交通仿真研究现状分析（精选6篇）
篇1：交通仿真研究现状分析
1.3.1国外交通仿真技术的研究现状
交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。
第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。
第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。
第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征:
①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。
②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder
从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。
③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR己提出了第三版等等。
中国智能交通网
④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过
程更加透明和直观。其中一个典型的例子是德国卡尔斯鲁厄交通运输与规划公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr，Karlsruhe)于20世纪80年代末开始研制并于90年代逐渐改进的系列软件，它由用于道路网交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求预测的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交线路优化的VISUM一OV四个独立的软件组成。这套软件采用了人机交互的图形化界面，特别是1994年7月推出的VlsSIM2.00版，在Windows3.1环境下运行，可以同时观察多个交叉口的交通状态。随着21世纪的到来，国外对智能交通系统JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入，世界各国竞相开展以ITS为应用背景的交通仿真软件的研究，并达到了道路交通仿真研究前所未有的高潮，出现了一大批评价和分析rrs系统效益的仿真软件。如西班牙TSS公司开发的AIMSUN2[‘4]，是一个交互式交通仿真模型，主要用于测试和评价新的交通控制系统和交通管理策略，但它同时又能够用于交通状况的预测以及车辆导航系统和其他实时交通信息的应用。
1.3.2国内交通仿真技术的研究现状
与国外相比，国内在道路交通系统仿真方面研究起步较晚。用系统仿真技术进行道路交通的仿真试验开始于20世纪80年代，并且主要集中在高等院校等研究机构。1984年，北京工业大学就开始了交通仿真的研究工作，在以后几年里用各种应用软件对各种交通行为进行仿真研究[l5一];同济大学在20世纪90年代，先后建立了优先控制T型交叉口车辆运行的仿真模型[22]和名为Microsim的高速公路入口匝
道交通仿真软件的对象模型[23]，并研制了相应的仿真软件;东南大学于20世纪90年代中后期进行了城市交通网络研究、城市交通实时模糊控制研究1241，提出了单路口交通实时模糊控制方法，还采用动态微观仿真方法研究了路段通行能力，考虑驾驶员、车辆、道路、环境和交通规则的相互关系对通行能力的影响，从微观角度出发建立了仿真模型125][26];清华大学交通研究所于20世纪90年代末期，在Windows平台以面向对象的设计思想开发了名为肠asimul的仿真软件，用于模拟城市平面交叉口的拥挤特性，为缓解城市平交路口的交通拥挤提供了有力工具127];西南交通大学进行了初步的交通系统仿真及在交通控制中的应用研究，利用仿真技术进行了高速公路车头间隙分布规律及其应用的研究;华南理工
大学利用交通仿真分析了信号交叉口的通行能力和服务水平[28][29];上海交通大学建立了宏观交通流分配仿真模型130]，实现了路网中的流量分配;北京理工大学开发了城市交通诱导仿真系统;天津大学利用仿真进行了交通流自组织管理控制研究[3’]，以交通流元细胞自动机模拟和仿真结果说明交通流中自组织现象并进行了理论分析和数学描述;中国科学技术大学进行了基于微粒跃动模型的趁势交通仿真研究[32〕;吉林大学在交通系统仿真方面也开展了一系列的研究，主要是用GPSS仿真语言对交叉口的交通状态进行仿真研究133]。此外，长安大学[7][34一l、西安交通大学、吉林工业大学[38]、交通部公路科学研究所等单位也开展了交通仿真方面的工作。
目前，交通仿真软件在交通工程理论研究中的应用主要集中在交通流
理论方面。随着计算机技术的迅猛发展，以计算机为辅助工具，利用其可重复性、可延续性模拟交通运行状况，进行交通运行特性和通行能力研究，已成为交通流理论研究的一个发展方向。在通行能力研究方面，国内外都己有利用仿真模型进行通行能力研究的实例。如美国HCS(HighwayC即acitySoftware)软件系统由美国交通运输研究委员会(TRB)研制开发，与美国《道路通行能力手册》HcM配套使用[39]。Hcs系统软件为美国道路运输与交通工程设计、规划与控制提供了良好的服务，发挥了巨大的效用。国内以东南大学为首的一些研究所也开展了对道路路段、交叉口等通行能力的研究。目前，我国道路交通部门正在加紧研究和开发适合中国国情的相关模拟软件，力争使我国的通行能力研究与国际接轨。
篇2：交通仿真研究现状分析
【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。
本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。
【关键词】北京交通拥堵
城市规划
公共交通体系
供需矛盾
一、引
言
随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。
北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。
二、北京市交通拥堵历史与现状分析
北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。
2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态(北京市交通运行分析报告，2008-2011)。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。
从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施（28 条）的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：
（一）早晚高峰拥堵严重。
北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。
随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。
(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。
随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。
(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。
北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。
(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。
北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。
(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。
北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。
三、北京市交通拥堵原因分析
北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：
（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。
城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日，2010年9月)。
在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。
在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。
（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。
北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。
（三）交通需求增长速度大于交通供给。
在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：
1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。
2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。
2.机动车保有量大、使用率高。
随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。
3.个人出行频次增加。
随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。
（四）公共交通体系较为滞后。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。
公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。
四、改善北京市交通拥堵的建议
（一）着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。
在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。
（二）加快建设城市轨道交通。
北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。
北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。
（三）推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。
北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。
（四）经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。
在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。
2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。
3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。
（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。
由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。
目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。
（六）适时推出拥堵收费。
北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。
五、结
语
随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。
参考文献
篇3：交通仿真研究现状分析
关于物流配送中心的选址方法问题,国内外有较多的研究,学者们将经典的管理学和工程学的方法应用于物流中心选址问题[1,2,3,4,5,6]。这些方法大多是在成本型战略的前提下,以最小化费用为准则,多以物流中心建设方的效益为出发点考虑选址问题,而较少考虑物流中心的建设对周边环境及交通的影响。
物流中心的选址,不仅要考虑如何有效降低运营成本、建设成本,还应考虑如何提高流通效率,减少对社会环境所造成的不良影响。选址问题考虑的结束条件越多,分析时所涉及的变量也就越多,给选址工作带来很大的困难,计算机仿真技术及应用软件为解决该问题提供了很好的技术支撑。本文中运用仿真软件Flexsim模拟了1个物流中心的选址过程。
1 仿真项目背景
重庆市规划在某一经济开发园区附近修建1个物流中心,为园区的工业企业、物流企业提供仓储,进行流通加工、配送、代理、信息交流、停车、住宿和餐饮服务。在经过产业布局、市场环境分析和用地成本分析后,将物流中心设置在某一公路立交附近,其规划布局位置如图1所示。
根据物流中心所处的备选位置,设置3种方案。方案一在位置一,物流中心分别设置1个单向出口与1个单向进口;方案二也在位置一,物流中心设置2个双向行驶的进出口;方案三在位置二,设置一单向入口和一单向出口。
物流中心的基本位置已经确定,研究工作主要是利用仿真技术分析物流中心的流通效率及对现有交通的影响。
2 选址方案仿真流程
仿真首先要进行数据调研工作,主要是收集分析中心周边的现有交通流量,物流中心各方案建成后的交通流量以及各种车型数量比例、车流量分布特征。交通流量调查以进出口24 h车流量和相互独立的相同时间段内的各车型流量为主,并以这些数据推算各进出口间的OD量和车流量分布函数;第2步建立模型后,根据数据调研所得的结果,将各路段车流比例、车辆流向及其它数据分别输入到模型中进行仿真运算;由于仿真建模是一个非常繁杂的过程,必须对所建模型进行反复地运行调试,并与现实对比、分析、验证,才能构建理想的模型,并保证仿真的精度。整个仿真流程如图2所示:
3 仿真数据调研
根据物流中心选址仿真的需要,数据的调查分析主要分2部分,即各出入口车流OD量和路段车流分布函数的确定。
3.1 出入口车流OD量的确定
鉴于完全的车流OD量调查花费较大,采用24 h的出入口流量随机调查所得结果推算车流OD量,推算方法采用Fratar法[7]和Furness法[8],同时,为了分析的准确性,调查时将车流量分别以轿车、公交车和货车为对象进行分类。采用推算方法进行迭代时,需先确定一个初始的转向流量,因此假设由各进口转向其他出口的转向车流量与相应出口的出口流量成正比,利用下式来确定各进口的初始转向流量。
式中:x为某进口回头车的比例。
在确定初始转向流量后分别用Fratar法和Furness法对流量进行迭代,直到得出满足相应条件的结果。如货车在各个出入口的OD量,通过2种方法的迭代,所得结果都趋于表1的数据。
3.2 车流分布函数的确定
车流分布函数可以分成单位时间内的流量分布函数和车头时距分布函数。Flexsim仿真中的车流的产生主要以车辆到达时间间距分布函数来确定,而实际调查中,特别在车流量较大的路段,很难确定车辆之间车头时距。文中用断面观测单位时间内的车流量调查结果来推算车头时距分布函数。观测单位时间的大小可以根据车流量的大小确定,车流量较大时,观测单位时间也相应选较大的数值[10]。
断面内车辆的到达是一个随机事件,基本满足下面几个特征:不同时段内,车辆的到达是相互独立的;在充分小的时间Δt内,有一辆车到达的概率与Δt成正比,而有2辆或2辆以上的到达概率极小,可以忽略不计。满足这些特征的车流分布可以用泊松函数来表示[9]:
式中:λ为单位时间内的车流量;n为第n个单位时间。
泊松分布函数的均值和方差均为λ,利用这一性质可以从单位时间内断面车流量的调查结果当中得出这个值。同时,为了验证其准确性,可以用调查所得数据进行最小二乘法分析,也可以利用这两者进行合理参数的比较与筛选。方案中市郊入口处的轿车流量调查结果,以及用最小二乘法所得结果如图3所示,比较2个参数的分布图,按接近实际概率者为优的原则选用实际数据所得参数的泊松分布。
此时确定的概率分布只是断面流量分布,不是时间间隔分布,而Flesxim仿真过程中,车辆的产生是用时间间隔分布来确定的,因此,必须将调查确定的参数转化为时间间隔分布。式(3)中的λ是单位时间内的车流量,而按泊松分布的车流有一个特点,其车辆时间间隔服从负指数分布[11]:
式中: μ为两者间的时间间隔; n为第n个单位时间。
式(4)中的μ与式(3)中的λ符合如下关系:
按照式(5)的关系,将调查所确定各入口车流泊松分布的参数λ转化为相应车流负指数分布的参数μ,就可以得到各入口车流的时间间隔分布函数。但这里所得到的μ是现实时间间隔,单位为s/辆,而仿真时间与现实时间还有差距,应将μ继续转化为符合仿真时间的分布参数。最终各入口的车流所采用时间间隔参数见表2。
注:表中粗体数值为采用数值;1单位仿真时间=0.586 s
4 仿真模型的生成与调试
按照各个方案的不同布局,立交的交叉模式,首先用Flexsim软件生成3个不同方案的模型。在建立模型时,道路的生成主要使用了软件中的传输机(conveyor)实体,而行驶的车辆使用由发生器(source)产生的临时实体(flowItem)表示,用红、黄、蓝3种颜色及相应大小的临时实体分别代表轿车、货车、公交车。
模型的雏形建立后,必须完成模型的数据输入才能进行仿真分析。仿真过程中需要完成的模型逻辑关系主要有:①立交桥各入口的车流分布函数;②各入口进入立交的车辆在某个岔路口的转向流量;③高速公路入口处的服务排队形式;④车辆行驶速度与仿真的关系。这些逻辑关系都可以通过各实体间的数据关系来体现,具体如下:
1)车流分布函数的选择可由发生器中的时间间隔一项设置完成,实际仿真中可以按照上面所得到的各车型分布函数选择相应均值的泊松分布函数。由于仿真中有3种车型,因此在各个入口上设3个发生器,每个发生器产生1种类型的车辆,并为各入口的每种车编上号,以便在各个转向点设定其转向比例,相应的编号设置方式见表3所列。
2)某个岔路口的转向流量问题可以通过对岔路口变量设置来解决。首先由路段实体对车辆的来源地进行判断,也就是读取每个车的类型编号;根据相应来源地的OD量比,设置如表3所列各车型在各分岔路口的转向百分比。如在表1中得到主城区到市郊的交通量为486辆,占城区入口流量的33%,则在主城区进入立交的车流在第1个岔路口上33%直行到市郊,剩余67%右转。
3) 高速公路入口处的售票服务排队形式可由软件中的处理器来控制,处理器同样也有服务的时间分布函数可供选择,同时用处理器设置中的“同时处理流动实体个数”来表示售票亭的个数。
4) 在建立仿真模型时,将道路的仿真长度与真实长度之比设为1∶10,仿真时间与真实时间之比为1∶0.586(单位仿真时间:s)因此,当真实车辆平均行驶速度设为60 km/h的情况下,仿真速度为0.976仿真长度/仿真时间,这里的速度可以在道路实体中的“速度”选项中设置。同时,车辆行驶必须有一定的间距,在速度选项中的间隔规则定义为“物品尺寸+间隔值”。
将3个方案的仿真模型设置并优化完成后,得到仿真效果如图4。
5 仿真模型运行结果的对比分析
建立仿真模型后,分别对3个方案进行分析。为方便方案的对比,在仿真运行过程当中,各自选取第3 000个仿真时间和第5 000个仿真时间的模型状态数据,通过分析数据结果的合理性,选择第3 000个仿真时间的数据如表4所列。
注:路段位置见图4;1单位仿真时间=0.586 s。
从表4可见,方案一、二对现有交通造成的影响较大,方案三对交通量的影响较小。路段3、4都是靠近高速公路收费站的2个路段,车辆在此处的停滞将直接对高速公路出口造成影响,降低高速公路运行效率。而方案三基本上只对路段1的交通造成一定的影响,对其它路段的影响较小,而该路段所产生的影响也不会如路段3、4那样明显,方案三对整个交通枢纽的影响是比较小的。
6 结束语
物流中心的建立将带来货物流和车流的增加,亦会大幅增加中心周边交通设施的服务强度,因而在对物流中心进行选址规划时,除了考虑资金、资源分布等因素之外,还必须分析对现有交通的影响。
通过本文的分析论证,建立一个基于交通流分析的物流中心选址模型是可行的。通过对选址过程的仿真模拟分析,可以节省大量的人力和物力,同时也为决策者提供较为详细的数据分析。在实际的仿真应用中,可以对选址问题进行更详细的分析,把交通量和产业布局、配送路线结合起来作为分析的参考要素,同时也可以对应急情况、物流中心内部交通与外部交通进行分析。
参考文献
[1]滕绍光.层次分析法在物流中心选址中的应用[J].中国储运,2005(6):60-61
[2]王威,赵福军,郑金忠.基于AHP方法的物流中心选址研究[J].物流技术,2005(8):58-59
[3]李智勇.基于Baumol-Wolf法的连锁生鲜超市配送中心布局研究[J].物流技术,2005(3):19-23
[4]吴兵.基于遗传算法的物流配送中心选址研究[J].武汉理工大学学报,2006(2):89-91
[5]鲁晓春,詹荷生.关于配送中心重心法选址的研究[J].北方交通大学学报,2000(6):108-110
[6]袁庆达,陈旭梅,黎青松.基于“服务型”物流战略的P-Center选址问题研究[J].西南交通大学学报,2001(3):251-253
[7]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,2002
[8]王炜,邓卫,杨琪,等.公路网络规划建设与管理方法[M].北京:科学出版社,2006
[9]顾基发,钱颂迪,胡运权,等.运筹学[M].北京:清华大学出版社,1990:319-320
[10]莫智锋,余嘉.基于泊松分布的微观交通仿真断面发车数学模型研究[J].城市公共交通,2003(3):4-6
篇4：交通分析仿真软件的研究趋势探讨
关键词：研究现状；研究趋势
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）26-6222-02
在计算机技术高度发展的时代，交通分析仿真软件的研究，不仅为交通发展所遇诸多问题的解决提供了可能，也为这些问题的解决节省了大量的相关费。与此同时，交通分析仿真软件的研发，也为交通事业的发展，乃至计算机模拟技术的进步作出了重要的贡献。结合目前交通分析仿真软件的应用实践，根据交通事业发展所面临的问题，探讨交通软件的研究趋势，可谓具有重要的作用。
1 交通分析仿真软件及分析现状分析
1.1 交通分析仿真软件
所谓的交通分析仿真软件就是指利用计算机模拟技术研发的一种能够模拟各种交通情况，在各种条件下为再现交通系统所面临的实际问题，为寻求最佳解决途径提供解决策略的一系列软件和一系列分析应用系统的总和。
根据这样的界定，我们可以知道交通分析仿真软件的研究与应用一定会涉及到以下的问题：首先，交通分析仿真软件的研究与应用与计算机的模拟技术密切相关。这也就是说，交通分析仿真软件的研发，一定与计算机模拟技术的发展呈现出同步的关系。即，交通分析仿真软件研发的需求，一定带动计算机模拟技术的进步，而计算机模拟技术的进步，一定也会使交通分析仿真软件的研发进行快速地更新。其次，交通分析仿真软件的研发与交通事业的发展必然要保持同步。即，交通分析仿真软件的应用是为了解决交通事业发展中所面临的诸多问题，而对交通事业诸多问题的解决又会反过来在一定程度上推动交通分析仿真软件研发的发展。最后，交通分析仿真软件与交通事业发展所遇到的问题一样，都会呈现出系统性的特点。换句话说，交通分析仿真软件研发中的系统性是指这种软件的研发把交通发展中所遇到的全部问题作为自己解决的对象。甚至可以这样说，交通事业发展所遇到的每一个问题都可以在交通分析仿真软件中找到模拟，并通过具体的模拟寻求到最佳的解决方案。
1.2 交通分析仿真软件的研究现状
交通分析仿真软件的研究现状可以从三个方面进行详细地解析。第一个方面是指根据交通分析仿真软件在应用实践中，对其存在的问题进行相应的解析；第二个方面是指根据交通事业的发展，对其所需要的分析仿真软件及其相关问题进行科学的阐释；第三个方面是指根据目前交通分析仿真软件在实践中的应用，结合交通事业的发展，对其相关分析仿真软件的需求趋势进行科学的预测，并通过这种预测干预交通分析仿真软件的研究。结合以上三个方面的具体内容，结合自己的工作实践，对交通分析仿真软件的研究现状进行如下的总结：
首先，对某些现有交通分析仿真软件的应用实践进行科学地评析。如路静同志在自己题为《基于TSIS的城市道路交通流仿真研究》的文章中，根据这款交通分析仿真软件的应用实践，不仅对TSIS软件的使用方法等具体应用知识进行了概述，而且还结合具体的应用对其软件中TSIS输入、输出系统和跟车模型、换道模型进行详细地解析。同时，作者还结合BDSim与TSIS交通分析仿真软件进行比较。详读这篇文章，我们可以知道，这篇文章是通过比较分析某一类交通分析仿真软件为主要目的的文章。它代表某一类交通分析仿真软件的研发过程。
其次，针对某一类交通问题所进行的软件分析。这类软件的研究，可以说是从微观的层面对相关问题进行科学地分析和阐释。这样的研究可以利于某一类软件针对某一类问题进行细化和改进，或对利用某一种特定的软件解决实践问题提出新的解决思路。如山东大学的魏强同志题为《基于Agent的城市道路交通仿真系统实现的研究》的论文。在这篇文章中，作者针对的是城市道路设计与规划的问题。正如其文章摘要部分所述“面向Agent的方法是分割复杂系统的有效途径且更适合分布式环境，Agent比对象更能反映现实，所以采用面向Agent的方法来实现交通仿真系统是适宜的”。
再次，对交通分析仿真软件与实际交通问题的协调发展，提出了自己的论文见解。研读这类论文，对交通分析仿真软件研发的与时俱进的相关问题颇有帮助。如，王寅弘、刘鑫栋在《城市道桥与防洪》上发表的、题为《港区道路仿真设计研究综述》一文。作者先从软件与实际问题必须协同的层面出发，提出了实际问题与软件研发与应用必须协调的论证思路，然后结合港区的实际问题，对港区交通流的预测、仿真模型的研究、交叉路口的设计等核心问题提出了自己的见解。
在此不厌其烦地论述交通分析仿真软件的研究现状是为了探讨其未来的研究趋势。这也就是说，要想预测某一项研究工作的发展，必须首先对其研究现状进行科学而客观的总结。然后再根据其存在的问题判断出其未来的发展方向。因为任何一项研究工作的发展，都是以解决现实问题为前提，交通分析仿真软件的发展趋势也不会例外。
2 交通分析仿真软件的研究趋势
根据交通分析仿真软件的研究现状，我们预测未来交通软件的发展必然呈现出以下的发展趋势：
首先，交通软件的研发具有系统性的特点。这种系统性表现在两个方面，即对原有交通软件的系统性的改进和针对交通事业所面临的问题进行系统性地研发相应的软件。正如上边提到的第一种研究现状一样，在BDSim与TSIS交通分析仿真软件进行比较的过程中，或者说在其具体的研究结果中，一定会使软件的研发者发现彼此存在的问题并针对这个问题对自己的软件进行相应的升级改造。与此同时，针对交通事业发展所面临的问题，不仅有针对城市道路进行的分析仿真软件及其相关问题的研究，如朱双荣的《城市交通流中观仿真研究》，而且还有《港区道路仿真设计研究综述》这样针对某一类交通问题进行的科学阐释。无论是《城市交通流中观仿真研究》还是《港区道路仿真设计研究综述》，它们都是交通这个大系统中一个组成部分，而又使其相关的实践研究呈现出“交通系统”的特征。
其次，交通分析仿真软件的研究具有针对性的特点。这里的针对性有两层含义。第一层含义是指交通分析仿真软件在其具体的运用过程中，针对非常明显。例如，《基于Agent的城市道路交通仿真系统实现的研究》一文就是针对城市交通具体问题的应用研究。第二层含义，针对性是指针对某一类软件的应用所遇到的具体问题进行改革性的分析。如，杨松、李连、曹文静等人的《VANET仿真中交通仿真研究》一文，既对VANET的现状进行了分析，又对其使用中的难点问题进行了阐释。特别是后者，对于软件VANET的更新有着重要的影响。
最后，交通分析仿真软件与交通事业的发展具有协调性。即交通事业发展所遇到的问题是交通分析仿真软件发展的动力，也可以说交通事业所遇到的问题为交通分析仿真软件的发展提供了机遇，而交通仿真的发展又通过对具体的问题的解决，促进了交通事业的发展。这种协调可以认为是在研发与应用中的协调；在交通分析仿真软件的发展还有另外一种协调：国内外交通分析仿真软件的协调。这种协调性可以看作是软件研究中的借鉴与提高层面上的协调。即国内外交通分析仿真软件可以在相互借鉴与提高的过程中，促进彼此之间的协调发展。
总之，交通分析仿真软件研究趋势可以从宏观层面和微观层面进行探讨。前者适合进行宏观层面的概括，后者适合针对某一个具体的软件进行详尽地分析。
参考文献：
[1] 汤瑞.基于TransModeler城市交通仿真平台的设计[D]. 淄博：山东理工大学，2012.
[2] 苗挺.基于VISSIM的交通控制硬件在环仿真系统[D].大连：大连理工大学，2013.
篇5：交通仿真研究现状分析
关键词 旅游交通管理 实证 武当山
中图分类号 F592.7 文献标识码 A
交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。
武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价
武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。
（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。
（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。
（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。武当山旅游交通管理现状分析
2.1 武当山旅游交通管理现状
（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。
景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。
（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。
（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题
随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。
（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。
（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。
（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。武当山旅游交通管理问题之对策分析
（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。
（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。
一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。
二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。
从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。
三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。
我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。
当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。
参考文献 范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004 2 费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）
篇6：交通枢纽现状分析论文
摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。
关键词：财政紧缩;交通枢纽;建设;人才
1交通枢纽建设的重要意义
交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。
交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。
因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。
改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和多个县市地区。
2现阶段交通枢纽建设的困局
我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。
2.1财政紧缩
9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。
2.2管理与安全
交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。
2.3各种运输方式独立发展
当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。
2.4资金浪费，重复建设等现象
随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。
3交通枢纽建设走出困境
现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：
首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。
其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。
最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的`规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。
4交通人才建设的必要性
交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：(1)可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。(2)具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。(3)具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。(4)工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。
我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。
5结语
在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：(1)我们的规划项目是否得到了最大的效费比，(2)否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。
参考文献
[1]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，.
[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010.
[3]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，，2.
相关文章：
九江学院 仪器分析仿真实验-教案02-20
医学仿真模型02-20
Fluent仿真分析02-20
MATLAB仿真分析02-20
几款仿真软件的分析02-20
微观仿真模型02-20
交流调速系统的仿真分析02-20
计算机辅助分析与仿真02-20
Digsilent仿真软件优缺点分析02-20
虚拟仿真模型02-20
