地铁运营阶段（精选九篇）
地铁运营阶段 篇1
但物资管理工作不仅是保障供应, 它是对本企业所需物资的采购、使用、储备等行为进行计划、组织和控制, 包括物资计划制订、物资采购和物资仓储管理等几个重要内容, 其中物资仓储管理又包括物资的验收、出入库、物资存放保管、账目、盘点等环节。这些环节环环相扣、相互影响, 任何一个环节出现问题, 都将对企业的物资供应造成不良影响。本文就根据兄弟地铁公司的仓储管理经验, 结合自身实践, 针对仓储管理各环节出现的问题, 从两个方面对仓储管理工作进行分析思考。
1 仓库管理现状及存在问题
计划从仓库布局规划、人员配备、信息化管理等五个方面来具体介绍。
1.1 仓库布局规划
渭河车辆段设物资总库一座, 具体包括立库、平库区、工建料棚、杂品库和材料堆场。仓库功能设置基本合理。
存在问题:
(1) 仓库布局过于分散, 既不便于日常安全管理, 又导致物资出入库作业场所过于分散, 增加人员工作量。
(2) 立库控制室布局非常不合理, 监控室未能正对立库巷道。在立库作业时不能实时监控堆垛机作业状态, 存在安全隐患。
(3) 平库区无水管及排水设计, 造成库内卫生清洁用水非常不便。
(4) 平库区屋顶设计过低, 配置天车无法正常使用。
(5) 平库区未设计有效地降温排风系统, 夏季库内气温非常高, 不便于物资有效科学存放。
1.2 人员配备
存在问题:
(1) 现有库管员均无物资管理相关专业教育经历, 严重缺乏物资管理从业经验, 且人员不稳定, 变动频繁, 为仓储工作连续开展造成了很大困难。
(2) 在运营筹备阶段, 人员严重不足, 而在运营筹备期物资出入库作业量是非常大的。由于仓储工作具有非常强的连续性, 这就会为后续仓库工作留下一定的隐患。
(3) 运营开通前仓库物资吞吐量非常大, 资产管理系统一直未能投入使用, 仓储作业一直处于全手工状态。库管人员的工作疲于应付, 根本无暇做其它事情。
(4) 各生产部门材料人员亦是频繁变动, 给仓库管理造成了很多不利因素。
1.3 信息化管理
目前仓库管理没有仓库管理系统软件支持, 所有出入库数据、库存数据分析全靠人工来完成, 工作量超大。前期分公司虽已开发了资产管理系统, 但未经有效测试, 问题较多, 根本不能满足目前仓库管理需要。现代物资管理根本无从谈起。
存在问题:
(1) 由于缺乏有效的物资管理系统, 致使物资信息不能及时传递, 库存信息不能实现共享。
(2) 计划的准确性控制、库存成本控制等工作都不能有效落实。
(3) 仓库管理效率低下, 账务管理人员工作量较大, 且容易出错。
(4) 仓库统计工作量较大, 且易出现统计差错。
(5) 成本控制、消耗分析都无从作起。
(6) 不能有效发挥管理系统的系统控制功能, 使物资管理存在较多人为操作因素, 也不利客观、公正。
(7) 计划、采购和仓储数据缺乏连续传递, 三个口数据相互失去控制, 造成数据统计不一致, 各执一辞。
1.4 计划、采购环节问题分析
首先, 计划准确性较差, 部分物资规格型号不一致。
(1) 各部门提报需求计划不规范、不严谨, 存在一定随意性, 致使计划准确性较差, 反映到仓库则显示为送货信息与需求计划信息不一致, 致使仓库日常管理异常被动, 困难重重。
(2) 物资目录未正式启用, 同种物资存在多个名称, 且规格、计量单位不统一, 给仓储管理增加较大工作量。
其次, 供货商管理还有待加强。
(1) 部分供货商在送货时对于送货单据随意填写, 造成送货单、采购订单和协议信息不一致, 经常延误交货时间。
(2) 所供物资未加贴标签, 供货商送货不能提前预约, 送货缺乏计划性。
(3) 供货商未有效实现专业分类, 造成常规通用物资多达数家同时供应, 既不符合采购规律, 同时也给仓库管理增加了难度。
(4) 前期供货商发票开具很不及时, 造成仓库账务管理困难重重。
(5) 部分供货商专业知识欠缺, 缺乏对所供物资的了解, 造成送货时易出差错。
再次, 需求部门紧急需求物资较多, 造成各种手续不全。
前期为了保障二号线如期开通、平安运营, 物资供应保障放在首位, 这样一方面造成先送货, 后补签协议订单, 有违正常送货流程, 造成出入库单频繁更换, 给仓库无端增加了很多重复工作;另一方面到货时间缺乏计划性, 送货过于集中, 对于仓库收发货造成很大压力。
对于生产部门紧急需求物资, 为保使用, 一般都是先发物资后补手续, 存在单据丢失遗漏现象。
1.5 外部接口存在的问题
(1) 2012年以前财务部要求物资统计是以该物资是否完成报销作为统计口径。报销相关凭证要求完全一致, 而供应商层次不齐, 原始送货单与后开发票、清单存在诸多出入, 造成大量出入库单返单, 也是制约报销进度的一个重要因素, 造成仓库人力物力的大量浪费。
(2) 与生产部门接口。
a.验收不能及时配合, 造成到货物资延迟入库。
b.验收入库物资不能及时领取。
c.需求计划提报与领料人员非一人, 易造成物资到货后而延迟领取, 甚至影响生产。究其原因是领料人员不知道该物资是否属于其部门 (车间) 提报。
(3) 物资储存保管方面。
a.已办完出库手续物资与库存物资未分开存放, 盘点时易造成误盘。
b.个别库存物资因发生化学反应而变质, 仓库无相关记录。
c.物资存放未执行五五化、三线化等要求。物资摆放未考虑物资轻重、出入库频率等要素。
(4) 物资出库方面。
a.实物发放出现差错, 规格相近物资发混。
b.存在白条出库现象, 这是制度所不允许的。且盘点前未对借条进行有效清理。造成盘点数据混乱。
c.部分同类物资存放分散, 存在漏盘现象。
d.同样物资存在多种名称且不属于一个物资类别, 致库管员在发货时出现差错。做账人员在下账时易出现差错。
e.对于因紧急需求出库物资不按规定程序办理。存在个别物资出库无任何记录。
f.相近物资发放不能严格执行领料出库单, 造成相近物资此多彼少现象。在盘点时就会形成盘混现象。
g.物资发放未严格执行先进先出原则。
(5) 仓库台账管理方面。
a.库存物资标识卡填写不规范, 主要表现为:验收合格物资未及时填写标识卡;物资存在出入库动态未对标识卡即时进行更新, 这样在盘点时就会发现很多物资卡存数与实物数不一致, 延误盘点时间;填写不规范, 随意涂改, 字迹潦草。且库存为零的标识卡随意乱丢。
b.仓库管理台账填写不规范。主要表现在:埴写内容不完整、书写潦草、不能即时记录等。
c.自验物资送货清单未签署验收意见。
d.单据传递虽有流程, 但在执行过程存在问题:表现在部分单据传递无签认、领料出库单未执行完毕单据不能及时返单。
2 整改措施
(1) 深入开展规章制度的贯彻执行力度, 要对仓库的标准化作业进行有效落实, 岗位包干、职责到人。
第一, 要求仓库日常工作必须严格依照《物资仓库管理制度》、《仓库安全管理制度》、《备品备件管理办法》、《仓库安全管理预防措施和应急预案》和《物资部工作接口规定》。
第二, 通过流程梳理, 将各项工作分解划分, 清晰确定人员、职责范围, 流程交接有明确的手续证明。将工作区域分区专人负责, 责任要求落实到个人。
意义:每一个部门不可避免的会出现一颗“老鼠屎”, “老鼠屎”其实不可怕, 可怕的是将污染到整个部门环境。通过明确的责任划分, 及时发现这颗老鼠屎, 同时也能分清自律性强的员工, 不至于出现问题打倒一片, 挫伤员工的积极性。
(2) 规范台账、记录管理。明确仓库管理台账、记录清单, 具体可分为账务管理、仓库日常管理、仓库设备设施管理、仓库安全管理和单据移交签认等五方面的台账、记录。台账、记录填写要求明确到个人, 是否按时按规定填写将纳入个人月度量化考核。
(3) 加大仓库工作考核 (KPI) 力度, 真正实现月度量化考核与工作水平、能力、态度相挂钩。在部门人员持续增加的情况下, 绩效考核有助于主管人员约束人员工作、操作行为, 考核内容应以实用为主。
具体考核内容、及要求:
a.仓库责任区现场环境考核。
b.以工作效率为要求对工作质量 (差错率) 、任务量 (工作完成量、工作时间量等) 量化考核。
c.从工作精神面貌、协作性、工作态度、工作流转交接方面进行考核。
d.从公司行政制度、纪律方面考核。
上面四项, 主要以前两项为主, 后两项为辅, 此外在考核中, 尽量减少主观上的评断, 主要以数据为考核依据, 这样才能让考核不流于形式, 部门人员更加注重考核内容。
(4) 明确仓库作业的关键点, 并采取有效措施对关键点进行卡控。如验收过程、发放过程、仓库安全管理、仓库危险源等;
(5) 考虑库管人员工作轮换:目前初步考虑按季度对库管员负责物资类别进行轮换。
目的为:A、使人员熟悉库房的整个操作环节, 增加各环节的配合能力。B、为应付突发的工作量增加、人员危机, 能及时调配人员, 被调人员能及时进入新岗位角色。C、仓库管理是一种比较繁琐沉闷的工作, 适度轮换, 可改变员工作环境, 能增加员工的新鲜感, 增强员工求知欲。
(6) 日常必须开展动态盘点工作。动态盘点即指对于前一天有出入库动态的物资要求库管员在第二个工作日进行详细盘点, 这样就能及时发现问题并予以解决。
(7) 为了避免仓库管理问题不能及时暴露, 尝试月度交换盘点。
(8) 要求人员请假前后工作必须有交接, 并编制人员补位规定。
(9) 制订仓储人员培养计划, 内容应包括部门统一业务培训、个人提供自学计划、送外培训、一对一结对子等。
(10) 一定要提前做好新线人员储备。
(11) 稳定高效地仓库管理系统尽快投入使用。
(12) 进一步明确仓储作业内外部接口, 并形成有章可循的具体规定。
(13) 加强供应商管理, 完善供应商到货物资验收环节, 避免物资验收存在漏洞。
(14) 新线介入工作仓储人员应提早参与。早介入才能早发现问题, 避免形成定局而无从修改, 造成不必要的麻烦。如对于仓库布局规划、功能区域划分、设施设备配置等方面, 更需要提早介入, 设计单位应征求使用单位的意见。
地铁运营事故处理规则(北京地铁) 篇2
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；
2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1．列车救援；
2.在站应停列午部分冒进进行信号机；
3．通过列车在站停车进行乘降作业；
4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；
37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1．报告人姓名、单位。
2．发生时间(时、分)。
3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5．请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；
2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；
4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。
6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1．一起责任一般事故系数为1件；
2．一起重大事故折算22件一般事故；
3．一起大事故折算11件一般事故；
4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2．故意破坏事故现场；
3．阻碍、干涉事故调查工作；
4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
北京地铁运营有限公司 篇3
入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。
亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。
相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。
昆明地铁安全运营有护航 篇4
信号系统就是地铁运营的“总指挥”, 直接关系到城市轨道交通的安全、效率以及服务质量, 是列车有序、精准运行的重要保障。由于昆明地铁1、2号线首期工程全长达42 km, 共设32个车站, 因此对信号系统的稳定性和成熟度有着更高的要求。
昆明地铁1、2号线首期工程采用移动闭塞信号系统技术, 即信号系统能够实现对列车的无线通信定位, 智能化地调整列车运行速度、计算制动距离, 从而保障行车效率及安全。采用此种技术, 即使2辆列车处在高速运行中, 系统也能保障运行车辆之间的安全距离。这种安全保障包括多个方面:一是通过信号系统的“车载列车自动防护子系统”和“轨旁列车自动防护子系统”来控制列车之间的安全距离;另一方面, 行车调度员可通过大屏幕监控列车间距。如果信号主用系统出现故障, 还可立即降到备用系统来维持行车。
通过系统的智能化调整, 列车晚点的情况将大大改善, 如果列车在某站停靠时间过长, 系统将自动计算延误时间, 并将时间损失分配到不同区间, 通过各区间的行车速度调整来进行弥补。同时, 利用这种智能化调整技术, 系统还可以根据运营的情况计算合适的运行曲线, 来实行节能运行。
地铁运营安全提升措施研究 篇5
地铁作为一种交通工具, 与飞机、汽车等有着很大的不同 (如图1 所示) 。首先, 地铁的运行环境是在地下进行, 会应用到大量的设备装置, 当地铁中的关键设备出现故障时, 地铁在运行过程中突然停止, 在黑暗封闭的地下, 在照明系统、排气系统等出现故障的时候, 人的生命安全很难得到保障。其次, 地铁运营采用自动化, 缺乏人性化管理, 具体表现为地铁的行止时间和开关门等都有明确的要求, 当乘客在下车时, 车门突然关闭, 乘客衣物被车门夹住, 会导致乘客被地铁强制拖行一段时间 (如图2 所示) 。第三, 地铁中的人员众多, 在封闭的环境下, 一旦事故发生, 人员很难疏散, 人员不能及时疏散会导致惨重的人员伤亡事件, 如果在疏散过程中因为拥挤或者摔倒, 很容易发生踩踏事件。除此之外, 我国使用地铁的时间较短, 在技术上还比较落后, 缺乏充足的经验, 更没有相关的技术对地铁安全问题进行防治, 所以我国的地铁安全防范工作还十分严峻。
2 提高地铁运营安全的具体措施
2.1 加强安全宣传, 提高安全防范意识
为了提高地铁运营的安全效率, 可以对地铁的工作人员以及乘客做好安全宣传工作, 工作人员也好, 乘客也好, 人的生命皆无贵贱之分, 都应该做好宣传工作。对工作人员来说, 地铁运营部门要加强对员工进行培训, 不仅要向员工讲述地铁安全防治工作中的具体知识, 还要对员工地铁安全事故发生后操作能力进行培训, 能够在具体的诸如系统故障、地铁火灾等事故发生后能迅速的做好疏散工作和解决方案的制定。除了具体的知识和技能培训之外, 还要建立有效的安全管理体系, 在这种体系下员工能够做到自我安全管理, 能有效的提高安全管理的效率。另一方面, 需要对乘客进行安全宣传工作, 在地铁口和地铁内可以张贴标语提高乘客的安全防范意识, 另外可以在地铁候车室通过语音、视频等宣传安全防范知识, 例如禁止携带易燃易爆物品进入地铁, 当地铁出现故障后, 不要慌张, 听候工作人员的安排, 有序撤离。
2.2 加强安全管理, 建立有效管理机制
对地铁进行安全管理, 建立一套切实可行的管理机制是非常具有必要性的 (如图3 所示) , 第一, 对地铁的日常管理过程中要加强对安全工作的重视, 无论是在运营、维修还是检查等方面, 都要有一定的技术指导, 要符合规定的章程, 保证地铁工作中的安全。第二, 就是制定相应的规范和章程, 在对地铁的维修和检查过程中有规范的程序进行指导, 对一些设备系统。包括地铁安保和安全应急系统, 在具体的检查过程中都要有一定的要求。第三, 要加强对员工培训管理工作, 在考核当中对员工的安全意识和技能知识等进行考核, 促进员工在实际工作中加强对安全防范工作中的重视。
2.3 建立评估体系, 及时消除安全隐患
加强安全评估体系的建立工作, 能有效保证地铁运营的安全, 要对当前地铁系统的整体运营情况和系统中的各个环节以及环节中的各个方面做到有效的评估, 针对其中评估中发现的安全问题进行解决, 防止不利因素对地铁的安全运营造成威胁。首先, 对每天地铁的运行次数以及乘客的数量来进行评估, 是否达到安全标准。第二, 地铁的系统设备是否达到安全等级, 地铁的每个子系统之间都要做到相互配合, 评估体系的等级也需要优化升级, 逐步提高安全技术要求。
2.4 加强消防管理, 提高消防安全
当地铁内发生了消防安全事故, 会造成更为严重的后果, 火灾扑救工作也变得极度困难。地铁由于其环境的幽闭性, 不仅不利于烟雾的排出, 有毒气体会导致乘客在疏散过程中昏聩, 耽误了抢救工作。而且幽闭的环境不利于人员的疏散, 在狭窄的空间里, 消防工作很难展开, 跟困难重重的地下消防比起来, 加大预防工作才能更具有时效性。另外可以加强地铁系统消防建设, 能尽可能保障火灾发生后的人员疏散, 除此之外, 加强消防安全教育, 使乘客及工作人员能自觉的规范自身的行为, 在火灾发生后, 也能采用科学的方法进行自救。
2.5 制定应急方案, 提高应急效率
要加强对应急救援方案的制定工作, 才能尽可能的提高救援效率, 降低人员伤亡, 财产损失。在制定应急救援方案时, 要时刻注意方案要符合当地的客观环境, 而且要注意对国内的安全事故发生特点及原因进行分析, 吸取经验, 制定一套能符合实际情况的救援措施。另外要注意对员工救援能力加强训练, 只要这样才能在事故发生时能极大的提高救援效率, 降低事故造成的伤害。
3 总结
南京地铁运营服务与客流增长 篇6
南京地铁一号线全长21.72公里, 16座车站, 1座地面站 (安德门) , 4座高架, 11座地下站, 运营四周年里, 客流发生了巨大的变化, 由原日均16万·人次增长到32万·人次, 单日最高客流突破54.5万·人次。南京地铁客流的增长说明了乘客对地铁运营的肯定, 地铁已进入人们的生活一部分。
一、地铁资源优势
1. 舒适的环境。
快捷、便利是地铁的资源优势, 地铁车站通过PIIS显示列车所在位置, 提醒乘客列车到达时间, 一号线大部分是地下站, 气候影响较小, 冬暖夏凉, 十六个车站各具特色, 给人一种舒适的环境, 地铁能够准时和快捷是其他公交无法比拟的。同时南京地铁一号线在奥体中心站、中胜站、元通站、小行站、三山街站、张府园站、新街口站和鼓楼站等八个站建设了公共厕所并向乘客免费开放, 方便乘客的出行。虽然地铁站内公厕存在造价高、排污通风困难、安全盲点等问题, 但地铁二号线将坚持人性化起点, 在沿线所有地铁站都将建设面向乘客开放的公厕, 方便市民。
2. 换乘的便捷性。
换乘的便捷化是“以人为本”的重要体现。大型换乘枢纽的设计和运营管理显得尤为重要。南京地铁在吸取了一号线沿线接驳工作的经验基础上, 启动了新线沿线公交接驳站的规划、建设工作, 以保证站点建设的合理性, 力争“线通站点成”, 以方便沿线居民的快捷出行。目前, 南京地铁已经参与投资在安德门、迈皋桥站建成了公交接驳站, 红山公交枢纽站也即将建成。新线已形成初步建设方案, 规划了公交枢纽站17个、公交首末站9个, 并在23个地铁站点周边规划共45个公交港湾停靠站。这些规划使2010年建成通车的南京地铁二号线与地面公交、出租车、自行车等交通工具形成“无缝”对接, 将极大地方便人们出行。
二、个性服务和营销活动
1. 客运服务人性化。
地铁不仅让广大市民领略到“地铁时代”的前卫生活, 其人性化的优质服务、细微之处的从善之举, 也让地铁处处洋溢出和谐的光彩。南京地铁服务口号是“用心服务、关爱一路”, 每个车站都设有盲道和残疾人通道, 车站员工多次将不方便出行的乘客送到目的地, 受到乘客的表扬。
2. 品牌车站的创建。
南京地铁创建了珠江路“糖果车站”和新街口“和谐车站”两大品牌车站, 以品牌来宣传企业文化和影响力, 还邀请某公司进行品牌策划和指导, 有计划的推进品牌的创建, 扩大品牌车站的影响力。在珠江路和新街口站内进行糖果精神和和谐精神进行宣传, 糖果车站以糖果为主题, 车站内还塑造“糖果服饰”和“糖果姐姐”, 在珠江路车站内构造一个糖果氛围;和谐发展是创建品牌车站的方向, 新街口地铁站内随处可见“和谐”字样, 车站“以人为敬”虚心吸纳乘客的意见, 以改进品牌车站的创建, 从而达到吸引和回报乘坐地铁的乘客。
3. 开展服务营销活动。
在当前行业激烈竞争的大氛围下, 做好服务营销至关重要, 南京地铁在拥有独特优势的同时, 还针对季节特点不定期的开展服务营销活动。如, 在2008年6—9月进行夏送清凉活动, 定期在车站、列车上给乘客送清凉饮料、夏季消暑产品和伞等物品, 吸引和回报乘坐地铁的乘客。2008年9月3日, 地铁公司对乘坐地铁刷卡前三名的乘客进行积分奖励, 分别是港澳游、海南双飞及国内游。不定期在新街口车站进行开展多种活动, 如金秋季节的“固城湖螃蟹节”活动, 定期现场发售票卡, 对票卡爱好者来说可以收藏等等, 地铁通过多种营销手段和策略, 吸引和发展更多的边缘客流, 为地铁客流的快速增长打下坚实的基础。
三、专业设施设备保障
地铁设备设施是否安全可靠, 是影响乘客乘坐地铁的心理因素。试想, 如果地铁经常出故障导致晚点影响乘客工作, 久而久之势必对乘客选乘交通工具进行比较。因此, 南京地铁除了运营期间保障足够的技术人员加强设备设施巡检外, 非运营期间加大对设备设施进行维护维修。当运营期间突发故障时, 相关中心能在最短时间赶赴现场用最好的办法迅速处置, 最大限度减少对乘客影响。
四、基于客流规律变化, 不断优化完善运行图
1. 加强客流分析, 提高乘客服务。
(1) 分时段客流分析
根据客流发展的规律和现实情况, 合理安排运能, 减少空驶公里, 适度提高满载程度, 这就需要不断分析客流变化规律, 掌握客流高峰时段的变化情况。由图1可见:早高峰时段在07:00—09:00, 从07:00开始, 客流逐步增加, 大致在07:30—08:30时间段形成客流高峰, 08:30以后客流有所下降;下午全线客流高峰时段为17:00—19:00形成客流高峰, 19:00以后客流明显下降。依据客流数据分析, 科学掌握运营期间的高峰时段分布, 就可以合理安排运能。在高峰时段, 加大运输能力, 避免高峰时段出现运能不足, 非高峰时段, 合理调整部分列车下线, 在满足乘客出行需求的同时避免造成运能的浪费。
(2) 依据断面客流, 确定最大运能
运能 (运营班次) 与运量 (乘客人次) 之间的数量关系, 必须根据断面客流变化的情况、客流发展情况, 调整运能, 进而不断提升运营服务质量。过度的开行列车必然造成运营成本的增加, 过度的减少运营班次, 放大行车间距, 将有可能满足不了乘客需求, 乘客等待时间过长, 便会产生焦虑感。所以行车间隔必须控制在一定的范围, 否则将影响营运服务质量。在确定运能与运量之间的关系时, 需根据单向断面最大客流, 同时考虑客流适度增长因素, 结合列车载客量, 科学安排上线数, 以达到运能与运量的匹配。
2. 根据季节性客流规律, 不断优化运行图。
不同的季节, 社会经济活动的结构有所差异, 人们的出现状况也有所不同, 必然导致客流特征的变化, 比如冬季寒冷, 夏季炎热, 出行的区域和频率会受到一定的影响。一年中, 各月的客流量会随着季节的推移发生变化, 但每年的变化情况基本相似, 具有明显的规律性。根据不同季节的客流规律, 南京地铁编制了与之相适应的季节性运行图, 以实现运能与运量的匹配。
3. 利用节点运输契机, 吸引更多客流。
运输组织是运营生产的基础工作, 南京地铁从运行图的编制着手, 结合关键节点运输以及各地铁站的各类大型活动, 掌握客流信息, 根据客流预测情况, 合理编制运输组织方案。在确保正常运营工作安全、有序的前提下, 为地铁客流提供了增长点。
每年的法定节假日期间市民出行量较大, 南京地铁紧紧围绕元旦、清明节“、五一”“、十一”等节点运输组织工作, 兼顾每年的冬春组织工作、各类演唱会及大型活动等, 缜密编制大客流运输方案, 既保证了乘客的安全运输, 又确保了客流稳步增长。为做好每次关键节点运输组织工作, 南京地铁积极宣传、精心组织、成分准备, 确保每一次关键节点运输工作安全有效。
南京地铁在独特的资源优势下, 继续做好客运服务工作, 短短三年多时间, 客流发生巨大的变化, 为地铁增加效益的同时在乘客心中树立了口碑。
摘要：结合南京地铁的实际情况, 着重介绍了南京地铁独特的资源优势和地铁采取的多种运营服务措施、营销策略、专业设施设备的保障、节点运输的安排;南京地铁以多种运营服务方式和策略, 提高南京地铁人文地铁的影响力, 吸引更多的乘客选择地铁出行, 为地铁客流的快速增长起到了关键性的作用, 运营服务质量带动着客流增长。
关键词：南京地铁,运营服务,客流,节点运输
参考文献
[1]马丽, 朱嬿.基准化方法在地铁运营管理中的应用[J].都市快轨交通, 2006, (4) .
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[4]王蓉蓉.地铁换乘车站设施规模确定问题研究[D].北京:北京交通大学, 2007.
浅谈地铁运营安全管理 篇7
目前国内对于地铁安全运营方面更多的仅限于安全评价体系中一个子系统的研究, 近几年对于子系统比较热门的研究有:1) 地铁各种突发事件应急预案的编制以及紧急疏散方案;2) 地铁消防系统的安全评价;3) 轨道交通项目的后评价;4) 地铁运营环境的评价。上述研究表明缺少了地铁运营安全作为整体评价系统的研究。
二、地铁运营事故风险区域划分
根据ALARP原则 (如图1) , 事故风险水平可划分为不可接受、可接受和可忽略3个层次。结合我国地铁多年运营经验, 确定0.2~0.65作为风险可接受区, 0.65以上为风险不可接受区, 0.2以下为风险可忽略区。
三、地铁运营系统安全评价指标
构造一个合理、科学的安全综合评价指标体系, 能够全面有效的解决地铁运营过程中出现的安全问题。本文从层次分析法与模糊综合评价两种方法分析, 以减少主观因素的偏差, 以及各影响因素所达到的完善水平。
(一) 层次分析法
应用层次分析法 (Analytical Hierarchy Process, AHP) 对地铁运营系统进行安全综合评价。该方法可以比较客观地反应地铁运营系统的各个指标体系在安全运营中的重要程度。
1. AHP中构造判断矩阵的方法
2. AHP中权重的确定及一致性检验
方根法、特征向量法是指标权重值的主要计算方法, 以下为方根法的计算方法的步骤:
4) 计算判断矩阵的最大特征根λmax=ΣA軘ωi/軘nωi (式中λmax为最大特征根;A为原始矩阵;ω为指标层元素B1、B2、……、Bi标准化的权重向量) ;
5) 进行一致性检验CI=軘λmax-n軘/n-1, CR=CI/RI (式中, CI为一致性检验指标;CR为随机一致性比率指标;RI为平均随机一致性指标;n为判断矩阵的阶数。当CR<0.1时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受, 反之, 对其进行修正) 。
(二) 模糊综合评价法
模糊综合评价是在考虑多种因素的影响下, 运用模糊数学工具对某事物做出综合评价。构建模糊综合评价模型的步骤如下:
1) 确定因素集U= (u1, u2, ……, un) ;
2) 确定评判集V= (V1, V2, ……, Vn) ;
3) 建立单因素 (方案层) 评判矩阵R= (rij) n×m;
4) 根据各因素权重, 构成方案层权向量Ai= (a1, a2, ……, an) ;
6) 构造准则层评判矩阵R′, R′= (B1, B2, ……, BS) T。
7) 计算的二级综合评判向量B=A′×B′ (此评判集为评价指标体系最终模糊综合评判集) 。
8) 得出结论。通过对评判集V中的元素赋予相应分值, 计算出地铁应急救援能力最终得分S。计算公式为:S=B×T
其中T为四个评价等级的分数所构成的列向量。对应急救援能力采用百分制进行定量评价。
评价等级分数如下, 即:T=[90, 80, 70, 60]T。
因此, 要想减少事故发生的概率, 应分清工作的主次, 着重加强重点方面的投入, 同时针对薄弱环节进行改进。
四、提高地铁运营安全的措施
运营安全是地铁实现顺畅、高效运营的前提和保证, 一旦有较大事故发生, 将会给地铁工作人员和乘客的生命财产带来巨大威胁。
因此, 提高地铁运营安全水平应从以下方面入手:
(一) 提高地铁系统的技术装备水平
采用先进的技术装备和高科技手段, 是减少故障事故和突发事件发生, 以及设备正常运行的重要保障。
1) 设置违禁物品检测系统;2) 采用屏蔽门系统;3) 采用高技术支持的信息管理和应急处置系统;4) 安装自动报警设备和自动淋水灭火装置并采用先进的阻燃材料;5) 采用先进的监视及指挥系统。
(二) 加强对地铁各系统设备的日常保养与维护
地铁运营系统设备在长期复杂多变的外部因素干扰下, 运营过程中不可避免的会发生随机故障。因此, 做好设备的日常保养和维护能够有效及时的发现并解决问题, 最大程度上消除安全隐患, 从而保证地铁安全运营。
(三) 注重乘客及工作人员的安全意识培养
1. 乘客方面
加大宣传投入, 提高乘客乘车安全意识以及逃生自救技能, 避免因为乘客自身失误而发生的安全事故。
2. 地铁工作人员方面
首先, 提高地铁工作人员对易燃易爆危险物品的识别和各类突发事件处理的能力;其次, 发生灾害时, 司机尽可能将车开到前方车站处依靠车站的消防力量进行救灾;最后, 列车在隧道内遇紧急情况, 需要疏散乘客时, 控制中心及司机应根据列车所在区间位置, 综合其他因素确定疏散方向, 迅速通知乘客并组织疏散。
(四) 完善管理体制
推行系统安全管理, 对安全问题处理要深入、全面。应及时把握住运营过程的安全信息, 以实现对安全工作的全过程动态控制。做到“事故预测”, 将安全管理工作的重心从事故追查处理转变到事前安全预测上。建立健全的安全管理制度, 开展多层次培训, 提升管理方法, 拓展管理思路, 将先进的管理理念引入到各层次运营管理中。
(五) 制定应急预案
应急预案则是日常安全管理工作的重要组成部分。提高地铁工作人员对应急事故的处理能力, 并针对各种不同的紧急情况制定有效地应急预案。
五、结束语
本文通过分析了我国地铁安全现状, 对我国地铁运营安全评价体系进行了深入的研究, 提出了提高地铁运营安全的具体措施, 希望能对提高我国地铁运营的安全评价水平有所帮助。
参考文献
[1]宋维华, 殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].技术资料, 2009.
地铁运营指标的统计分析 篇8
1地铁运营系统的特点
地铁运营系统具有复杂性, 其既包括土建工程, 也包括机电工程, 是集车、检、运、营等为一身的复杂系统。地铁由于处于地下空间, 所以具有较强的封闭性, 地铁在运行的过程中, 速度比较快, 起停也比较频繁, 而且客流量比较大, 所以, 必须采取有效的措施, 维护地铁运行的安全性。由于空间较为狭窄, 所以在出现紧急状况后, 很难对乘客进行快速的疏散, 地铁运营会受到较多因素的影响, 这对维护地铁的安全运营带来了一定难度。地铁是人员密集度比较高的场所, 所以, 相关部门对其安全性有着较高的要求。
地铁运营系统主要有3种运营模式, 分别是正常运营、非正常运营以及紧急运营模式。正常运营状态主要是指白天运营与夜间运营, 而白天运行又可分为高峰运营与非高峰运营状况;非正常运营状态包括列车晚点、客流量大、列车故障等;紧急运营主要包括火灾、地震、水灾等。在紧急运营状态下, 比较容易出现人员伤亡事故, 所以, 地铁运营站的工作人员要制定应急方案, 做好抢险与救灾工作。
2地铁运营指标统计的重要意义
地铁运营指标对构建安全运营评价指标有着重要影响, 通过统计与分析地铁运营指标, 可以找出影响地铁稳定运行的原因。地铁运营系统本身比较复杂, 其包括多项环节, 而且受到的影响因素比较多, 只有构建地铁系统的安全评价指标体系, 才能保证地铁运营的安全性以及稳定性。地铁系统中包括多项基础设施, 要保证基础设施性能的最佳性, 才能保证地铁的正常运行, 才能降低安全事故出现的概率。地铁运营指标包括系统设计、施工水平、安全性等等, 做好运营指标的统计工作, 可以更好的保证运营体系的完善性以及完整性。为了保证地铁运营的安全性, 还需要做好运营管理与指挥工作, 要使运营系统处于正常状态, 还要保证运营设备的功能得到充分的发挥, 还要制定有效的措施, 实现地铁运营体系的平衡性。
地铁运营指标包括系统内部因素、指挥因素、设施因素以及运营管理因素等, 内部因素是指自然灾害、人为因素、外部影响等, 在制定运营指标时, 一定要考虑到这些因素对运营安全性的影响。指挥因素是指人为误操作、人员疲劳、误指挥等;设施因素是指设备老化、车辆故障等;运营管理是指安全管理、安全培训等。通过制定地铁运营指标体系, 可以有效的确定地铁运营系统安全评价体系, 可以更好的维护地铁正常运行, 减少事故出现的次数。
3地铁运营指标的统计分析
对于地铁运营安全系统而言, 各因素对系统的影响重要程度存在一定的差异, 其权重值大小也不同, 这就要求在模糊矩阵符合运算中, 必须对所有因素依权重大小均衡兼顾, 全盘考虑其对系统的贡献。我国地铁的发展并不均衡, 在正点率的管理、统计上, 经历了一个不断完善的历史过程。从注重到达正点率, 到注重始发和到达正点率;到包括控制中间关键站的正点率;从注重晚点, 到注意早、晚点, 且误差缩小到正负1分钟。正点率是该市地铁运营的综合性指标, 每提高一个百分点是非常艰难的。虽然有一定的困难, 但是, 正点率将是地铁以乘客为中心, 逐步打造好完全实现按间隔运输的、必要的硬件和软件基础。
总之, 事故与运营的其它指标, 在20世纪90年代前后5年, 由正相关变为负相关, 很有必要认真总结安全运营管理的经验教训, 在客运量、走行公里、列公里和满载率达到什么程度, 应该采取怎样的运营组织形式, 都需要我们从更深层次去探讨与研究。满载率指标, 是客运量和走行公里的比值。所以, 它属于结构性联系。就相关程度而言, 它与客运量强相关, 与列公里相关, 与走行公里弱相关。正点率指标, 对外在社会属性上, 它具有功能性关系;对内与其它指标, 它具有地铁运营综合质量的因果关系。就相关程度而言, 其与走行公里、列公里和客运量呈现强相关, 与满载率相关。与地铁相互联系、相互作用的外部环境, 我们选择了城市社会、经济发展的有关指标。
首先, 常住人口, 其与客运量、正点率、走行公里和列公里呈现强相关, 与满载率相关, 与票款收入弱相关。其次, 暂住人口, 其与走行公里、票款收入呈强相关, 与列公里相关, 与客运量、正点率、满载率呈弱相关。述两个相关性指标, 一方面它反映的是城市地铁的客源, 具有作用于地铁的普遍联系的性质。另一方面它们与北京地铁多个关键性指标, 具有不同的相关程度。第三, 国内生产总值和人均国内生产总值, 它们与票款收入呈强相关, 与走行公里相关。第四, 财政收入, 与票款收入呈强相关, 与走行公里、列公里和正点率呈弱相关。上述三个相关性指标, 反映了该市地铁与北京市经济的相互关联性。地铁运营组织指标水平的持续提高, 加速了城市的社会、经济发展;北京市发展了, 又增强了支持城市地铁发展的动力。综上所述, 20世纪90年代, 特别是后5年, 我国地铁行业不仅进入了一个健康、良好的发展时期, 还为地铁事业进入全新的历史时期奠定了坚实的物质和文化基础。在分析地铁运营指标后, 可以有效促进该市交通运输事业的发展。
结束语
在对地铁运营系统的特点进行分析后, 可以制定出合理的运营指标, 地铁运营模式有多种类型, 在不同的模式下, 要采取不同的应急措施。为了保证地铁稳定的运行, 还要做好故障检修工作, 要分析外界因素、指挥因素、设备因素以及运营管理等对地铁安全运行的影响, 在对铁路运营指标进行统计后, 可以制定出完善的地铁运营安全评价指标体系, 这对地铁日常运营有着良好的指导作用。分析地铁运营指标, 可以对复杂的地铁系统做出客观的评价, 可以提高评价结果的可信度, 对建立地铁安全信息数据库有着重要的参考意义。
摘要：地铁运营体系中包含多种指标, 为了保证地铁运营的安全性, 必须做好故障检修工作, 通过对地铁运营指标的统计与分析, 可以建立地铁运营系统安全评价模型, 在地铁运营的过程中, 要对运营状况进行客观的评价。随着我国交通事业的不断发展, 地铁运营的安全性得到了有效的保障, 下面笔者对地铁运营指标的统计进行简单的分析与介绍, 以供参考。
关键词：地铁,运营,指标,统计,安全,模式
参考文献
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[3]代宝乾, 汪彤, 丁辉, 刘艳.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报, 2005 (10) .
地铁运营阶段 篇9
南京地铁运营有限责任公司成立于2003年, 是负责南京地铁线路运营工作的实体, 主要工作包括运输服务、列车运行、控制监督、员工培训及设施设备的维护与修理等。检修中心负责列车的检修工作;由于列车紧固件品种规格繁多, 摆放混乱, 位置不明, 造成了修理工人难以获得所需的紧固件, 同时仓库管理员也很难明确紧固件采购需求以确保供应。针对上述情况, 文中对南京地铁运营分公司紧固件库存管理进行了分析探讨。
1 紧固件库存管理目标
紧固件库存管理是公司各相关部门人员协调工作的过程, 整个过程包括紧固件数据管理、紧固件选取、各部门职责划分、紧固件使用流程等方面[2]。紧固件库存管理并非易事, 涉及多个方面。不良的紧固件库存管理可能会扰乱正常运营秩序, 造成人力、物力和财力的浪费, 所以, 紧固件库存管理要有其明确的目标以提高工作效率。紧固件库存管理目标如下:
(1) 提高维修工人拣选效率, 降低仓库管理员工作复杂程度。
(2) 确保紧固件及时供应, 保证列车正常运行。
(3) 实现自我管理, 减少浪费, 降低成本。
2 南京地铁紧固件库存的特点
地铁列车使用的紧固件区别于其他的地铁物资, 有着其固有的特点。在实际工作中, 了解地铁紧固件的特点, 便于采用适当的方法对其进行有效的管理。
2.1 紧固件种类、规格型号繁多
地铁列车组成复杂, 每个组成单元需要的紧固件可能具有一定的差异。紧固件按类型可分为螺栓、螺柱、螺钉、螺母、自攻螺钉、木螺钉、垫圈、挡圈、销、铆钉、组合件和连接副、焊钉等[3]。地铁列车螺栓有很多种, 如司机室门锁固定螺栓、六角头螺栓、六角头半牙螺栓、沉头内六角螺栓、内六角圆柱头螺栓等;垫圈种类也很多, 如平垫圈、开口弹簧垫圈、大外径垫圈、大外径平垫圈等;其他类紧固件同样如此。另外, 每种紧固件具有多种规格型号, 如六角螺母的规格型号有M3 8级军绿DTR0021322306、M16 8.8 DAC500、M6级ZN12D/FEDTR0021322310、M16;A2-70等规格型号。
2.2 紧固件用量大且需求不确定
地铁列车是由各种零部件通过紧固件结合而成的, 每台列车具有数量庞大的紧固件, 一旦列车需要维修, 就会有紧固件的需求, 而列车是需要日常检修的, 所以紧固件在地铁列车维修中使用量大。据不完全统计, 南京地铁2013年各种紧固件出料数量约106 110个。由于紧固件需求是随机的并且用途广泛, 物料员并不能准确预测其需求量。
2.3 紧固件价值低
虽然紧固件种类数量多, 但是紧固件价值低。一般而言, 少量的占总支出60%~70%的品项被划分为A类, 其仅占总库存品项数10%~15%;品项的支出和库存品项比例都在20%~30%, 被划分为B类品项;品项通常占总支出10%~15%, 库存却占品项总数60%~70%, 被划分为C类品项;这就是ABC分类法[4]。根据ABC分类法, 地铁紧固件属于C类物资, 相对于其他地铁物资价值低、数量多。
3 南京地铁紧固件库存管理面临的问题
3.1 紧固件申购计划难以确定
地铁紧固件需求是随机的, 有时对其需求较多些, 有时却较少。紧固件需求是独立需求, 预测较为困难, 物料管理人员难以作出详细的申购计划, 即不知在什么时候申购哪种紧固件, 申购多少紧固件。物料管理人员往往是根据经验估计来制定紧固件申购计划。由于紧固件摆放毫无条理, 物料管理人员很难知道现有紧固件准确的数量, 是否有紧固件缺货。地铁紧固件虽然价值低, 但是对列车维修至关重要。虽然有的紧固件缺货可能不会引起列车正常运行, 但是有的紧固件一旦缺货就会影响整个列车的正常运行。可靠的紧固件申购计划是列车维修正常运行的重要保障。
3.2 紧固件可获得性低
这里所述的可获得性是指维修工人能否及时找到紧固件所在位置并获取使用来讲的。由于地铁紧固件的品种规格繁多, 再加上摆放随意, 毫无规律可循, 维修工人常常花费较长的时间寻找所需的紧固件, 从而造成了地铁列车检修的延误。有时不同品种规格的紧固件混在一起, 维修工人很难准确挑选所需的紧固件, 不仅给维修带来不便, 也降低了班组的工作效率。同时, 紧固件摆放混乱也给物料管理人员带来不便, 维修工人频繁询问物料员某类紧固件信息, 不仅影响物料员正常工作秩序, 也会传递错误的信息误导物料员进行采购, 导致重复采购, 资金占用 (如图1) 。
4 南京地铁紧固件库存管理问题对策
南京地铁已引入全面生产维护 (TPM) 和以可靠性为中心的维修 (RCM) 核心理念, 实现安全运营与降本增效的目标。笔者针对紧固件日常库存管理工作中的问题进行了深度思考, 提出了解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 并获得了良好的效果。
4.1 制定科学合理的申购计划
科学合理的申购计划应以紧固件能满足维修工人需求、避免缺货、减少浪费为前提, 如何确定申购各种紧固件的批量是其中关键环节。合理的订货批量是物料采购人员所追求的。对于紧固件这种C类物资, 其价值低、影响/供应风险低, 对其检查间隔期长度一般较长, 采用频繁监控的定期订货显然不合理, 一方面浪费管理精力, 另一方面可能会发生突然缺货现象。下面通过分析再订货水平系统、经济订货批量等方面, 说明南京地铁是如何制定紧固件申购计划的。
4.1.1 实施再订货水平系统
根据多年经验, 南京地铁采用再订货水平系统补充紧固件库存是合理有效的, 即当库存水平 (加上已订货库存) 下降到预定再订货水平时, 进行再订货。
在地铁紧固件库存管理中, 根据确定再订货水平, 物料采购人员能够作出什么时候采购的决定。再订货水平的计算方法就是前置期需求的最佳估计量加上安全库存, 公式如下[5]:
其中:
ROL代表再订货水平;
Rd=紧固件使用速度 (每天/周) ;
L=前置期 (天/周) ;
S=安全库存水平。
(1) 确定紧固件使用速度
从上文可知, 紧固件种类繁多且价值低, 如果确定每种紧固件使用速度是不现实的, 因为这样既费时又不能带来很高的价值。通常制定申购计划是凭借以往经验, 这时公司偏向于多采购紧固件。随着地铁事业的发展, 分析相关紧固件使用历史数据, 确定某阶段紧固件的使用速度成为可能。由于紧固件是低值的且需求弹性相似, 把所有种类紧固件放在一起研究并不会有太大影响, 所以这里通过研究所有种类紧固件数量以确定紧固件使用速度。
笔者对南京地铁2013~2014年连续60周紧固件周需求初步统计数据如表1。
对其进行统计分组如表2:
根据分组统计得出紧固件周需求分布图 (图2) 。
由图2可以看出, 过去60周南京地铁一号线紧固件需求量大都集中在1 475~1 524范围之间, 则紧固件使用速度值在此范围概率较大。通过Excel测得, 地铁1号线紧固件周平均需求量1 496, 标准差为79, 则紧固件周平均需求量在1 475~1 524范围内。根据周紧固件总需求可以大概推测出每种紧固件的周需求量, 若紧固件种类为4种, 则预知每种紧固件需求大概300件左右。周需求平均数即可代表紧固件使用速度, 标准差可以表示紧固件需求的变化量, 可以用以下公式得到:
其中:式中n代表样本, X代表平均需求, Xi代表紧固件样本即每周紧固件用量。可以通过标准差调整紧固件使用速度, 使得再订货水平更加科学。
(2) 确定安全库存水平
由于紧固件前置期和使用速度两者都会变化, 在下批订货到达之时, 库存量往往会高于或低于平均水平。安全库存水平取决于再订货时间, 再订货时间越早, 预期安全水平就会越高。南京地铁紧固件前置期大约是3个月, 安全库存设置一般是1周紧固件的需求量。
图3表明了基本的再订货水平模型。
然而在现实工作中, 紧固件的使用速度和前置期是不规则的, 上述模型并不完全适用, 它只是为工作提供了参考理念。紧固件主要是满足地铁维修需求, 虽然其价值和库存成本低, 但不能大量采购。采购过多会占用一定的资金, 产生一定的资金成本与机会成本;采购过少显然不行, 既产生频繁采购带来的采购成本, 又不能满足地铁列车维修需要, 因此就要制定既满足需要又能节约成本的采购批量。
4.1.2 确定紧固件经济订货批量
地铁紧固件最重要的是满足需求, 保证列车正常运行。在能满足需求的情况下, 要考虑紧固件库存成本问题。紧固件库存成本主要由持有成本和订货成本组成。持有成本主要是流动资金的成本、保管成本与废弃成本;在日常工作中, 持有成本是估计出来的, 单位订货成本基本上是固定的, 紧固件这种常规低值物资采购一般是签订年度框架合同。
紧固件库存持有成本可以通过公式近似计算:
其中:
P是单位采购成本;
i是持有成本率, 以库存产品平均价值百分比表示;
Q为紧固件订货批量;
Q/2是紧固件平均库存。
采购紧固件订货成本可以通过以下公式计算:
其中:
C0=单位订货成本;
D/Q=期内订货次数 (即期内需求量除以每次订货批量) 。
综上, 可以得出紧固件库存总成本函数:
要使紧固件库存总成本最小, 则对函数两边求Q的导数得:
南京地铁紧固件订货成本大约每次500元;期内需求即是紧固件使用速度;持有成本率以紧固件库存产品平均价值百分比表示;紧固件单位价格各不相同, 一般取平均价格加上分摊的运费来确定。通过以上经济订货批量模型可以容易算出紧固件订货量, 然而实践中不可能完全依靠经济订货批量, 经济订货批量仅仅是对实际工作的指导, 物料采购人员会根据实际情况围绕经济订货批量进行适当的调整, 作出科学合理的权衡。
最终, 物料采购员参照紧固件再订货水平和经济订货批量制定紧固件申购计划, 这样相对于经验直觉而言更加科学合理。
4.2 采用“双箱”可视化管理
4.2.1 引进“双箱”可视化管理系统
如果公司采用混乱的库存管理手段, 则即使有科学合理的紧固件申购计划, 也不能解决紧固件库存管理所面临的问题。正确的紧固件库存管理方法能够改变混乱的管理局面, 使紧固件能够有效供应。为减少管理者管理紧固件的精力, 把主要工作集中于重要领域, 同时, 维修工人能够迅速判断紧固件位置和库存状况, 需要采用一种实用且明显能表明紧固件已是否需要再订货的方法。经过探索实践, 南京地铁采用“双箱”可视化管理是有效的。
在简单的“双箱”系统中, 在第二个箱子中保持在订货水平数量加安全库存数量的库存, 而只使用第一个箱子中的库存。当第一个箱子的库存用完后, 便开始进行下一次再订货。在这种制度中, 对于紧固件这种低值的物资无需对其使用情况进行记录, 但每次订货后通过关注货箱被用光时间而重新估计使用速度, 如图4。
4.2.2 紧固件库存管理中“双箱”系统的应用
经过科学论证, 南京地铁在紧固件库存管理方面采用了“双箱”可视化管理方法。紧固件存放在物流盒中, 物流盒分为蓝色和红色两种, 蓝色物流盒存放被使用库存, 红色物流盒存放在订货水平库存和安全库存, 蓝色物流盒放在红色物流盒的上面, 如图5所示。所有物流盒都放置于货架上, 货架分为三层, 每层单元存储位背靠背放置不同种类的紧固件;每层单元存储位一侧的整排摆放相同种类不同规格型号的紧固件, 每种紧固件标识要清晰, 需有物资编码、名称、规格型号等信息, 这些标识在货架、物流盒上需明确标出, 便于维修工人识别。同时, 将紧固件螺栓、螺母、垫片、开口销、铆钉、铆螺母、接线端子等物资进行分类摆放。每排同种的一组双箱紧固件应按规格型号大小顺序排列, 便于维修工人拣选, 加快工作进度, 如图6所示。
采用“双箱”可视化库存管理, 可充分利用分存控制法将订购点的数量从库存量中分出, 当库存只剩下订购点一箱时即提出订购请求。“双箱”可视化管理的实施, 维修工人能够在30秒内迅速找到所需的紧固件, 大大提高拣选效率;物料管理人员每季度只要花约5分钟巡视, 即可掌握紧固件库存状况, 作出是否制定采购申请的判断。
5 结束语
本文主要结合笔者工作经验对紧固件库存管理问题进行讨论, 也算是同行业经验交流, 或许对同行业的兄弟地铁有一定借鉴意义, 当然紧固件库存管理方法不仅如此, 其他同仁或许会有更好的管理方法。在今后的工作中, 将不断改进管理方法, 为提高地铁运营效率不断努力。
摘要：文章主要以南京地铁为例, 探讨了地铁运营公司紧固件库存管理问题。阐述了紧固件库存管理的目标与特点;说明了南京地铁曾在紧固件库存管理遇到难以确定申购计划、紧固件可获得性低等问题, 最后, 讨论解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 即利用在订货水平系统制定科学合理的申购计划, 采用“双箱”可视化管理紧固件库存。希望对同行业的兄弟公司地铁紧固件库存管理有一定借鉴意义。
关键词：紧固件,库存管理,南京地铁
参考文献
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