出色的性能，使车辆加速变得更快。

尽管多数汽车制造厂商并没有向我们公开未来车型的发展计划，但我们在这里做的许多推测还是有很多确凿的证据可以证明的。当我们和日产首席规划师和执行副总裁Andy Palmer交谈时得知，由于社会发展趋势和环保法规等社会压力的影响，将不断改变未来性能车型规划。

可预见的内燃机未来趋势都早已展现：减小排量和涡轮增压。无论是每缸排量减少还是气缸数减少，发动机都将变得越来越小。而且，由于功率输出将保持大致持平，涡轮增压器将成为必需品。

不管它们常常令人失望的现实世界的经济效益数字如何，小排量涡轮增压发动机最耀眼的时候就是拿出官方正式的油耗和排放测试报告之时。福特和菲亚特已经开发出了两缸涡轮增压发动机作为它们产品线的入门动力。在6年的时间内，我们可以预期，少于4缸的小排量发动机将变得司空见惯，而且还会被用来驱动一些令人惊讶的大型轿车。我们已经知道，新的Mini的3缸发动机将被用于宝马的产品线上，这意味着到2020年我们可以看到宝马3系甚至5系将搭载3缸发动机。

这个趋势将会像一颗生长旺盛的树一样持续上升。保时捷正在开发一款涡轮增压4缸发动机用于Boxster和Cayman。好在幸运的是，保时捷开发团队老板WolfgangHatz最近告诉evo，911“将总是拥有”6缸发动机。捷豹内部人士也承认，该公司正在考虑为F-type开发一款4缸发动机。

事实上，在未来6年内，自然吸气发动机将成为种濒危的物种，惟能保留下来的是安装在最便宜的车上（涡轮增压器额外的成本会造成销售价格过高）和最昂贵的车上。我们知道，超级跑车制造商正在不懈地努力开发出反应更直接和排气声音更好听的高转速非涡轮增压发动机，来自奥迪的消息已经确认，下一代R8（和兰博基尼Gallard0的替换车型Hu racan LP 610—4）将坚持采用自然吸气发动机。兰博基尼已经发布Huracan LP 610-4采用了5.2L V10自然吸气发动机。法拉利已经证实其最昂贵的车型将继续使用自然吸气V12s发动机，我们知道该公司一直在对未来其他车型开发涡轮增压发动机。

消减CO₂数值的压力意味着发动机的输出功率有可能已经见顶，因此性能车将越来越多地转向轻量化车身或部分电驱动以保持或增加速度。“总会有肌肉车存在的空间，但总的趋势是从较小的发动机得到更大的动力，遵守排放法规，”Palmer说，“随着扭矩和功率的进一步挖掘，使运动车仍然能够生存，但我们会以更简单的方式得到更多的效益。”

手动变速器不会在2020年死掉，但它会比现在更不常见，尤其是在运动车型上，变速系统将被双离合器变速器统治。有证据表明绝大多数买家喜欢自动变速器，所以是否提供手动变速器选择的争论将逐渐减少。我们知道，新Caterham-Alpine跑车将只配备双离合变速器，看来这种趋势在不断增强。

Palmer说道：“我真诚地相信，正如我想说的，我们总是能够买到一台手动变速器，但是在某个时间点时，除了在专业领域，手动变速器将被拨片换挡方式所取代，而在手动介入表面之下的变速器载体则可能是OVT无级变速器或DCT双离合变速器。”

混合动力沉重的电器设备最适合生活在加利福尼亚州的高速公路。直到最近，随着保时捷918、迈凯伦P1和LaFerrari的表现看，部分电动力驱动可以大大提高性能了。在接下来的6年里，一些技术将开始逐渐分解到更实惠的车型上。我们知道，我们可能将在2016年会看到的下一代日产GT-R，将使用混合动力辅助系统，而其他的汽车制造商也正在开发着各自的混合动力系统。

现在有一种不可避免的趋势是混合动力车型在上升，主要是由日益严峻的CO₂排放标准驱动。简单地说，如果我们想继续享受性能车的驾驶乐趣，在不会太长时间之后，电动辅助系统也会成为性能车中不可避免的一部分。

“汽油发动机的最高效率只有29%，柴油机是35%，燃料电池是大约70%，电动机是90%～95%，”Paimer解释，“虽然这些谈论纯粹是从工程学的角度来看，而事实上，就像你需要降低排放，或者在相同的排放水平下你需要更多的性能，就绝对无法避免的是你需要将一个电动马达安装在车辆动力系统中的某个地方。”

而且，在某些情况下，没有什么比一个电动马达更好使的了。虽然在未来6年的时间内，纯电动汽车仍将是少数人的尝试，不过可以打赌，随着汽车厂商在相应技术上的投入增加，纯电动汽车产品也会越来越多。

机器人汽车，我们想说这还会太超前，难道不是吗？但我们真的希望在2020年可以看到生产的第一代自动驾驶汽车奔跑在公路上。奔驰已确认这一代的s级已经是自动驱动版本，其他制造商如谷歌也在开发类似的系统。第一代自动汽车可能是兼职的（部分时间使用），能够自动驱动在安静的道路上，或在交通拥堵路段，但在复杂的路况情况下就需要驾驶员来驾驶了。

根据Palmer的说法，这样的系统也会带来戏剧性的安全改善：“对于一些突发情况，我们人类不能迅速做出反应。但机器是电脑，要比人脑快10倍，它不断地评估所有的逃避风险的情景，给出了最佳选择，规避了对我们有害的处理办法。这就是我的观点：在公路上的交通事故会越来越少，但仍允许你感受驾驶的极致乐趣。有一天，它就像ABS一样，它会拯救你的性命。”

一个在汽车工程中增长最多的主要领域就是空气动力学，无论是在效率和性能方面。路上汽车的空气动力学参数意味着至少要保证在高速行驶下的稳定性，并且厂家也在以得到更小的空气阻力系数以使产品有足够的市场竞争力。

我们看到仿生空气动力学已经启动了，在散热器下部的盖板就像展开的扰流板，来消灭高速行驶时散热器阻力，古怪得就像是鱼的嘴唇（我们看图中的这款本田思域）。为了达到强制的减少CO₂排放的目标，意味着我们可能会看到更多的类似的细节，像在本田lnsight上看到的像鞋罩一样的后轮罩。

但是这些从空气动力学那里得到的性能提升听起来会更加有趣，一些前卫的主动扰流系统会安装在车上，像Pagani Huayra（见图）和P1。主动扰流系统使汽车根据当前的需要削减空气阻力，行进阻力尽可能低，以达到最大的直线加速性能，然后几乎立即能够提供足够的下压力以帮助转向或制动时提供更好的抓地力。

你有没有注意到过期的旧卫星导航系统看起来有多么糟糕吗？汽车部件里没有什么地方比汽车上的电子部件发展得更快了，并且，在未来的几年内，其提升的处理能力将具有同样巨大的改进。

当前可以认为人们比以往任何时候都更在意车上的电子产品，制造商开发的电子产品已经远远超过我们所知的“用户界面”，而买主也越来越不能容忍一辆花3.5万英镑买来的汽车的功能比一个350英镑的ipad还要少很多。到2020年，我们可以预期，导航系统将变得更聪明，与潜在“增强性能”的现实数据一同役射到前挡风玻璃上。导航系统还能够与发动机和变速器相沟通，帮助做出明智的决策，如果临近个下坡路段时，系统会选择一个较低的挡位，或者当混合动力车临近斜坡的顶点时系统会选择完全处于为电瓶充电状态。

已经出现的主动安全系统在最近几年也将被广泛地使用，用雷达检测目标则有可能成为标准配置，甚至城市应用型的主动制动系统也会成为标配。

就在近期的未来汽车将是更轻、更坚固，复合材料将成为主流。碳纤维的制造成本已经下降到了惊人的速度（见图表），尽管全碳纤维汽车仍将是罕见的，部分复合结构将变得司空见惯，甚至主流的汽车将使用碳纤维增强塑料门、面板，甚至是结构部件（可以粘接金属零件）。汽车材料的研发会扮演一个重要角色。

减肥的目标也是源于CO₂苛刻限制，意味着我们将看到更多的铝和增加使用高强度和超高强度钢。

你已经读过有关汽车的性能和工程设计的变化趋势，我们希望你已经有了一些自己的评价。如果是这样的话，我们很乐意听到你的观点，因为我们要联合皇家艺术学院（Royal College of Arts）和普利司通一同创造出evo读者眼中的未来性能车。

它是如何工作的？我们正在寻找你设想中的发动机和传动系统的配置和类型，有意思的底盘配置、座椅和车身类型。最简洁的是敞篷车，如果你认为你理想的未来性能汽车应该有三个座位、一个开放的顶部和中部安装电机驱动所有4个车轮，这也是一种对未来车的想法，我们期待你的观点。

evo将集合大家的观点和想法，最终形成一个简洁的设计方案，然后皇家艺术学院汽车设计专业的学生将用两周的时间来营造这个简洁的方案。一个专家小组将评估学生的草图，然后图像将在网上公布。你将被要求投票选出你最喜欢的设计，最终的胜利者将出现在2014年初的evo上……

大众XL1

“好了，这感觉就像是在未来。一看到大众XL1的外形就会在你的头脑中画出一幅图画，驾驶着它经过一个太空时代的天空之城。这两个座位的跑车集合了一些大众即将推出的环保技术概念，它将进入有限生产的、只有某些人能买得起的汽车行列，其价格标签在10万英镑。

这是支付数额巨大的汽车，甚至达到那些声称能够跑到480km/h的车辆，但价格并不接近其用于开发的数百万英镑。但越是接近它越是能感觉出它更像是一辆适合你的坐驾。

动力来自于35kW两缸柴油发动机，发动机通过一个双离合器变速器驱动后轮。发动机动力与由可充电电池供电的20kW电机结合。

你必须通过鸥翼式车门，会发现自己在机舱内的坐位很低，会很敏感地意识到驾驶舱的狭窄。启动很容易，只要按一下“on”按钮，选择“D”挡并踏下油门踏板。

XL1在纯电动驱动下默默地离开，如果你一个大油门，或电池电量降得太低时发动机就会起动。它的质地略显粗糙，但并不令人讨厌。相当快速地在城市穿梭带来了赛车般的感觉，令人惊讶的是无助力且反馈很直接的转向操作还比较轻松。

我们只有一个简短的驾程，陪驾人员坐在车内，在空闲的道路上它开起来还是很快的。抓地力水平可以考验轮胎性能。提升油门，选择汽车巡肮模式，使它的最大化效率更进一步提升。在制动时先轻压制动踏板，然后逐渐添加制动力，再生能源制动系统将快速夺回将要浪费掉的能源。

汽车制动性能分析方法 篇7

关键词：制动性能,主成分分析,汽车设计,主观评价

近年来, 汽车保有量逐年增长, 人们对汽车性能也提出了更高的要求。制动性能是评价整车性能的关键因素, 而良好的制动性能不仅要求车辆要“停得住”, 还要求其制动品质要靠得住。在日常生活中, 人们常常抱怨刹车“不好用”, 但是, 很难具体定义“不好用”。

1 制动性试验

试验是一种基于测试数据的分析方法, 它不会因为用户感受不同而存在偶然性。

汽车的制动性能关系着行人、车内人员的安全, 而国标严格规范了制动试验。虽然国标规定了汽车上路的最基本要求, 但并未对制动品质提出具体的要求。与此同时, 各汽车企业也对制动性试验提出了一定的要求, 希望通过量化影响制动品质, 从而优化汽车的制动性能。

试验中的主要测试包括制动力分配、制动减速度试验、制动衰退试验、制动直线稳定性试验、踏板力与踏板行程试验和制动过程NVH等。这些测试指标均由试验设备直接或间接获取, 而且试验数据能够反映制动品质。

2 主观评价

在工程师研究品质问题时, 主要采用的是主观评价法。因为测试数据无法反映驾驶者的细微感受, 所以, 其主观评价是非常重要的。

成熟的整车企业都有一套完整的主观评价体系, 训练有素的评价工程师可通过汽车工况为其某一性能打分。主观评价指标一般不容易量化, 它偏重于工程师的驾驶感受, 而评价指标是企业常年积累的结果, 对改善汽车性能有很大的指导意义, 也对评价工程师有较高的要求。

3 主成分分析方法

一般情况下, 整车企业是用制动性试验结合主观评价的方法分析车辆的制动性能。对于国内评价体系尚未完善的整车企业, 可以借鉴成熟的试验方式和试验指标完成对车辆的客观评价。然而, 主观评价受工程师主观感受的影响较大。在完善评价体系、改善车辆制动性能的过程中, 有必要尊重用户的感受。

不同的分析指标都是相互关联的, 它们有非线性关系。比如, 制动力与制动踏板行程是矛盾的, 要想将制动力变小, 就要牺牲制动踏板行程。由此可见, 人机工程指标与操作力指标有一定的关联性。在具体工作中, 不能简单地分析每项指标来判断换挡性能, 要综合考虑多方面因素。多元分析主要针对的是多个变量, 它能够表明各变量之间的关系、相互依存性及其相对重要性。具有代表性的分析方法有主成分分析、聚类分析、典型相关分析和判别分析等。

3.1 主成分分析的特点

主成分分析是尽可能用简单的方式表达所研究的现象, 而又不能损失很多有价值的信息。它能将原来多而冗杂的信息转换为不关联的综合指标, 起到了解释统计、分析结果的作用。

用户调查中涉及到的指标比较多, 很难判断孰轻孰重。主成分分析的主要任务是综合分析用户在使用车辆制动系统时对其性能提出的要求。这种方法将众多指标转化为少数不相关的综合指标, 以解释全部资料中几个变异的变量, 即所谓的“主成分”, 进而解释资料的综合性指标。另外, 在此过程中, 要系统地分析制动性能方面存在的问题, 深入分析严重影响用户换挡的问题, 并找出品质不佳的原因。

3.2 主成分分析的过程

要想使制动性能评价得分标准化, 就要改进评价指标。改进的评价指标共有n个, 有m个打分用户, 设第i个用户的第j个指标的分数为Xij, 则各指标值Xij可转换为标准化指标.

在计算用户调查数据的相关系数矩阵R时, 要计算其特征值和对应的特征向量, 由特征向量组成m个新的指标变量。在这些评价指标中, 选则P个用户使用体验中比较重要的指标, 即主成分, 然后计算综合评价值, 并计算特征值 λj的信息贡献率和累积贡献率。

已知主成分yj制动性能不佳的贡献率, 则综合得分的计算公式为:

分析目标的过程就是寻找对制动性能影响较大的指标, 由用户打分确定某一指标的劣化程度。

3.3 主成分分析的应用

与主观评价一样, 主成分分析中列举出了一系列指标。因为分析结果面对的是一般消费者, 所以, 要简化和筛选相关指标。一般消费者难以完成极限工况, 因此, 主成分考量的是一般制动情况下消费者对整车制动性能的认识。

使用者能够感受到且比较敏感的指标如表1 所示。

经过相关计算得出特征值和贡献率。前4 个特征值的贡献率达到85%以上, 主成分分析良好。第一主成分代表的是制动踏效感、制动点头、制动踏入感和制动力振颤。这说明, 4 个评价指标是影响用户体验感的因素。

4 结束语

建立完善的评价体系需要企业长期积累相关数据。通过市场导向和用户评价, 企业能够很快掌握市场对汽车制动性能提出的需求, 还能帮助它建立自己的评价体系。运用主成分分析方法, 可以从大量统计数据中提取出用户敏感之处以及其他的产品不足之处, 让企业了解自己产品的制动性能, 增强产品改进的目的性, 以满足市场发展的需要。

参考文献

[1]贝尔恩德·海森英, 汉斯·于尔根·布兰德尔.汽车行驶动力性性能的主观评价[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[2]徐赟, 陈真.整车制动性动态主观评价研究[J].机械, 2014 (12) .

汽车防盗器安全性能改进 篇8

随着国民生活水平的逐步提高, 轿车多了, 盗窃机动车的犯罪案例也随之增多, 而防范的基本措施是安装防盗器。据了解, 92%的车主会为自己的爱车装配电子防盗器。电子防盗器也逐渐成为车辆的基本配置。那么, 是否装了电子防盗器就能确保车辆万无一失?中国新闻网的一篇题为《京车辆被盗发案率攀升汽修厂成“漂白”赃车窝点》中报道“仅今年1月至6月, 北京市就有近800辆机动车被盗”, 可见现有防盗器的防盗性能还是不够的。

一次偶然引发我的探索, 那是一次底盘维修, 竣工后试车, 发动机不能起动, 起动机不转、短接起动机电源与ST接柱使起动机运转, 但高压无火、喷油器不喷油, 汽车仍不能起动, 接着检查保险器和各连接器均很正常, 因此诊断为防盗器误触发而锁止, 使点火电路断路, 要检修防盗器一是麻烦费工费时, 二是客户报修没这维修项目。于是我们将防盗器电源拔了, 解除了汽车的防盗功能, 汽车恢复正常。此后我们经常采用这种方法解决防盗器误触发的问题。

经过这一启示, 说明防盗器的安全性能是很脆弱的, 我调研了多种电子防盗器, 几乎所有电子防盗器系统, 只要拆除电源, 防盗作用都失效。目前市场上的防盗器都不具备防拆、防断电的功能以致防盗功能丧失。这是一个致命的漏洞———偷车者很容易通过漏洞使防盗系统崩溃而窃得车辆。

通过分析和调查还发现, 现在市面上流行的防盗均采用“主机+控制线”的模式进行电路油路的控制而达到防盗目的。这种模式最大的弊端就是:一般采用几个固定位置安装, 稍有经验的窃贼很容易找到主机的藏身所在, 只要顺着主机控制出线的路径就很容易摸到所控制电路或油路的位置, 从而采取短接或恢复的常规手段就可以很轻易地破解掉防盗能力。这种防盗产品基本上没有技防能力, 甚至还达不到车主自己动手安装的“暗开关”的技防能力。归纳起来现在汽车防盗器的两大致命漏洞:

一、主机失去电源, 防盗器全部功能都失效;

二、安装位置相对固定和有规律, 很容易发现而被破坏。

我们就是针对这些问题, 进行研究, 在不改变车内及防盗器原有的配置、特性和电路的原则下, 以简单低廉的方法修补这两大漏洞。采取的方法是安装隐匿的电源和报警系统。当防盗器电源被破坏, 防盗功能失效后, 隐匿电源起作用发动机防盗装置继续有效、隐蔽的报警系统自动启动报警。根据这一方法, 我们设计出了“汽车防盗器隐匿系统”。它具有零件少, 工作可靠, 故障率低, 防盗性强、结构简单、成本低廉、个性化的客户安装等特点, 使窃者找不到隐匿系统的位置而放弃犯罪。为汽车防盗提供双重保障, 可广泛应用于现有市面上的所有汽车防盗器。报警方式不仅保持原有的声、光、电报警方式而且还可隐蔽地向车主手机发信号, 使车主不论离开汽车多远都可获知车辆的危险信息, 及时采取相应措施防止车辆被盗, 更有效地保障车辆安全。我们这一创作获得广东省大学生科技创新三等奖。汽车防盗器隐匿系统的工作原理如图1所示, 图中电路实线是原防盗电路, 虚线是防盗器隐匿狗电路。

一、部件

1.副电源:用4块1800mAh的手机电池, 也可用其它电池串联而成。

2.充电装置:可利用汽车发电机的整流二极管1只。

3.信号发射装置:旧手机1台, 只要有单键拨号的功能就行;

电磁阀1只, 可用化油器的怠速截止阀或车用的任何电磁阀代用。

4.控制部件:常闭继电器2个。

5.连接线:车用电线若干米。

二、安装方法

1.各部件连接按图中虚线所示牢固地连接。

2.连接防盗器主机电源的线, 要拆开主机盖在内部隐蔽地连联接, 不可并在“6P大”的连接器内, 因为破坏防盗器可能会拔下此连接器。

3.副电池和手机要个性化地隐蔽安装, 不要有任何规律。

4.将手机设置单键拨号, 号码为车主的电话号码。电磁阀与手机的位置要合适, 保证铁芯吸出时能有效地驱动设定的手机键。

5.继电器1与语音喇叭的连接要根据副电池的容量而定, 如果副电池选用容量较小就不要连接此线, 以确保电量够用。

三、工作原理

在正常情况下汽车电源通过防盗器主机经二极管向副电池充电, 保持副电池电量充足。继电器1和继电器2的线圈充电, 2个继电器触点都断开, 系统处于预备状态。

当犯罪分子切断蓄电池电缆或切断防盗器电源时:继电器1线圈断电, 触点闭合, 副电池电流被二极管截止不会倒流至主机, 而是通过继电器1分为两路, 一路流入电磁阀使电磁阀线圈产生磁场, 铁芯在磁场的作用下右移而按下手机键 (手机必须预先设定单键拨号为车主的电话号码) 向车主发出报警信号。另一路流入语音喇叭使喇叭鸣号示警。

同时继电器2的线圈也断电, 使继电器2触点闭合, 保持原防盗系统的点火截止继电器和供油截止继电器搭铁, 使发动机的点火和供油都保持截止状态, 发动机无法起动。

汽车恢复正常, 车主只要恢复蓄电池电源, 防盗器主机恢复供电后, 继电器1继电器2线圈得到电流, 使触点断开系统即恢复正常, 汽车电源通过二极管向副电池充电恢复正常电量储备, 系统返回预备状态。

汽车防盗器隐匿狗可以将汽车防盗性能提高, 是汽车的二次保护系统, 而且成本低廉, 市场前景不可估量。

当然作为一项新设计, 它还没有接受市场的考验, 可能存在各种问题, 在此作为新思路的提示, 仅供同行参考借鉴将其进一步完善。

汽车制动性能分析与研究 篇9

关键词：制动稳定性,汽车动力学,制动力分配

随着汽车保有量的迅速增加以及车速的不断提高,由汽车引发的交通事故也呈上升的趋势。汽车的安全性得到了人们的广泛关注,特别是主动安全性已成为研究人员研究的重点。而与汽车行驶安全性关系最为密切的是制动性,它密切关系到乘员的人身安全,同时制动性是汽车各种性能中最基本也是最重要的性能,研究汽车制动性对于提高行车安全性具有重要意义。以汽车在平路上加速与制动为例进行分析进而对汽车最佳驱动力与制动力分配进行分析研究。

1 汽车加速与制动时的轮胎载荷计算

1.1 加速时的轮胎载荷计算

如图1所示,一辆汽车在水平路面上加速行驶,其参数在图1中已经标出。

首先定义a1,a2为汽车质心的纵向位置,h为汽车质心的垂向位置,即高度。以后的章节中如无特殊声明,a1,a2,b1,b2,h均表示汽车质心的位置。

根据受力分析,可以得到以下方程组:

根据图示参数扩展上述方程可以得到与四个未知力Fx1,Fx2,Fz1,Fz2有关的三个方程:

整理式(2)可得出:

采用矩阵的形式求解上述数学模型,设三个矩阵[A]、[B]、[F],其中:

它们表示为:

为了进行下面的分析,需要前、后轮胎载荷的表达式,由公式(3)和公式(4)解得:

其中静态部分为:

这说明汽车重力分配决定于质心的纵向位置,而动态部分为:

而这表明重力分配又与加速度有关并且决定于质心的高度。由以上分析计算可以很明显地看出,汽车在加速行驶时,前轮胎法向载荷小于静载荷,后轮胎法向载荷大于静载荷[1]。

当汽车采用前轮驱动时,Fx2=0,但由公式(3)和公式(4)仍能够得到相同的轮胎垂直载荷。并且要求作用在汽车前轮胎上的纵向力能够使汽车产生同样大的加速度a;当汽车采用后轮驱动时,Fx1=0,轮胎垂直载荷不变,这时要求作用在汽车后轮胎上的纵向力能够使汽车产生同样大的加速度a。

1.2 最大加速度的计算

一辆汽车的最大加速度与轮胎承受的摩擦力成比例关系[2]。假定前后轮胎摩擦系数相等并且所有车轮能够同时达到最大牵引力:

现在,方程2Fx1,+2Fx2,=ma可以写成:

将其代入公式(13)中,可以得到:

因此,水平路面上汽车行驶的最大加速度直接取决于摩擦系数。

下面分析单轴驱动汽车的最大加速度。当汽车为后轮驱动时,Fx1=0,将其与Fx2=μxFz2代入方程组式(2)中的第一个方程,然后运用Fz2的表达式可以得到后轮驱动汽车最大加速度arwd:

整理可得:

对于前轮驱动的汽车,我们将Fx2=0,Fx1=μxFz1代入方程组式(2)中第一个方程,运用Fz2的表达式可以得到前轮驱动汽车最大加速度afwd。

由公式(16)和式(17)可以看出,汽车的最大加速度与汽车质心的位置有关[3]。为了更加直观的看到质心位置的变化对于最大加速度的影响,我们设图1的汽车模型参数为:

以a1/l作为变量绘制a/g的曲线图,观察汽车质心位置的变化对加速度的影响,见图2。

图中黑线为arw/g,红线为afwd/g。分析得知,乘用车一般有0.4<a1/l<0.6,且前轮驱动汽车的a1/l趋向于0.4,后轮驱动汽车的a1/l趋向于0.6。在这个范围内arwd/g>afwd/g,因此后轮驱动的汽车能达到的前向加速度大于前轮驱动的汽车。所以赛车一般都采用后轮驱动的形式[4]。

1.3 制动时的轮胎载荷计算

仍然以图1中的汽车为模型进行分析。当其以减速度a在水平路面上制动时,可以列出这辆汽车制动过程中的平衡方程:

与加速工况不同的是,这里的a与汽车运动方向相反,因此轮胎切向力对质心的矩的符号也要改变。扩展上述方程可以得到以下方程组:

采用矩阵的形式进行求解:

三个矩阵表示为:

通过[F]=[A][B]可以解出轮胎载荷。

在方程组式(19)中第一个和第三个方程之间消去2Fx1+2Fx2,然后得到垂直载荷Fz1和Fz2的表达式:

式(24)当中,称之为静态部分,称之为动态部分。

由以上可以得出,当汽车制动时,前轮胎垂直载荷大于其静载荷,而后轮胎垂直载荷小于其静载荷,与加速工况正好相反。加速或者制动时汽车质心纵向位置的变化造成了这样的结果。

1.4 最大减速度的计算

接着我们讨论单轴制动汽车的最大减速度。考虑汽车为前轮制动,将Fx2=0,Fx1=-μxFz1代入公式(19)中的第一个方程,并利用Fz1可以得到在水平路面行驶的前轮制动汽车的最大制动减速度afwb:

整理得:

同理,可以得到后轮制动汽车的最大制动减速度:

图3所示为汽车质心位置对最大制动减速度的影响,该车参数如下:

汽车的a1/l取值一般为0.4到0.6,在这个范围内有(afub/g)<(arwb/g)。因此在正向行驶时,前轮制动汽车会获得较后轮制动汽车更大的制动减速度。所以,前轮的制动要比后轮制动应用广泛。

2 最佳驱动力与制动力分配

在汽车的设计当中,使汽车能够有理想的前后驱动力或者是制动力分配比,将使汽车有良好的动力性能与制动性能。实现最佳的驱动力与制动力分配就是要使汽车能够达到最大的加速度或者是减速度,因此分析计算汽车的最佳驱动力和制动力分配比使汽车设计中要妥善处理的环节。根据上述研究以汽车在平路上加速与制动为例,从轮胎所受的纵向力入手分析计算前后驱动力或者是制动力的最佳分配比[5]。

通过对图1的分析,我们得到水平路面上加速行驶的汽车的纵向牛顿方程如下:

汽车的每个轮胎所能产生的最大的牵引力与其所受的垂直载荷和摩擦系数有关,再设前后轮胎与地面之间的摩擦系数相同,那么它们之间的函数关系是:

假设汽车在加速或者制动的过程中能够最大程度地利用地面附着条件,也就是说前后轮胎同时达到最大牵引力状态,即:

将两个公式代入公式(28)中,再根据前面所得到的Fz1,和Fz2,我们可以获得下面的表达式:

同时可以得到μx=a/g,将其代入上述两式可得:

利用这两个方程可以计算出汽车前、后轮驱动力或者是制动力的理论值。由公式可以看出在汽车参数确定之后汽车所能获得的驱动力或者是制动力是有关a/g的函数。以a/g为自变量分别绘制x1/mg和Fx2/mg的曲线,这样能够更好地显示汽F车的最佳驱动力或者制动力。设此汽车有如下参数,可得图4。

h=0.56 m;l=2.6 m;a1=a2=l/2。

如图4所示,当加速度a大于零时随着加速度值的增大后轮的最佳驱动力快速上升,而前轮的最佳驱动力值在上升到最大值后反而开始下降。汽车可能获得的最大加速度值出现在前轮即将与地面失去接触之时,反应在图上就是a/g=a2/h的点,我们将这时的加速度成为倾斜加速度;当加速度a小于零,即汽车在制动时会出现与加速行驶时相反的状况。前轮所能获得的最佳制动力随着减速度值的增加快速上升,而后轮的最佳制动力值在增加到最大值后开始减少。汽车可能获得的最大减速度值出现在后轮即将与地面失去接触之时,反应在图上就是a/g=-a1/h的点。可见加速行驶汽车的驱动力主要由后轮提供,而制动时前轮的作用较大[6]。

我们将公式(35)和公式(36)做一下比较,可以得到:

以Fx1/mg为纵轴,Fx2/mg为横轴绘制如下曲线,可以看出汽车运动过程中作用在前、后轮胎上的切向力与汽车可能获得的最大加速度或者最大减速度之间的关系,如图5所示。

曲线与横轴合纵轴的交点代表汽车可能获得的最大加速度和最大减速度。在牵引力或制动力分配的最初阶段,即曲线趋于零时,我们取公式(37)的极限值:

可见驱动力和制动力分配的最初阶段只与汽车的质心位置有关。

3 结论

以制动为例,良好的前、后轮制动力分配可以保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率。为了实现这一目的,现代汽车上均装有比例阀或载荷比例阀等制动力调节装置,可以根据制动强度a/g的不同、轮胎载荷等因素来改变前后制动力的比值,使汽车的制动性能符合要求。对于这些制动力分配装置来说,沿直线进行制动力分配是很容易实现的。因此加装制动力调节装置来调节前、后制动力之比的最佳值,是通过两段或三段直线近似拟合成最佳的制动力分配曲线,这几段直线应该在理想的分配曲线之下。这样在制动的过程中后轮的的制动力始终要小于可能获得最大制动力,降低了对附着条件的利用,从而就限制了可能获得的最大制动减速度,但是后轮不会出现抱死的情况,相对地增加了汽车制动时的方向稳定性。

我们将前后车轮制动力分配的调节称作制动平衡。制动平衡随着制动减速度的改变而改变。刹车越急,就有越多的载荷转移到前轮同时前轮也能够对制动起到更大的作用。与此同时,后轮载荷减小,所以后轮分配的制动力有所降低。再考虑到汽车质心对制动的影响,如果汽车的质心越高,也会有更多的载荷转移到前轮上,所以,为了改善制动性能,质心的高度要尽可能地低并尽可能地后移。但这并非对所有车辆都可行,尤其是前轮驱动的汽车。不过,要想设计一辆具有良好制动性能的汽车时应当考虑这个情况。

参考文献

[1]张滨刚,姜正根.汽车制动过程的理论分析与试验.兵工学报, 1998;(4):1-5

[2]王亚晴,张代胜,沈国清.汽车制动力分配比的优化设计与仿真计算.合肥工业大学学报,2005;28(11):1393-1396

[3]郭大俊,徐达.浅析汽车制动力分配.北京汽车,2008;43(4): 43-46

[4]李兵.汽车动力性与制动性主观评价方法研究[硕士学位论文].长春:吉林大学,2008

[5]清华大学汽车教研组.汽车的制动性能.北京:清华大学出版社,1975

汽车综合性能检测与维修技术 篇10

随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。

1 汽车检测技术发展概况

从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。

2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。

2.1 汽车检测技术基础规范化

对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。

2.2 汽车检测设备智能化

随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。

2.3 汽车检测管理网络化

随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。

3 汽车综合检测站的建设及工艺要求

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。