地铁火灾预防

关键词： 密闭 人口数量 交通 地铁

地铁火灾预防（精选十篇）

地铁火灾预防 篇1

关键词：地铁火灾预防,自动灭火系统,应用

地铁是我国出行交通工具的一种, 随着社会的发展, 它已经成为了大家出行主要的交通方式, 在我国地铁已经开始了更大的建设, 在建设的过程中对运行的安全问题也进行了研究和预防, 这其中的重要性可想而知, 对整个财产安全和人身安全有非常重大的意义。

1 地铁火灾特点

1.1 火势蔓延快

如果发生火灾, 可燃物在燃烧时, 初期和增长期释放热量的速度和时间之间的关系为:Q=at2, 在这个公式中:Q是释放热量速率, 用KW表示;a是实践常数, (k W·s-1) ;t是燃烧时间。由此公式可以看出, 燃烧时间与热量释放速率规律为呈现平方性, 也就是说, 热量由于燃烧时间的不断延长而增长, 若在2.5k W地铁内出现火灾, 只需要280秒火灾热量就可达到峰值。

1.2 疏散难度大

地铁安全出口比较少, 如果发生火灾时能够疏散人群的只有出口和入口, 疏散路径主要有扶梯或者闸机等一些设施, 乘客由于比较紧张四处拥挤, 治安管理人员很难在第一时间内对人群进行疏散, 安全逃生的机会很小, 因此疏散难度比较大。

1.3 火灾扑救困难

地铁由于在密闭的空间内, 和汽车、火车有很大不同, 当火灾发生时必须要从密闭的空间内开始灭火, 不能从外面进行灭火, 大量浓烟会在很短的时间内充满这个疏散通道和出入口, 人员从出入口逃生, 会使得消防工作者不容易进入到地铁内消防灭火, 这就进一步增加了火灾扑救难度。

2 设置自动喷水灭火范围

2.1 自动灭火系统本身所具有的优越性

自动灭火系统最为重要的不但是消除火势, 而且需要有效控制初期火灾。自动喷水灭火系统主要是对初期火灾进行遏制, 很好的避免了地铁内的财产和人身安全, 这种灭火器目前是公认的地铁中效率最高的灭火系统, 在地铁工程的设置中进行自动喷水灭火系统一定程度上影响了整个地铁工程的造价, 但是它带来的安全与经济效益是不可比拟的。

2.2 设置自动喷水灭火范围分析

从根本上说, 自动喷水灭火系统可全面控制系统, 可以进行自动探火报警和自动灭火的特性, 降低工作人员由于时间成本带来的风险。对于不同的地铁, 由于结构不同, 对自动喷水灭火系统的设置也有一定的要求, 表现在以下几个方面:

1) 普通地铁:一般情况下, 普通疏散距离很大, 如果深埋车站又超过地下三层的车站, 就必须对其设置自动喷水灭火系统。

2) 开发地铁站:商业建筑与地铁车站关联性比较大, 若任何一处发生火灾, 建筑整体都有可能起火, 此种情况需要设置自动喷水系统。

3) 多功能换乘地铁车站:换乘地铁公共面积较大, 功能齐全, 公用线路多, 如果出现火灾会涉及到其他路线的运行, 因此, 公共区设置自喷系统尤为重要。

3 适用于地铁的三种自动灭火系统

3.1 惰性气体自动灭火系统

我国目前最常用的惰性气体自动灭火系统有IG-100和IG-541两种。这种类型的灭火系统可以有效扑灭电气火灾, 并且对电气设备不会造成损伤, 对人体和环境的伤害和污染比较小。如果是组合分配, 布置方法灵活和距离长, 但是由于系统的压力和浓度比较高, 因此, 气瓶数量比较多, 我国惰性气体灭火系统一般采用的是无缝钢瓶, 工作压力能够达到30MPa。

3.2 细水雾自动灭火系统

细水雾自动灭火系统是一种新型灭火系统, 有很好的未来发展市场, 该灭火系统在灭火时具有很高的冷却和窒息效果, 能够在很大程度上对热量进行隔绝, 有消烟功能和控火功能, 火灾区如果风速在3m/s时, 该系统依然可以保持良好的控火效果。细水雾自动灭火系统在国外一些发达国家中有很好的应用, 但是一个最大的缺点是灭火速度相对稍慢。

3.3 七氟丙烷自动灭火系统

七氟丙烷气体灭火系统有很高的灭火效果, 灭火产生的浓度比较低, 安全性也比较高, 并且灭火无污染, 在全球范围内得到了广泛的好评和应用。独具的灭火高效性和安全性对重要场合中的数据有很高的保护作用。

4 自动灭火系统在地铁中的应用

4.1 地铁自动喷水灭火系统占用空间

由于地铁占用空间相对有限, 在很大程度上有学者认为自喷安装有较大的困难, 比如, 上海地铁相对其他城市较为发达, 通过观察不同的地铁设计发现, 大多数地铁车站空间有限区域基本上都在走廊、设备区以及公共区, 自喷系统位于公共区, 在公共区内有很大空间可以进行消防主管道的设置。

4.2 稳压系统对市政设施加以充分利用

在设置自动系统时, 必须根据相关要求, 合理、适时设置自喷系统, 例如, 在设置高位水箱方面, 因为地铁具有深埋特性, 市政管网与车站高位水箱较为类似, 通常设置地铁车站时会选择相对较为繁华的地段, 保证该路段市政设施比较完备, 车站最不利喷头离地面高差均要求超过5m, 市政供水压应该在0.15MPa以上, 供水压与最不利喷头的压力要求相满足。

4.3 投资及维护费用

在地铁公共区进行自动喷水灭火系统的建立中, 建设投资和对设施后期维护方面都导致了成本的增加, 比如, 上海某地铁自动喷水灭火系统的建设中, 对每个站的投资增加了将近50万元, 这种数目的投资在整个地铁建设中只是冰山一角, 在大力投资的基础上能够在最大程度上保证财产和人身安全。

5 结束语

地铁和其他交通工具有很大的不同, 如果发生火灾, 逃亡非常困难, 会有大量伤亡的事情发生。目前针对地铁自动灭火系统的应用各地区有各自不同的应用, 其规定和实施情况有很大的区别, 通过地铁的特性和自动灭火系统在其中的应用进行必要的分析和研究, 最大程度上提高初期火灾的消除, 将更多有利条件提供给乘客, 以此提高地铁的安全系数。

参考文献

[1]沈滟.高压细水雾灭火系统在地铁设备用房的应用[J].消防科学与技术, 2011, 01:49-51.

地铁火灾预防 篇2

摘 要 我国社会经济建设中，公共性交通正在进行快速发展，在一些城市中地铁已经广泛投入使用。乘坐地铁的人在逐渐增加，地铁安全问题也越加被人们所关注。保证地铁建设运营中的安全已经成为地铁管理人员的首要工作。本文将对地铁建设运营中的火灾问题进行分析，并在此基础上提出相对应的措施。

关键词 地铁火灾；火灾；预防措施

中图分类号 X4 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）164-0129-01

我国城市化建设中，地铁已经成为人们出行的首要选择。地铁具有价位便宜、时间相对稳定、乘车环境优良等特点，为人们的日常出行带来便利。但是，由于地铁实际运行范围狭窄，一旦发生安全性问题逃生较为？困难。地铁发生火灾特点

地铁正常情况下都是在隧道内进行运营，结构相对复杂，隧道内的照明与通风系统较差。如果地铁运营中出现火灾事故，所造成的损失将无法进行估计。因此，应该对于地铁发生火灾的特点进行了解，保证市民可以在火灾中逃离，地铁火灾具有以下特点。

1.1 烟雾传播速度快

地铁是在一个相对而言封闭的环境中进行运营，这种环境中发生火灾的机率较高。在正常的环境内，发生火灾，气体流动与热对流将增加火灾蔓延的速度，增加烟雾扩散的范围。烟雾在扩散中会带来气体的膨胀，造成烟雾在通风口处进行聚集，影响地铁人员进行疏散？工作。

1.2 空间狭小

地铁的运营空间要比其他形式的交通空间要小，仅仅可以容纳一个人。这种情况中如果发生火灾，在烟雾进行扩散中，人们拥挤时就容易发生踩踏事件。

1.3 救援难度高

地铁在隧道内进行的形式，如果发生火灾事故，救援人员由于隧道的长度与深度的限制救援工作难以开展，无法在短时间内将火灾发生点进行确认。隧道在建设中结构较为复杂，救援人员不能够在最短的时间内安排人们进行逃离与救援，更何况地铁中通信设备完全失常情况下，这都为救援工作带来的较高的难度[1]。地铁建设中火灾预防与措施

2.1 地铁设计

在地铁设计中必须将消防安全作为设计基础，不可以简单的用专业技术组成，必须将工程建设的各方面问题充分考虑，保证设计单位各部门可以协调进行设计，设计地铁的消防安全标准统一，清晰掌握地铁设计的设计要求与运营需求，在最大程度上将设计的意愿得以体现。设计单位仅仅单一的将某项设计要求进行考虑，忽视地铁整体性需求，无法达到火灾预防要求。

2.2 地铁设备

地铁在建设前期可以通过招标的形式将地铁建设中的设备进行购买，这种形式对于地铁建设中使用设备的质量及材料都可以进行高效的管理与控制，最大程度上保证了设备在运行中的安全与稳定。地铁管理部门在对于消防设备采购时，应该将消防系统的特点充分全面考量，在购买中遵循安全第一、操作简单、维修快捷、资金较低原则，对于消防设备统一制定标准，严格按照地铁建设使用的设备及材料对于消防设备的要求进行科学的分配，保证消防设备与地铁材料间的一致，降低接口的复杂率，方便维修人员对于地铁进行维修，在最大程度上降低设备在购买与运行中的经费[2]。

2.3 建设单位选择

优良的建设团队是地铁消防得以实现的前提。对于建设单位的选择中，一定要将地铁消防工程的复杂充分考虑，根据国家对于地铁消防法规的规定，地铁建设单位一定具备对于消防专业安装资格。具有消防专业安装资格的建设单位的实际水平间存在的差距较大，担任过大型消防工程的单位较少。地铁消防工程安装一定要关注对于实地的考察。对于建设单位选择中一定要遵守规章制度，在众多的建设单位中选择。

2.4 地铁建设中火灾预防措施

2.4.1 加大对于消防教育

地铁管理部门要将安全教育工作突出，成立专门的小组开展教育工作。人人们对于地铁中的火灾全面了解，地铁的建设管理人员要专门进行设立，同时还要持有消防部门所颁发的岗位证书。地铁建设中的特殊性工作岗位人员都必须经过专业性培训，对于防火常识了解全面，可以灵活的使用灭火工具。

2.4.2 配备灭火器材

地铁工程在建设中一定要按照法律法规进行灭火器材的配备，特殊性场所的建设工序一定要将灭火器材进行配备齐全，让工作人员可以在安全环境下进行建设。

2.4.3 熟悉施工环境，加强施工检查力度

地铁建设单位一定要将地铁周围的建设环境进行熟悉，并在此基础上制定针对性方案，保证建设过程中做到心中有数，顺利的将地铁进行建设。建设单位应该专门的设立人员对于建设巡视，将检查数据及时记录，帮助消防单位进行消防管理，在短时间内将建设问题发现解决，降低建设的安全事故发生可能[3]。地铁火灾补救措施

3.1 政府方面

当地铁发生火灾情况下，政府部门应该针对的将灭火力量投入，在最短时间内将火灾进行扑灭。政府部门要根据报警人员对于现场的实际描述，对于火灾现场的情况及时反馈，在最短的时间内将人力与物力资源调配，保证火灾现场的物质需求。对于地铁扑救中，一定要有针对性的选择主攻方向，对于重点位置针对性突破，调配救援人员进行救援路线设计，对于火灾周围路线全面了解，在合适的时间段进行灭火工作。在火灾扑灭中，一定要选择合适的水枪阵地，阵地的选择直接影响对于火灾的扑灭情况，对于高温辐射与烟雾侵袭的地点进行预防，灵活的将火灾具体情况掌握。

3.2 个人方面

当人员乘坐地铁发生火灾时，一定要冷静避免拥挤踩踏现象发生。地铁的运行中出现火灾情况，列车的工作人员会在短时间内选择正确的火灾处理方式，乘客冷静积极的态度将直接影响工作人员的梳理工作。乘客如果不按照规定私自行动，乘客的火灾自救意识较为薄弱，严重限制了救援工作的顺利开展。乘客在疏散中，当发现人群进行拥挤时，一定要进行躲避。乘客发现被推着前进中，一定要用一直手掌紧握另一只手臂，两个手臂微微向外撑开平行放置胸前，为自身营造一定空间，保证乘客可以正常进行呼吸，防止拥挤造成的窒息问题[4]。结论

在城市不断推进中，地铁对于人们的影响越加重要。在地铁建设中，一定要树立安全观念，增加地铁消防技术要求，借鉴国外的先进经验，对于建设失败的经历认真总结，全面的利用社会资源，统一规定设计标准，清晰消防发挥，保证地铁的安全建设与运营。

参考文献

从韩国地铁火灾说起 篇3

追思--众多因素，酿成火灾

一、对精神病患者监护不力。据了解，纵火者金大汉患有严重的抑郁症，早已失去正常的判断能力。他曾多次要求警察"开枪打死我"，对家人、路人自说自话"我想卧轨自杀" 等。然而，这些不正常的言语并未引起有关部门尤其是家人的高度重视。 近几年，精神病患者实施的纵火案件在世界各国时有发生，且呈上升趋势。1996年11月27日，上海四川中路一居民楼那场死亡36位居民的大火，就是精神病患者纵火所为，这一问题应引起人们的深思。

二、查禁易燃、易爆危险物品不严。2月18日事发当天，金大汉手提两只盛满汽油的塑料桶黑包，无遮无挡地进入地铁，然后在车厢歇斯底里地实施纵火，火焰竟在众目睽睽之下蔓延开来。正如韩国媒体所言，管理不严，制度不全，是这场灾难的要素。

三、地铁防灾手段落后。从火灾现场情况看，大邱地铁没有应急照明灯，以致大火发生后地铁内漆黑一团，渴望生存的人们，因为没有得到及时正确的指引，一个个倒毙于烟魔之中。面对这一切，地铁内的自动报警和自动喷淋装置却没有任何反应。

四、司机行为不当，监控人员错误。当出事地铁陷于一片火海时，调度室没有及时通知另一班迎面驶来的地铁停止行驶，而司机非但没有停车、刹车，更没有倒车，相反，在紧急逃离现场之时犯了一个致命的错误:拔去了列车的主控钥匙，以致于列车完全停电，车门不能打开，造成尸叠车门内一米多高，惨不忍睹。否则，这场地铁火灾不会如此惨重。

五、可燃材料释放"杀手"。韩国大邱地铁列车大多未采用防火材料，连车厢座椅上也包着可燃的丝绒。因此着火后，大批可燃材料经燃烧立刻释放出大量的有毒气体。燃烧的浓烟伴着有毒气体，吞没了逃生无门的人们，使一个个活生生的人因为窒息而死亡，因为人挤人、人踩人而魂归故里。

反思--死者已逝，生者当戒

韩国大邱地铁火灾发生后，立即引起了我国有关部门的高度重视。目前，地铁在我国北京、天津、上海、广州等城市早已投入运行，南京、深圳等6个城市的地铁正在建设之中，并将成为集城市交通、旅游、餐饮、购物等综合性功能为一体的一大公众聚集场所，地铁安全由此变得日趋重要。

那么，目前我国城市地铁消防安全状况怎样呢？应该说，我国已运行和正在建设中的城市地铁的消防"硬件"和"软件"均具有先进水平。

一、防火设施先进实用。比如上海目前已建成通车的3条地铁线路，每个车站都有联动的自动报警、灭火系统。地铁设有自动灭火喷淋系统，分别设在站台和中央控制室，实施两级自动监控，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，地铁隧道内的事故风机系统就会启动，在较短时间内实施排烟。此外，每个车站都配有应急照明系统。一旦发生火灾，应急照明系统会在几秒钟的时间内自动运行，并维持30分钟以上，不会出现像大邱地铁事故中"一片漆黑"的情况。在车门无法开启的情况下，车头前特别设置的"逃生门"也可通过人工开启，予以疏散。

二、采用不燃和阻燃材料。北京、上海、天津、深圳、广州、南京等城市的地铁，使用的地板、座椅均为阻燃和不燃材料，采用阻燃低烟、无卤电缆。一旦发生火灾，不会释放出大量有毒气体。

三、严禁危险品进入。北京、上海等城市的地铁站均严禁各类易燃、易爆危险物品携带上车。严格检查，严格执法，除没收违禁物品外，还处以罚款，重则予以治安拘留。据不完全统计，自上海地铁开通以来，上海地铁公安部门已查堵收缴了7千多件危险品，消除了一大批火灾隐患。

四、紧急预案到位。近几年，北京、上海、广州等地多次组织开展地铁消防演练，实施预防和处置火灾、毒气、爆炸等紧急事故预案，增强公安消防队伍实战能力和地铁站务人员对突发事故的应急处置能力，实行科教强警，科技强消战略，从根本上保障了广大乘客的安全。

深思--居安思危，人皆有责

毫无疑问，我国现行的地铁安全设施是比较先进的，管理也十分严格。但是，地铁运行中仍然存在着或大或小的问题，我们应该增强个人的安全防护意识。

一、规范和增加地铁应急疏散标志。目前，全国地铁尚有不少车站未使用充电型（发光型）应急疏散标志，用的是蓄光型（反光型）应急疏散标志。由于地铁本身光线不足，蓄光型的应急疏散标志难以满足亮度要求。正常情况下也不明显，更不用说在浓烟密布时能看到了。为此，增加充电型应急疏散标志，并将标志设置于明显位置十分重要。同时，乘客在进入地铁后，应熟悉地铁内应急指示标志的分布情况，了解地铁口楼梯在什么方向,以防万一。

二、为了自身与他人的安全，绝对不要将易燃易爆危险物品带进地铁，不要抽烟。为防止发生爆炸燃烧事故，上海等地的地铁均严格禁止乘客携带如汽油、柴油、松香水、乙醇、烟花爆竹、丁烷气体、摩丝等易燃易爆危险品乘坐地铁。同时，按规定地铁内任何地方均不得抽烟。

三、了解地铁车厢灭火器位置，掌握灭火器使用技能。地铁车厢座位下或车厢内都放有灭火器，上车后最好查看一下。当车厢出现火情时，应及时按响列车紧急报警按钮，同时取出车厢座椅下的列车备用灭火器，拔出插销，对准火头进行扑救。

四、发生紧急情况时，如车门打不开，乘客可以打开车门上方的玻璃罩，拉下红色手柄，打开车门。此项为机械解锁，在无电情况下仍可使用。

五、一旦发生火灾，乘客要时刻留意车上广播，切不可慌乱，在广播指引下沉着冷静、紧张有序地通过车头或车尾疏散门进入隧道，往临近车站撤离。在疏散过程中要注意脚下异物，严禁进入另一条隧道(地铁是双隧道 )。

六、疏散过程中，首先不要贪恋财物，不要因为顾及贵重物品而浪费宝贵的逃生时间。尽可能寻找简易的呼吸防护物，如用毛巾、口罩蒙鼻(最好是湿的)。浓烟下尽量以压低身体的姿势撤离，因为浓烟较空气轻而飘于上部，贴近地面逃离是避免烟气吸入的最佳方法。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。遇火灾时，不可乘坐电梯或扶梯，身上着火千万不要奔跑，可就地打滚或用厚重的衣物压灭火苗。

总而言之，出行地铁，安全至上。地铁部门应积极推动地铁安全的法制建设，公安消防部门要加大监督检查执法力度，消除火灾隐患，切实做好各类地铁事故应急处置预案的制定和演练工作，建立和完善社会联动的快速反应机制，广大市民要多学一点安全知识，多练一点逃生技能，真正确保地铁运行中的生命和财产安全。

地铁火灾预防 篇4

关键词：地铁火灾,火灾,预防措施

我国城市化建设中, 地铁已经成为人们出行的首要选择。地铁具有价位便宜、时间相对稳定、乘车环境优良等特点, 为人们的日常出行带来便利。但是, 由于地铁实际运行范围狭窄, 一旦发生安全性问题逃生较为 困难。

1 地铁发生火灾特点

地铁正常情况下都是在隧道内进行运营, 结构相对复杂, 隧道内的照明与通风系统较差。如果地铁运营中出现火灾事故, 所造成的损失将无法进行估计。因此, 应该对于地铁发生火灾的特点进行了解, 保证市民可以在火灾中逃离, 地铁火灾具有以下特点。

1.1 烟雾传播速度快

地铁是在一个相对而言封闭的环境中进行运营, 这种环境中发生火灾的机率较高。在正常的环境内, 发生火灾, 气体流动与热对流将增加火灾蔓延的速度, 增加烟雾扩散的范围。烟雾在扩散中会带来气体的膨胀, 造成烟雾在通风口处进行聚集, 影响地铁人员进行疏散 工作。

1.2 空间狭小

地铁的运营空间要比其他形式的交通空间要小, 仅仅可以容纳一个人。这种情况中如果发生火灾, 在烟雾进行扩散中, 人们拥挤时就容易发生踩踏事件。

1.3 救援难度高

地铁在隧道内进行的形式, 如果发生火灾事故, 救援人员由于隧道的长度与深度的限制救援工作难以开展, 无法在短时间内将火灾发生点进行确认。隧道在建设中结构较为复杂, 救援人员不能够在最短的时间内安排人们进行逃离与救援, 更何况地铁中通信设备完全失常情况下, 这都为救援工作带来的较高的难度[1]。

2 地铁建设中火灾预防与措施

2.1 地铁设计

在地铁设计中必须将消防安全作为设计基础, 不可以简单的用专业技术组成, 必须将工程建设的各方面问题充分考虑, 保证设计单位各部门可以协调进行设计, 设计地铁的消防安全标准统一, 清晰掌握地铁设计的设计要求与运营需求, 在最大程度上将设计的意愿得以体现。设计单位仅仅单一的将某项设计要求进行考虑, 忽视地铁整体性需求, 无法达到火灾预防要求。

2.2 地铁设备

地铁在建设前期可以通过招标的形式将地铁建设中的设备进行购买, 这种形式对于地铁建设中使用设备的质量及材料都可以进行高效的管理与控制, 最大程度上保证了设备在运行中的安全与稳定。地铁管理部门在对于消防设备采购时, 应该将消防系统的特点充分全面考量, 在购买中遵循安全第一、操作简单、维修快捷、资金较低原则, 对于消防设备统一制定标准, 严格按照地铁建设使用的设备及材料对于消防设备的要求进行科学的分配, 保证消防设备与地铁材料间的一致, 降低接口的复杂率, 方便维修人员对于地铁进行维修, 在最大程度上降低设备在购买与运行中的经费[2]。

2.3 建设单位选择

优良的建设团队是地铁消防得以实现的前提。对于建设单位的选择中, 一定要将地铁消防工程的复杂充分考虑, 根据国家对于地铁消防法规的规定, 地铁建设单位一定具备对于消防专业安装资格。具有消防专业安装资格的建设单位的实际水平间存在的差距较大, 担任过大型消防工程的单位较少。地铁消防工程安装一定要关注对于实地的考察。对于建设单位选择中一定要遵守规章制度, 在众多的建设单位中选择。

2.4 地铁建设中火灾预防措施

2.4.1 加大对于消防教育

地铁管理部门要将安全教育工作突出, 成立专门的小组开展教育工作。人人们对于地铁中的火灾全面了解, 地铁的建设管理人员要专门进行设立, 同时还要持有消防部门所颁发的岗位证书。地铁建设中的特殊性工作岗位人员都必须经过专业性培训, 对于防火常识了解全面, 可以灵活的使用灭火工具。

2.4.2 配备灭火器材

地铁工程在建设中一定要按照法律法规进行灭火器材的配备, 特殊性场所的建设工序一定要将灭火器材进行配备齐全, 让工作人员可以在安全环境下进行建设。

2.4.3 熟悉施工环境, 加强施工检查力度

地铁建设单位一定要将地铁周围的建设环境进行熟悉, 并在此基础上制定针对性方案, 保证建设过程中做到心中有数, 顺利的将地铁进行建设。建设单位应该专门的设立人员对于建设巡视, 将检查数据及时记录, 帮助消防单位进行消防管理, 在短时间内将建设问题发现解决, 降低建设的安全事故发生可能[3]。

3 地铁火灾补救措施

3.1 政府方面

当地铁发生火灾情况下, 政府部门应该针对的将灭火力量投入, 在最短时间内将火灾进行扑灭。政府部门要根据报警人员对于现场的实际描述, 对于火灾现场的情况及时反馈, 在最短的时间内将人力与物力资源调配, 保证火灾现场的物质需求。对于地铁扑救中, 一定要有针对性的选择主攻方向, 对于重点位置针对性突破, 调配救援人员进行救援路线设计, 对于火灾周围路线全面了解, 在合适的时间段进行灭火工作。在火灾扑灭中, 一定要选择合适的水枪阵地, 阵地的选择直接影响对于火灾的扑灭情况, 对于高温辐射与烟雾侵袭的地点进行预防, 灵活的将火灾具体情况掌握。

3.2 个人方面

当人员乘坐地铁发生火灾时, 一定要冷静避免拥挤踩踏现象发生。地铁的运行中出现火灾情况, 列车的工作人员会在短时间内选择正确的火灾处理方式, 乘客冷静积极的态度将直接影响工作人员的梳理工作。乘客如果不按照规定私自行动, 乘客的火灾自救意识较为薄弱, 严重限制了救援工作的顺利开展。乘客在疏散中, 当发现人群进行拥挤时, 一定要进行躲避。乘客发现被推着前进中, 一定要用一直手掌紧握另一只手臂, 两个手臂微微向外撑开平行放置胸前, 为自身营造一定空间, 保证乘客可以正常进行呼吸, 防止拥挤造成的窒息问题[4]。

4 结论

在城市不断推进中, 地铁对于人们的影响越加重要。在地铁建设中, 一定要树立安全观念, 增加地铁消防技术要求, 借鉴国外的先进经验, 对于建设失败的经历认真总结, 全面的利用社会资源, 统一规定设计标准, 清晰消防发挥, 保证地铁的安全建设与运营。

参考文献

[1]丁杰.地铁火灾特点及预防措施探讨[J].科技信息, 2011 (1) :451-452.

[2]刘峻峰, 史富强.西安地铁建设和运营中的火灾预防措施[J].城市轨道交通研究, 2011 (3) :15-18.

[3]胡浩, 易亮, 杨洋.隧道建设和运营期火灾原因及预防措施探讨[J].中国公共安全 (学术版) , 2010 (1) :55-58.

地铁公司火灾应急预案 篇5

地铁系统的结构复杂、环境密闭、设备集中、人员密度大，一旦发生火灾，其扑救非常困难，所以地铁火灾是城市消防工作的重点和难点。本文在相关文献的基础上，对地铁火灾的特点和预防措施做了较为详细的分析。

1 地铁火灾的特点

1.1 烟气危害大

有关资料表明，火灾燃烧的产物烟气是火灾致死人命的主要原因，其具体的危害性如下：

(1)烟气的毒害性。天然物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时，烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。国际卫生组织认定，对人体产生有害生理作用的浓度界限：CO(一氧化碳)为0.15%-0.20% ，CO2(二氧化碳)为5%-6.7%，在此浓度环境下，人最长可以逗留时间为30-60 min;较危险的气体有HCN(氰化氢)、丙烯醛、HCl(氯化氢)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氢)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。当它们达到一定浓度时，就会使人中毒，甚至瞬间死亡。

(2)烟气的减光性。可见光的波长λ为0.4-0.7μm，而烟粒子的粒径d为几μm到几十μm，由于d>2λ，烟粒子对可见光是不透明的。由于地铁的特定构造，烟气不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。据日本自治省消防厅研究所资料表明： 当烟气浓度按减光系数达到0.1 m- 1时，人的行进速度急剧下降，人的思考力和判断力也随之下降;当减光系数达到0.6 m- 1时，人的步行速度接近于零，已无法自行脱险;当疏散走道上照明强度小于1 lx 时，人员就会开始发生心理动摇，产生轻生的思想。

(3)烟气的爆炸性。烟气中的不完全燃烧产物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物质，而且这些物质的爆炸下限都不高，极易与空气形成爆炸性的混合气体。

(4)地铁火灾容易形成气浪。由于地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热会加热地铁内烟气，使其膨胀，加快烟气流动速度，形成高温气浪，使人员逃生更加困难。

(5)烟气流动速度快。地铁发生火灾时，烟气的前锋流速约为1.75-2.40 m/s，由于地铁烟气的排出口亦是人员的逃生口，而在照明系统正常的情况下，人员的疏散速度只有烟气速度的一半，因而更易受到烟气的危害。

(6) 火灾烟雾中的潜在危险大。由于地铁系统的特殊性，一旦遭遇火灾，烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体(表1)。但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，使人员疏散变得困难。

1.2 疏散难度大

(1) 客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到广大市民的青睐，因此客流量非常大。据统计，莫斯科地铁日均客运量达800万人次，高居世界首位;北京市地铁日均客流量达125万人次;上海已建成运营的地铁一号、二号线和明珠线日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。因此地铁发生火灾事故时，要组织有序的疏散相当困难。

(2)逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，使其提供给乘客安全逃生途径单一。地铁的安全出口较少，一般是进出两用通道，除此之外既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯)，也没有紧急避难场所。

(3)垂直高度大。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30-70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，对老弱病残乘客而言更是凶多吉少。

(4)逃生距离长。由于地铁站长度一般都在50米以上，地铁从乘客下车到走出地铁口，平均4-5分钟，一旦突发火灾事故，乘客会习惯性地选择平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生。这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性就很大。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4个通道中间设有防火卷帘)，12条疏散通道中有10条逃生距离在100 m 以上，最远的达260 m，一旦突发火灾事故，地铁内人员被困受害的可能性相当大。

(5)允许逃生的时间短。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性(与上海、北京相似)，但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

(6)障碍物阻隔。突发火灾事故中，大量乘客会同时涌向狭窄的通道及楼梯，另外，一般在入口处设置的自动检票装置等障碍物严重也影响了乘客的快速逃生。这样就严重阻碍了人员的疏散，延滞了人员的疏散时间。而列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80 cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。

(7)乘客逃生意识差异大。地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理。这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。

1.3 灭火救援难度大

火灾发生后，地铁隧道内烟雾大，能见度低、散热慢、温度较高，极易造成人员伤亡。并且地铁构造是相对封闭的地下系统，发生火灾后的救护工作十分困难。

(1)浓烟阻挡视线。火灾中产生的大量浓烟，火场指挥员无法迅速确定起火点。并且地上建筑着火时可借助门窗排烟和排热，但地铁内封闭的空间里一旦发生火灾，大火产生的烟雾很难通过自然排烟的方式排出去。而地铁的进排风只靠少量的风口，自然通风差，烟雾生成量远远大于排出量，烟雾的控制和排除都比较复杂，所以烟雾很难在短时间内排散。并且浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都带来很大的困难。不熟悉建筑内部情况的人，要找到安全出口时相当困难。

(2)不完全燃烧导致毒气弥漫。虽然地铁的地下站厅、站台和运行隧道的面积非常大，但庞大的地下空间仅有少量的出入口与地面连接，不像地面建筑有门、窗与大气连通。因此，地铁内部一旦发生火灾，极容易缺氧，导致易燃物、可燃物和难燃物的不完全燃烧，便会产生大量如CO、HCl、HCN等的有毒气体，对人体有麻醉、窒息、刺激作用。

(3)高温灼烤。虽然地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在车站装修设备以及工作人员办公、生活用具等方面都有一定数量的.可燃物，易造成火势蔓延。隧道内还有大量电缆，火易沿着电缆铺设走向迅速蔓延。而且国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200℃时，在10-15 min内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃烧的是普通固体可燃物质，虽然其产生的温度和气体火灾相比要低得多，但也高达800 -1200℃，灼热的烟气在地下建筑内很难散出，消防人员也难以进入。

(4)内攻困难。地下建筑的出入口一般较少，而且内部通道弯曲狭窄，火情不明，使火场指挥员决策困难。火灾情况下，地下建筑的出入口向外冒着高温烈焰和滚滚浓烟，水枪射流往往鞭长莫及或击不中火点，在这种情况下的攻击往往要经历很长时间才能奏效。

(5)泄爆能力差。由于地下建筑基本上是个封闭体，很难像地面建筑那样设置泄压面或泄压口，易燃易爆的物品发生爆炸时，泄爆的能力差，爆炸产生的强大压力对地下建筑的结构及内部人员、设施的破坏作用要远远超过地面上的建筑物。

(6)通讯指挥困难。地下建筑多为钢筋混凝土结构，结构中的钢筋网及周围的土体或岩石对电磁波有一定的屏蔽作用，妨碍使用无线通信，如果接收天线在火灾初期即遭破坏，将直接影响到内部防灾中心的指挥和通讯工作。另外，浓烟、高温和低能见度，以及内部复杂的空间布置，都大大增加了消防人员通讯指挥的难度。

2 预防措施

2.1 引发地铁火灾的原因

自地铁投入使用以来，火灾从未间断过，究其原因主要有地铁隧道中违章作业;乘客违反有关安全乘车规定，携带易燃品上车或在车上吸烟;电器短路;纵火等等。

2.2 地铁火灾预防措施

(1)积极选用非燃化材料

现代的地铁车辆的车体材料多为铝合金材料或不锈钢，铝合金材料和不锈钢本身是不会燃烧的，因此，除车体材料以外的其它材料是影响整车防火性能的关键点，需要在车辆设计中着重考虑。这些材料主要包括：玻璃钢装饰件，如座椅、墙板、其它装饰用盖板等等;橡胶件，PVC材料及其它有机材料，如地板系统、电缆槽;电线、电缆;保温材料;电气系统设备，如牵引系统、辅助系统、控制柜等等;只有这些材料达到了一定的防火性能等级，才能保证整车达到相应的火灾防护等级。同时，地铁车站建筑装修材料和列车车厢内装饰材料的不燃、难燃化，是预防火灾发生和阻止火势蔓延扩大的有效措施，应给以高度重视。地下车站的站台、站厅以及安全通道的吊顶、墙面和地面均应采用不燃材料装修，禁止采用可燃和易燃材料装修装饰。

(2)强化消防设施的设置

1)报警监控系统。除在地铁车站设置火灾自动报警系统外，还应在列车的每节车厢内设置与列车驾驶室通信系统相连的图像监控、火灾报警或应急呼叫报警系统，并通过无线平台与地铁控制中心直接联网，提高列车驾驶员和控制中心对列车安全动态信息的监控能力。

2)自动灭火系统。我国地下铁道设计规范(GB50157-92)规定下列场所应设置自动喷淋灭火系统：与地下铁道同时修建的地下商场;与地下铁道同时修建的地下可燃物品仓库和I、II、III类地下汽车库。在重要的设备机房应设置灭火效率高、环境污染少、对人体无毒无危害的灭火系统，增强地铁车站火灾的防控能力。

3)设置足够的应急照明装置和疏散指示标志。实验表明，足够的应急照明装置和疏散指示标志能大大提高火灾时人员的安全逃生系数。若采用较少数量且照度不足的事故照明和疏散指示标志，就不能满足火灾时疏散的需要。所以应按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。

4)消防通信系统。应在每个地铁车站设无线中转台，并在地铁车站的地面出口处设置反馈信号接口设备，配置2个以上的频点，以实现地上与地下、车站与隧道之间的无线通信。在地铁出口处还宜设置有线电话的端口，通过无线和有线相结合，确保火灾时地下与地上、车站与隧道之间消防通信联络的畅通。

(3)完善地铁的通风排烟

由于地铁运行的环境为完全封闭的地下隧道，加上地铁车厢构造的特殊性，地铁的通风便尤为重要。因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。以下是针对防排烟系统设计的一些看法：

1)合理划分防烟分区。在车行隧道与站台之间设置挡烟垂壁或屏蔽门系统实现防烟分区，在站台与站厅相通的开口部位设置挡烟垂壁进行防烟分区，站台和站厅层平面分别划分防烟分区，其面积不宜大于1500m2。

2)明确防排烟方式。机械排烟系统与通风排气系统兼用的应进一步简化操作程序，确保通风排气系统在火灾时能及时转换为排烟系统。

3)提高排烟设备的耐热能力。车站排烟设备应在250℃条件下能够连续运行0.5 h，区间隧道的排烟设备应在150℃条件下连续运行1 h。

4)设置移动排烟机用的排烟口。在车站固定机械防排烟系统失效的情况下，如果盲目采用移动机械排烟设备在车站出入口处进行排烟，会造成烟气流沿着疏散方向流动，从而影响人员疏散和消防人员灭火救援行动。所以宜结合车站风亭的设计，设置可供移动机械排烟机进行排烟的管道口。

5)设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。

(4)做好安全疏散工作

1)车站内火灾分为站台火灾和站厅火灾。地铁站发生火灾类似于地下建筑物发生火灾，所以可以参考我国现行的相关安全疏散用规范制定相应的防火措施和车站站台、站厅紧急疏散程序。但由于地铁站是人员高度集中的地区，出入口不多，所以制定疏散程序时应该结合这些特点，主要考虑将火灾报警、疏散乘客等措施的实施与地铁及地铁站工作人员的职责结合起来，明确责任，提高效率;关掉非疏散指引所需的广告灯箱等的电源，启动火灾情况下的通风系统模式等等。

2)列车在车站发生火灾的安全疏散。如果列车在车站发生火灾，应立即执行火灾紧急疏散计划，停止路线上的其他地铁开行和其他乘客进入火场，并利用车站楼梯、出入口疏散乘客。其疏散的具体程序基本与“车站内火灾的安全疏散”相同。

3)列车在区间隧道内火灾的安全疏散。如果列车在运行过程中在区间隧道内发生火灾，应尽量驶入前方车站，利用前方车站来疏散乘客。如果列车无法驶入前方车站，停在区间隧道，必须紧急疏散乘客。车头着火时，乘客必须迅速从车尾下车后步行至后方的车站;列车中部着火时，乘客必须从两端下车后分别步行至前后方车站;车尾着火时，乘客必须从车头迅速下车后步行至前方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离。

(5)制订科学的应急预案

地铁运营管理单位及消防救援人员应针对实际情况，制定完善的事故应急预案，规范应急处置程序，并根据预案进行演练，使每个岗位的人员都明确事故情况下自己的职责和行动的步骤，培养紧急应变能力，提高事故初期灭火抢险和疏散乘客的效能。鉴于地铁的特殊性，地铁运营管理单位宜建立应急抢险专业队伍，配置可在轨道上行驶的专用于地铁灭火救援的特种救援车。

(6)健全地铁消防安全管理制度

地铁火灾预防 篇6

1.1 地铁火灾自动报警系统及环境与设备监控系统

地铁火灾自动报警系统 (FAS) 按中央、车站两级调度管理, 中央、车站、就地三级监控的方式设置, 对地铁全线及各建筑进行火灾探测、报警和控制。FAS负责实现火灾探测、向车站控制室及线路运营控制中心发出火灾警报、报告火灾区域、与综合监控系统及环境与设备监控系统 (BAS) 配合实现对消防设备的联动控制。

地铁环境与设备监控系统对地铁车站、区间通风空调设备、给排水设备、自动电/扶梯、照明设备、导向标志设备等车站机电设备进行正常运营时的自动化监控和管理, 以及在火灾时接收火灾自动报警系统信号, 实现对救灾设施的模式控制。

在地铁消防报警及联动过程中, FAS系统负责对火灾探测及报警, 并完成对消防专业设备的控制 (例如防火卷帘、消防水泵、非消防电源切除等) ;BAS系统负责控制在火灾或正常工况中均发挥作用的通风、空调系统设备与防烟、排烟系统设备 (各类风机、风阀等) 。在发生火灾情况下, 由FAS向BAS发送相关模式指令, BAS根据火灾的发生区域执行相关模式联动控制, 并向FAS反馈模式执行状态信息。

1.2 火灾模式的定义及意义

在地铁车站中, 根据火灾发生的地点不同 (即防火分区及防烟分区不同) , 各类防排烟风机及风阀需以不同的开关状态组合进行排烟, 这种用于消防排烟的各类风机及风阀的开关状态组合就称为火灾模式。

火灾模式的使用, 简化了FAS和BAS之间的通信。即在火灾时, FAS只需要根据火灾探测器报警位置确定对应的火灾模式编号, 并将模式编号传递给BAS, BAS将解析火灾模式编号对应的各类风机及风阀的开关状态执行设备控制即可完成相关区域防排烟。

1.3 地铁火灾模式的特点

(1) 级别高。正常工作情况下, BAS接到FAS传递过来的火灾模式, 需立即执行火灾模式。

(2) 唯一性。地铁车站同一时间只考虑一次火灾, FAS系统只向BAS触发1个火灾模式。相应地, 同一时间BAS系统只能执行1种火灾模式。

(3) 排他性。由于火灾时烟气的蔓延, 不在火灾区域的FAS探头也可能探测到烟气, 从而报警, FAS主机将会触发新的火灾模式, 这些新的火灾模式也会传递给BAS。此时, BAS将不理会新收到的火灾模式, 只会继续执行第一次收到的火灾模式。

2 传统的地铁火灾模式传递方式

传统传递方式如图1所示。BAS系统在BAS寄存器中预先给每个火灾模式分配一个bit的地址, 所需寄存器的数量取决于工艺图上火灾模式的数量, 火灾模式越多, 所需寄存器越多。当火灾发生后, FAS系统根据探头报警的位置, 触发相应的火灾模式。通过通信接口, 在BAS预先分配的寄存器bit位上赋值1。BAS循环扫描, 如发现某位被置1, 则执行相应的火灾模式。

传统传递方式的缺点:

(1) 每个模式对应一位地址, 所需寄存器多。

(2) 如增加新的模式, 将占据后面的地址, 影响整个地址分配。调整工作量大。

(3) 扫描时间长。BAS需扫描所有地址上的数据, 并判断是否被置1, 这将延长FAS和BAS系统的通信时间。

3 新型的地铁火灾模式传递方式

新型传递方式如图2所示。BAS系统只给FAS预留1个16位寄存器。火灾情况下, FAS将按照预先约定的数值向该寄存器赋值, 例如火灾模式1将赋值1, 火灾模式2赋值2, 火灾模式n赋值n。

新型传递方式的优点:

(1) 所需寄存器少, 无论火灾模式数量有多少, 只需要1个寄存器。

(2) 如增加新的模式, 不需增加新的地址, 例如新增模式n+1, 在原寄存器赋值n+1即可, 调试方便。

(3) BAS只需要扫描1个寄存器即可, 扫描时间非常短, 能迅速读取出火灾模式编号。

4 结语

提出了一种新型地铁FAS向BAS火灾模式传递方式, 与传统的传递方式相比, 能节省寄存器地址、调试方便、扫描时间短。

参考文献

[1]王海燕.地铁火灾自动报警系统探讨[J].消防科学与技术, 2010, (03)

地铁火灾自动报警系统探讨 篇7

关键词：地铁,火灾,火灾报警系统

随着经济的快速发展, 地铁在城市交通中的比重越来越大, 随之也带来新的火灾安全隐患。加强地铁场所的火灾预警和防范, 合理地在地铁场所中设置火灾自动报警系统, 对于保证地铁场所的火灾安全, 保护地铁中人员的生命财产安全具有重要的现实意义。笔者以北京某地铁为例, 对地铁场所火灾自动报警系统设计方案进行讨论。

1 系统基本功能要求

该地铁全长28 km, 设车站24座 (其中地面站1座) 、车辆段1座、停车场1座和指挥控制中心1座。控制中心FAS主要是对24座车站及车辆段、停车场的火灾报警系统进行监视和发出火灾模式控制指令;车站FAS主要是通过设置在站厅、站台、设备及管理用房、风道和区间的各种火灾探测器、手动报警按钮、消火栓报警按钮, 对车站及管辖区的火情进行巡检, 以及对火灾联动设备的状态进行监视。当发生火灾时, FAS接受现场探测器或其他报警设备的报警信号进行报警显示, 并联动相应的防/排烟设备、防火卷帘、电梯、消防和灭火系统;切除相关区域的非消防电源等, 并通过广播、闭路电视等通信设施指挥乘客进行安全疏散。

此系统按同一时间内发生一次火灾来设计和配置救灾设备, 具备早期发现、及时救护功能, 以减少损失。 地下部分 (地下车站、区间隧道) 为一级保护对象, 地上车站、车辆段和停车场内的车辆停放和各类检修车库的停车线部位、燃油车库、可燃物品仓库、重要用房为二级保护对象, 分别依技术要求进行火灾自动报警系统设计。

全线火灾报警系统采用中心级、车站级 (车站、车辆段、停车场) 两级管理三级控制的模式进行设计, 全线FAS为独立的监控管理系统, 不与其他系统综合。OCC (Operation Cooperation Center, 运营协调中心) 、备用中心、维修中心为中心级, 车站、车辆段、停车场以及培训中心等处的防灾控制室为车站级。中心级是全线火灾自动报警系统的调度中心, 对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权, 车站级管辖范围为车站及相邻半个区间、车辆段、停车场等区域, 车站级可实现对本站或管辖范围内的FAS系统设备的自动监视和控制, 同时对防排烟、消防灭火、疏散救灾等设备实现自动化管理。

三级控制:全线FAS系统防灾设备 (通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备) 的控制, 均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。

车站火灾自动报警探测器配置:站厅、站台、设备机房、办公用房、公共走廊、配电室、值班室、会议室等设置智能点式探测器, 站台板下电缆通道、变电所电缆夹层设置开关量感温电缆;自动报警的场所均设手动报警按钮 (带消防电话插孔) , 消火栓箱内设消防泵起泵按钮并带启泵指示灯。

现场消防通信设备配置:环控电控室、消防泵房、公安值班室内、气体自动灭火用房的门外、照明配电室设对讲电话分机, 便于工作人员在发现火情时能够通过人工方式及时报警;手动报警按钮带消防电话插孔。

区间及区间设备用房火灾自动报警系统配置:手动报警按钮 (带电话插孔) 、消火栓按钮等设备。

车辆段、停车场火灾自动报警系统配置:车辆段、停车场一般办公大楼设置智能点式感烟、感温探测器;车辆停放和各类检修车库的停车部位、燃油车库、可燃物品仓库等设置智能点式感烟、感温探测器、远红外光束探测器、防爆型可燃气体探测器、防爆型火焰探测器等、消防对讲电话分机、消火栓报警开关、手动报警按钮 (带电话插孔) 、监控模块等设备。

2 网络构成

整个地铁的消防报警系统概括起来就是一体化网络、两级管理、三级控制。一体化网络:全线各站所设置的火灾自动报警控制器、图文电脑系统GCC (NCS) 等设备均作为网络节点, 通过通信专业提供的光纤环网, 与OCC的网络控制工作站构成一个对等式环形网络, 整个FAS系统融合为一个一体化环形网络系统。

两级管理:OCC、备用中心、维修中心为中心级, 培训中心、车站、车辆段、停车场等处的火灾报警控制器为车站级, 中心级是全线火灾自动报警系统的调度中心, 对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权。网络结构如图1所示。

三级控制:全线FAS系统防灾设备 (通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备) 的控制, 均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。

3 FAS与BAS的接口方式

3.1 中心级

OCC与BAS (楼宇自动化系统) 具有以太网冗余接口。通讯协议遵循MODBUS TCP/IP协议, 满足IEEE 802.3以太网标准。FAS通过冗余NCS与BAS前置机以信息表的形式 (FEP) 进行双向数据交换, 每个车站对应一个信息表。冗余NCS无主机和备份机之分 (均可视为主机) , BAS可根据由运营方按照各专业计算机系统的配置要求, 统一分配的IP地址人为定义与之通讯的“主机”。当FAS“主机”连续几次 (默认配置次数为3次) 不回应BAS的请求时, BAS前置机将通过改变被访问的IP地址, 进行通道切换。

火灾时, 控制中心FAS 工作站NCS为BAS工作站提供全线车站防火分区的综合火灾信息, BAS接收车站的火灾报警信号, 并向FAS提供车站火灾共用设备的状态信息。

3.2 车站级

车站级BAS与FAS具有两种通信方式。

(1) 车站FAS的GCC与BAS工作站之间的通信。

BAS系统和FAS系统间通过FAS所提供的ModBus TCP/IP数据通信系统交换数据和报文。BAS到FAS的通信在10/100 Base以太网接口上通过TCP进行连接。火灾时FAS向BAS发送火灾模式, BAS将由其控制的阀类共用设备 (如电动调节阀等) 的报警信息送给GCC, 这些共用设备的报警信息在GCC的后台显示。

(2) 车站FAS的报警控制器与BAS控制器的通信。

火灾时FAS通过报警控制器的RS 232口向BAS发送预制的火灾模式, BAS收到火灾模式后向FAS发送无源常开触点的确认信号, 该信号通过FAS的监视模块反馈给FAS控制器, 同时BAS根据火灾模式联动相应的设备灭火, 并将每个共用设备 (如变频风机、轴流风机、立转门、表冷器、过滤器等) 的信号通过PLC (中央控制单元) 的中继柜输出无源常开触点的信号, 这些信号通过FAS的监视模块反馈给FAS控制器。数据流图如图2所示。

4 设计方案优点

(1) 简单可靠。

此系统的接入非常简单, 在GCC上安装NCS软件包就可以直接接入FAS网络, 并通过简单的网络映射管理本车站及相邻车站区间的火灾报警控制器。骨干网上所有节点相互独立, 互不干扰, 并采用了离线旁通技术, 任何节点发生故障都不会影响其他节点的正常通信。例如, 某一个车站的控制器发生故障或人为停机检修时, 车站的控制器节点从主网上自动离线, 但此时GCC还在主网上, 通过网络映射仍能显示控制相邻车站控制器所控制的相邻区间的信息;反之, 如果GCC因为故障或人为原因脱离主网, 但车站的控制器仍在主网上, 还可以向OCC以及相邻车站发送信息, 不影响其正常通信。从而相比传统的GCC通过控制器上协议口 (大多数为RS 232/485) 进行连接具有更大的优势, 因为传统系统GCC不在主网上, 需要依赖于控制器上的协议端口而连接, 当该控制器发生故障或人为停机检修时, 控制器离线, 而依赖该控制器的GCC也同时与主网失去了联系, 无法正常监控相邻车站区间的信息。

(2) GCC可升级为自动重组子网后的中心。

主网络环状布置的网络结构可以抵抗站间光纤开路故障。当发生单点开路时, 不影响网络通信;发生多点开路时, 可以自动重组为多个子网络, 同时作为独立节点的车站级的GCC, 系统高级管理员可在授权情况下通过授权将子网中某车站的GCC快捷便利地升级为子网中心, 指挥协调子网的防灾救灾工作, 见图3所示。从而最大程度地保障了FAS系统在发生网络重大意外事故的状况下, 仍能够保持最大程度的集中通信与控制能力。而在一般的网络系统设计中, 往往忽视这个问题, 虽然考虑了重组“子网”方式, 当真正发生网络多点开路时, 由于重组网络中没有子网管理中心, 重组后, “子网”的实际功能相当有限。

(3) 分布智能使得风险降到最低。

GCC、火灾报警控制器采用分布智能的技术, 两者功能独立, 互不影响, 都是作为FAS网络的节点, 任何一方都不依赖另一方。其两者仅通过网络映射进行管理和监视, 并且可以进行选择性地对某个节点进行监视和管理。GCC具有多个权限, 并且升级简便, 可以作为网络中OCC、后备中心等中心级的后备, 能够暂时作为子网的指挥管理, 保证了地铁需要有最高的抗风险能力的要求。

参考文献

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武汉地铁的火灾特点及防范措施 篇8

地铁以其独特的优越性, 已经成为现代城市的重要交通工具之一。由于地铁运营环境的密闭性和乘客个体的差异性, 一旦地铁交通系统内部突发火灾等灾害事故, 极有可能酿成群死群伤、损失巨额财产的严重后果。九省通衢的大武汉刚刚迈入地铁时代, 在地铁消防安全方面存在的一些潜在问题不可能立刻暴露出来。因此, 在享受地铁快捷、便利、准时等优点的同时, 应当深入分析武汉地铁火灾的特点规律, 研究如何提高武汉地铁防火灭火能力的问题。

2 武汉地铁火灾的特点

2.1 过江隧道的烟气控制排散困难

被誉为“万里长江地铁第一隧”的武汉地铁2号线是全国第一条穿越长江的地铁, 其江底隧道深度在长江平均水位线下48米处, 全长约3100米, 属于大长区间隧道。为了解决火灾烟气控制问题, 通常要求在长大区间隧道约2公里距离处设置中间竖井以形成不同通风段。但是, 由于本区间位于长江底部的强冲刷水域, 地质条件非常复杂, 中间竖井施工难度极大, 因此按照常规模式将很难控制火灾烟气。

2.2 火势蔓延迅速洞室温度高

在地铁封闭的空间内发生火灾, 将会大量消耗有限的氧气。再加上没有外界新鲜空气的及时补充, 空间内将迅速处于缺氧状态。这导致易燃物质得不到充分燃烧, 产生大量混有一氧化碳等有毒气体。一氧化碳等可燃气体四处扩散, 一旦满足条件就会引发新的燃烧。另外, 火灾产生的烟气无法及时抽排扩散到地面, 大量热量不断积累, 使得洞室内的温度迅速升高, 空气膨胀、压力增高, 助长了可燃物的燃烧和火势的蔓延。

2.3 人员疏散缓慢, 消防救援困难

在人员疏散方面, 武汉地铁2号线从江汉路站和积玉桥站往江底走的坡度很大, 乘客通过疏散平台安全通往站台以及消防官兵到达事故现场的难度非常大。虽然可以利用联络通道将乘客分流到非火灾区间隧道内, 再由列车运送出隧道后进行隧道外疏散, 但是仍然有许多不确定因素存在。而且, 地铁内的乘客在自救互救能力、疏散路径的熟悉程度上各不相同。当有毒烟尘弥漫, 人的视线范围、判断能力和移动速度将受到不同程度的影响, 更增加了人员疏散的难度。消防救援同样困难重重。消防官兵进入火场与群众逃离的方向相反, 增加了消防官兵接近着火点的难度。大型消防设备难以进入地铁内部, 地下消防人员与地面指挥人员的通信也存在问题。

3 加强武汉地铁消防安全的措施

3.1 提高地铁乘客防火自救的能力素质

提高地铁乘客安全意识和逃生自救能力, 能够为成功处置火灾事故创造有利条件。首先, 要提高人们的消防安全意识。只有在思想上清醒地认识到消防安全的重要性, 才能积极配合消防安全工作, 自觉遵守安全规定, 主动了解掌握防火、自救、逃生的基本技能。其次, 要加强消防宣传的力度。一方面, 要通过公益广告、网络视频、微博、手机报、宣传画册等多种途径来普及消防安全常识, 介绍各地铁车站的最佳逃生路线。另一方面, 要提高消防宣传的知名度。想方设法提高消防微博、手机报、网络视频的点击率、访问量或收视率。最后, 提高乘客防火自救的实践技能。定期开展群众性的消防安全演练, 让群众实际操作消防器材, 在模拟火灾场景下切身体会火灾环境, 并进行自救互救演练。

3.2 提高地铁工作人员的职业技能

当地铁发生火灾时, 首先是由地铁工作人员处置初期火情和指挥疏散乘客。2003年韩国大邱地铁火灾事故中, 由于调度员责任心不强, 使第二列列车误驶入火灾现场, 而第二列列车的司机临阵脱逃, 导致第二列车的125名乘客丧生。这一事故案例的教训十分深刻, 说明了地铁工作人员在事故处置中的地位作用十分重要。首先, 要制定严格的管理制度和安全措施。将安全管理职责分解到不同的岗位和人员。针对可能的突发事故, 制定多套紧急预案, 设定各类人员的安全操作程序, 杜绝违章操作的现象发生。其次, 要深化培训工作人员的消防技能。对地铁工作人员的消防培训要区别于一般的消防培训, 要针对地铁火灾的特点和规律、各地铁车站的结构特点、消防设施、器材的配置, 熟悉演练预案程序, 一对一地培训初期灭火、指挥疏散、医护急救等内容。

3.3 提升消防员的地铁灭火救援能力

消防官兵是扑灭地铁火灾的骨干力量, 必须巩固和加强其应急救援能力。首先, 要有计划地组织地铁消防专项演习演练。演练要结合武汉地铁的实际情况, 围绕搜救疏散、内攻灭火、排烟照明、供水保障等重难点问题展开。一方面, 在演练中开展专项技能和心理适应能力的综合训练, 提高消防官兵在狭小、封闭空间内的灭火救援攻尖能力, 提升现有消防装备的实战应用水平。另一方面, 在演练中验证方案预案, 提炼战法, 发现问题隐患。同时, 在演习中总结经验并获取宝贵的试验数据。这样, 既达到了锤炼官兵消防技能的目的, 又能够针对具体问题开展科学研究。其次, 要加强消防装备建设。消防装备是提升消防官兵战斗力的关键因素之一。在地下轨道隧道内开展灭火救援工作, 如果装备了精良的单兵装备、大功率排烟车、陆虎60雪炮车、2.3米低平车、路轨两用车、双头车等特种装备, 灭火救援工作将事半功倍。因此, 要科学购置特种消防装备, 并且加强装备保障, 尽快使装备形成战斗力。

3.4 加强对地铁运营系统的督查和改进

在世界各大城市发生的地铁火灾中, 电气设备引发的火灾所占比例最大。如果列车上、车站内的电气设备出现质量问题或者人员违规操作, 或者与地铁车站相连的地下商业网点违反消防法律法规, 或者地铁消防设施、器材不全或未保持完好有效, 都将会造成严重后果。因此, 要加强对地铁系统内用电设备、消防设施的检查维护以及对商铺的消防安全检查, 以减少地铁火灾发生的可能性。同时, 要将先进的理念、技术和材料应用于地铁系统之中, 使得地铁更安全高效。例如应用新型箱式水幕防火隔断系统, 采用先进的泄漏电缆覆盖方式实现消防无线电指挥通信的全覆盖等。

3.5 开展武汉地铁消防问题研究

为了掌握武汉地铁火灾的特点和扑救方法, 需要针对武汉地铁的消防问题展开深入研究。首先, 进行地铁消防安全设计研究。根据地铁地下空间的结构大小, 合理进行防火分区, 布置火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统以及消防器材。完善关于地铁消防安全的法律法规, 修改已经不适合当前情况的防火安全技术标准等。其次, 开展地铁过江隧道火灾烟气控制模式的设计研究。采用现代计算机模拟仿真技术, 针对武汉地铁的实际火灾场景, 分析火灾烟气的分布、流动、扩散规律, 进而设计科学的通风控制模式。其三, 合理建设武汉地铁的消防力量。第一时间到达现场的消防人员往往会少于实际需要的数量, 而支援力量到达火场还需要更多时间。消防力量的不足在很大程度上制约了灭火救援工作。未来, 武汉地铁将贯穿武汉三镇及周边地区, 消防力量将更加捉襟现肘。因此, 现在就应该未雨绸缪, 统筹规划武汉地铁的消防人员编制和装备建设。

4 结束语

武汉地铁轨道交通发展刚刚起步, 很多消防安全工作需要向其他先进地铁城市学习, 不断积累处置消防安全事故的经验教训。在武汉市大规模建设地铁轨道交通的前期阶段, 应加大研究力度, 开展经常性监督检查。只有将火灾预防工作落到实处, 才能有效降低地铁火灾发生的可能性。

摘要：地铁发生火灾将造成巨大的人员伤亡和财产损失, 研究如何防范地铁发生火灾事故具有重要现实意义。文章结合武汉地铁的特殊性, 分析了武汉地铁火灾的特点, 从“人、机、环境”三个方面提出了加强武汉地铁消防安全的措施。

关键词：武汉地铁,火灾,防范措施

参考文献

[1]翁韬, 胡隆华.交通隧道火灾防治研究综述[J].火灾科学, 2010 (3) :41-44.[1]翁韬, 胡隆华.交通隧道火灾防治研究综述[J].火灾科学, 2010 (3) :41-44.

中庭式地铁车站火灾烟气流动研究 篇9

1 中庭式地铁车站火灾烟气控制方法

由于中庭难以实现防火和防烟分隔, 又是人员逃生的主要通道, 控制烟气显得尤为重要。一般控制方法有挡烟、蓄烟和排烟。

(1) 蓄烟。中庭贯穿于地铁车站的站台层和站厅层, 其空间体积较大, 发生火灾时产生的热烟气上升在中庭顶部聚集并逐渐沉降。与普通的车站相比, 烟气在中庭空间的沉降速度比较慢, 在烟气层下降至危险高度之前可采取一系列消防措施来扑救灭火, 帮助人员安全逃生。

(2) 挡烟。对于地铁车站, 由于其建筑的特殊性, 中庭周围并不完全密封, 与站厅层和站台层相通。发生火灾时烟气很容易蔓延至其他地方, 可能造成人员伤亡和财产损失。因此, 需要将烟气限制在一定的区域范围内, 尽量阻止烟气四处蔓延。通常采用的方法是划分防烟分区、设置挡烟垂壁、加压送风、反方向空气流挡烟等, 一般将这几种方法组合使用效果较好。试验主要考虑中庭区域, 划分防烟分区加载挡烟垂壁来阻止烟气扩散。挡烟垂壁的阻挡作用可以降低烟气的流速, 加之机械排烟作用, 可以有效地控制烟气扩散。

(3) 排烟。排烟是指利用烟气自身的驱动力或者外加驱动力让烟气沿安全通道排放到建筑外, 减缓和阻止烟气的沉降和蔓延, 避免造成对人员和建筑的危害。排烟系统是指采用自然通风或机械排烟的方式进行排烟, 使建筑内烟气区域保持一定的高度的系统。

2 安全高度

在疏散人员时烟气层在人员头部上方保持一定高度, 使人员疏散过程中避免穿过烟气层和热烟气的辐射而伤亡, 该高度称为安全高度, 其最小值和人员的身高以及排烟的建筑空间净高有关。根据上海市工程建筑规范DGJ 08-88-2006《建筑防排烟技术规程》, 其安全高度计算公式为式 (1) 。

式中:Hs为安全高度, m;H为排烟空间建筑净高度, m。

原型站厅层高7.8m, 站台层高6.9m, 则由式 (1) 得出的安全高度分别为2.38m和2.29m, 根据中国人身高且出于安全考虑, 安全高度最低取2m。

3 试验装置

3.1 缩尺地铁物理模型

比例模型是在研究对象的特性以及规律上利用一定的相似准则将原型按一定比例缩小, 进而在缩尺模型中进行火灾烟气研究。采用的模型定律主要是弗诺得模型和压力模型。压力模型主要适用于模拟可燃物的燃烧过程, 针对火源, 通常模型的设计在高压容器中进行;弗诺得模型比较适合研究火灾烟羽流的流动。

相似三定律是建立相似模型的理论基础。针对同一类物理现象, 要实现两物理现象的相似, 还应该满足几何相似、动力相似、运动相似等相似等条件。在中庭式地铁车站火灾烟气流动中, 比较重要的无因次准则数有雷诺数Re、弗诺得数Fr和欧拉数Eu, 它们的定义式分别如式 (2) ~式 (4) 所示。

式中:v为烟气在空间某点流动的速度, m/s;υ为烟气运动的运动粘滞系数, m2/s;l为中庭的特征长度, 可取中庭的当量直径, m;ρ为空间某点的烟气密度, kg/m3;ΔP为烟气运动两点间的压差, Pa;g为重力加速度, m/s2。

上述三个准则之间存在一定的关联准则:Eu=f (Re, Fr) 。对于一定的烟气流动, 如果能使Re, m=Re, n, Fr, m=Fr, n, 则Eu, m=Eu, n, n和m分别代表原型和模型。对于火灾烟气流动, 浮力和重力是影响烟气流动的主要因素。因为火源对流散热的影响, 所以火灾烟气一般处于强烈的紊流状态, 这样可认为烟气进入了流动的阻力平方区, 即流动自模拟区。这时Re对流动的影响不大, 因此只需要Fr, m=Fr, n, 就可以实现模型与原型相似。

根据地铁车站原型建立1∶15缩尺模型, 相似参数比例见表1。

由于此车站两端设有转辙机, 使该站长度相对普通车站大, 列车发生火灾主要停靠在站台附近, 因此原型考虑为站台的有效尺寸, 长度约为180m, 宽为38.9m, 高为14.9m;中庭开孔尺寸长54m, 宽30m, 其上方有一过街天桥。按比例缩尺模型长12m, 宽2.59m, 高0.99m (站台高0.46m, 站厅高0.53m) 。模型地铁根据原型分上下两层, 上层为站厅层, 下层为站台层。为了便于试验观察, 车站模型采用钢框架固定, 外层围护采用8mm厚钢化玻璃制作。地铁模型如图1所示。

3.2 防烟分区划分

现行的GB 50157-2013《地铁设计规范》对地铁防火防烟设计有具体规定, 第19.1.37条:地下车站站厅、站台的防火分区应划分为防烟分区, 每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2, 且防烟分区不得跨越防火分区。

站厅层由挡烟垂壁 (原型中挡烟垂壁高度为2m, 模型中其高度为0.13m) 划分3个防烟分区, 分别为防烟分区1、防烟分区2、防烟分区4, 在图2中分别用数字表示。3号属于中庭区, 中庭整体作为一个防烟分区;站台层划分4个防烟分区, 分别为防烟分区1、防烟分区2、防烟分区4、防烟分区5;站台层中3号也属于中庭区, 为了区别于3号分区, 所以命名避开防烟分区3。

考虑其结构的特殊性, 原型的防烟分区面积大于规范中的面积 (除了中庭外, 其他防烟分区中包括设备房间, 监控房间等的面积, 这些在模型中都被忽略掉, 所以面积取值比较大) 。表2所示是模型与原型的防烟分区的面积等参数情况。

3.3 温度测点分布

火源总共有4个, 分别用a、b、c、d表示。温度测点为Ta、Tb、Tc、Td, 站台层测点距地面距离为0.32m, 中庭和站厅距地面距离分别为0.8m和0.37m。在站台层有11个测点 (T1~T4, T7~T11) , 距站台地面0.22 m;T5、T6距中庭地面的距离为0.71m。在站厅共有10个测点 (T12~T21) , 距站厅地面0.25m。在4个门口有三个测点 (Tm2~Tm4) , 分别位于门口中心处, 具体测量试验火源附近门口的温度。测点布置具体情况, 如图3所示。

4 试验工况

在站台防烟分区1、2, 站厅防烟分区1和中庭区分别进行无通风系统和机械排烟两种模式, 通过无通风状态下获取烟气蔓延的范围。机械排烟只在发生火灾的防烟分区单独进行, 风量根据工程要求而定。火灾场景有站台火灾、中庭火灾和站厅火灾。站台和站厅火源功率为10kW和8.6kW, 分别对应原型8.7MW和7.5MW的火源功率, 燃料采用柴油。原型风量根据工程要求而定, 模型风量根据相似比计算, 通过实际测量标定, 机械排烟工况如表3所示。

5 试验结果分析

通过无通风系统状态下4个火灾场景的试验可知, 在火灾发生后, 站台层火灾烟气会通过中庭充满整个车站, 中庭和站厅火灾烟气会充满整个站厅层, 这给人员生命和财产会造成巨大的损失。因此, 主要分析不同防烟分区在机械排烟情况下火灾烟气的流动情况。

5.1 温度分析

澳大利亚规范规定:离地面或者楼面2m以上的空间烟气温度不大于200℃;2 m以下的空间内烟气温度不能超过60℃。即在模型中安全高度为0.13m, 所有温度测点均在安全高度以上。中庭处与四周相通, 功能复杂, 人员密集, 发生火灾时烟气很快向四周扩散。在不同的火灾场景下观察中庭周围和出入口烟气温度, 如图4所示。在4个火灾场景下, 通过机械排烟, 在安全高度以上烟气蔓延至中庭的温度未超过60℃。

5.2 烟气层高度

采用照相机间隔定时拍摄, 根据照片确定烟气层高度。照片中站台高0.156m, 实际站台高0.46m, 则照片与实际的比例为2.95, 根据比例可以换算出火灾过程中的烟气层高度。其他防烟分区的试验处理方法相同。

站台和站厅是以各自的高度为标准, 站厅是以车站整体高度为标准。不同防烟分区烟气层高度, 如图5所示。可以看出, 烟气层高度均在安全高度0.13m以上, 可以保证人员在发生火灾时安全逃生。

5.3 试验现象

在不同防烟分区试验过程中记录了在机械排烟情况下烟气蔓延的过程, 如表4所示。

6 结论

(1) 根据站台防烟分区1和2的试验, 在原型中站台防烟分区1在换气次数为11次/h, 站台防烟分区2在17次/h的情况下不能完全控制烟气蔓延, 因此应在站台与中庭的交界处设置防火卷帘, 并且增大站台防烟分区的风量。

(2) 在站台层列车隧道的屏蔽门应采用全封闭式, 可防止烟气通过列车隧道在站台层向相邻站台区域蔓延。

(3) 中庭顶部的天桥对排烟有一定的影响, 并且中庭防烟分区面积较大。因此, 中庭顶部可以考虑分成两个防烟分区进行排烟。

参考文献

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[3]DGJ 08-88-2006, 建筑防排烟技术规程[S].

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[6]余斌.大中庭地铁的防火系统分析[J].中国市政工程, 2010, (5) :60-62.

地铁火灾自动报警系统及救援探析 篇10

解决地铁火灾的安全问题, 首要的是从设施设备的设计上进行考虑, 提高地铁内部设备设施的安全防范等级, 比如采取阻燃材料, 以提高耐火等级延缓燃烧;提供足够多的安全疏散通道, 满足在灾害事故的情况下提供人员的逃生等等。其次, 还需要在管理方法和环境监控上进行设计, 尽早的发现火灾给人员提供充足的疏散时间, 包括智能化管理, 制定高效的紧急预案和联动方案。地铁火灾自动报警系统自然而然的出现在人们是视野中。

火灾自动报警系统的组成:烟感、温感、手动报警控制器、起警告作用的报警设备和具有远程监控能力的控制设备, 它能提供早期的火灾报警。

2 系统设计

地铁内有重要设备的场所一般都设置有火灾自动报警系统, 如综合控制中心、车辆维修基地、用于行车的隧道等。地铁火灾自动报警系统设两级管理, 中心级和车站级, 三级控制:中心级、车站级、就地级。

火灾自动报警系统中央级工作站配备监控软件能监视全线火灾自动报警系统及重要消防设备的状态。

火灾自动报警系统车站管理级, 接受中央监控管理级指令或单独完成管辖范围内的监视工作。

火灾自动报警系统将地铁车站划分成若干报警区域, 以便清楚而明显地指出哪一区域发生了报警。在车站内均设置火灾探测器, 例如:车站内各设备与管理用房、集散厅及站台旅客公共区和通道等区域, 均设烟感探测器进行火灾探测。在集散厅层、站台层、出入口通道和设备区等区域应设置手动火灾报警按钮, 安装在靠近消火栓箱, 明显和便于操作的墙上。站台板下的电缆廊道及变电所电缆夹层设感温电缆, 感温电缆按电缆桥架分层, 蛇行走向布置。车辆段检修库、运用库等高大厂房, 设置智能型反射式光束感烟探测器。

3 系统功能

火灾自动报警系统功能上分中央级功能和车站级功能。

中央级功能:接收全线各车站、车辆维修基地等的火灾报警信号并显示报警部位。当探测到火灾报警信号时, 消防主机不仅能发出报警声音, 同时自动弹出平面图提示报警位置。消防指挥中心设消防值班员, 负责管理全线的火灾报警;对火灾的情况进行确认, 确认后发出火灾救援指令, 进行火灾扑救和人员的疏散。

车站级功能:监视管辖范围内火灾、设备的状态情况, 对其进行采集、记录火灾报警信息, 并自动报送控制中心;显示报警部位到探测区域;监控专用消防设备启停, 显示运行状态, 故障时发出报警。车控室自动提示报警位置、消防设施所在位置及其运行状态的画面。

根据报警信息判断、确认火灾;根据火灾发生位置, 按预先编制的控制程序, 选择相对应的救援灾害模式并自动启动对应的消防联动设备, 也可以利用BAS系统的紧急后备盘 (IBP) 实现重要设备的应急控制。

4 火灾报警控制器

它接受现场温感、烟感、手报等检测设备检测到的信号, 一旦检测到现场出现报警情况, 它立即向消防主机发出报警信息, 消防主机发出报警信号, 并通过车站级的数据接口向BAS系统发出模式指令, 按模式指令BAS系统将其所监控的设备运行模式转换为预定的火灾模式。例如当检测到站厅层发生火灾时, 消防主机会发出火警提示音, 并联动BAS系统, 关闭车站送风系统、车站回排风机和站台排风管, 开启排烟风机, 利用站厅排风管道将烟气排除, 同时综合监控系统启动消防广播系统和闭路电视监视系统。

火灾报警控制器时时接收现场火灾探测器探测的各种信号, 对地铁环境状态进行有效的监视, 能第一时间发现火情。

5 消防联动控制

探测到火灾后, 火灾自动报警系统通过程序控制消防泵等消防专用设备;正常的通风系统和防排烟系统是由BAS进行监控, 火灾时由火灾自动报警系统通过BAS系统下发防排烟灾害模式指令, BAS接到指令后根据对应的代码执行相应的控制程序开启灾害通风模式。

6 应急预案

地铁为了能在火灾发生时, 及时组织人员快速到场对火情进行控制及对受火灾影响的设备进行抢修, 以减少人员的伤亡, 制定了火灾应急预案并配备了火灾应急小组。

一旦发生火灾, 火灾自动报警系统会及时检测到火灾情况, 并第一时间发出报警, 地铁工作人员可以通过综合监控系统远程监视现场火灾情况, 如果确定是发生火灾, 经过人员确认后开启相应的火灾通风模式, 将有毒气体、烟雾排出车站外。地铁工作人员同时及时向上级报告详细火势情况以及可能造成的影响, 并通知消防局和应急小组协助灭火。

应急小组接到通知后立即调配人员准备好抢险工具、物资和车辆赶往现场, 保证抢险人员和抢险物资在规定内到达事故现场, 到达现场后, 应急小组根据现场情况立即组织人员制定抢险方案和故障设备的抢修方案, 指挥抢险救灾和故障设备的抢修。现场抢险救援人员在抢险过程中, 要随时将现场情况、人员组织情况、事态变化情况等信息及时准确的上报反馈以利于抢险工作的高效进行。

7 结语

地铁火灾救援比较困难, 在专业、科学的设计防范下, 火灾灾害发生的几率将降低很多。同时在严密的应急抢险救援的支持下, 火灾发生后, 人员伤害和财产的损失也大幅度降低。

摘要：探析火灾自动报警系统的设计、功能, 以及地铁工作人员如何应用火灾自动报警系统和制定相应的应急救援方案。