道路安全系统（精选十篇）
道路安全系统 篇1
道路交通系统是由人、财、物、车辆、道路、运输基础设施、信息以及组织和管理组成的复杂系统。世界发达国家的公路运输(或称汽车运输)都很发达,当然其高速公路水平也都很高,道路交通的管理也非常先进,不但手段现代化,而且也非常严格,从而大大地降低了其事故率,这些对我国解决目前道路交通系统出现的各种问题都有很强的借鉴意义。近些年来,由于高速公路的修建,经济水平的提高和汽车工业的发展,我国汽有量越来越多,但是由于道路系统水平不够高,超载问题严重、交通拥堵、交通事故频发、环境污染严重、能源消耗等问题越来越突出。各部门在这方面了很多工作,但这些研究还处于局部的和零散的状态,没有从根本上解决问题。本文就从提高我国道路交通安全性的角度分析影响道路交通安全的因素,并提出相应的对策。
1、我国道路交通系统安全现状
在国家经济快速稳定发展的情况下在国家经济快速稳定发展的情况下,我国已在基础设施建设上投入了大量资金,尤其是道路交通基础设施领域。到2014年末全国公路总里程446.39万公里,比上年末增加10.77万公里。公路密度46.50公里/百平方公里,提高1.12公里/百平方公里。公路养护里程435.38万公里,占公路总里程97.5%。初步统计,全年公路水路道路交通行业环境保护投入165.84亿元,其中公路环境保护投入129.67亿元[1]。
但是,随着我国公路交通及运输的迅速发展,我国交通事故问题也越来越严重,受到了广泛关注。虽然,2014年道路交通事故万车死亡人数为2.22人,与上年的2.3人相比相比下降5.1%[2]。但是,根据我国各年的汽车保有量,可得2011年、2012年、2013年和2014年的事故死亡人数分别为29618人、30222.5人、31604.3人和34292.34人。因此,2014年的事故死亡人数与以上各年相比,分别增多了4676.34人,15.78%的增长率;增多4069.84人,增长率为13.46%;增多2688.04人,8.5%的增长率。由此可见,我国交通事故死亡人数实际上是逐年增多的。在多年以前,据瑞士的专家分析研究后就认为,每起道路交通行车事故平均可能找到1.5-1.6个影响因素[3]。一起交通事故往往包含着多种事故因素,因此,研究交通事故的成因,必须从多方面分析,从而提高道路交通质量,降低事故率。具体分析可知,道路质量及道路交通管理水平,与交通事故率以及交通堵塞问题密切相关,因此,要加强这两方面的建设。同时,为了解决以上问题,ITS也迅速发展,并在提高现代化道路道路交通安全性上发挥着举足轻重的作用,它也是当前交通领域的重要趋势。
2、加强道路交通管理
从现象角度来看,大部分事故都有各自的发生的原因,是具有孤立性和偶然性的,但是从统计的角度来看,其中一定有着某种相互联系的共有点。可以将其分为直接与间接因素来分析,也可将其作为人、车、路和外界环境的原因来具体分析。而人是其中最主要的原因,绝大部分的事故原因几乎都与人有关,因此应将人最为主要分析对象,加强交通管理。
在高速公路和普通公路的管理方面,美国做的非常好,其道路交通管理手段和技术都很先进,拥有能够全天监视和疏导交通的完善、先进的监控系统。同时在重要的高速公路路段还有在地面或空中执行监视任务的巡警,这对紧急事故处理有很大作用。而且,美国在建设公路时也很严格,各种标志都很清晰,驾驶者完全可以根据地图和路标准确行驶,这些对于我国交通管理发现以及解决问题有一定的促进作用。
2.1路政管理问题
道路交通路政管理的任务不仅是要保证公路基础设施和路权的完整,更重要的是保证高速公路车辆的通畅性与安全性。但是我国高速公路路政管理部门却由于管理人员素质不高、管理制度与执法主体不明确等原因而具有较低的管理水平与手段,致使一些轮式车、农用车等违禁车辆上高速的事件时有发生,从而使事故率也大大提高。因此,在路政管理方面,管理部门应该首先要制订、修改或完善高速公路货物运输、安全行车相应的法律、法规,提高管理人员政治素质与业务素质,并严格遵循“归属清晰,权责明确,执法严格,公开透明”的原则,履行好监察和服务职责。
2.2交通参与者
现代社会经济不断发展,机动车保有量也持续增加,现代物流业快速发展,道路交通客货运输业也得到了迅猛发展,成为我国客货运输的主要组成部分,由此带来了道路道路交通组织形式的不断变化,道路道路交通量不断提高,同时交通事故量也不断上升。而导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少公路行驶经验,缺乏交通常识以及交通安全法规意识薄弱,如:驾驶技术不达标、无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、超速、违章超车、超载、车间距过小等,尤其是在雨雪雾等恶劣天气、路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。同时,乘车人在公路上随地上下车及随意横穿公路也易引起交通事故的发生。因此,国家从宏观上应加强道路交通安全生产管理政策的研究以及对驾驶员的教育和管理,提高驾驶员的素质,使驾驶员熟知道路交通行驶特点,懂得其注意事项,同时对违章者进行严肃处理,使之明白事件的严重性。
2.3监控体系以及信息化问题
高速公路的监控体系主要由交通监控系统和收费监控系统两部分组成。而目前我国的高速公路主要以收费监控系统为主,有“重收费轻交通”的问题,且缺乏统一的高速公路交通事故信息系统。因此,我国应加强智能运输系统的研究与应用,将先进的检测、计算机、通信技术综合应用于建立和完善道路道路交通监控体系,加强信息化建设、提高道路安全性。
2.4救援体系
据国外统计,对交通事故现场的及时和正确抢救措施能使10%以上的受伤者得以生还和康复,因此一些高速公路比较发达的国家在加强用于紧急救援设备的开发的同时,大力开展有关交通事故紧急救援理论方法的研究。我国起步晚,基础差,技术人员少等原因,高速公路紧急救援体系不论是在应用技术的开发还是在理论研究方面都还有一段较长的路要走。
3、提高道路建设
道路交通的基本要素,道路的技术等级、设施条件和交通环境对道路交通安全具有非常大的影响,有时它们会成为交通事故发生的主要原因。据统计,不安全的道路条件或道路环境直接导致了10%的道路交通事故的发生,而且它们也间接导致了大部分事故的发生。如前苏联的研究表明,70%的交通事故与道路状况有直接或间接关系,可见作为系统中的基础设施—道路对交通安全确实起着重要作用,甚至在某些特殊条件下起着决定性的作用[4]。
3.1道路线形对道路交通安全的影响
道路本身展示出了路线和道路外部轮廓及其交通状态,是最直观、最具感觉特性的信息。研究表明,驾驶员在驾车的过程中,主要依靠感官感受信息,各种感官接受外界信息的比例为:视觉占80%,听觉占14%,触觉占2%[5]。因此,在道路设计时应充分考虑道路几何结构的视觉效果对安全性的影响,构建符合驾驶人视觉需要的行车条件。
道路线形与交通安全的关系包括曲线半径、曲线频率、转角、坡度与坡长、线形组合与安全的关系。交通事故约有1/3都是发生在平、纵曲线上,随着平曲线曲率的增大,事故发生的频率增加。在道路上合理地设置曲线会相应地减少道路交通事故。对于曲率较小的弯道,曲线频率的影响相对较小。前苏联塞留可夫通过研究表明,道路转角与道路安全的关系是随着转角的增加,交通事故率增加。道路的坡度对于交通安全的影响主要表现在,处于下坡阶段,随着坡度的增加,交通安全性降低;处于上坡坡度时,事故率基本无大的变化,甚至有减小的趋势。道路中与交通安全关系密切的线形组合一般有:平曲线上有多个变坡点;竖曲线内有多个平曲线;小曲线与短直线组合成的断背曲线;凸曲线、凹曲线设置小半径平曲线起点;凸曲线顶部、凹曲线底部设置反向平曲线拐点等。以上各道路基本参数均有《公路路线设计规范》和《公路工程技术标准》中都有具体的要求。
3.2视距对道路交通安全的影响
平、纵线形的组合对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。行车安全性的大小,与不同线形之间的组合是否协调有密切关系。《公路路线设计规范》中对道路平、纵线形的配合有如下要求:“计算行车速度=60km/h的公路,必须注重平、纵的合理组合。不仅应满足汽车运动学和力学要求,而且应充分考虑驾驶者的视觉和心理要求。”[6]
为使行车安全,驾驶人员应能随时看到前方一定距离的路程,一旦发现前方道路有障碍物、对向来车或出现紧急情况,能够及时采取措施,避免碰撞,这一最小的距离称为行车视距,它是道路使用质量的重要标准之一。在德国的道路交通事故中,由于视距不足引起的交通事故的比例占到44%,由此可见一斑。国内外道路交通事故统计资料表明,道路平面线形上视距不足反映出来的道路交通事故数量,没有纵断面线形上的视距不良反映的明显。而竖曲线的视距越短,交通事故越频繁。
在竖曲线上不同视距下的事故率见表1[7]:
《公路工程技术标准》中对于各级公路在平面线和纵断面上的停车和超车视距,也有相应的严格规定。
3.3路面状态对道路交通安全的影响
对于高等级公路,路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。此外,车辆行驶的方向稳定性与平顺性等性能都受到路面的平整度的影响,因此路面平整性也对交通安全有一定的影响。
行车道宽度越小,驾驶员在会车或者曲线路段超车时越紧张,交通事故率也越高,因此,应适当增大车道宽度,提高其安全性。实践证明,完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息,从而提高交通的安全水平和行车的舒适性。交通标线不仅对交通的分道行驶、渠化作用明显,同时其余道路路线的一致性、流畅性、几何规范性和夜间可视性都对交通安全起到很重要的作用。
4、促进智能运输系统发展应用
二十世纪八十年代下半叶以来,伴随城市化进程的加快和汽车的普及,交通拥挤现象日益严重、交通事故发生率急剧上升、交通环境日趋恶化、交通能源问题日渐突出,交通问题成为普遍困扰世界各国的难题。
人们对交通系统的规模复杂性和开放性特征有了更深一层的认识,并开始意识到,单独从车或路单方面考虑很难从根本上解决问题。因此,从系统观点出发,综合考虑车与路,运用先进的现代技术解决道路交通问题的ITS就应运而生了。
毫无疑问高速公路智能交通控制和管理系统是高速公路系统极其重要的组成部分。通过充分借鉴发达国家的发展经验,在ITS领域针对改善交通安全开展相关研究、开发和示范应用,已成为目前中国改善道路交通安全的重要手段之一。其中的高速公路联合监控系统、ETC车道收费系统、自动执法系统、具有行驶功能的卫星定位装置、高风险路段警示系统以及不利天气条件警示系统等ITS技术及设备现已在中国得到了规模应用并已取得一定的效果。因此,在今后的工作中,应确发展目标和战略、加大资金投入、加强标准化工作、注重科学评价加快产业化发展,使ITS充分发挥其在提高道路交通安全方面的优势。
5、结语
我国现阶段虽已进行了大规模的道路建设,但是水平不高且不够完善的交通管理系统制约了高速公安全性。根据应提高路建设水平、加强道路道路交通管理、提高并完善智能运输系统的应用,将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通系统中,使车辆和道路的功能智能化,提高道路交通的安全性。
摘要：随着科学技术与经济技术的迅速发展,我国机动车保有量持续增加,道路交通系统建设逐步走向成熟。但是随着我国社会汽车化程度的提高,交通拥堵、交通事故频发、环境污染严重、能源消耗以及它们引起的各种问题严重阻碍着道路运输系统效益的发挥。实践和研究表明,道路系统建设、交通管理机制以及道路实际通行能力的提高是解决上述问题的有效途径,同时,智能运输系统(ITS)也进入大众视野并迅速发展起来,成为道路交通系统的建设以及解决此系统各项问题的关键要素。文章从提高道路运输安全性的角度出发,对我国在加强道路道路交通管理和提高智能运输系统发展方面进行系统的分析,并在此基础上提出相应的措施和方法。
关键词：道路交通系统,道路道路交通管理,道路系统建设,智能运输系统
参考文献
[1]道路交通部综合规划司.2014年道路交通行业发展统计公报[N].中国交通报,2015-04-30002.
[2]中华人民共和国2014年国民经济和社会发展统计公报[J].中国统计,2015,03:6-14.
[3]郑安文,郭健忠.重视道路因素对道路交通安全的影响作用[J].武汉科技大学学报(自然科学版),2002,01:31-34.
[4]华平.高速公路交通安全管理[M].北京:人民交通出版社,2005.
[5]韦勇球.论道路条件对交通安全的影响[D].北京工业大学,2003.
[6]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].
城市道路交通安全GIS系统的研究 篇2
【关键词】 城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理引 言
道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。
当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。
目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。
笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。2 GIS在道路交通安全管理的应用
近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:
(1)数据获取和处理系统;
(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);
(3)数据转换系统;
(4)数据查询系统;
(5)数据输出系统。
可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。3 道路交通安全GIS系统
采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。
3·1 系统的结构
城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;
(2)交通事故信息的分析与预测;
(3)交通事故的管理。
其具体的结构如图1所示。
3·2 数据的组织
GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。
除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:
(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。
(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。
(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。
(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。
(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。
GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。
3.3 数据的分析和利用
数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。
分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。
3.3.1 统计分析
根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。
3.3.2 分布分析与类型分析
GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。
影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。
根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。
3.3.3 交通事故的预测
在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。
3.4 基于道路交通安全GIS系统的事故管理
事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。
3.4.1 最短路径的计算
从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。
首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。
3.4.2 交通诱导和控制
从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。
系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人发布交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。4 结 语
城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。
但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。
总之,交通各相关系统的配合,动态信息采集、传输、处理设施设备的建设,相关信息的共享,有利于更好地发挥该系统的效能,使城市道路交通安全GIS系统在道路安全领域做出更大的贡献。
道路安全系统 篇3
关键词:道路;交通环境;道路生态系统结构;建设
随着中国经济的快速发展,道路交通设施的不断完善以及机动车量的迅猛增加,道路交通对环境的破坏已经越来越严重,甚至成为影响区域环境质量的重要因素,因此,加强道路环境保护设施的建设,限制、整治和预防交通对环境带来的影响已成当务之急。
一、道路交通影响的环境范围
道路对环境影响主要体现在对社会经济、生态环境、大气环境、声音环境及自然景观等多个方面进行影响。具体影响包括:道路建设对动、植物生活或生长环境地影响、对占用土地造成的土壤流失地影响、对农作物环境地影响以及对水环境地影响,对大气环境影响,尤其是对饮用水源地和城镇居民生活环境的影响则更大。
二、提高道路环境建设的作用
(一)道路植被建设,可以美化路容、改善景观,更重要的是可以降低噪音干扰和防止环境污染。
(二)道路植被建设还可以对道路起到保护作用。树木或草坪通过树冠、根系、地被覆盖等可以固着土壤、涵养水源、阻止或减少地表径流、降低雨水冲刷路基地危害,在高填方路段,这种作用更加明显。
(三)道路植被建设还可以改善交通条件,为高速行车提供保障。道路进行植被建设,也是美化路容、舒適旅途的重要组成部分。
三、道路环境保护存在的问题
(一)道路环境保护的相关政策不完善
我国相关道路环境保护方面的法律、法规体系仍然不够完善, 相关单位管理权限不明,条块分割现象严重。管国土的不管环保,管交通的同样不管环保。你种你的树,我开我的地,你绿化你的地,我修我的路,种了毁,毁了没人种,导致本来就稀疏的植被一天天减少。相对于国外发达国家,我国道路环境保护工作开展地较晚,许多相关观念和技术都处于跟踪和效仿阶段,并没有探索出完全适合我国道路国情的保护法规和技术;
(二)无明确绿化目标,责任不明,行动盲目,缺乏长效机制
绿化的地域不明,责任不明,往往是运来树苗乱栽一气,成活率低下,种植质量不能保障。浪费了财力,人力,物力,环保效能比非常低。有阶段性的管制,无真正意义上的管理。
(三)道路环境意识淡漠
对于一些道路保护的规章制度,由于国内居民的意识薄弱,并没有严格自觉地遵守和实施,我国政府的执法和宣传力度也相对不够,缺乏针对植被保护的法治宣传,相关部门人员的渎职现象严重,管理职能退化。破坏植被的行为由于长时间无人过问,造成国家的法律法规被搁置,民众的意识当中早已没有甚至从来没有形成过植被保护的法治概念。
(四)缺乏专业技术支持
道路两旁树苗栽种方法简单粗陋,树苗成活率低,急需要采用新技术,新方法,保证树苗的成活。
四、建设道路生态系统结构措施
(一)建立我国道路交通战略评价有效实施机制的建议方案
建立道路建设项目环境影响后评价制度,克服部门间的条块分割问题,虽要各司其职、责任到人,但也必须在工作中协调统一,相互配合,形成统一的全面的建设规划(林业、交通、水利等)。在短期内还不具备将各部门相关职能合并的条件的情况下,各级政府应当积极主动地、有创造性地成立统一的生态管理小组办公室用以领导涉及生态的各个主管部门,力求克服各行其是的不足。
相关职能部门人员亟需提高能力和认识,亟需加强学习和克服对国家政策的偏颇理解,非专业人员必须学习较为简单的专业知识,相关职能部门必须加强管理和督导,需要赏罚分明,解决上令难以下达执行的问题,克服工作人员的惰性。
(二)加大法律宣传和执行力度,让国家的法律法规政策落到实处
各相关责任部门,必须定期,定责,定人地宣传,从而牢固树立广大民众的法律意识,对违反法律的行为给予严肃查处,充分发挥法律的引导作用。
(三)道路路域生态问题防治与工程技术对策
将生态保护融于设计和建设施工当中,采用科学合理的护坡生物工程措施。在栽种植物以前,应首先进行工程区域的植被调查,然后根据植被调查结果,充分考虑到栽种植物与周边环境的协调、景观、安全性、地域适应性及生态平衡的问题,并按以下条件进行严格的选择:
①适合气候、气象条件的植被树种;②土壤要求低;③原有品种;④抗病虫害能力强,对周围环境的危害性小;⑤寿命或者效果发挥时间长;⑥具有能够美化环景的效果;⑦容易维护管理。
(四)加强道路植被的养护管理
有了良好的植被,道路的安全得到了极大的保障,作为功臣,对其嘉奖也是不可缺少,要是缺少养护或没跟上,那后果又相当的严重,因此对于后期的养护管理也需要专职人员进行操作,才能更好的发挥植被护坡的作用。
1.灌溉。道路护坡的草坪植物播种载植后,应根据土壤情况,降雨情况,适时喷洒浇水,以保证萌发及时快速生根,浇水时注意水流细而缓,每次浇透,待起生根后可酌情减少浇水。
2.修剪。一般每年一次,对生长快的,不整齐的进行修剪,特别是对草坪和灌木带要整齐美观,而且修剪要在凑穗前,若在生殖期修剪则对草坪的损伤比较大。
3.施肥。由于道路多为挖方土,土壤贫瘠,土质量差,建植前适施复合肥,建植后适量追施肥料,施肥量100-150克每平方米,避免在高温高湿时进行。
4.杂草与病虫害防治。若杂草严重,及时用化学或人工祛除杂草,发现病虫害要即使喷洒杀虫剂,杀菌剂。
5.合理搭配乔木、灌木、草本植被。道路景观是建筑、道路、池塘、植被相结合构成的统一整体,复层结构应当成为植被配置的主旋律。在规划时要根据景观布局要求,对乔木过于密集的局部位置,尤其是主干道和绿化区内的人行便道两侧就近移栽,增加景观效果突出、品种丰富的花灌木和地被植物,形成良好的地面覆盖,通过这样配置以营造优美道路景观。
(五)制定和完善道路环境养护资金的使用管理制度
按照规范来源、足额安排、专户存储、专款专用、确保效益、接受监督的原则,制定和完善道路环境养护资金的使用管理制度,从而规范道路环境养护资金的使用和管理,使有限的养护资金发挥应有的作用。这里的关键一是要解决好按规定安排落实好养护资金;二是要确保有限的道路养护资金按道路养护需要安排并确保用在道路环境养护上,防止挤占和挪用。即杜绝建设资金对养护资金的占用,省县道路养护经费和乡道养护专项补助必须用于道路养护,不得私自占用,挪用,从而做到专款专用;三是要确保资金合理使用,防止浪费以及违规使用和腐败;四是要加强资金使用监督,定期对资金使用情况进行审计,并向同级人大报告或社会公布。
(六)降低道路环境的养护成本
1.提高养护工人的素质水平。目前,从事道路环境养护的工人多为农民季节工,文化素质低,没有经过养护技术的培训,对植被的知识了解不多,不懂得技术规范和养护技术的要求,特别是对于那些养护技术含量高的道路环境,不经过培训和技术指导,就不能进行正常的养护作业,否则,必定前修后坏,事倍功半,造成不必要的经济损失。通过培训的方式提高工人的素质,可以避免道路环境的前修后坏,可以减少不必要的经济损失,从而降低养护成本。
2.根据本地区的道路环境的技术等级、路面结构形式等特点,制定相应的环境养护的技术标准,推广应用道路环境养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。
道路是一种特殊的景观结构,它的修建对沿线的植被或多或少会产生一些影响。因此,调查分析各路段植被的覆盖状况,强化道路沿线植被的生态恢复建设,发挥道路沿线植被的生态功能效具有切实意义。针对生态环境特性,减缓道路建设的不利影响尚需一定时间,并且需要进行长期恢复和维护管理,只有这样才能在减少道路对生态环境影响的同时,促进当地社会经济的可持续发展。
参考文献:
[1]黄锦辉,李群,刘晓丽.河南周口至省界段高速公路建设对生态环境的影响[J].生态学杂志,2002,(1).
[2]杜博,林伟.襄十高速公路环境影响特点及环保实施对策[J].交通科技,2001,(6).
[3]刘龙.平西高速公路生态恢复适用技术研究[J].公路,2005,(2).
道路安全系统 篇4
关键词：道路危险品,运输管理系统设计,物联网技术
道路运输这种危货运输方式, 在我国危货运输渠道中占据着首要地位, 而其运输过程更是存在许多不确定的危险性因素。这些危险性因素一旦不能科学合理地处理掉, 就极容易给社会与人民造成巨大的损失与伤害。目前关于这方面的法律法规仍不够完善, 现代化管理技术也相应比较缺乏, 尤其是事前预防工作水平更是有待提高。
一、道路危险品运输管理中物联网技术的运用
(一) 车辆跟踪
运输车辆运行位置难以掌握长期以来都是危险品货物运输管理方面有待解决的一个难点问题。而所运输的危险物品状态与运输过程中物品变化情况更是难以察觉。也正是由于这些因素使得道路运输管理处的安全管理工作进展缓慢, 难以及时发现其中隐藏的危险性并合理采取应对措施。在这种情况下, 物联网技术的出现, 给道路运输管理处各部门工作开展带来了很大的便利, 将物联网技术引入危货运输管理中, 有利于对物流过程中展开全程监控, 以此达到道路危货运输提出的有关安全性方面的需求。比如说, 在行驶车上安置好GPS卫星定位系统, 如此就能够随时掌握车辆行驶状态。行使车辆一旦与既定路线出现偏差, 抑或是不小心到了敏感区域, 管理处就能自动产生报警操作。从而让后方监管人员对车辆进行远程操作。与此同时, 也能够对行驶车辆的司机驾驶行为展开实时监控, 以监督其违规行为。并且, 若是发生意外, 出现碰撞之类的事故, 司机仅需车里装载好的传感器, 就能够使信息管理中心相关人员的手机接到报警。然后及时展开救援行动, 同时通过RFID标签读出车辆上运输货物的相关信息, 尽可能缩短时间予以应对措施。这种车辆跟踪的手段不仅很好的掌控了物流过程, 还能节约成本, 增强工作效率。
(二) 物流监测
所谓货物监测, 也就是指对车辆运输的物品压力与温度进行实时监控。通常情况危险性较高的货物对运输过程中的环境存在较高的要求, 若是运输环境出现变化, 极容易导致事故的发生。而事故带来的后果通常灾难性与损失都极为巨大。在这种情况下, 物联技术的运用很好地解决了物流监测问题。运用物联技术能够及时掌握行使车辆所装载物品的状态。再进一步对所读取运货压力、温度与安全附件及密度等等众多信息进行分析, 能够给道路管理处的调度部、安全管理部等提供高危物品运输安全管理决策所需参考的相关依据。
(三) 选择运输路线
就现阶段整体情况而言, 在道路危货运输路线这方面我国已经有了相关的规定。比如, 危险性物品运输的车辆是不可以靠近学校、闹市区等特定区域的。因此危险品运输通常路线较长, 路况也较不佳。通过物联网技术的运用, 能够及时准确详细地掌握采集运输路线的路况问题。从而根据运输车辆内的危险品对道路与环境提出的要求, 在运输前就科学合理的制定出可行性最高的运输路线, 提高运输途中的安全性程度。
二、系统框架设计
此系统不仅融入了物联网集成技术, 与现有危货运输管理模式联系起来。并在此基础上进一步分析了对其运输造成影响的相关因素, 成立于各种危险品事故预案经验基础之上。为运输危货车辆行驶状态的监管、货物的监测、相关信息的采集、预警、应急与信息发布服务提供了一套有效的应用技术与较为完善的处理途径。成功将远程实时跟踪、监测、预警报警、应急求援三者融为一体, 建构起这样的综合管理平台。 此系统主要是由安全应急管理中心、车载实时监控监测系统、 安全应急预案管理信息发布系统这三大主要基础结构构成的。与此同时, 还实现了与国家物流公共信息服务平台进行直接对接的功能。
(一) 安全应急管理信息中心
可以说应急管理信息中心是系统顺利运转的关键性部分, 即核心与中枢部分。其主要功能包含了数据采集、储存、 分析等, 其重要组成部分包含了数据仓库、应急值守系统以及远程可视化监控平台。其中就数据仓库而言, 主要是为了达到危险货物运输管理提出的需求而创建起来较为完备的信息库。组成数据仓库的数据类型包含了危货运输企业信息数据、运输车辆数据、运输线路数据、运输货物信息数据、事故信息库、专家信息库等等。各种数据之间相互共享, 让资源被最大限度地利用。所谓远程可视化监控平台主要是通过采用GPS与GIS两种主要技术而开发出与道路监控危险货物运输车辆相符合的显示系统。在此系统的显示中, 用户可以在地图上直接了解到公路中处于行驶状态的全部危货运输车辆, 还可以直接对这些车辆进行预警抑或是重点关注等。除此之外, 还可以调出运行车辆的全部信息。所谓应急值守系统, 就是在人员值守的同一时刻再建立起IP电话值守之类的子系统, 不断健全应急值守与处置功能, 有利于保障实施监控。
(二) 车载实时监控系统
此系统主要组成部分包含了RFID货物状态监测与GPS定位这两种主要设备, 以及摄像机等构成部分。通过实时通信成功和信息中心进行互动联系, 以此达到对运行车辆状态与货物状态进行远程监测的目的。由RFID危险品状态监测、GIS跟踪定位以及摄像报警系统组成的。其中的GIS系统主要利用了GIS与无线通信两种先进技术达到对危货车辆跟踪定位以及历史轨迹回放、线路运行监管的功能。危货检测系统则主要与GIS、GPS与RFID等技术相结合, 构建RFID危货物流系统, 成功达到危货状态监测、安全报警、实时位置跟踪以及危货物流过程信息追溯等功能。就其中的摄像报警系统而言, 主要是利用了摄像机的优势, 然后再使其报警设备通过无线网成功实现与安全应急管理处的连接。报警和GIS以及GPS相连动, 实现实时响应与传送, 以此保障应急管理的及时反馈。
(三) 应急预案信息发布系统
此系统是基于车辆监测系统的反馈与报警系统的响应基础上在通过预案库自行进行应急预案信息发布。也就是可以主动知晓事故应急预案管理, 达到预测预警的目的, 实现事件影响分析、预案自动生成等等诸多功能。
三、系统功能定位及工作原理
(一) 系统功能定位
基于我国现阶段对道路安全方面颁布的相关法律法规, 利用GIS、GPS、GPRS、数据库等先进技术与大系统设计思路, 设计出大型危货监控预警服务系统, 实现对运行危货车辆动态的跟踪与监控以及调度管理等服务。在运输过程中对危货进行监测管理, 给突发事件提供接警、报警以及故障排除等服务, 增加车辆运行的安全性, 提升应对突发事件的应急能力。 实现对道路危货运输的管理、预警与应急等诸多功能。
(二) 系统工作原理
根据危货运输坚持的“安全第一、预防为主、综合治理”工作准则, 此系统基本工作原理主要是在危货运输车辆经过道路安全管理处的主管部门批准后, 方可让其上路。保持车载危险品检测设备与终端监控系统处于正常运行状态。使远程危货运输安全应急管理中心能够成功对车辆运行状态进行实时监测。以便监控人员及时了解运行车辆的全部信息, 这样安装在运输车辆内部的监控系统与监测系统一旦发现异常, 比如驾驶人员违规行为等, 应急中心就能够对其做出提示抑或是警告。若是遇到特殊路段或天气, 系统也能够及时给予提示, 并且应急管理中心监测人员也能够对单个车载终端抑或是全部车载终端等发布信息。因此若是事故发生, 应急中心报警系统就会自动响应, 同时展现出事故车辆发生的地点、 路段、运输货物等等。并及时做出应急预案, 能够让救援队伍尽可能短时间达到事故现场, 并进行远程协调指挥应急处理与发布预警信息。对即将通过该路段的车辆做出提示通知, 以最快的速度处理好危险品事故, 有效预防引起其余更严重的灾害。
结束语
为了提升道路危险品的运输安全性监管力度以及应急管理水平, 将物联网技术引入道路危货运输安全管理系统中成为其有效处理手段。这在一定程度上方便了道路运输管理处各部门工作开展, 最大限度地降低道路运输过程中危险性事故发生的概率, 使危货运输的安全性与稳定性得以有效保障。
参考文献
[1]曹更永, 田玉玛.基于物联网技术的道路危险品运输安全应急管理系统设计[J].物流科技, 2013, 01:70-72.
[2]高连周.基于物联网技术的道路危险货物运输智能监控系统的研究[J].物流工程与管理, 2013, 03:80-82+68.
道路安全系统 篇5
一、安全目标
1.1、安全工作方针与目标
在本模块对企业总体安全生产目标方针及下属二级单位安全生产目标方针分进行规划，制定企业安全生产安全生产方针、目标和不低于上级下达的安全控制指标，并制定实现安全工作方针与目标的措施。
1.2、中长期规划
在本模块制定和实施企业安全生产中长期规划和跨专项工作方案，并对上安全管理工作进行总结并制定下安全工作安排。
1.3、计划
在本模块根据中长期规划，制定计划和专项活动方案，利用电子文档分级汇报审批，专项活动（春运方案、安全月方案）等进过审批以后以扫描件方式备档。
道路运输企业安全生产标准华系统简介
1.4、目标考核
1.4.1、目标考核与奖惩办法
制定目标考核与奖惩办法，并根据制定的制度对系统评分规则进行设置。
1.4.2、考核安全目标完成情况
对于设定好的可以量化的部分（如安全生产责任书签订，安全检
Page 2 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
查考评）等进行系统自动评分，对于不能量化的部分，由二级单位自评，上级单位复核的方式，对各级企业的安全生产管理工作进行量化考评并自动统计分数情况，作为安全考评的重要指标之一。
考评结果：
可以在本模块根据设置好的安全量化考核项目进行自评打分，然后通过上级主管部门进行复核打分，能够自动生成量化考核表。
二、管理机构和人员
2.1、安全管理机构
在本模块设定企业安全生产委员会或安全生产领导小组，如下图，2.1.1、单位设置：
可根据实际实用情况和结合各客运站需要增加相应单位，单位设置分为外部公司和本集团公司。各单位设置根据级别逐级增加。本集团内部公司指交通运输集团下属所有子公司，如图所示本集团内部公司增加操作：
Page 3 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
外单位设置指非交通运输集团公司所属子单位，所增加操作如下图所示：
可对其相应的单位信息进行增加、修改、删除等。2.1.2成员一览表：
可以查看公司安全领导小组或安全生产委员会的构成情况。
Page 4 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
2.1.3、安全领导小组例会
记录安全领导小组会议的各项内容(通知、议程、记录、会议内容、会议签到等)
2.2、管理人员配备 2.2.1、成员设置：
安管人员指：操作《安全生产标准化流程管理系统》系统的相关
Page 5 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
人员和相应的安全技术管理人员。可对其某某安管人员相应的错误信息进行修改、删除、打印出某某安管人员的信息资料等。如下图所示：
本模块可以实现安管人员的调迁工作
三、安全责任体系
3.1、健全企业内部的安全生产责任制
本模块能够分级进行企业内部各类安全生产责任书的录入及分部门分时间的进行签订，并能够根据各级单位的责任书签订情况进行系统自动分类统计。
Page 6 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
3.2、安全责任制考评
本模块可以根据设定的考评规则进行安全生产责任制度的自动评分，并汇总相应考评结果。
四、法律法规和安全管理制度
4.1、资质
本模块对企业各级单位的《道路运输经营许可证》、《企业法人营业执照》等进行台帐登记备案，以扫描件的方式建立企业证照管理制度和台帐。
4.2、法规
本模块对安全管理工作中需要用到的国家及地方法律法规进行公示，并作为对从业人员进行宣传和培训的重要法律依据来源。
Page 7 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
4.3、安全管理制度
本模块管理企业内部的各项内部规定制度，包含9个制度方面：1.安全生产责任制，2.安全例会制度，3.文件和档案管理制度，4.安全生产费用提取和使用管理制度，5.设施设备货物安全管理制度，6.安全生产培训和教育学习制度，7.安全生产监督检查制度，8.事故统计报告制度，9.安全生产奖惩制度等
4.4、岗位安全生产操作流程
本模块制定各岗位的安全生产操作流程，并登记对从业人员进行安全生产操作流程的学习和培训情况。
4.5、制度执行及档案管理
本模块对每年一次的安全生产法律法规、标准规范、规章制度、Page 8 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
操作规程执行情况的检查情况进行登记，填写相关检查表并备案。
五、安全投入
5.1、安全资金投入
本模块分登记企业的安全资金的投入，对安全生产专项费用进行台帐登记。
5.2、安全费用管理
本模块跟踪监督安全生产专项经费使用情况并建立安全费用使用情况台帐登记表，建立安全生产设施设备投入台帐。
六、装备设施
6.1、车辆技术机务档案
本模块根据企业技术机务部的要求重新建立车辆的技术机务档案，并严格把好车辆的准入关。
Page 9 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
6.2、车辆证件
本模块对车辆持有的道路运输证、机动车行驶证、道路客运班线经营许可证、二级维护、保险信息进行管理，该部分数据从省局安全数据中心《客运站营运客车进出站资质管理系统》中直接读取车辆证件信息，同时，可以在该模块对相应证件资质进行新增，修改，查询等操作。
Page 10 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
6.3、车辆安全设施设备
本模块对车辆按照规定配备的安全锤、三角木、警示牌、防滑链、灭火器等安全设备进行管理
Page 11 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
6.4、车辆日常维护维修记录
本模块对车辆的日常维护维修记录进行登记
6.5、车辆运营公里
本模块对车辆的使用年限及运营公里进行登记，并连接GPS监控系统，自动增加车辆的运营里程。
6.6、车辆报废制度
本模块对报废车辆进行操作并进行登记，形成车辆报废记录表，并能够根据规定进行车辆临近报废提醒。
6.7、安全生产设施设备管理制度
本模块建立企业设施设备采购资料档案，建立设施设备管理台帐。
七、科技创新与信息化
7.1、GPS动态监管系统
本模块与企业使用的GPS动态监管系统进行无缝对接，可以在本模块看到GPS系统中各类报表，并补充GPS系统中没有的部分报表。例如GPS车载安装使用登记表、GPS中心值班登记表、GPS监管平台应答台帐、GPS监控电话记录台帐、GPS监控交接班记录表等。
7.2、科技创新
本模块对企业的信息化建设方案进行规划，以及和其他安全管理系统的数据共享及对接情况进行跟踪。
Page 12 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
八、队伍建设
8.1、从业人员台帐档案
本模块通过组织机构处录入的安全管理人员台帐，登记安管人员的资格证书等信息（扫描件）
8.2、安管人员教育培训
本模块对企业内部组织安管人员开展的安全生产的法律法规和安全生产知识的宣传教育进行记录登记，形成相应台帐记录档案，包括教育培训通知、签到表、培训记录、效果评审记录、培训人员名单、培训资料、现场图片记录、考核情况等
九、作业管理
Page 13 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
9.1、安全值班制度
本模块制定并落实安全生产值班计划和值班制度，重要时期实行领导到岗带班制度，并形成台帐记录。9.2、相关方面管理
本模块对进站服务合同及承包租赁合同以及安全管理协议进行管理，形成相应签订情况台帐。
9.3、驾驶员管理
9.3.1、驾驶员档案
本模块登记驾驶员的基本信息，建立驾驶员信息档案管理制度。
9.3.2、驾驶员证照及资质审核情况
Page 14 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
本模块严审查驾驶员岗前培训情况、资质审核情况、三年无重大事故情况、体检尿检等基本情况，并以电子档案形式保存，填写基层单位的驾驶营运车辆申请表，并签订相应二级单位的安全生产责任书，资质审核合格的驾驶员发给新进入营运资质审核合格通知书，并经过相关申请审核流程，发给企业内部准驾证并制卡。形成驾驶人员运营前资质审查的整套电脑化管理流程。驾驶证：
针对机动车驾驶证的审验，包含了审验、修改、注销、删除等功能。
从业资格证：
从业资格证审验信息，包含审验、修改、注销、删除等功能
Page 15 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
准驾证：
准驾证里边主要包含准驾证办理、审验等等功能
生物节律：
主要查看驾驶员一个月内的智力、体力、情绪情况。
准驾资格：
Page 16 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
准驾资格是指驾驶员所能驾乘的车型设置。
档案检查：
驾驶员基础档案管理检查表，主要记录了驾驶员的驾驶证、从业资格证、准驾证等等，可以实现证件到期提醒功能。
资质考核：
可以打印驾驶员资质考核登记表，对驾驶员从培训到逐级申报审批进行详细轨迹记录，记录各部门考核意见。
Page 17 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
9.3.3、驾驶员疲劳驾驶管理制度
本模块可以从企业使用的GPS数据汇总分析系统中读取相应违反“84220”制度进行疲劳驾驶的驾驶人员违法违规情况，可形成相应分类报表，并可直接进入安全隐患整改流程，可打印整改通知书。9.3.4、道路天气情况
本模块发布本集团内所有线路的每天的实际天气情况，以及道路信息。可以以短信的模式或者手机客户端的模式把消息推送给驾驶人员，提醒驾驶人员安全行车。
Page 18 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
9.4、营运车辆管理 9.4.1、车辆安全管理卡
本模块主要对企业进行营运的车辆进行定车定人的安全管理卡的绑定工作。
9.4.2、车辆档案检查：
主要是查看机动车的各项基础管理档案的信息，包括经营许可证、行驶证、运输证、二级维护证、保险情况、交强险、安全卡，检查结果、处理意见等信息。
9.4.3、车牌变更：
主要是更新车牌照，报废更新、更换车牌照等情况下使用
Page 19 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
9.5、运输管理 9.5.1、派车制度
本模块管理车辆运输中的派车制度。派车计划：
派车计划是指某某客运车辆始发站和回程站、班线信息等资料的管理。
所有相应某某客运车辆的发班信息均可以录入部分进行资料的录入，这样方便于对某某车辆整月发班情况进行有效及时的调度管理。
Page 20 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
派车档案：
派车档案是指对某车辆进行有效的调度派车管理，其功能完全符合相关部门要求使用的车辆派车卡一致！
派车记录功能中包括有派车内容、派车人姓名、车属单位派车专用章（属个体客运经营户的，可由车主本人进行签字认可），客运车辆驾驶员持有客运车辆派卡，客运站方对派车卡进行检查审核后方可进行车辆安全例保和报班发班等。
对于临时许可加班或者当班的客运车辆及其驾驶员因特殊事情
Page 21 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
不能当班而需要顶班的，可由客运经营者调派持有有效“客运车辆派车卡”的其它客运车辆及驾驶员进行加班或者顶班处理。其操作可在派车卡里面进行有效的设置：
9.5.2、例保检查表：
记录由营运客车进出站资质审核系统上报的各客运站例保检查情况。
9.5.3、调度报班检查表：
Page 22 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
记录由营运客车进出站资质审核系统上报的各客运站调度报班检查情况。
9.5.4、出站检查表：
记录由营运客车进出站资质审核系统上报的各客运站出站检查情况。
9.5.5、证件到期：
记录各客运站营运客车及驾驶人员各类证件到期时间，可以起到到期提醒功能。
Page 23 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
9.5.6、三品检查：
记录旅客携带的禁运“三品”的信息，包括旅客姓名，禁运物品等等，同时还可以新增、修改、删除等等
9.5.7、车辆动态：
营运车行车动态检查台帐，记录营运车行车动态检查信息。
9.6、警示标志
本模块建立企业标识标牌管理制度，并形成企业安全标识标牌登记表和汇总台帐表。
十、危险源的辨识及风险控制
Page 24 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
10.1、危险源辨识
本模块建立企业内部危险源辨识制度，制定危险源辨识标准，形成危险源设施及场所辨识清单。
本模块在后期工程中可以和例保系统进行无缝对接，在企业内部所有例保站对同一车辆检查出相同故障隐患就自动进入该模块进行标识。
10.2、风险控制
本模块对企业内部标识出的危险源制定相应管控措施，并能够直接下发隐患整改通知书。
本模块对标识出的重大危险源进行单独建档，对重大危险源的风险控制进行流程化的监管，记录下属单位对危险源风险控制的措施及处理办法。
十一、隐患排查与治理
11.1、隐患排查
本模块设立企业内部分级安全检查制度，对企业内部的各类安全隐患进行排查，监督各单位每月定期开展的自查自纠及处理记录。检查目录：
根据年份对整个集团公司的安全检查工作以简报的形式进行罗列，可以选择安全检查的类型。
Page 25 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
检查记录：
记录安全检查过程，可以添加检查图片。
自检自查：
对于安全检查中有可能发现的问题进行自检自查，可以自动生成自检自查表。
Page 26 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
检查过程：
记录整个检查过程。可以自动生成检查过程表。
上级检查：
记录上级检查的人员，内容，提出的整改意见，对本单位的要求和今后本单位应该加强的工作等内容，可自动生成上级检查记录表。
Page 27 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
制度落实：
对于检查工作中发现的问题，必须有相应的解决措施，制定相应的制度，对制度的执行情况必须作相应记录并生成书面表格提交上级部门备档。
11.2、隐患治理
本模块对隐患排查中发现的各类安全隐患进行流程化的跟踪处理。从下发安全隐患整改通知书开始，到各单位对安全隐患的处理方法及结果，上级单位重检后的验收结果等，形成完整的安全生产隐患整改报告，并能生成隐患排查与治理情况统计分析汇总表。
Page 28 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
十二、职业健康
12.1、职业健康管理
本模块建立职业健康领导小组名册，并形成职业健康防护用品发放记录台帐。
12.2、职业危害申报
本模块与安管人员签订职业危害告知书。
十三、安全文化
13.1、安全环境
本模块管理安全生产举报投诉的各类问题及处理结果。
包含了顾客及安管人员投诉汇总，投诉记录，和最后的处理投诉结果，落实处理的重制和填写等。
Page 29 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
13.2、安全行为
本模块对安全工作中做出显著成绩的集体及个人给与表彰和奖励，建立企业内部的星级管理制度。
星级车辆及安全先进
可以查阅各单位选出的星级车辆，可以对评选出的安全先进个人进行奖励并记录奖励内容。
可以对集团公司符合规定的驾驶人员进行申报后评选红旗车手，可以直接打印荣誉证书。
Page 30 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
十四、应急救援
14.1、预案制定
本模块对企业内部各类突发事件相应综合应急预案、专项应急预案、现场处置方案，如生产安全事故综合应急预案、道路交通事故应急救援预案、运力保障预案、消防应急救援预案、安保工作应急预案等等，并可以采取分级上报审核的制度。
14.2、预案实施
本模块对各类预案的宣传培训工作及事故发生以后事故应急预案启动实施的情况进行登记并形成台帐。
14.3、应急队伍
本模块对应急救援队伍的名册进行登记并形成台帐备案。
14.4、应急装备
本模块建立应急救援设施设备的台帐。
14.5、应急演练
对各类应急预案的实际演练情况做相应记录，保存文字图片信息及演练评估报告。
十五、事故报告调查处理
本模块对企业内部道路安全事故进行相关管理。15.1、基本信息：
基本信息是指一当发现不可预期的安全事故时候需要的数据、专
Page 31 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
业数据等。
15.2、肇事档案：
15.2.1、事故浏览：
对整个企业及下属单位发生的事故生成表单，方便查询
15.2.2、事故快报：
Page 32 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
对发生的肇事事故进行现场登记，记录肇事车辆及驾驶员，记录相应事故经过，记录整个事故的基本信息，可以生成重特大事故报告书。
15.2.3、原因分析：
对该事故进行原因分析，判断该事故发生的基本原因，并记录该事故造成的经济损失，供上级领导部门进行事故总结。
Page 33 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
15.2.4、伤亡人员：
记录本次事故中伤亡人员的详细信息，并记录伤亡人员产生的各项费用。
15.2.5、现场照片：
记录本次事故的现场照片，对于一些损失较小的事故可以通过照片进行定损。
15.2.6、事故快报：
自动形成需要上报上级主管部门的道路运输行业行车事故快报，对整个事故的情况进行描述。
Page 34 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
15.2.7、分析记录：
对本次事故进行详细事故分析，记录应该从本事故汲取的教训，加强的安全教育，今后应该制定的预防措施，应该加强的安全工作，对事故责任人的处理意见，参加事故分析的相关人员等信息，能够自动生成事故分析表。
Page 35 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
15.3、通过所有的肇事事故登记，自动生成下列报表： 15.3.1、四项统计表：
15.3.2、事故月报表：
15.3.3、行业统计表：
十六、绩效考核及持续改进
16.1、绩效评定
本模块通过量化后的各项安全管理指标，自动进行安全管理工作的量化打分，作为绩效评定的重要依据，形成企业安全生产标准化综合考评表。
Page 36 of 37
道路运输企业安全生产标准华系统简介
16.2、持续改进
本模块收集对本企业所使用的安全生产标准化流程系统在使用过程中由各级单位使用人员发现的问题和对于各类系统发展好的建议和新的思路。编制持续改进意见表，并形成安全生产标准化流程管理修订完善记录台帐。
十七、分类汇总报表
本模块根据企业的内部需要及行业管理部门的需要定制各类汇总分析报表，为企业的安全管理工作提供数据支撑。
十八、系统维护设置
本模块对系统的基础数据进行相应设置，并重新编写权限模块，实现新的权限控制模式。
道路交通安全分析 篇6
关键词:交通安全人车辆道路环境
中图分类号:U491文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)06(a)-0115-01
随着国民经济和社会的快速发展,我国面临的交通安全形势相当严峻:交通参与者的道路安全意识淡薄;车辆的可靠性和安全性能较差;道路的安全设施不足;道路交通事故应急处理和救护水平较低等。
1 道路交通安全现状分析
20世纪90年代后期以来,道路交通事故发生次数、死亡人数增长速度明显加快,2000年以来,我国每年道路交通伤害导致的死亡人数在10万左右,受伤人数在40多万,死亡人数高居世界第一,占全国生产安全死亡人数的80%以上。
1.1 近年来我国道路交通事故的特点
(1)机动车驾驶员违法行为是造成交通事故的重要原因。在机动车驾驶员违法行为中,措施不当、不按规定让行、疏忽大意、纵向间距不够和超速行驶造成的交通事故起数最多;
(2)二、三级公路交通事故死亡人数比例较大;
(3)高速公路事故多发;
(4)群死群伤特大交通事故时有发生,交通事故地区差异明显。我国交通事故地区差异明显,西部地区的万车死亡率明显高于东部,这与地质,气候等因素都有明显的关系。
1.2 道路安全状况变化的三个典型阶段
美国、日本、英国、法国以及德国等经济发达国家道路交通安全状况随时间的变化可以分为三个典型阶段:快速增长、稳步回落、相对稳定三个典型阶段。
1.3 我国目前处于事故回落阶段
2003年是我国进入事故回落期的转折点,事故死亡总人数、万车死亡率自2003年以来连续下降。2004年我国的安全状况出现逐步趋于好转的势头。
2 人—车—路—环境交通安全系统
系统中,“人”主要包括驾驶员、乘客以及行人;“车”包括机动车和非机动车;“路”有高速公路以及一级路、二级路等,还包括城市道路;“环境”包括气候条件、沿途景观等。
2.1 人的交通特性
人是指驾驶员、行人、骑车人等诸多交通参与者。主要包括:对交通参与者的生理、心理等各方面进行系统分析,研究人的行为的心理特点以及不安全行为特征。
驾驶员—— 交通强者
驾驶员特性:
①视觉特性:汽车驾驶员在行车中,大约80%以上的信息是靠视觉获得的。主要包括视力与视野、适应与炫目等。视觉特性差的驾驶员易诱发交通事故。②心理特征:感觉与知觉、注意、情绪与情感以及性格与意志等多个方面。③影响驾驶安全性的一些典型行为:1)疲劳驾驶;2)饮酒;如饮酒会使人的色彩感觉功能降低,影响人的判断能力,记忆力降低,注意力下降,同时情绪也会变得不稳定。3)吸烟、药物等的影响 吸烟会分散注意力及观察力,此外也有诱发火灾的危险;服用药物后会产生眩晕、思睡等感觉。
2.2 车辆与交通安全
技术基础:
车辆仿真、设计、驾驶、碰撞等方面,以交通事故成因分析资料为依据;对所有试验设计、有关测定方法和技术手段,则应以交通安全技术标准为研究基础。
①汽车制动安全性:有关资料表明,因汽车制动原因引起的交通事故约占事故总数的40%左右。制动性差的汽车极易发生跑偏和侧滑,诱发交通事故。②汽车操纵稳定性:操纵性是指汽车在行驶过程中能够确切地响应驾驶员指令的能力。(侧滑和侧翻)。稳定性是指汽车在行驶过程中受到外力扰动后恢复原来运动状态的能力。(失去控制)。③汽车附属结构对交通安全的影响 汽车驾驶室结构,环境、驾驶信息显示以及驾驶灯光,安全转向柱,轮胎的性能,安全带及安全气囊的性能等都对交通安全有重大影响。
2.3 道路条件与交通安全
公路的研究主要包括公路适应车辆安全运行方面的几何条件、光线条件、安全防护、公路等级与功能划分、路面条件、附属工程技术条件等方面。
安全设施:主要包括公路安全设施、行人安全设施、残疾人交通安全设施等方面。
道路安全通行条件:
(1)避免车辆驶离车道后发生事故。防止车辆驶出路面;车辆驶出路面时最大程度地保护司乘人员,为道路使用者提供具有“保护功能”的道路。
(2)良好的路面使用状况。
(3)合理的道路横断面组成和尺寸。
(4)科学设计的道路交叉口。
(5)路设计几何线形的一致性。
2.4 环境与交通安全
各种气候条件、地形、公路周边环境(社會环境、自然环境)、路况、交通流、混合交通、交通干扰等方面。
①道路景观的安全作用:绿化、路旁建筑以及照明等。绿化具有诱导视线、防眩、指路、沿线保护等安全功能;照明除了给人带来较好的视觉效果外,还具有安全功能,可以指示道路方向、道路标记。②气候条件与交通安全:据统计,60%以上的交通事故是在恶劣天气条件下引起的。恶劣天气下路面的附着系数降低,驾驶员的视线受阻以及心理变化较大。
3 措施与对策
(1)建立政府主导的国家安全保障体系。(2)加强道路交通安全立法。(3)加强道路交通安全教育。(4)大力推广现代车辆安全技术。(5)改善道路安全环境。
强化执行力度,提高道路交通安全管理的水平和效果。有序推进组织机构调整,形成整体高效、运转良好的交通安全管理体制和运行机制。
加强事故预警和救助系统建设,完善交通事故急救体系。进一步健全由公安、消防、卫生、交通、保险、社会救助基金、紧急救援等部门共同组成的道路交通事故紧急救援联动机制。
依靠现代化管理手段,完善安全监管和应急保障体系。
一是建立高效、实用的交通信号控制系统。二是以信息化推动交通安全管理现代化。三是构筑全国统一的安全监督管理网络。四是严格考试制度。
4 结语
正如道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统一样,道路交通安全管理必须综合考虑人、车、路三方面因素,系统分析,提出安全对策。其中,人的因素尤其应当引起重视。交通安全的关键在于人,人是交通安全的核心。从我国道路交通安全的实际出发,在积极吸收和引进国外发达国家成熟的道路交通安全管理经验和措施的同时,必须高度重视对机动车驾驶员、普通民众的道路安全宣传教育,不断增强全民的道路交通安全意识。
参考文献
[1]云美萍,杨晓光,王岩.城市道路交通安全管理对策研究[A].交通与物流.第六届2006年交通运输领域国际学术会议论文集[C].2006.
[2]牛学军.道路交通安全管理规划相关理论与方法研究[D].北京交通大学,2009.
道路安全系统 篇7
1 系统的基本构成
系统由“铁路机动车综合管理系统”和“兰州铁路局机动车GPS监控管理系统”两部分组成, 通过对机动车静动态信息的全面管理, 打造了路局机动车道路交通安全的防火墙。
1.1 机动车综合管理系统
机动车综合管理系统通过对机动车规章制度、安全、基础、调度、信息、成本等基础资料的规范化、信息化管理, 实现了路局机动车履历台账建立、车辆调度及审批、日常费用及固定费用核算、基础信息管理、安全管理、规章制度查询等工作。进一步优化了车辆调度作业, 强化了安全教育, 保障了车辆资源配置, 降低了车辆运营成本, 减少了业务流程中的数据误差, 使机动车日常运营实现了自动化、高效化和规范化管理。
1.2 机动车GPS监控管理系统
兰州铁路局机动车GPS监控管理系统是一套以车辆跟踪定位为核心的全方位车辆实时监管系统, 它通过车辆实时定位和车辆轨迹回放功能, 准确记录车辆的状态、行驶路线、方位、时速、方向、运行轨迹等信息, 方便车辆监控人员实时调度车辆, 为减少公车私用, 路桥费、燃油费不实等现象提供可靠依据;车辆行驶超速、超劳超时、偏离路线行驶、超区域行驶及交通意外事故报警功能, 可有效提醒司乘人员注意行驶安全, 预防和遏制各类交通事故的发生, 确保人车安全;车辆实时行驶状况、里程数、油耗等信息统计功能, 能寻找理论费用与实际费用差额的规律, 为成本控制提供重要依据;当发生各种自然灾害、铁路抢险救援、机动车事故等突发事件时, 系统能通过区域寻车、车辆调度等功能, 在优化路线的引导下第一时间做出“响应”, 提高了应急救援保障能力。
2 应用实效
2.1 强化车辆基础信息管理, 提高机动车科技化管理水平
系统实现了车辆从更新、使用、维护、检修、能耗、调剂直至报废的全过程的无纸化信息管理。
2.1.1 制度管理
系统针对国家道路交通安全法律法规数量多、变化快的特点, 汇集了相关的国家法令、省部条例、路局和站段管理制度, 保证了法律、法规、规章、文电的完整性和时效性, 为基层查询和规章文电执行提供了便利。
2.1.2 调度管理
借助系统, 各级用户可根据车辆安排、空闲车情况提出用车需求, 避免电话申请的不准确性和填写申请单的繁琐性, 提高了车辆使用的便捷性和合理性。同时也规范了各单位派车制度的执行, 减少了不必要出车任务, 控制了车辆使用成本, 加大了用车监管力度, 厘清了管理乱象。
2.1.3 安全管理
安全管理涉及道路交通法规, 上级文件电报、事故案例、安全驾驶常识、紧急避险知识、恶劣天气、冬季安全驾驶常识等内容, 各有车单位要认真汲取事故教训, 及时制定安全防范措施, 强化安全意识, 共享安全警示。尤其是应急预案部分对事故救援组织机构、救援措施、善后处理都作了规定, 明确了发生交通事故时, 各部门和人员应当遵循的原则和处理程序, 提高了处理各类突发事件的应急保障能力。
2.1.4 基础管理
各单位通过对机动车履历台账、机动车安全月检、驾驶员信息、气象信息和道路信息维护等模块的操作, 实现人、车等各项基础资料和车辆定期维保的电子化管理。
2.1.5 成本管理
通过对机动车每趟费用结算, 自动实现月度、季度和年度费用统计。便于管理部门进行成本分析、制定措施, 为控制运输费用支出、节支降耗及全面预决算提供重要参考。
2.2 加强车辆动态信息监控, 确保道路交通安全平稳有序
2.2.1 限定车辆行驶速度, 防止超速行驶
“十次肇事九次快”, 车速历来是各级机动车管理人员监管的重点和难点, 应用该系统管理人员可在各级监控平台对所辖机动车分车型设定最高车速值, 机动车超过设定值行驶时, 监控中心可立刻接收到车辆的超速报警信息, 车上的GPS设备也同时鸣响, 从而提醒驾驶员稳驾慢行。图1为全局1300多辆机动车一年半来超速违法次数统计示意图。
从图1可以看出, 路局机动车超速违法现象整体呈逐月下降趋势, 已由统计之初的每月804车·次下降到当前每月10车·次左右, 下降幅度达98.76%。
2.2.2 监控车辆行驶时间, 减少疲劳驾驶
“疲劳驾驶”是机动车道路交通事故的另一重大隐患, 也是道路交通行驶中的又一管理难点。各监控中心可根据出车天气、运行路况等情况对派出车辆设定超时报警 (日行程200km以上、平均时速45km/h以上、超过3h不熄火) , 从而提示驾驶员需要休息, 保证人车安全。图2为全局1300多辆机动车一年半来疲劳驾驶违法现象统计示意图。
从图2可见, 路局各月机动车疲劳驾驶违法次数从最初的每月112车·次下降到近期30车·次/月, 下降幅度为73.2%, 现已基本控制在每月35车·次左右。
2.2.3 核对车辆行驶轨迹, 减少违章用车
被监控车辆在行驶过程中发生的任何信息都将被系统自动记录保存, 方便事后随时查询。各单位可选定任意时间段内任意车辆的历史数据, 进行信息回显、分析及取证。也可通过车辆轨迹回放信息与派车信息核对, 为制止公车私用, 路桥费、燃油费不实等现象提供可靠依据。为便于域外车间车辆管理系统设置了区域围栏功能, 可对进出“划定区域”内的车辆进行随时监控, 实现了管理的“千里眼”。图3、4分别为某单位派车单信息和该车实际行驶轨迹图。
通过核对图3派车单信息和图4车辆实际行驶信息, 各级管理者能准确研判车辆是否执行派车任务, 是否存在无派车单出车或不按派车单内容超范围用车及公车私用等违章行为, 从而遏制和减少不必要的出车, 实现路局道路交通安全和运输成本节支的双赢。
2.2.4 统计车辆行驶信息, 发挥资源最大效能
系统可对驾驶员的超速行驶、疲劳驾驶、行驶里程、、出勤率、油费等形成日报、月报和年报表, 便于管理者宏观分析、决策。路局可对各单位使用频率不高或闲置不用的车辆进行局内调剂, 优化了有限的车辆配属资源, 最大限度地发挥车辆功效, 解决了部分单位车辆紧张的突出矛盾, 减少路局更新资金投入。统计数据表明, 两年来路局共调剂机动车100多辆, 节约资金达2000多万元。
2.2.5 提高应急保障能力, 实现管理最大功效
当车辆发生偏离预定路线或盗抢时系统具有自动报警提示, 还能对被盗车辆进行断油断电远程操作, 迫使被盗车辆无法正常行驶, 为追回车辆争取到宝贵的时间。当发生各种自然灾害、铁路抢险救援、机动车事故等突发事件时, 系统能对全局车辆就近进行搜索、调度、优化路线第一时间作出“响应”, 为抢险救援赢得宝贵时间, 为救援地提供及时的救援保障。
3 推广和规范车辆综合管理的主要做法和创新点
3.1 主要做法
3.1.1 定期组织检查, 通报重点问题
任何一个好的产品、好的管理办法如果不应用到实际工作中, 发挥出真实效能就失去了其自身存在的价值。为了更好地抓好机动车道路交通安全管理工作, 路局投入了大量的人力、物力、财力, 完善了系统的软硬件, 借助系统监控人员对全局44个单位1300多辆机动车实施了定期网上静动态检查和现场抽查, 并将检查结果和下步工作重点予以全局通报, 截至目前为止, 已有31个单位 (共计53个, 个别单位有重复) 受到点名批评。经过一年多来全局各级管理层的高度重视和广大司乘人员的细化落实、问题的闭环整改, “安全第一, 预防为主”的思想已牢牢扎根在每位司乘人员心中, 为路局运输安全生产奠定了良好基础。表1为机动车运营管理系统检查信息统计表。
通过表1可以看出, 路局机动车监控的重点主要为超速、疲劳驾驶、派车单执行、驾驶员安全教育、车辆定期安全月检等, 范围覆盖全局所有安装GPS的机动车, 为确保通报信息的准确性, 我们还进行了轨迹回放验证。
3.1.2 定期组织考评, 树立先进典型
为了更好地调动广大司乘人员和各级管理人员对机动车道路交通安全管理的积极性, 路局每季拨出专款对机动车工作中比较优秀的单位全面考评、综合排序进行奖励, 截至目前已对19个单位 (共计22个, 个别单位有重复) 进行了奖励, 奖励额达25.5万元。各单位在“比学赶超”、“争先一流”管理单位的促动下, 营造出了路局机动车道路交通安全管理的浓厚氛围。
3.1.3 规范系统使用和管理, 完善监控和服务体系
各有车单位结合2012年全局道路交通安全工作会议上确定的《道路交通安全管理办法》和《路局道路交通安全风险管理实施办法》, 制订了适合本单位的监控和管理制度对监控不力的管理人员、人为损坏设备及“三超一疲劳”司乘人员严格落实奖惩措施, 予以考核。对车辆较少或没有能力自建监控平台的单位委托其他单位或路局进行监控管理。
3.2 系统运行以来的创新点
3.2.1 规范驾驶员操控行为
个别单位为了进一步规范驾驶员的驾驶行为, 制定了冬季出车车辆必须进行预热的规定, 系统这一操控行为也能准确监控, 从而提高了车辆使用寿命。
3.2.2 提高应急事件处理能力
个别单位将车辆监控中心设在安全科, 一旦出现紧急情况, 安全科可第一时间出动值班车辆或就近车辆投入一线, 如果在规定的时间内车辆未及时响应则认定为工作失格, 并对相关责任人进行相应的考核。
3.2.3 监控沿线工作执行情况
沿线各车间由于工作点长基本上都配属了车辆, 隶属车间管理, 车间管理人员有权对车辆进行实时调度。为了有效监控或检查沿线职工什么时间、什么地点进行了相关作业, 各车间可随时调看车辆使用情况予以查看, 为车间工作任务的落实提供一定的参考依据。
4 结束语
路局在道路运输安全上采用本系统, 是依靠先进科学技术, 加强车辆动静态监管, 预防重特大道路交通事故的重要措施。实践也再次证明它在跟踪监控记录车辆的行驶状态及相关技术参数, 加强对全局各单位和驾驶人行为的监督管理, 及时制止疲劳驾驶和车辆超速等严重交通违法行为, 预防和减少道路交通事故, 保障车辆安全行驶, 降低生产管理成本, 提高车辆管理水平等方面都起到了重要的作用。
参考文献
[1]崔国军.浅析道路交通安全解决策略[J].吉林交通科技, 2009, 14 (4) :60-61.
[2]孙平, 宋瑞.我国道路交通事故成因分析及预防对策[J].安全与环境工程, 2007, 16 (4) :24-25.
[3]韦海和, 刘卫.车辆GPS监控系统的应用分析[J].西部交通科技, 2010, 12 (3) :41-42.
道路安全评价综述 篇8
道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种,宏观评价主要研究较大范围的问题,如以国家或省、市为对象;微观评价主要是研究具体的问题,如某一条或一段道路、一个交叉口。按照评价时间,又分为事前和事后评价,目前我国的研究集中在事后评价上。以下将重点总结微观的事前评价方法,即对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价,从而优化设计,具有一定的应用价值。
1 专家经验法
组织有关交通安全专家对道路的情况进行考察,并根据经验对各种道路条件的交通安全性做出评估。这种方法充分利用了人的经验和理性思维能力,能够对道路条件与交通安全间的关系给出定性的分析,分析结果具有一定的指导意义。
但这种方法缺乏理论依据,不同的专家可能由于经验和思维方式的不同,会得出不同的结果,随机性较大,要克服这一缺陷,需由大量的专家来共同参与,因而在实践中不能广泛推广。同时,这种方法只能作定性分析,不能给出定量模型。
2 事故率系数法
所谓事故率系数是指在不同道路条件的路段上发生的事故率与标准路段上的事故率的比值[2]。
首先逐一分析出各道路因素对交通安全的影响,如交通量、纵坡、半径、视距等。如分析纵坡时,将各种纵坡的路段上通过一百万辆车或一百万车公里运量时发生的交通事故数与标准路段(具有7 m～7.5 m宽高级路面、2.5 m～3 m宽加固路肩的平直路段)事故数相比,得出纵坡的事故系数;然后再利用所分析路段上的各道路因素的事故率系数确定出该路段上的综合事故率系数。其计算公式为:
其中,K为事故综合影响系数;K1,K2,…,Kn为道路条件各因素如平曲线半径、路肩宽度、路面摩擦系数等对交通事故的影响系数。
3 多元统计回归法
多元统计回归法将道路及交通特性参数作为自变量,交通安全指标作为因变量进行回归分析。
根据分析中所应用的数学方法又可分为两类:多元线性回归、非线性回归。多元线性回归法应用比较广泛,但能够得到广泛认可的研究成果还比较少。多元非线性回归方法包括泊松分布模型、负二项式分布模型等。
统计回归的方法,简单可行。缺点就是对历史数据的依赖度相当高,而获得大量的事故数据样本往往困难;同时对数据质量的要求也高,而我国的交通事故上报、统计制度均有相当大的粗糙程度。由此也造成这种方法的先天不足。
4 模糊评价方法
由于安全本身概念的边界及外延的模糊性,导致经典数学思维逻辑的不适用。
1)一般传统的安全是将遭受交通事故的概率划定一个界限,以此划分安全和不安全,例如亿车公里死亡率2.0,那么2.01和2.0的微小差别就会造成这种非此即彼的极大悖论;2)由于评价过程的主观因素会影响到结论的客观性,比较现实的方法是尽可能将多种有代表性的思维方法加以综合考虑,以减少主观片面性;3)评价结果通常也是以模糊化的词汇表达,“好、坏、安全、不安全”等,这就使得经典数学的不适应性进一步加剧。
模糊数学为交通安全系统这个无法进行精确描述的复杂系统提供了三个工具,即隶属函数、语言变量和模糊算子。借助隶属函数可以合理解决安全与不安全之间的概念过渡;不同的模糊算子反映不同的思维方法,能综合考虑多种不同评价观点;引入语言变量可以使口语化形式词汇的表达成为可能。其最大优点是不依赖于历史数据,可以对新建道路或者统计数据不全或者数据质量不好的道路进行评判。
5 灰色聚类评价方法
“灰色”是指人们对信息掌握的不完全,即部分信息明确,部分信息不明确。一个系统的要素之间关系、系统结构和作用原理都不十分明确时,称之为灰色系统[3]。交通安全中,“安全”的内涵和外延是不清晰的,同时交通事故是一个随机事件,其本身具有偶然性和模糊性。
在进行道路条件与事故关系的分析时,需要采集到大量的交通事故数据样本,而往往这些大量样本的获取比较困难。间接分析法其目的就是利用分析某种中介如速度、冲突点来取代交通事故,避开上述困难,从而比较方便地获得足够的分析数据。但是显然中介并不等于交通事故指标,因而它的介入必然会产生误差传递,可能会减少分析结果的准确性。根据所采用的中介不同,目前间接分析法主要分为两类:速度中介法、交通冲突中介法。
6 速度中介法
这种方法认为,车速与事故间存在密切关系,而且是酿成事故的主要原因,特别是道路条件对车辆的最直接影响表现在速度上。因此,可以利用运行车辆的速度特征及其变化来分析道路条件与事故间的关系。具体的方法如下:分别预测小客车和大型货车的运行速度v85,采用相邻路段运行速度的差值Δv85作为路线协调性的评价指标。当Δv85=10 km/h时,运行速度协调性好。当Δv85=10 km/h～20 km/h时,运行速度协调性较好,条件允许时宜适当调整相邻路段的技术指标,使运行速度的差值小于10 km/h[4]。当Δv85>20 km/h时,运行速度协调性不良,相邻路段需要重新调整平、纵面设计。
7 交通冲突中介法
交通冲突中介法又称交通冲突技术(Traffic Conflicts Technique,简称TCT),是交通安全领域新发展起来的一种非事故统计研究方法。认为交通冲突多少在一定程度上就代表了交通事故的多少,进而可以利用分析道路条件与交通冲突的关系来代替分析道路条件与交通事故的关系。这样可以通过短时间的观测来获取大量的交通冲突样本,缩短了研究周期。但在应用中,交通冲突的判定标准不同将直接影响到分析的结果,同时,交通冲突的确定也需要人为来判断,因此人的主观因素对分析结果也产生一定影响。
文中所述评价方法各有利弊,每种方法都具有一定的适用范围,因此在选择时要注意它的实际应用性。同时,应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价,最终形成道路安全性能的综合评价系统。道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题,通过评价可以发现问题,并针对问题提出解决办法,只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。
摘要：通过对道路交通安全措施评价概念的阐述,介绍了国内外常用的几种评价方法,并对我国开展道路交通安全措施研究提出了建议,以使我国交通安全的形势发生好转,从而实现交通安全、快捷和畅通。
关键词：道路,安全评价,交通安全,路线,区域
参考文献
[1]刘运通.道路交通安全指南[M].北京:人民交通出版社,2001.
[2]徐剑虹.道路设计与交通安全[J].山西建筑,2004,30(11):134-135.
[3]B.Φ.巴布可夫.道路条件与交通安全[M].上海:同济大学出版社,2003.
建设道路运输安全班组 篇9
道路运输安全是道路运输企业发展的永恒主题, 东运集团在经营发展和企业安全管理实践中, 逐步构建以“事前预防, 主动管理”为核心的安全管理新模式, 提高了道路运输事故的防范和预控能力;探索出“人、车、站、宣、查、限”6字安全工作法, 形成适合道路运输安全管理特点的6大安全控制环节, 即驾驶员管理控制环节、车辆管理控制环节、车站源头控制环节、宣传教育控制环节、动态检查控制环节、GPS限速控制环节。2010年12月, 甘肃省交通运输厅在东运集团组织召开了“全省道路运输安全管理现场观摩督查会”, 并总结和推广东运集团的道路运输安全管理新体系。
遵循原则
东运集团在企业的安全管理和班组的安全建设中, 遵循以下几个指导原则:
一是坚持“安全第一、预防为主、综合治理”12字工作方针。在安全生产管理实践中, 集团公司树立责任、防范和工作三种意识。即“安全责任重于泰山”的责任意识, “事故源于麻痹, 安全来自警惕”的防范意识, “人人都是安全员, 天天都是安全日”的工作意识;从落实主体责任抓起, 层层签订安全生产责任书, 分解落实了安全责任目标, 有效建立了综合治理的长效管理机制。
二是树立“事前预防, 主动管理”的安全工作理念。集团公司在安全实践中, 通过各种制度的建立和引导, 使安全管理变事后处理为事前预防, 变被动管理为主动管理, 变空泛式教育为多样化教育, 使全体员工自觉树立起主动安全的思想防范意识。
三是制定安全行为准则。为了规范员工及从业人员安全生产行为, 集团公司总结出“八坚持、八反对”安全行为准则和驾驶员“十句话”文明驾驶公约, 并将“安全行为准则”在班组活动室上墙, 作为教育引导的主要内容, 将“文明驾驶公约”在客车车厢内进行固定, 公布监督电话, 用于约束驾驶员安全驾驶行为和便于旅客监督。
四是实施“科技强安”战略。东运集团通过企业信息化建设和班组安全装备投入, 建立了企业GPS监控中心, 县际以上班线车辆全部安装了GPS车载终端, 三级以上汽车站安装了视频监控和X光行包检测仪及车站安全门检系统, 安全生产远程控制能力也随之得到提升。
三项建设和现场管理
国务院颁布实施《关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见》以来, 东运集团结合《甘肃省高速公路运输服务规范》和《全省高速公路运输标准化成果推广应用实施意见》, 针对客运、站务、维修、物流四大产业链的服务特点和道路运输班组工作特点, 制定了《东运集团安全服务质量管理手册》和《东运集团班组安全建设制度汇编》。
按照平凉市安全监管局对于企业班组安全建设的要求, 东运集团坚持从班组、车组入手, 通过班组组织建设、阵地建设、制度建设和现场管理, 进一步落实了班组安全生产责任。
组织建设
东运集团根据道路运输企业生产特点, 按照集团公司、子公司、分公司、班组4级建立安全管理体系, 重新规范了生产班组, 共设立36个基层班组, 32个客车车组, 一并纳入班组安全建设。按照“一长两员” (班组长、安全员、质量监督员) 要求, 落实相应的责任和待遇, 每个班组对本班组安全生产做出安全承诺, 班组到员工, 层层签订安全生产责任书, 落实安全生产责任。
阵地建设
按照“五个一”的要求:即一室 (班组活动室) 、一园 (班组学习园地) 、一栏 (班组宣传栏) 、一簿 (班组管理考核台簿) 、一册 (员工岗位操作手册) , 完善各项工作。在班组阵地建设中, 集团公司坚持把班组安全基础建设与班组安全文化建设同步进行, 通过班组“安全活动小组”开展活动, 设置班组学习园地、设立班组宣传栏、建立班组考核簿、员工岗位操作手册, 开展安全生产“月小结”活动和班组安全竞赛活动, 不断推动班组安全文化引向深入。对于班组的安全建设, 集团公司按照“量化、深入、动态、多样”原则, 开展“三项活动” (每月一次班组安全活动, 每月两次驾驶员例会活动, 每年一次企业安全月活动) , 并把班组安全活动纳入为其中一项。
制度建设
相应建立班组安全责任制度、班组安全管理制度, 按照集团公司定责任人、定目标、定措施、定考核的“四定”要求的重大危险源控制体系, 建立班组危险源 (点) 控制制度, 按照“人盯人、人盯车”责任包干制和出车前“安全告诫”的互保联防综合体系建立班组安全互保制度, 还有班组设备检修与日常维护制度、班组安全培训学习制度, 班组安全建设考核标准, 并建立相应工作流程和操作规程, 使班组安全生产有章可依, 有规可循。
现场管理
在推行班组安全建设中, 结合企业“7S”现场管理“整理、整顿、清扫、清洁、安全、素质、节约”的总体要求, 具体制订出以“制度必须上墙, 设备必须定位, 工具必须归类, 标识必须明显, 标志必须齐全, 工装必须统一, 环境必须整洁, 场地必须安全”为内容的“八必须”现场管理标准, 每年9月结合企业内部安全标准化考核活动, 一并进行达标考核, 使班组现场安全生产落在实处。
平凉汽车站作为中心客运站, 在强化车站班组安全建设中, 主动把安全生产与改善车站服务结合起来, 提出“三要、四心、五主动”的社会服务承诺。“三要”即接待旅客要文明礼貌, 纠正违章要态度和蔼, 处理问题要实事求是;“四心”即对待旅客热心, 解答问事耐心, 接受意见虚心, 工作认真细心;“五主动”是指主动迎送旅客, 主动扶老携幼, 主动解决旅客困难, 主动介绍旅客须知, 主动征求旅客意见。设立安全质量监督岗, 公开安全服务投诉电话, 坚持每月开展一次旅客满意度调查, 严格执行“三不进站、五不出站”的行业规定。三不进站, 即易燃、易爆和易腐蚀等危险品不进站, 无关人员不进站 (发车区) , 无关车辆不进站;五不出站, 即超载客车不出站, 安全例行检查不合格客车不出站, 驾驶员资格不符合要求不出站, 客车证件不齐不出站, 出站登记表非经审核签字不出站。严格班前、班中、班后安全交接检查, 搞好班组阵地“一面墙”形象建设, 取得了良好的社会效益。2010年被交通运输部树立为全国“万里杯”旅客最满意客运汽车站称号, 所在客运服务一班2011年被团中央树立为全国“青年安全生产文明示范岗”。
道路安全审计及实例应用 篇10
道路安全审计源于20世纪80年代的英国,继英国之后,澳大利亚、美国、新西兰、加拿大、泰国、菲律宾等国都开始了道路安全审计方面的研究 [1]。如今道路安全审计已经成为道路交通安全保障系统的重要组成部分。由于各种原因我国的道路安全审计工作尚未系统地开展,还没有相关的法规和措施,有待于进一步完善。本文通过对国内外相关研究成果调查整理,结合中国的实际特点,探讨了在中国实施道路安全审计的必要性以及如何实施等问题,并开展了道路安全审计在具体路段的实际应用。
1 道路安全审计的定义和目标
道路安全审计是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素和安全性能。道路安全审计可定义为:由公正独立、有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建成或将建项目)进行正式审查,以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排[2] 。
安全审计的目标是:确定项目潜在的安全隐患;确保考虑了合适的安全对策,使安全隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响,避免道路成为事故多发路段;保证道路项目在规划、设计、施工和运营各阶段都考虑了使用者的安全需求。
因而可以说道路安全审计的目的就是保证现已运营或将建设的道路项目都能为使用者提供较高实用标准的交通安全服务[2]。
国内外研究表明,道路安全审计可有效地预防交通事故,降低交通事故数量及严重程度,减少道路开通后改建完善和运营管理费用,提升交通文化,其投资回报是15～40倍。
2 审计内容和模型
加拿大等国家学者认为,在项目建设的初步设计阶段进行道路安全审计最重要,最有效,因而早期的道路安全审计重点在项目建设的初步设计阶段。现在世界各国普遍认为可在已运营的道路和拟建道路项目建设期的全过程实行安全审计,即在规划或可行性研究、初步设计、施工图设计、道路通车前期(预开通)和开通服务期(后评估阶段)都有所侧重地实行审计[2] 。各阶段道路安全审计的内容见表1。
目前,计算机软件系统结构化、集成化和人机交互的概念已经深入人心,道路安全审计模型的理论研究也日趋成熟,由美国联邦公路局提出的交互式道路安全设计模型,IHSDM是结构化的,将人、车、路等各个因素对道路安全的影响设计成一个个子模型,共同组成完整的IHSDM,各子模型之间既有联系又相互独立。
IHSDM的核心思想是将整个道路安全评价系统分为车辆动态模型、车速一致性模型、事故预计模型、道路设施模型、驾驶心理模型、交通流模型、政策评价模型和费用-效益模型这8个子模型。从8个方面对道路的安全性进行全面的评价,然后调整设计方案,使之符合道路安全审计规范[3] 。
3 道路安全审计的实施程序
3.1 实施原则
在审计工作中,由具有道路安全审计资格的审计人员独立地调查工程中潜在的安全隐患,并提供审计报告。道路安全审计可以针对现有或拟建道路,也可以针对独立的交通工程或交通设施,其目的是调查事故发生的可能性和道路的安全能力。审计过程是按照规范化的程序进行。
3.2 实施对象
道路安全审计是指对现有道路、未来道路、交通工程以及与道路使用者有关的工程进行正式的审计。审计的对象既包括拟建的道路项目,又包括已有各种不同类型的道路及设施;既可以是大型的、综合性的高速公路项目,又可以是小型的,如1个道路交叉口或1个限速槛。
3.3 实施阶段
为了便于审计工作的开展,针对中国规定的道路工程建设的程序,可将道路安全审计工作划分为5个阶段,即:可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、预通车阶段和现有道路阶段。各个阶段审计的具体内容和所需资料不尽相同,其对应关系如表1所示。
3.4 实施步骤
道路安全审计的每个实施阶段都是一个完整的审计过程,应当依次执行表2所示的各个步骤。每个步骤中的工作内容必须与具体审计项目的性质和规模相适应。对于规模较小、交通安全问题较清楚的项目,有的步骤可以简化,但不能省略,且总的流程次序不能改变。例如,对一些小规模项目的审计就不需要召开专门的开工会议,只需几个电话通知联络一下即可,而且审计组提交的书面报告也应当尽可能的简洁;而对于一个大型道路项目的安全审计,其过程可能会包括若干次会议、大量的计划以及详细的最终审计报告。
安全审计报告一般应包括:审计人及审计组简述、审计过程及日期、项目背景及简况、图纸等;对确认的每一个潜在的危险因素都应阐述其地点、详细特征、可能引发的事故(类型)、事故的频率及严重度评估、改进建议及该建议的可操作性(实用性)等。审计报告应易于被设计人员接受并实施。
4 道路安全审计的应用实例
审计对象为云南省昭通市昭阳区某交叉口;审计日期为2007-08-14～29;审计阶段为现有道路的安全审计;由交通安全、汽车工程、道路工程方面的专家共6人组成审计组,对其进行了安全审计。本文仅介绍对北门街心花园进行审计的部分内容。如图1所示,该交叉口为昭通市昭阳区环城北路与龙泉路、北正街交叉口,即为主干道与次干道相交,且为一不规则环形交叉口,是被审计路段事故频发的黑色点之一。根据事故统计资料记载,在2006年,共受理交通事故25起,死亡2人,伤38人,造成巨大的经济损失。现场观察发现,该交叉口交通流混乱,交通冲突点多,且环城北路某一方向为陡坡,坡度在4%左右。综合背景资料和现场考察的结果,审计组成员对该交叉口的安全水平做了详细认真的分析、评价,表3为审计结果报告表,图2为优化整治方案。
委托方昭通市有关部门接受上述审计建议后,对该道路进行了全面的改造和整治,预计净安全效益值为13.05万元。对于实施后的安全,则采取冲突率作为指标,交通冲突是国际上对地点实施快速安全评价,而有别于传统上以事故指标为安全评价方式的新方法,方案实施后,通过仿真,整个城区的冲突率(现状TC/MPCU=0.0125)将会降低35%,安全状况显著提高。
5 结束语
本文结合技术实践和国内道路建设的实际情况对道路安全审计进行了较为系统的分析研究并得出以下结论:
1) 道路安全审计独立于设计和标准,是以安全为核心的审计,其对象为一切与交通安全相关的工程和设施,它可分阶段、按步骤的实施,审计的结果为安全审计报告。
2) 现有道路的安全审计因道路使用后自身条件和周围环境的改变而具有自身的规律特点,对其安全审计应关注交通工程及设施的破损、交通设施与交通需求的匹配,路网连接的变化、道路使用及组成的变化等问题,对其改善建议的重点是交通设施的合理配置和道路的组织优化。
3) 本文将道路安全审计应用于道路交叉口的安全整治,这与传统的道路交叉口交通安全评价和改造方法相比,既融合了其优点,又能从综合的角度提出问题和建议,突出安全审计结果的经济效益姓,全方位地对道路交叉口进行审核,具有理论价值和实际意义。
4) 审计实例表明,审计基础理论是合理、可行的。道路安全隐患可通过安全审计得到揭示,接受安全审计建议可提高道路交通安全水平。
参考文献
[1]Eric Hildebrand.Frank Wilson.Road safety auditguidelines[R].Canada:University of New Bruns-wick Transportation Group.1999
[2]何勇.谈道路安全审计[J].公路,2002(4):100-102
[3]Jerry A Reagan.The Interactive Highway SafetyDesign Model:Designing for Safety by AnalyzingRoad Geometrics[M].Washington:Federal High-way Administration,1995
[4]魏庆曜,陈斌,付锐,等.道路安全审计研究报告(上)-交通安全的道路因素分析研究[R].成都:四川交通职业技术学院,西南交通大学计算机与通信工程学院,长安大学交通安全研究所,2002
[5]冯桂炎.公路设计交通安全审查手册[M].北京:人民交通出版社,2000
[6]陈斌,袁伟.交通安全的道路因素分析[J].广西交通科技.2002(4):19-12
[7]孙家驷.道路设计资料集[M].北京:人民交通出版社,2001
