地铁安全标语（精选8篇）
篇1：地铁安全标语
地铁安全标语
1、门灯闪烁脚步停，安全乘车我先行。
2、让文明成为一种习惯，让叮嘱不复存在。
3、生命只有一次，地铁还会再来。
4、持票乘车文明出行，上海地铁伴随你我他。
5、安全文明礼，快捷准点行。
6、文明才是高富帅，守德方称白富美。
7、起身让个座，文明点个赞。
9、有序上车莫推搡，先下后上不慌张。
10、走进车厢，就是一家人，互相关怀，安全万里行。
11、地铁是彼此的邂逅，文明是大家的.传承。
12、地铁串联城市，文明沟通人心。
13、等候上车两边站，先下后上更方便。
14、走进车厢，就是一里行。
15、礼让又文明，出行好心情。
16、文明礼让随身携，安全舒适乘地铁。
17、先下后上莫拥挤，文明有序通行畅。
18、宁等一列车，不抢一扇门；门灯就是红灯，蜂鸣就是警告。
19、座位有限，关爱无限；礼让出行，文明有我。
20、有缘同乘一班车，安全事关你我他。
21、退一小步辛苦自己，让一大步成就文明。
22、安全出行，文明乘车，便捷地铁，和谐成都。
23、以秩序构建文明，用爱心营造和谐。
24、遵规安全出行，礼让快乐回家。
25、主动配合过安检，先下后上勿拥挤，文明乘车守规则，上海地铁伴你行。
26、遵章守序文明出行，礼让三分愉悦心情。
27、有公德，屌丝也能人见人爱；不文明，土豪难逃被鄙被弃。
28、灯闪铃响脚步停，文明乘车我先行。
29、文明地铁梦，美丽成都行。
30、一人在家能放肆，文明乘车要克制。
31、车厢饮食一瞬间，味道残留一整天。
32、用行动为文明充值，莫给自己的陋习付款。
篇2：地铁安全标语
1、抓工程安全质量，建轻轨精品工程
2、您的理解是对地铁交通建设最大的.支持
3、以质量打造精品，以安全赢得公信
4、地铁缩短距离，服务延伸真情。
5、舒适快捷，联通两江三镇；优质高效，服务江城市民。
6、文明城市建文明轻轨，文明社会做文明市民。
7、畅通深圳，成就未来。
8、人文地铁、科技地铁、绿色地铁。
9、以人为本，规范管理，保障安全，健康发展
10、安全第一贵在行动，预防为主从我做起。
11、上海地铁，您的出行首选。
12、建优质工程，树企业形象
13、真情服务，共享和谐。
14、快乐启程，精彩连城。
15、抢工期、保安全、赛质量、比文明施工、创一流业绩
16、武汉地铁，团结和谐;温情服务，周到贴切。
17、科学管理，文明施工，安全生产，加快建设
18、搭地下铁路，话咁快就到。
19、地铁交通提速城市生活
20、地铁交通是文明城市的魅力。
21、地下铁路，为您建造。
22、以全新理念构建和谐项目，靠科学管理打造精品工程
23、安全生产常抓不懈，质量管理精益求精
24、快捷无忧，贴心一路。
25、纵横金陵，网聚价值。
26、畅行三镇，沟通你我。
27、地铁交通施工，给您出行带来不便，敬请谅解
28、抓管理，重质量，促工期，保安全
29、穿越四方，连接着你我;纵横沈阳，带动着未来
30、创建文明工地，营造和谐氛围
31、施工暂时路狭，只为长久畅通
32、胜负在工期，成败在质量，技术是保证，安全是关键
33、魅力武汉，和谐地铁。
34、成都地铁，生活一脉。
篇3：地铁安全疏散研究
当前, 我国城市轨道交通正处于空前高速建设发展时期, 约30个大中城市分别处于地铁规划、设计、施工和运营阶段, 北京、上海、广州、南京、深圳等城市将相继建设世界上最大的地铁交通系统, 至2010年底, 我国大陆地区已建成地铁线路总长约为1 452km。预计到2015年, 我国城市轨道交通线路将达到4 189km。地铁作为现代化的城市轨道交通工具, 承担着越来越重要的大客流运输任务。从城市化、能源紧张、效率与环境问题等方面考虑, 地铁具有运量大、速度快、低污染、少占资源、低能耗、乘坐方便、舒适等特点, 符合可持续发展的原则, 特别适用于大中城市。与此同时, 由于我国城市的不断扩大和人口密集的特殊条件, 加之地铁网络化运营格局的初步形成, 乘坐地铁出行的客流量日益增大。目前, 北京、上海等大城市的地铁, 已经成为世界上人员密度最大的地铁之一。北京、上海地铁日客流正逼近700万人次。
在运营时间内, 城市地铁的列车、站台、站厅聚集着大量的公众, 特别是在早晚高峰时, 其线路断面客流、进出站客流、换乘客流基本都是最大客流量状态, 有的线路一开通便会达到远期设计最大客流。另一方面, 随着地铁运行年限的增加, 客流量也会不断增大, 按照某地铁公司的实测数据, 早高峰客流时部分车站节点的列车运载量可达到列车额定运载量的130%左右, 已经达到并超过了当初地铁设计时的远期客流量。这样, 一些按照预测客流设计的疏散通道数量和能力在火灾时便无法满足实际客流疏散的要求。
地铁安全疏散指标
上世纪八九十年代一些发达国家开始着手编制地铁疏散设计方面的相关设计规范, 如美国的NFPA-130, 我国也针对地铁编制了《地铁设计规范》。但是随着地铁设计概念的不断更新, 我国的规范中有些方面尚未完善和未涉及, 给地铁疏散设计带来了一些困难。目前, 我国地铁车站在设计时, 从保护人生命的角度, 车站疏散通道和空间的设计至少应该满足2个方面的安全性指标。
1. 规范强制性安全性指标
疏散时间指标
出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台 (其中有1min为疏散反应时间, 剩下的5min作为疏散动作时间) 。
楼扶梯数量指标
地铁车站楼扶梯的设计能力, 应能满足该车站远期超高峰客流量的需要, 人行楼梯和自动扶梯的总量布置应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。自动扶梯的设置数量, 按照远期超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。
出入口数量指标
车站出入口的数量, 应根据吸引与疏散客流的要求设置, 但不得少于2个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流流量乘以1.1〜1.25不均匀系数计算确定。
疏散节点通过能力和宽度指标
车站乘客通过各部位的最大通过能力和车站各个建筑部位的最小宽度应符合相关要求。
屏蔽门安全性指标
设置屏蔽门车站的站台端部, 应设向站台内侧开启的端门, 供司机、站台管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设内侧开启的应急门, 为特殊情况下乘客疏散用。站台每一侧应急门数量为远期列车编组数。
自动售检票系统安全性指标要求
车站处于灾害紧急状态和失电时, 自动检票机应能自动或手动控制, 使其处于开放状态。
通风排烟系统安全性指标
排烟系统运行模式和排烟量应能确保楼扶梯开口处形成1.5m/s向下的自然补风, 火灾时应该确保烟气被控制在起火层内。通风排烟系统应该能提供至少6min的可用安全疏散时间。
2.火灾工程学中的安全要求
在火灾工程学中, 对人员疏散的要求是:当火灾发展到对人体构成危险时刻之前将人员疏散至安全场所 (或地点) , 可以用图1来描述。通过所需安全疏散时间tRSET和可用安全疏散时间tASET的比较来判断, 人员安全疏散的要求为:tRSET大于tASET。其中tASET为起火开始后到火灾发展到对人体构成危险时刻的时间段。火灾对人体构成危险的不同判据包括:1.上部烟气层的热辐射强度能对人体构成危险 (一般为上层烟气层温度达到180℃) ;2.人体直接接触的烟气温度超过60℃;3.有害燃烧产物的临界浓度达到对人体构成伤害的危险浓度, 典型的是CO的浓度达到2500ppm;4.减光度达到影响人员行动速度的极限值。
其中tASET由两部分组成:包括疏散动作之前的时间tpre和疏散动作时间tact。tpre为疏散运动之前的探测报警及预反应时间, 依赖于建筑物类型、探测报警系统探测报警器类型和人员反应时间。tact为疏散的运动时间, 由于不同人的火灾反应时间不同, 由此导致个体的总疏散时间也有不同。因此在实际工程计算中, 给人群假定一个统一的tpre是方便的, 虽然会引起一定的误差, 但更适用于工程计算。在地铁这种建筑物类型中, 由于是公众聚集场所, 人员对火灾能够较快地感知, 并且地铁站台、站厅都安装有探测报警器和消防广播, 能够及时将火灾信息通知给乘客, 因此基于这种考虑, 我国的《地铁设计规范》定义乘客疏散运动之前的时间为1min, 为国内地铁行业普遍接受的共识。
地铁安全疏散策略
地铁车站人员疏散策略所需要明确的问题是:需要疏散哪些人员?如何疏散?以及疏散到何处?也就是疏散人数、疏散路径、疏散安全区的问题。在地铁设计时和运营过程中, 一个地铁车站的疏散策略的目的就是为了在规定时间范围内将灾害范围内的人员疏散至安全区域。当然, 不同的车站形式, 不同的火灾场景下, 疏散的人员数量、疏散路径、疏散安全区是不一样的, 所得到的人员疏散时间也是不同的。
地铁疏散策略需要综合考虑地铁车站形式、火灾场景、疏散人数、疏散路径、疏散安全区、疏散有效可用时间等诸多因素, 图2为不同火灾场景情况下的疏散策略说明图。
疏散人员
地铁人员安全疏散分析需要考虑最不利的情况。因此对于疏散人数来说需要考虑最大的可能人员数量, 因此疏散人数应按照远期高峰小时客流量来确定。需要说明的是:
站台列车火灾时, 按最大断面客流计算的一列车乘客和一列车满载乘客有时并不相同, 前者是更符合实际的;
站台公共区火灾、楼扶梯火灾和站厅火灾时的疏散策略应该是设定列车直接过站, 因此不应该包括下车乘客;
注:4种不同颜色线分别为4种不同火灾场景下的人员流向线。RSET1即第一种火灾场景下人员疏散所需时间。RSET2 RSET3 RSET4类同。
以上的客流量应选择远期最大高峰小时客流量进行分析。
疏散路径
当车站发生火灾时, 人员疏散所经过的路径 (通道) 主要包括:车门、屏蔽门 (安全门) 、楼扶梯、闸机、员工通道、出入口通道、出入口处楼扶梯。这些通道的状态在紧急状况下会与正常运营时有所不同, 因此我们可称之为紧急疏散情况下的通道状态。
屏蔽门开启策略
紧急疏散时, 列车车门和屏蔽门应全部打开供人员疏散, 但当列车停站而车门没有对上位置时, 需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。
楼扶梯运行策略
紧急疏散时, 站台至站厅 (包括中间层) 的所有上行自动扶梯保持上行, 下行自动扶梯可选择两种紧急状态, 一种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用, 这是较多的一种方式;另一种是下行自动扶梯反向运行, 做上行扶梯使用, 相对于前一种方式来说, 这需要工作人员手动或者系统进行控制, 但对于由于空间的限制而无法设置较多楼扶梯的车站, 这种方式也是可行的。《地铁设计规范》从更安全的角度考虑, 要求设计时考虑一台自动扶梯损坏, 不作为疏散使用。由于目前地铁车站的扶梯多采用一级负荷, 火灾时损坏的几率很小。楼扶梯处火灾时, 该楼扶梯不再作为疏散使用。
闸机通道策略
紧急疏散时, 所有的闸机通道均打开作为人员疏散使用, 包括进站闸机、出站闸机和员工通道。
出入口通道策略
出入通道仅在某一出入通道内发生火灾时, 该出入通道不再作为疏散使用。出入口处楼扶梯在紧急疏散情况下的状态同站台、站厅的楼扶梯相同。
疏散安全区
在紧急状况下, 疏散安全区依赖于通风排烟效果。对于站台列车火灾、站台火灾、站台楼扶梯火灾来说, 排烟系统有效控制烟气不进入上一层, 则站台层的上一层便是安全区, 当然站台的上一层也并不一定就是站厅层, 也有可能是过道层、设备层等。
对于站厅发生火灾来说, 站厅层并不一定就是安全区, 这将依赖于站厅排烟系统排烟的有效性, 大多数情况下站厅火灾时的安全区是站厅的出口。
地铁疏散时间的描述
我国的《地铁设计规范》给出了地铁站台人员通过楼扶梯所需时间的计算公式。在更多的时候, 地铁工程设计人员和消防人员却难以确定乘客从起火列车内出来到全部撤离站台所需的总的时间。研究人员通过大量数值模拟和实验观测, 并分析地铁乘客从起火列车内到全部撤离站台所表现出的特征, 给出了地铁乘客撤离站台总的疏散时间公式, 应包括以下时间序列:
(1) 反应时间 (预动作时间tpre) :1min;
(2) 至楼扶梯时间:t1=L/v, 其中L为站台内距离扶梯入口最远点的距离, v为人员平均水平运动速度。
(3) 通过楼扶梯时间:t2= (Qt+Qw) /A, 其中Qt为列车内人员数量, Qw为站台候车乘客及工作人员数量, A为楼扶梯通过能力。
(4) 楼扶梯上滞留时间:t3=Ls/vs其中Ls为楼扶梯有效长度, vs为人员在楼扶梯上绝对速度。
(5) 通道非均匀性偏差时间t4=Lp/v, 其中, Lp为某一通道人员可发现的另外一个通道距离该通道的距离。疏散时, 可能会发生过多的人员聚集在某一疏散通道处, 而另外一个疏散通道入口等待人员比较少。通道在疏散时容易产生人员不均匀聚集, 而导致的疏散时间的增加。而该时间往往在疏散通道相距较远时较大, 所以在计算疏散时间时应该考虑在内。根据排队理论, 两个疏散通道之间的非均匀聚集导致的最大偏差时间可以由Lp/v来确定。
因此, 人员从起火列车到撤离站台总的疏散时间为以上5个时间之和组成:t=tpre+t1+t2+t3+t4
地铁人员疏散模拟
现代计算机技术的发展, 为地铁车站人员疏散模拟研究提供了可能, 基于个体的疏散模型基本都考虑了人员的性别、年龄、体重、身高等对人的反应时间、动力、耐性、行走速度、机动性等的影响。中国安全生产科学院、中国科学技术大学等单位对地铁内人员疏散开展了较多的模拟研究。2005年, 中国安全生产科学研究院首次在南京地铁一号线安全验收评价中开展了地铁人员疏散模拟, 对车站的人员疏散时间、疏散能力进行了定量的评价。此后又在北京、广州、深圳、成都等城市的地铁工程安全评价中, 对典型车站进行了人员疏散模拟, 进而提出了适用于地铁工程的人员撤离站台时间序列的理论及工程计算方法、地铁人员疏散时间指标和疏散策略等。大量模拟计算表明:影响地铁疏散时间的主要因素包括高峰断面客流量、候车乘客量, 及疏散通道通过能力, 和自动扶梯等疏散通道在事故下的运行模式, 还有乘客对疏散通道的选择行为及在上行扶梯上的运动状态也均会对人员疏散时间产生影响。
注:基于个体疏散模拟给出的疏散某一时刻的密度图
地铁突发大客流疏运模拟
日常运行的地铁系统承载着大规模客流, 当网络化运营格局形成后, 将逐渐在地铁线网、列车、车站及换乘通道等空间内形成客流高度密集的状态, 特别是地铁换乘车站, 应对的是2条或者更多条线路客流的集聚和换乘, 如果不能及时疏导, 容易造成大客流运营事故。地铁车站在设计时都会根据客流预测结果设计理论最大输运能力, 在实际运行过程中, 地铁车站将面临高峰客流、突发性大客流等情况。特别是在节假日或者体育等重大活动时可能导致突发性大客流, 如果无良好的应对和处置办法, 大量客流涌入车站, 使得换乘通道、非付费区、付费区、楼扶梯位置、站台公共区的人员密度大大增加, 极限情况下会导致公共区超过最大人员荷载密度, 此时如果有突发事件发生, 往往容易发生骚乱和踩踏事件, 造成大量人员伤亡的后果。1999年5月, 白俄罗斯便发生了由于地铁车站人数过多, 结果有54人被踩死的事故。2008年3月4日, 北京地铁5号线东单站换乘通道内设备故障引起恐慌, 由于乘客过度拥挤发生踩踏事件, 造成10名乘客受伤。这些拥挤踩踏事故, 不仅对乘客的人身安全造成较大的威胁, 同时产生较大的社会影响。
注:基于智能个体的客流模拟给出的客流密度图
地铁突发大客流疏运过程为宏观疏运组织和微观个体行为的耦合过程, 不仅仅是人群疏散动力学的问题, 涉及个体运动行为学、车载运输、行车组织、运能、换乘方式、通道节点通行能力等因素。目前随着人们对公共安全的日益重视, 地铁大客流疏运动力学得到了国内外学者的普遍关注。
随着行人仿真技术的发展, 地铁大客流疏运过程可以用基于智能个体的行人仿真模型来进行模拟。中国安全生产科学研究院等单位对地铁内大客流疏运模拟开展了较多的模拟研究 (图4) 。地铁大客流疏运模拟需要细致考虑以下3个方面的内容:
1.基于地铁车站的电子设计图, 建立地铁的空间平面模型, 在空间模型中, 地铁站台、站厅、换乘通道、列车、屏蔽门、售检票系统、楼扶梯、闸机、出入口通道等在空间上的关系均需要如实地反映出来。空间模型一般都是二维的, 需要在不同楼层之间建立空间联系, 一般是利用楼扶梯模型的空间拆解和共享来实现。
2.设定行人仿真的一些属性, 如地铁乘客的男女比例设置、年龄分布, 及不同人群的运动行为特征, 包括平面运动速度、上下楼扶梯速度等, 心理行为如通道选择、拥挤反应、从众效应等。
3.建立地铁疏运参数, 需要设定的交通属性包括行车组织方案、停站时间、列车装载客流、上下车客流曲线、进出站客流曲线、换乘客流系数等;及节点通道属性如换乘通道、进出站通道、售检票方案、进出站闸机设置、楼扶梯运行模式等工况;此外还需要考虑乘客执行的一些活动, 如人工购票、自助购票、检票、排队、候车、上车等。
篇4：广州地铁安全风险浅析
【摘要】广州作为一个人口密集的城市，地铁是当地人们出行的主要交通方式。本文介绍广州地铁运营及管理体系现状，着重对2011年以来广州地铁重大事故进行简单统计分析 ，指出造成这些地铁安全风险事故的主要原因，并针对其中问题提出具体的建议性措施，为提高我国城市轨道交通工程建设安全水平提供了一个可供借鉴的案例。
【关键词】地铁；公共安全；风险分析；因素
The safety risk analyse of GuangZhou metro system
LiuChang FangJiangmin
（School of Mechanical and Automotive Engineering in South China university of Technology）
Abstract： Metro is the main modes of transportation in GuangZhou which is a densely populated city. This essay introduced the current situation about operation and management system of GuangZhou metro， meanwhile gave the statistical analysis of the major accident happend in GuangZhou metro system since 2011， especially pointed out the main cause of the subway safety accident. In this essay， we also put forward concrete suggestions for those problems which provides a case can be used for reference to improve the safety level of urban rail traffic engineering construction in our country.
Key words： metro； public safety； risk analysis； element
高科技带给人们的不仅仅是生活的便利，随之而来的也有人们对安全的担忧，城市轨道交通作为一个与人们日常生活息息相关的方面，更是吸引了许多人对这方面安全的关注[1]。仅2004年1—10月，上海地铁1号、2号、3号线发生的各类运营故障就达8000余次[2]。广州作为中国第三大城市，不仅常住人口数量多，外来务工人员数量也十分可观，拥有全国第三大地铁城市轨道交通系统，因此以广州地铁为例对城市轨道交通系统进行风险分析是十分必要的。
1、广州地铁线路建设及分布情况
广州地铁目前共有9条正在营运的路线，总里程为260.5千米，站点164个。负责运营广州地铁的公司是广州市地下铁道总公司，它同时肩负着广佛地铁的建设及营运。作为广州市民最主要的交通工具之一，广州地铁在2013年全年运输旅客199亿人次，居全国第三，世界第六。广州地铁1號线是广州市第一条城市轨道线路，经过荔湾区、越秀区、天河区，全长18.497千米，于1993年12月28日开始建设，1997年6月28日开始运营，是广州市最为繁忙的线路之一。它的建成标志着中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有轨道交通系统。广州地铁2号线全长32千米，站点24个，经过白云，越秀，海珠，番禺4个区，分别与1号，5号，6号，8号线相交。广州地铁3号线全线长64.41千米，呈Y字形，包括一条主线和一条支线，站点29个。是继1号线之后又一客流量很大的线路，主要是因为他们都经过广州最繁华的天河区，并在体育西路设有地铁站，这里是各大写字楼，高级商场的汇集地。主线从天河客运站出发，到体育西站与支线相接。广州地铁4号线全长46km，地下线长16km，高架线路长30km。全线除黄村—新造段位于地下外，其余路段位于高架桥上，有站点16个，与5号线和8号线相交，其中与8号线的交点是8号线的起点。广州地铁5号线西起荔湾滘口，东至黄埔客运港，全长约42.8千米，共设29座车站，这条线是与其他线相交最多的一条线，分别与1号线，2号线，3号线，4号线，6号线和APM线相交。广州地铁6号线一期长24.3km，设车站22个；二期长17.6km，设车站10个，贯穿白云区、荔湾区、越秀区、天河区和萝岗区。这是广州地铁最新开的一条线，14年才开始运营，与1号线，3号线，3号线支线和5号线相交，大大减少了人们出行的时间。广州地铁8号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，东止于海珠区新港东路万胜围站，设13个车站，与4号线，3号线，2号线相交，与珠江平行。珠江新城旅客自动输送系统，简称APM线，是广州地铁的一条运营中的路线，属于旅客捷运系统，亦是广州第一条使用胶轮路轨系统的线路。其南起海珠区的广州塔，途经海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，路线总长3.88千米，共有9个站点。它是世界首条的全地下捷运系统，与1号，三号，5号线相交。广佛地铁是一个连接广州至佛山的城市间地铁系统，连接广州荔湾区佛山市，总里程20.73千米，4站点14个，是我国首条连接两个城市的地铁。
2、广州地铁安全现状
2.1广州地铁安全管理机制。2013年，广州地铁公司着重梳理完善安全管理体系，提出精细化安全管理目标与责任等8大措施，建立了运输生产服务综合评估体系和运营安全指数化评价体系，促进运营生产水平稳步提升：采取常态化“人工安全检查”安检措施，建立地铁出入口管理长效机制，强化地铁车站秩序维护；加强环境监控，加强车站入闸机处对易燃固体，自燃品，易燃液体的检查；重新设计列车应急设备标识，列车“紧急报警（通话）按钮”统一更名为“紧急求助按钮”，增加相关操作指引，乘客错误解锁车门的安全风险隐患得到有效控制；大力强化安全风险防范和安全督查，开展安全风险分类动态监控，并引入媒体监督、开展专项检查、专题考试、安全约谈等形式强化对参建单位监管，取得了全年无地铁建设亡人事故的好成绩；为提高员工安全技能，公司开展全员运营安全常识培训，还推出安全预警与应急平台应用，通过引进GPS手持设备进行地保巡查信息采集，实现地保任务下达、轨迹记录、实时上报、自动考核等平台功能。经考评，广州地铁被交通部认定为安全生产标准化一级达标企业，成为国内首个轨道交通达标企业。
2.2广州地铁事故案例
3、广州地铁轨道交通系统公共安全风险因素识别
轨道交通运输的安全问题主要体现在以下两个方面：一是因为设施设备故障的原因而引起的列车中断或延误；二是由于自然灾害、人为因素造成的火灾、爆炸，中毒等事件。由于广州城市轨道交通运输系统建设全在地下，却承担着城市公共交通的大部分客流，轨道交通系统中会影响公共安全的危险因素也变得非常复杂，想解决这些危险也非常之困难。因此，如果想要排除这些危险因素，提升系统的安全性，那么就必须先对危险因素进行识别。日本的城市轨道交通主要是通过加强管理的方法来提高轨道交通的安全水平。
3.1人员因素。人员因素是城市轨道交通系统中不可忽视的部分，人员构成主要是驾驶员，地铁工作人员，乘客及其他人员。（1）驾驶员及地铁工作人员：当驾驶员经验不足，疏忽大意或者操作失误，地铁工作人员：经验不足，缺乏适当的训练，应变能力较差，（2）乘客：不遵守规则；携带违禁品进站；乘客自身不安全险行为；乘客应变能力较差（3）其他人员：包括送站人员，社会闲散人员及当地铁站承担了地下通道时的路人。由于这些人员都没有乘坐地铁的意图，所以他们与乘客相比较时会更缺乏应有的安全意识。所以表1所示的广州地铁近年来的安全案例中的列车火灾事故、地铁站电梯事故、地铁车门事件、地铁拥挤踩踏事故是原因属于此范围，主要责任在于地铁工作人员，如果工作人员安检细心、熟悉应急预案、劝解指挥得当就可以避免此类事故。
3.2设备因素。对城市轨道交通系统而言，产生风险的设备因素来源主要是：供电系统、车辆系统、通风排烟系统、给排水系统、通信信号系统等。表1中所列的地铁事故原因主要是：（1）供电系统。供电系统存在的危险因素主要是电路故障引起的火灾，人员触电、短路或断路引起的断电。火灾的发生原因主要是电路故障，当然还包括人为因素引起的火灾。由于地铁站都建立在地下，乘客的活动空间较小，与外界的空气交换主要依赖于空调系统。当火灾发生时乘客无法及时有效的疏散到地上，极易发生踩踏事件。设备缺陷、违章作业、防护不当都是触电事故发生的原因。2011年8月15日，地铁二号线嘉禾望岗站照明制冷部分停止工作，地铁二号线在越秀公园站因接触网绝缘子故障致火花四溅，2011年10月28日车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开而引发自动断电，2012年11月19发生的接触短路属于供电系统事故。（2）通风排烟系统。通风排烟系统存在的主要风险因素是中毒窒息。有数据统计火灾发生时绝大部分死者都是因为吸入大量浓烟和毒气而导致死亡。当地铁站发生火灾事故时，由于地铁站是地下一个较为封闭的空间，空气流通缓慢，几乎全都依靠通风排烟系统进行空气交换，给救援工作带来了极大的困难。另外，当地铁站发生火灾事故时大部分乘客要走过较为狭长的通道才能到达地面，大大增加了救援难度。所以要确保通风排烟系统在火灾发生时也能正常工作以及通风管道的暢通。2012年11月19日电弧击穿列车顶部，烟雾进入车内，引起4名乘客身体不适，说明地铁通风排烟系统不合理。
3.3环境因素。对轨道交通系统公共安全影响较大的环境因素有两条，第一是大客流的影响：地铁站作为人员密集场所，在特殊的情况下比如节假日、大型活动、寒暑假、特殊气象灾害天气、换乘站、火灾、列车晚点、线路阻隔、列车故障等会有比平时更多的客流量，这时由于人员密集，乘客的心情也会比较焦躁，一点特殊事件的发生都有可能导致严重的踩踏事件，致使人员伤亡；第二是自然灾害的影响：地铁在运营期间可能发生的自然灾害有地震、水灾、雷击等，在考虑了这些大的自然灾害后也要考虑由这些灾害引起的次生灾害。广州地铁运营顾客量非常大，尤其是周末和周六，2014年发生的地铁车门事件及地铁拥挤踩踏事故均是在此时间点上发生的。
3.4管理因素。虽然我国轨道交通的发展十分迅速，但是自1969年北京1号线开通运营，距今也仅仅四十多年时间，发展历史与外国大城市相比较短，积累的经验及人才的培养相对薄弱，导致了一些薄弱环节和安全隐患的存在。如果地铁在管理方面出现问题，那么整个地铁的运行必然存在着不安全的因素，极易导致灾害的发生。从广州地铁这几年发生的事故来看其安全管理机制不是很健全，且执行不够规范，相关管理人员没有较全面的安全管理的专业知识，对员工安全知识的培训不是十分到位，导致工作人员对安全不够重视，对岗位职责认识不清，安全防护用品不充足，总之是管理力量不足。
4、结论
总的来说，在对地铁进行风险识别时我们可以发现地铁系统的风险因素有：人员因素，设备因素，环境因素和管理因素四个方面，每个因素都有可能对乘客的生命财产安全造成巨大损失，而城市轨道到交通系统归根结底是一个由人来控制，为人服务的系统。广州地处珠江三角洲冲积平原，地质条件复杂多变，素有“工程地质博物馆”之称，另外，广州多雨、四季温暖，且人们夜生活丰富，地铁运营时间长且高峰时期长，所以必须建立规划、建设、运营一体化质量管理体制，建立健全安全管理制度，落实安全生产责任制，设立员工岗位培训中心，加强应急处置能力，重视公共安全防范，确保乘客安全。
参考文献
[1]陈文华，张文成，戴民，等.轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发 [J].科技通报，2O12（9）：151-154.
[2]赵惠祥.城市轨道交通系统的运营安全性与可靠性研究[D].上海：同济大学[博士论文]，2006.
作者简介
刘畅：女.华南理工大学机械与汽车工程学院工业装备与控制系11级安全工程专业.
篇5：安全出行乘地铁精选标语
2、安全快捷处处舒心，温馨服务美丽心情。
3、地下铁路，为您建造。
4、搭地下铁路，话咁快就到。
5、人文地铁、科技地铁、绿色地铁。
6、以全新理念构建和谐项目，靠科学管理打造精品工程。
7、纵横金陵，网聚价值。
8、快乐启程，精彩连城。
9、施工管理又好又快，市民出行便捷便利。
10、成都地铁，生活一脉。
11、真情服务，共享和谐。
12、一心一意**心使者，一举一动展地铁文明。
13、地铁，建造香港未来。
14、多点时间，多点生活。
15、安全生产常抓不懈，质量管理精益求精。
16、深圳地铁，方便你我她。
17、确保工程质量，加快施工进度。
18、以优质服务，为生活提速。
19、抓工程安全质量，建轻轨精品工程。
20、上海地铁，您的出行首选。
21、以质量打造精品，以安全赢得公信。
22、创建文明工地，营造和谐氛围。
23、创文明城市，建文明工地。
24、进一步连系，多一分亲近。
篇6：中学地铁励志标语
2. __地铁，让节奏快一点，幸福慢一点。
3. 岛城扬帆，生活提速，优质高效，无忧无虑。
4. 碧海蓝天，一脉相连，__地铁。
5. 红瓦绿树碧海天，安全地铁行在前。
6. __与世界签收，地铁与你我同行。
7. 驰骋地铁时代，畅通__未来。
8. 乘坐欢畅地铁，起航精彩人生。
9. 感觉地铁魅力，演绎时尚生活。
10. 山风海韵__魅，浪漫地铁精彩无限。
11. __地铁，让你我的距离更近。
12. 少了份等待，多了份期待——__地铁。
13. 碧海蓝天绿树红瓦，安全快捷环保地铁。
14. 亲市民，导安捷，送温馨，贴心服务。
篇7：深圳地铁项目标语口号（最终版）
一、企业精神类
1.自强不息，勇于超越 2.精工良建，品臻致远
3.顺势而变，诚信守诺，科技领先，规范管理 4.创建精品，创造价值，创新发展，共赢未来 5.汇聚、柔韧、进取、奉献、和谐
6.立诚守信，有诺必践，树立良好的企业形象 7.感受特区魅力，体验深圳精神，融入鹏城发展 8.青春和精品一起闪光，光荣与梦想共同创造 9.水电工人多豪迈，建设鹏城新时代
10.做优秀员工，建优质企业，造优美环境，创优良业绩 11.诚实守信，争创一流
12.紧跟深圳质量步伐，建设鹏城宜居宜业环境
工程建设类
1.中国水电承建深圳地铁7号线工程 2.城市让生活更美好 地铁让城市更便捷 3.用心筑精品，以情建鹏城
4.精心、精工、精品，打造深圳质量新起点 5.科学管理铸精品，文明施工促和谐 6.城市建设日新月异，安全和谐岁月永恒 7.共建和谐文明城市，共享民生幸福生活
8.高质量建设、高效能管理，全力打造便捷、舒适、高效、低碳的轨道交通线
9.铸造精品工程，共建和谐深圳
二、10.学习深圳精神，打造深圳质量 11.地铁缩短距离，品质延伸真情 12.宁让汗水漂起船，不让工期误一天
13.抓质量、保进度、责无旁贷；创信誉、出效益、任重道远 14.创优质，守信誉，为企业争光； 精管理，出效益，为企业添彩
15.创一流工程，展企业风采
16.携手并进，争创企业佳绩；同心同德，共创美好未来 17.科学管理，精心施工 18.建品牌工程，树企业形象 19.走进工地，遵章守纪
工程质量类
1.打造精品工程，添彩深圳质量 2.建优质工程，树千秋丰碑 3.诚信创新永恒，精品人品同在 4.建设优质工程，创造优良信誉 5.以精立业，以质取胜
6.创时代精品工程，树企业文明形象 7.以百分之百的精细、创百分之百的优良 8.质量赢得市场，诚信铸就品牌
9.质量是企业的生命，安全是职工的生命 10.百年大计，质量第一
11.质量赢得市场，诚信铸就品牌 12.恪守承诺，打造精品 13.人人创造质量，人人享受质量 14.质量赢得市场，诚信铸就品牌 15.追求卓越质量，创建精品工程三、四、安全文明施工类
1.生命至高无上 安全责任为天
2.内强素质外塑形象，创建一流文明工地
3.创文明，促和谐，打造舒适、便利、优美、宜居的城市环境 4.生态良性循环、环境优美宜居
5.建设低碳绿色轨道交通线，营造宜居宜业城市新环境 6.质量在我手中，安全在我心中 7.安全是朵幸福花，合家浇灌美如画 8.记住山河不迷路，记住规章防事故 9.群策群力科学管理，戒骄戒躁杜绝事故
10.防事故年年平安福满门 讲安全人人健康乐万家 11.创绿色环保工地，美化7号线施工环境 12．点滴体现修养，细节彰显文明 13.环境优雅，造福大家；建功鹏城 14.劳动创造财富，安全带来幸福 15.见微知著，警钟长鸣 16.安全责任，重于泰山 17.勿忘安全，珍惜生命
18.安全高于一切，责任重于泰山 19.安全连着你我他，更连亲人和万家 20.安全文明，优质高效
五、劳动竞赛类
1.以人为本，规范管理，保障安全，健康发展 2.推进劳动竞赛，抓好安全质量，实现和谐发展 3.鼓足干劲，挥洒豪情，掀起劳动竞赛高潮
4.干就干一流，争就争第一，比就比工作，赛就赛业绩 5.党员当先锋，青年建奇功，决战一百天，勇夺第一名 6.积极开展劳动竞赛，奋力争当地铁功臣 7.早日建成便捷地铁交通 装点深圳和谐幸福生活 8.开展劳动竞赛活动,建设文明和谐工程 9.地铁建设做贡献，劳动竞赛立新功 10.劳动竞赛燃激情，安全生产双飘红 11劳动竞赛比学赶帮，工期质量保质保量 12.劳动竞赛人人争先 深圳地铁你我共建
13.瞄准目标,鼓足干劲,满怀豪情,攻坚克难,确保工程节点目标如期实现
篇8：地铁消防安全评价分析
1 地铁消防安全综合评价指标体系
1.1 建立评价指标体系的基本要求和原则
地铁是一个复杂的系统,影响地铁消防安全的因素很多。为了反映真实的地铁消防安全水平,需要在这些因素中找到最灵敏且便于度量的主导型因素作为评价指标。这也就确定了建立评价指标体系的原则[4]:①导性原则,评价指标数应适当,能够反映出各因素之间的差异,以降低评价的负担; ②作性原则,有关参评指标的数据应易于获取和计算,并有较明确的评价标准; ③独立性原则,指标之间尽量不能联系。
1.2 评价指标选取
根据人-机-管理-环境的安全系统工程学原理[5],可以找到影响地铁消防安全的主要因素,从而确定地铁消防安全评价的指标。
影响地铁消防安全水平的主要因素包括:①地铁相关人员安全水平;②地铁运营设备安全水平;③地铁安全管理;④建筑环境安全水平。
1.3 地铁消防安全综合评价指标体系
在明确影响地铁消防安全的因素的基础上,根据层次分析法可以建立对应的评价指标体系[6],根据层次分析法可将评价指标体系可分为目标层、准则层、实施层等三个层次。第一层目标层为地铁综合消防安全水平;第二层准则层包括地铁相关人员的安全水平;地铁运营设备的安全水平;地铁安全管理;建筑环境安全水平。第三层实施层为具体的评价指标。地铁消防安全综合评价指标体系如图1所示。
2 地铁消防安全综合评价
2.1 评价方法选择
目前,安全评价方法主要有定性评价方法、评分评价方法、概率风险评价方法、灰色评价方法、模糊综合评价方法[7]。定性评价方法要求评价人员具有丰富的知识和经验,由于评价人员仅是某一方面的专家,不可能懂得全部的知识,使得定性评价方法不适合复杂大系统的评价。定量评价方法需要大量的数据资料,而当前我国的地铁界还缺少相应的数据库,使得单纯的定量评价方法也难以有效的对地铁安全水平进行衡量。为此,选用定性、定量相结合的方法对地铁安全性进行评价,在综合比较目前比较成熟的灰色评价法、模糊综合评价法、神经网络评价法的优劣基础上[8],根据地铁系统的实际情况,选定模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。
2.2 建立评价模型
1)建立因素集。 因素集是影响评价对象的因素构成的集合,因素集通常用U来表示,U={u1,u2,u3,…,un},ui表示影响评价对象的因素,在地铁消防安全综合评价模型中指的是具体的评价指标。
2)建立评语集。 评语集是指对评价对象可能作出评价结果的集合,一般用V表示,V={v1,v2,v3,…,vn}。在地铁消防安全评价中,评语集取为V={非常安全,很安全,安全,基本安全,不安全}。
3)建立权重集。 在影响系统安全的因素中,各因素对系统安全影响程度不一样,对每个因素ui赋予一个权重数wi,由各权重数组成权重集W,W={w1,w2,w3,…,wi}。各权重集应归一化和满足非负条件,即
4)模糊评判。 对影响评价对象的因素ui进行评价建立模糊矩阵R
式中:rij为U中因素ui对应V中等级vj的隶属关系,即从因素ui着眼评价对象被评为vj等级的隶属关系,因而rij是第i个因素对该评价对象的单因素评价,它构成了模糊综合评判的基础。
5)综合评判。 评价因素的权向量与模糊评价矩阵进行模糊运算,求出模糊评价结果。 B=W。R,其中“。”表示合成算子。B={b1,b2,b3,…,bm},它是评语集上的一个模糊子集。若则作归一化处理。
3 案例分析
对某地铁的消防安全状况,采取模糊综合评价的方法进行安全评价,评价的结果和步骤如下。
3.1 确定隶属度
由10位从事地铁安全管理的专家,依据评语集V={非常安全,很安全,安全,基本安全,不安全}。对影响该地铁消防安全4个方面的各个因素进行评价,对评价结果采取极值化处理,即可得出每项影响因素对每个评价等级的隶属度(见表1、表2、表3、表4)。
由影响铁路消防安全4个方面的各个因素安全水平对各级评语的隶属度,可分别建立影响消防安全4个方面各个因素的模糊关系矩阵。
地铁相关人员安全水平影响模糊评价矩阵
地铁运营设备安全水平影响模糊评价矩阵
地铁安全管理水平影响因素模糊评价矩阵
地铁建筑环境安全水平影响模糊评价矩阵
3.2 权重计算
应用层次分析法确定各个层次影响因素的权重,首先,分层次构造评价指标判断矩阵,给出两两指标间的相对重要性,用自然数1,2,…,9及其倒数表示。1表示两个指标同等重要;3表示前者比后者稍微重要;5表示前者比后者明显重要;7表示前者比后者强烈重要;9表示前者比后者极端重要;而2、4、6、8介于相邻评价指标之间。然后,计算各组指标的权重,并进行一致性检验(见表5、表6、表7、表8)。
注:W1=[0.87 0.13]T,λmax=2,CI=0,CR=0<0.1
注:W2=[0.64 0.26 0.1]T,λmax=3.01,CI=0.005,CR=0.008<0.1
注:W3=[0.12 0.35 0.22 0.31]T,λmax=4,CI=0,CR=0<0.1
注:W4=[0.87 0.13]T,λmax=2,CI=2,CR=0<0.1
所求实施层权重向量满足一致性要求,在可接受范围内。
3.3 模糊综合评判
实施层评判矩阵各影响因素模糊矩阵分别为R1、R2、R3,实施层各因素权向量分别为W1、W2、W3。
由此可以得出准则层模糊关系矩阵
准则层向量权重为W=[0.35 0.22 0.12 0.31]T,把评价因素的权向量与模糊评价矩阵进行模糊运算,即可得出模糊评价结果
如果按照系统安全状况的5个等级,对各安全等级都按照百分制赋予分数(见表9),可计算出系统消防安全状况的具体分数。
计算该地铁的消防安全得分为f=0.15×100+90×0.43+80×0.42=87,因此,可以判断出该地铁消防安全程度为安全。
4 结 论
应用模糊综合评价方法可以全面考虑影响地铁消防安全的因素,把定性和定量分析的过程结合起来,既能够体现评价过程中的不确定性,又能减少人的主观判断所带来的弊端,比一般定性评价方法更具有客观性,因此,评价结果也更为符合实际情况。
摘要：针对地铁这样一个复杂的系统,对影响地铁消防安全的各方面因素进行分析,按照人-机-管理-环境的安全系统工程原理建立地铁消防安全评价指标体系,并运用模糊综合评价方法建立地铁消防安全评价模型,采用定性和定量相结合的层次分析法确定各评价指标的权重,并进行实例分析。
关键词：地铁,消防安全,指标体系,模糊综合评价
参考文献
[1]李铭辉.我国地铁运营安全评价体系研究[D].北京:北京交通大学,2007.
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[5]沈裴敏.安全系统工程理论与应用[M].北京:煤炭工业出版社,2001.
[6]范秀兰.危险分析AHP模型[J].中国安全科学,1996(1):3-5.
[7]王山,姚晓辉,汪彤.地铁安全评价研究[J].华北科技学院学报,2006(3):48-48.
