地铁运营管理（精选十篇）
地铁运营管理 篇1
南京地铁运营有限责任公司成立于2003年, 是负责南京地铁线路运营工作的实体, 主要工作包括运输服务、列车运行、控制监督、员工培训及设施设备的维护与修理等。检修中心负责列车的检修工作;由于列车紧固件品种规格繁多, 摆放混乱, 位置不明, 造成了修理工人难以获得所需的紧固件, 同时仓库管理员也很难明确紧固件采购需求以确保供应。针对上述情况, 文中对南京地铁运营分公司紧固件库存管理进行了分析探讨。
1 紧固件库存管理目标
紧固件库存管理是公司各相关部门人员协调工作的过程, 整个过程包括紧固件数据管理、紧固件选取、各部门职责划分、紧固件使用流程等方面[2]。紧固件库存管理并非易事, 涉及多个方面。不良的紧固件库存管理可能会扰乱正常运营秩序, 造成人力、物力和财力的浪费, 所以, 紧固件库存管理要有其明确的目标以提高工作效率。紧固件库存管理目标如下:
(1) 提高维修工人拣选效率, 降低仓库管理员工作复杂程度。
(2) 确保紧固件及时供应, 保证列车正常运行。
(3) 实现自我管理, 减少浪费, 降低成本。
2 南京地铁紧固件库存的特点
地铁列车使用的紧固件区别于其他的地铁物资, 有着其固有的特点。在实际工作中, 了解地铁紧固件的特点, 便于采用适当的方法对其进行有效的管理。
2.1 紧固件种类、规格型号繁多
地铁列车组成复杂, 每个组成单元需要的紧固件可能具有一定的差异。紧固件按类型可分为螺栓、螺柱、螺钉、螺母、自攻螺钉、木螺钉、垫圈、挡圈、销、铆钉、组合件和连接副、焊钉等[3]。地铁列车螺栓有很多种, 如司机室门锁固定螺栓、六角头螺栓、六角头半牙螺栓、沉头内六角螺栓、内六角圆柱头螺栓等;垫圈种类也很多, 如平垫圈、开口弹簧垫圈、大外径垫圈、大外径平垫圈等;其他类紧固件同样如此。另外, 每种紧固件具有多种规格型号, 如六角螺母的规格型号有M3 8级军绿DTR0021322306、M16 8.8 DAC500、M6级ZN12D/FEDTR0021322310、M16;A2-70等规格型号。
2.2 紧固件用量大且需求不确定
地铁列车是由各种零部件通过紧固件结合而成的, 每台列车具有数量庞大的紧固件, 一旦列车需要维修, 就会有紧固件的需求, 而列车是需要日常检修的, 所以紧固件在地铁列车维修中使用量大。据不完全统计, 南京地铁2013年各种紧固件出料数量约106 110个。由于紧固件需求是随机的并且用途广泛, 物料员并不能准确预测其需求量。
2.3 紧固件价值低
虽然紧固件种类数量多, 但是紧固件价值低。一般而言, 少量的占总支出60%~70%的品项被划分为A类, 其仅占总库存品项数10%~15%;品项的支出和库存品项比例都在20%~30%, 被划分为B类品项;品项通常占总支出10%~15%, 库存却占品项总数60%~70%, 被划分为C类品项;这就是ABC分类法[4]。根据ABC分类法, 地铁紧固件属于C类物资, 相对于其他地铁物资价值低、数量多。
3 南京地铁紧固件库存管理面临的问题
3.1 紧固件申购计划难以确定
地铁紧固件需求是随机的, 有时对其需求较多些, 有时却较少。紧固件需求是独立需求, 预测较为困难, 物料管理人员难以作出详细的申购计划, 即不知在什么时候申购哪种紧固件, 申购多少紧固件。物料管理人员往往是根据经验估计来制定紧固件申购计划。由于紧固件摆放毫无条理, 物料管理人员很难知道现有紧固件准确的数量, 是否有紧固件缺货。地铁紧固件虽然价值低, 但是对列车维修至关重要。虽然有的紧固件缺货可能不会引起列车正常运行, 但是有的紧固件一旦缺货就会影响整个列车的正常运行。可靠的紧固件申购计划是列车维修正常运行的重要保障。
3.2 紧固件可获得性低
这里所述的可获得性是指维修工人能否及时找到紧固件所在位置并获取使用来讲的。由于地铁紧固件的品种规格繁多, 再加上摆放随意, 毫无规律可循, 维修工人常常花费较长的时间寻找所需的紧固件, 从而造成了地铁列车检修的延误。有时不同品种规格的紧固件混在一起, 维修工人很难准确挑选所需的紧固件, 不仅给维修带来不便, 也降低了班组的工作效率。同时, 紧固件摆放混乱也给物料管理人员带来不便, 维修工人频繁询问物料员某类紧固件信息, 不仅影响物料员正常工作秩序, 也会传递错误的信息误导物料员进行采购, 导致重复采购, 资金占用 (如图1) 。
4 南京地铁紧固件库存管理问题对策
南京地铁已引入全面生产维护 (TPM) 和以可靠性为中心的维修 (RCM) 核心理念, 实现安全运营与降本增效的目标。笔者针对紧固件日常库存管理工作中的问题进行了深度思考, 提出了解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 并获得了良好的效果。
4.1 制定科学合理的申购计划
科学合理的申购计划应以紧固件能满足维修工人需求、避免缺货、减少浪费为前提, 如何确定申购各种紧固件的批量是其中关键环节。合理的订货批量是物料采购人员所追求的。对于紧固件这种C类物资, 其价值低、影响/供应风险低, 对其检查间隔期长度一般较长, 采用频繁监控的定期订货显然不合理, 一方面浪费管理精力, 另一方面可能会发生突然缺货现象。下面通过分析再订货水平系统、经济订货批量等方面, 说明南京地铁是如何制定紧固件申购计划的。
4.1.1 实施再订货水平系统
根据多年经验, 南京地铁采用再订货水平系统补充紧固件库存是合理有效的, 即当库存水平 (加上已订货库存) 下降到预定再订货水平时, 进行再订货。
在地铁紧固件库存管理中, 根据确定再订货水平, 物料采购人员能够作出什么时候采购的决定。再订货水平的计算方法就是前置期需求的最佳估计量加上安全库存, 公式如下[5]:
其中:
ROL代表再订货水平;
Rd=紧固件使用速度 (每天/周) ;
L=前置期 (天/周) ;
S=安全库存水平。
(1) 确定紧固件使用速度
从上文可知, 紧固件种类繁多且价值低, 如果确定每种紧固件使用速度是不现实的, 因为这样既费时又不能带来很高的价值。通常制定申购计划是凭借以往经验, 这时公司偏向于多采购紧固件。随着地铁事业的发展, 分析相关紧固件使用历史数据, 确定某阶段紧固件的使用速度成为可能。由于紧固件是低值的且需求弹性相似, 把所有种类紧固件放在一起研究并不会有太大影响, 所以这里通过研究所有种类紧固件数量以确定紧固件使用速度。
笔者对南京地铁2013~2014年连续60周紧固件周需求初步统计数据如表1。
对其进行统计分组如表2:
根据分组统计得出紧固件周需求分布图 (图2) 。
由图2可以看出, 过去60周南京地铁一号线紧固件需求量大都集中在1 475~1 524范围之间, 则紧固件使用速度值在此范围概率较大。通过Excel测得, 地铁1号线紧固件周平均需求量1 496, 标准差为79, 则紧固件周平均需求量在1 475~1 524范围内。根据周紧固件总需求可以大概推测出每种紧固件的周需求量, 若紧固件种类为4种, 则预知每种紧固件需求大概300件左右。周需求平均数即可代表紧固件使用速度, 标准差可以表示紧固件需求的变化量, 可以用以下公式得到:
其中:式中n代表样本, X代表平均需求, Xi代表紧固件样本即每周紧固件用量。可以通过标准差调整紧固件使用速度, 使得再订货水平更加科学。
(2) 确定安全库存水平
由于紧固件前置期和使用速度两者都会变化, 在下批订货到达之时, 库存量往往会高于或低于平均水平。安全库存水平取决于再订货时间, 再订货时间越早, 预期安全水平就会越高。南京地铁紧固件前置期大约是3个月, 安全库存设置一般是1周紧固件的需求量。
图3表明了基本的再订货水平模型。
然而在现实工作中, 紧固件的使用速度和前置期是不规则的, 上述模型并不完全适用, 它只是为工作提供了参考理念。紧固件主要是满足地铁维修需求, 虽然其价值和库存成本低, 但不能大量采购。采购过多会占用一定的资金, 产生一定的资金成本与机会成本;采购过少显然不行, 既产生频繁采购带来的采购成本, 又不能满足地铁列车维修需要, 因此就要制定既满足需要又能节约成本的采购批量。
4.1.2 确定紧固件经济订货批量
地铁紧固件最重要的是满足需求, 保证列车正常运行。在能满足需求的情况下, 要考虑紧固件库存成本问题。紧固件库存成本主要由持有成本和订货成本组成。持有成本主要是流动资金的成本、保管成本与废弃成本;在日常工作中, 持有成本是估计出来的, 单位订货成本基本上是固定的, 紧固件这种常规低值物资采购一般是签订年度框架合同。
紧固件库存持有成本可以通过公式近似计算:
其中:
P是单位采购成本;
i是持有成本率, 以库存产品平均价值百分比表示;
Q为紧固件订货批量;
Q/2是紧固件平均库存。
采购紧固件订货成本可以通过以下公式计算:
其中:
C0=单位订货成本;
D/Q=期内订货次数 (即期内需求量除以每次订货批量) 。
综上, 可以得出紧固件库存总成本函数:
要使紧固件库存总成本最小, 则对函数两边求Q的导数得:
南京地铁紧固件订货成本大约每次500元;期内需求即是紧固件使用速度;持有成本率以紧固件库存产品平均价值百分比表示;紧固件单位价格各不相同, 一般取平均价格加上分摊的运费来确定。通过以上经济订货批量模型可以容易算出紧固件订货量, 然而实践中不可能完全依靠经济订货批量, 经济订货批量仅仅是对实际工作的指导, 物料采购人员会根据实际情况围绕经济订货批量进行适当的调整, 作出科学合理的权衡。
最终, 物料采购员参照紧固件再订货水平和经济订货批量制定紧固件申购计划, 这样相对于经验直觉而言更加科学合理。
4.2 采用“双箱”可视化管理
4.2.1 引进“双箱”可视化管理系统
如果公司采用混乱的库存管理手段, 则即使有科学合理的紧固件申购计划, 也不能解决紧固件库存管理所面临的问题。正确的紧固件库存管理方法能够改变混乱的管理局面, 使紧固件能够有效供应。为减少管理者管理紧固件的精力, 把主要工作集中于重要领域, 同时, 维修工人能够迅速判断紧固件位置和库存状况, 需要采用一种实用且明显能表明紧固件已是否需要再订货的方法。经过探索实践, 南京地铁采用“双箱”可视化管理是有效的。
在简单的“双箱”系统中, 在第二个箱子中保持在订货水平数量加安全库存数量的库存, 而只使用第一个箱子中的库存。当第一个箱子的库存用完后, 便开始进行下一次再订货。在这种制度中, 对于紧固件这种低值的物资无需对其使用情况进行记录, 但每次订货后通过关注货箱被用光时间而重新估计使用速度, 如图4。
4.2.2 紧固件库存管理中“双箱”系统的应用
经过科学论证, 南京地铁在紧固件库存管理方面采用了“双箱”可视化管理方法。紧固件存放在物流盒中, 物流盒分为蓝色和红色两种, 蓝色物流盒存放被使用库存, 红色物流盒存放在订货水平库存和安全库存, 蓝色物流盒放在红色物流盒的上面, 如图5所示。所有物流盒都放置于货架上, 货架分为三层, 每层单元存储位背靠背放置不同种类的紧固件;每层单元存储位一侧的整排摆放相同种类不同规格型号的紧固件, 每种紧固件标识要清晰, 需有物资编码、名称、规格型号等信息, 这些标识在货架、物流盒上需明确标出, 便于维修工人识别。同时, 将紧固件螺栓、螺母、垫片、开口销、铆钉、铆螺母、接线端子等物资进行分类摆放。每排同种的一组双箱紧固件应按规格型号大小顺序排列, 便于维修工人拣选, 加快工作进度, 如图6所示。
采用“双箱”可视化库存管理, 可充分利用分存控制法将订购点的数量从库存量中分出, 当库存只剩下订购点一箱时即提出订购请求。“双箱”可视化管理的实施, 维修工人能够在30秒内迅速找到所需的紧固件, 大大提高拣选效率;物料管理人员每季度只要花约5分钟巡视, 即可掌握紧固件库存状况, 作出是否制定采购申请的判断。
5 结束语
本文主要结合笔者工作经验对紧固件库存管理问题进行讨论, 也算是同行业经验交流, 或许对同行业的兄弟地铁有一定借鉴意义, 当然紧固件库存管理方法不仅如此, 其他同仁或许会有更好的管理方法。在今后的工作中, 将不断改进管理方法, 为提高地铁运营效率不断努力。
摘要：文章主要以南京地铁为例, 探讨了地铁运营公司紧固件库存管理问题。阐述了紧固件库存管理的目标与特点;说明了南京地铁曾在紧固件库存管理遇到难以确定申购计划、紧固件可获得性低等问题, 最后, 讨论解决南京地铁紧固件库存管理问题的方法, 即利用在订货水平系统制定科学合理的申购计划, 采用“双箱”可视化管理紧固件库存。希望对同行业的兄弟公司地铁紧固件库存管理有一定借鉴意义。
关键词：紧固件,库存管理,南京地铁
参考文献
[1]李文英.对地铁物资管理的探讨[J].科技传播, 2012 (9) :23-24.
[2]韦耀华, 唐运军.紧固件管理模型的建立[J].企业科技与发展, 2009 (18) :45-47.
[3]陈继军.论企业对紧固件的管理[J].企业标准化, 2000 (1) :31-40.
[4]方涛.城市轨道交通企业运营物资库存管理[J].中国物流与采购, 2012 (3) :50-51.
北京地铁运营管理 篇2
本文出自: 能源世界网 作者: 纵横天下 点击率: 830 摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言
北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。
本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。
一、北京地铁的基本概况分析
（一）运营线路
1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。
1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。
1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。
北京地铁运营线路发展 表1
北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。
线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里，2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。
（二）车辆和设备系统
北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。
1、地铁车辆
北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。
2、地铁设备
北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。
一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段： 第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。
地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。
第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今
九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电
专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。
高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。
面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。
（三）地铁运营管理机构
北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。
运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。
北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。
运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。
北京地铁运营有限责任公司组织机构图
为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：
1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。
2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。
3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。
4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。
（四）主要运营指标
运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。
一、环线客运量发展如图3所示：
图3 在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。
长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年）表2 年客运量： 46871 万人次 年票款收入： 5.56 亿元 年走行公里： 4919 万车公里 运行图兑现率： 99.96 % 列车运行正点率： 99.53% 列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔 运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时
二、公司的环境分析
（一）外部环境
1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。
2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。
3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。
（二）内部环境
1、经营压力越来越大
在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。
另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。
2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大 由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。
三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点
目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。
经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。
地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：
1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。
北京地铁安全战略 表3
2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。
由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。
北京地铁服务战略 表4
3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。
地铁运营安全风险管理现状分析 篇3
摘要：城市交通建设对于地铁的应用，给人们的出行带来极大的便利，但由于城市人口流量的不断增大，使地铁在运营存在一定的安全风险，从而给人们造成相应的危害。
关键词：地铁运营；安全风险；现状分析
随着我国社会的不断发展，城市人口越来越密集，城市交通也愈加的拥堵，地铁在城市交通中的应用与推广，能有效的缓解了城市拥堵情况。但近两年地铁在运营过程中频频出事，地铁的的安全风险管理也愈加受人注视。
一、我国地铁建设现状
据相关数据统计，全球已有40多个国家127各城市建有地铁，其线路总长度已查过7000公里，我国已有北京、上海、广州、武汉等10个城市建有地铁，已运营地铁线路约20条，总里程约为589公里，正在建设或待批复建设地铁的城市还有23个，至2016年我国将新建地铁里程2500公里，地铁线路89条。
图1 已建地铁城市及里程情况
二、地铁运营风险隐患
地铁可有效的缓解城市拥堵情况，在应用中越来越受到人们的青睐，地铁在运行过程中具有可靠性高、运行速度快等优势，为城市交通建设添加了新活力与动力。但地铁在运营过程中一旦发生事故，其运行优势就会在某些程度上加大事故损害程度。首先，因为地铁是在半封闭的低下单向运行的，其通风条件极差，一旦发生事故，难以及时的疏散乘客，就会加大事故危害程度。其次，由于地铁沉箱比公交车车厢封闭，几乎没有新鲜空气流通，同时又缺乏阳光照射，这样的封闭环境会增加传染性疾病的发生率。最后由于城市地铁属于一个快速的、短途的公共交通工具，其人员的流动性较大，因此难以向飞机、火车、动车等那样的交通工具一样严格对每位乘客进行检查，所以很容易成为违法分子爆炸、纵火等袭击的目标。
三、国内外地铁运营安全风险管理现状
我国2008年5月1日就结合我国地铁发展情况提出并实施了《地铁运营安全评价标准》，从风险的角度和安全运营的角度提出相对应的评价标准，其标准能够有效的引导我国地铁安全风险的管理。国内外都针对地铁的运营不同程度的展开了多次风险管理的探讨与研究，并取得一定的成效，建立了一套适合自身运营的安全风险管理系统。如北京制定《隐患数据库管理办法》针对地铁运行的监控、隐患的辨别、研究、治理、验收等工作进行相应的规范。香港则遵循ALARP原则，将其原则引入地铁安全风险管理中，根据风险的高低制定给相应的工作内容及系统保证计划，同时开展地铁风险研究及运营能力测试等实战演习工作，归纳总结各类安全事故发生的原因、时间、路段等情况，从而这顶出一套完善的、合理的安全风险事故的预防、检查和处理体系。而英国则是根据ALARP原则将风险分为三个等级，进行区别管理和对待。
图2 风险管理示意图
四、地铁运营安全风险管理所存在的问题
（一）没有专职人员负责风险管理工作
在我国地铁风险管理中没有专门的机构或者人员对地铁运营风险进行管理和控制，各个部门间缺少沟通与交流，每各部门只是解决自己工作中所发生的风险事故，无法系统的对风险进行管理。甚至一些地铁运营公司缺乏风险管理意识，从不主动的、积极的、系统的去对地铁运营进行监测与管理。
（二）管理办法死板
在地铁运营公司中，风险管理人员只是按照传统的“归纳法”对未知风险进行管理，缺乏主动性，并且采用这种管理原则会使所制定的管理体系难以适应及解决实际问题，无法保障地铁运营的安全性。
（三）没有系统的风险管理办法
虽然近几年地铁运营频频发生事故，但是也并不是高频率发生，就造成相关地铁运营公司在发生事故时才重抓风险管理工作，事后就又对其松懈，使地铁运营安全风险管理工作缺乏长效、系统的实施机制。且在地铁运营公司日常工作中缺乏对风险的复核及评估工作，大大降低了运营公司规避风险的能力及风险管理体系的科学合理性。
五、地铁运营安全风险管理措施
（一）提高员工专业素养
虽然在1969年我国就已经开通了北京地铁1号线的运行，但对于我国的地铁运营安全风险管理经验还是较为缺乏，相应的工作人员的安全意识及风险管理能力仍有待提高。因此，必须加大工作人员的技能水平及安全意识的培训，使其能够更好的制定自身的工作，可定期的对工作人员展开课堂培训、故障判断、隐患辨别、应急预案演习等相关的培训，不断的加强工作人员的故障判断、处理能力及应急反应能力。
（二）建立監督检查机制
在实际的工作中，建立相应的监督检查机制是保证地铁运营管理工作顺利进行的关键。在日常运营管理中要从多角度、多层面定期的检查及不定期的抽查日常管理工作。定期定时的对地铁的安全性进行检查，不定期的对日常管理作业进行检查，确保相关管理人员认真的落实安全风险的预防、监测及处理等相关的工作，有效的消除风险隐患，避免事故的发生。
（三）建立完善的规章制度
建立完善的规章制度是确保运营安全的基础。结合企业实际运营管理情况及管理经验，不断的完善运营管理的规章制度，同时结合规章制度建立相关的考核制度和奖惩制度。总结事故的发生原因，提出相应的整改措施，从规章制度及操作规程上查找不足，总结经验，并不断的完善规章制度，提高其的可行性。同时在工作中严格按照考核制度及奖惩制度对相关人员进行处罚与奖励，在压力与动力并行的工作环境下，加强规章制度实施力度。
（四）现代化技术及管理
现代化管理及新技术的应用是实现地铁运营稳步发展的基础。应向国内外先进的地铁运营商学习，借鉴其先进的运营管理体系和技术，做到及时、准确的了解国内外地铁运营公司最新管理办法及技术的发展动态，结合自身的运营模式进行不断的对其进行探索与完善。同时，将以往事后查处模式向事前预防模式转变，将传统的被动管理模式向主动管理模式转变，进而不断的规范运营管理机制，提高地铁运营安全管理水平，使其更系统、更科学、更合理。
图3 风险控制系统
结束语
安全风险管理是确保地铁运营安全的前提，系统的安全风险管理对于系统复杂、影响力强、投资巨大的地铁来说是必要的措施和手段。地铁运营公司应在工作中不断的总结与分析自身的优缺点，同时结合国内外先进的管理方法，探索出一套科学合理有效的安全风险管理体系，提高地铁运营的安全性和可靠性。
参考文献：
[1]岳军.地铁运营安全风险管理现状分析[J].黑龙江科技信息，2013，34（06）：194.
浅谈地铁运营安全管理 篇4
目前国内对于地铁安全运营方面更多的仅限于安全评价体系中一个子系统的研究, 近几年对于子系统比较热门的研究有:1) 地铁各种突发事件应急预案的编制以及紧急疏散方案;2) 地铁消防系统的安全评价;3) 轨道交通项目的后评价;4) 地铁运营环境的评价。上述研究表明缺少了地铁运营安全作为整体评价系统的研究。
二、地铁运营事故风险区域划分
根据ALARP原则 (如图1) , 事故风险水平可划分为不可接受、可接受和可忽略3个层次。结合我国地铁多年运营经验, 确定0.2~0.65作为风险可接受区, 0.65以上为风险不可接受区, 0.2以下为风险可忽略区。
三、地铁运营系统安全评价指标
构造一个合理、科学的安全综合评价指标体系, 能够全面有效的解决地铁运营过程中出现的安全问题。本文从层次分析法与模糊综合评价两种方法分析, 以减少主观因素的偏差, 以及各影响因素所达到的完善水平。
(一) 层次分析法
应用层次分析法 (Analytical Hierarchy Process, AHP) 对地铁运营系统进行安全综合评价。该方法可以比较客观地反应地铁运营系统的各个指标体系在安全运营中的重要程度。
1. AHP中构造判断矩阵的方法
2. AHP中权重的确定及一致性检验
方根法、特征向量法是指标权重值的主要计算方法, 以下为方根法的计算方法的步骤:
4) 计算判断矩阵的最大特征根λmax=ΣA軘ωi/軘nωi (式中λmax为最大特征根;A为原始矩阵;ω为指标层元素B1、B2、……、Bi标准化的权重向量) ;
5) 进行一致性检验CI=軘λmax-n軘/n-1, CR=CI/RI (式中, CI为一致性检验指标;CR为随机一致性比率指标;RI为平均随机一致性指标;n为判断矩阵的阶数。当CR<0.1时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受, 反之, 对其进行修正) 。
(二) 模糊综合评价法
模糊综合评价是在考虑多种因素的影响下, 运用模糊数学工具对某事物做出综合评价。构建模糊综合评价模型的步骤如下:
1) 确定因素集U= (u1, u2, ……, un) ;
2) 确定评判集V= (V1, V2, ……, Vn) ;
3) 建立单因素 (方案层) 评判矩阵R= (rij) n×m;
4) 根据各因素权重, 构成方案层权向量Ai= (a1, a2, ……, an) ;
6) 构造准则层评判矩阵R′, R′= (B1, B2, ……, BS) T。
7) 计算的二级综合评判向量B=A′×B′ (此评判集为评价指标体系最终模糊综合评判集) 。
8) 得出结论。通过对评判集V中的元素赋予相应分值, 计算出地铁应急救援能力最终得分S。计算公式为:S=B×T
其中T为四个评价等级的分数所构成的列向量。对应急救援能力采用百分制进行定量评价。
评价等级分数如下, 即:T=[90, 80, 70, 60]T。
因此, 要想减少事故发生的概率, 应分清工作的主次, 着重加强重点方面的投入, 同时针对薄弱环节进行改进。
四、提高地铁运营安全的措施
运营安全是地铁实现顺畅、高效运营的前提和保证, 一旦有较大事故发生, 将会给地铁工作人员和乘客的生命财产带来巨大威胁。
因此, 提高地铁运营安全水平应从以下方面入手:
(一) 提高地铁系统的技术装备水平
采用先进的技术装备和高科技手段, 是减少故障事故和突发事件发生, 以及设备正常运行的重要保障。
1) 设置违禁物品检测系统;2) 采用屏蔽门系统;3) 采用高技术支持的信息管理和应急处置系统;4) 安装自动报警设备和自动淋水灭火装置并采用先进的阻燃材料;5) 采用先进的监视及指挥系统。
(二) 加强对地铁各系统设备的日常保养与维护
地铁运营系统设备在长期复杂多变的外部因素干扰下, 运营过程中不可避免的会发生随机故障。因此, 做好设备的日常保养和维护能够有效及时的发现并解决问题, 最大程度上消除安全隐患, 从而保证地铁安全运营。
(三) 注重乘客及工作人员的安全意识培养
1. 乘客方面
加大宣传投入, 提高乘客乘车安全意识以及逃生自救技能, 避免因为乘客自身失误而发生的安全事故。
2. 地铁工作人员方面
首先, 提高地铁工作人员对易燃易爆危险物品的识别和各类突发事件处理的能力;其次, 发生灾害时, 司机尽可能将车开到前方车站处依靠车站的消防力量进行救灾;最后, 列车在隧道内遇紧急情况, 需要疏散乘客时, 控制中心及司机应根据列车所在区间位置, 综合其他因素确定疏散方向, 迅速通知乘客并组织疏散。
(四) 完善管理体制
推行系统安全管理, 对安全问题处理要深入、全面。应及时把握住运营过程的安全信息, 以实现对安全工作的全过程动态控制。做到“事故预测”, 将安全管理工作的重心从事故追查处理转变到事前安全预测上。建立健全的安全管理制度, 开展多层次培训, 提升管理方法, 拓展管理思路, 将先进的管理理念引入到各层次运营管理中。
(五) 制定应急预案
应急预案则是日常安全管理工作的重要组成部分。提高地铁工作人员对应急事故的处理能力, 并针对各种不同的紧急情况制定有效地应急预案。
五、结束语
本文通过分析了我国地铁安全现状, 对我国地铁运营安全评价体系进行了深入的研究, 提出了提高地铁运营安全的具体措施, 希望能对提高我国地铁运营的安全评价水平有所帮助。
参考文献
[1]宋维华, 殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].技术资料, 2009.
地铁物资管理 篇5
与其他运输方式相比，地铁的物资管理有着时效性高、涉及范围广的特点。
如何提高地铁物资管理的科学化水平，实现物资管理经济效益和社会效益的最大化，成为地铁交通管理部门面临的重要课题。
文章围绕地铁运输物资管理有关方面进行探讨，从组织架构、物资的采购、存放、配送等各个方面进行论述，对相关领域管理人员和研究人员更加深入全面地认识地铁物资管理的内容、特点，更好地开展地铁物资管理工作有着一定程度的参考、借鉴意义。
关键词：地铁运营;物资管理;物流
引言
随着国民经济的不断发展，物流运输业日渐繁荣。
地铁作为现代社会城市交通的重要形式，在城市人群出行运输方面发挥着极为重要的作物。
在地铁运营管理工作中，物资管理是其中一个重要组成部分。
和其他领域的物资管理方式相比，地铁物资管理有其独有的特性，一是地铁物资管理的时效性要求更高。
由于地铁运营对于时间要求非常严格，而地铁物质供应必须满足地铁运营的客观需要，所以在物资管理的处理速度上要求很高，体现出很强的时效性，二是地铁物资管理内容丰富，车辆、供电、轨道、通信、信号、AFC等都是需要相对独立物资管理，涉及范围十分广泛。
随着我国城市化进程的不断加快，城市规模呈现出持续扩张的趋势。
地铁凭借其高效便捷的运输方式，成为现代都市城市交通运输的重要方式。
全国各地各大城市都将地铁工程作为城市基础设施的重点工作来抓，地铁项目的大规模实施，对地铁物资管理工作提出了越来越高的要求。
地铁设备维修管理探究 篇6
关键词：地铁；设备；维修管理
地铁设备的维修保养是地铁运营管理的重要环节，是地铁安全运营的保障。如何管理好地铁设备，提高设备的可用性、安全性，尽可能延长设备的使用周期，已成为地铁运营管理中的重要课题。
1 地铁设备维修管理
地鐵设备维修管理内容包括：设备管理、维修计划、维修预算、工单管理、设备维护记录、报表分析、维修模式、信息化管理等方面。
1.1 设备管理
设备管理是设备维修管理系统的基础信息模块，设备管理的依据是设备台帐。设备台帐包括设备分类、设备名称、规格型号、设备位置、固定资产编号、安装日期、保修期、预计寿命等项目。
对于设备部件、单元模块等可采用设备树模式，可方便、快速定位设备成分。为了方便设备维修管理和报表分析，将具有相同特性的设备分类，组成设备分类台帐及明细表。
1.2 设备维修计划
维修计划的合理与否，不仅影响到维修预算的使用，而且可能影响运营企业的生产组织方式。因此，科学合理地编制设备维修计划，一方面要清除设备过分维修，另一方面应避免设备维修不足，以保证运营企业生产的正常进行。维修计划管理包括：维修设备的申请；维修申请的技术经济分析，维修项目的确定，年度维修计划，对维修质量和效果进行评价，统计维修工时与费用。地铁维修计划有两种基本类型，即预防性维修（计划修）与预测性维修（状态修）。
（1）预防性维修是指尚未发生故障之前对设备进行修理，清除设备零部件或单元模块的缺陷和隐患，预防设备故障发生的一种修理模式。预防性维修包括定期检修和日常保养。如地铁维修，定期检修是地铁每运用一定时间，对设备的全部或 部 分 零 部 件 进 行 一 定 程 度 的 检修；日常保养是地铁在运用中对易损零部件和由于特殊情况造成的故障进行修理。
（2）预测性维修是设备具有一定的自检能力，具有实时监控系统或检测设备，提供故障发生过程和维修所需信息，使得维修人员能够迅速、准确地诊断故障，确认部件经过维修或更换后的状态是否正常。目前，具有综合监控系统的地铁设备，大多可以实现供电、环境与机电设备、防灾与报警系统的状态修。
1.3 维修预算
在地铁运营管理中，维修预算是一项非常重要的工作。合理的维修预算有利于降低运营设备的维修费用，反之，则会增加维修费用。
维修预算的基本方法可分为统计分析法和经验估算法，统计分析法又可分为基于维修计划预算和基于故障维修的预算。
基于维修计划的预算，细化了预算表体系、预算责任和管理费用，在设备维修计划和标准工作中定义了详细的人力需求和物料需求，可以根据以往工时定额、设备维修配件的统计资料，综合设备技术条件和使用条件变化等因素来制定维修预算。基于故障维修预算的依据是设备历史故障维修记录，如人员技术、机器设备（包括监测设备）、材料或配件、维修方法、技术环境等费用，进而推算出未来维修预算。由于设备的可靠性不同，发生故障的几率不一样，计算权重不同。计算故障维修预算时，选定参考期限内的故障维修成本，乘以权重即可得出故障维修预算。上述两类预算不可能包含所有预算，如检测设备更新、维修人员培训等，所以还要结合维修价值工程中的经验估算法，综合衡量，最后汇总生成年度预算。
1.4 工单管理
根据维修工作性质，工单可分为预防性维修（定期维修）工单和故障维护工单以及非维修工单。工单故障处理步骤可自动生产，也可手工填写。工单是维修设备的依据，是维修质量过程控制的信息记录，是维修成本记录的依据，贯穿于设备维修管理各个环节。
工单信息包括：工单号、描述、状态、工单类型、设备、标准工作、位置、故障报告人、故障信息、计划时间、完成时间、消耗物资、维修模式、处理步骤、进度安排、处理结果等。
1.5 报表分析
根据设备台帐、维修计划、派工单、维修记录等，系统产生维修成本分析，外包合同或定期检修质量分析、维修实际费用和预算差异分析，外包维修工作有效性分析、设备故障率等各类报表，供维修管理人员分析、评价、改进维护工作。
1.6 地铁设备维修保养模式的管理
由于维修成本、技术等原因，地铁运营设备的维修保养，可采取运营商独立维保或委外维保模式。运营商独立维保应制定技术资料管理制度、标准与规范、生产维修组织计划、检测制度和质量控制体系。采用联合委外维保，应建立健全文件管理、工单管理和资料管理制度，联合维护是运营商与承包商的紧密合作，在基于“双赢”策略的基础上，为保证承包方尽力尽职，合同应规定不同情况下合作的目标、双方的义务和责任。委外维保管理包括：承包商信息管理、委外合同管理、委外用户权限设置、维修计划分配、工单填报等委外维保应选择具有资质和一定技术实力的从事轨道交通的企事业单位，如地铁设备供应商、安装商、专业维修保养商、铁路局、科研单位等。运营企业与承包商签订合同时，必须规定产品质量的服务水平、设备的维修要求，对未达到预期要求的处罚措施，业务增加或减少的调整方法以及终止条款等。运营商获得专业化维护的同时，还必须得到第三方对维修企业的质量保证体系的监督，并能够获取设备维修工单等信息，以保证维修质量，保障地铁运营安全。委外维修一般适应于大修或中修业务，例如地铁、线路和供电等维护，可实现社会资源的最优配置，降低系统维护成本，并可使地铁运营成本及设备维护保养得到最优控制。
1.7 信息化管理
地铁设备维保有很多信息资料，如设备技术资料、地铁运营的故障信息、地铁设备预防性维修（日检、月检、定修）信息、设备维修需求卡、设备日常维护保养数据记录、地铁设备的备件种类及库存信息、设备的自控测试结果和数据库。应充分利用现代化手段对这些维保信息进行管理，充分利用计算机技术和专家系统，建立地铁设备维修质量保障系统，使其成为综合维修信息保障管理的一部分，以便长期跟踪设备维修质量，作为设备维修质量保障管理改进的依据。
2、结束语
地铁设备维修计算机管理系统的应用，能在较大程度上改进城市地铁交通系统的设备管理水平、提高维修质量和降低维修费用，这将是城市地铁交通系统运行和维修管理的必然趋势。
参考文献：
[1] 谢谦. 安全评价在城市轨道交通系统中的应用 . 现代城市轨道交通，2004（4）.
[2] 陈建伟. 设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用. 城市轨道交通研究，2008（4）.
[3] 曾金君，龚玲. 计划修与状态修在广州地铁维修运用中的必要性和适用性. 铁道，2005（5）.
昆明地铁安全运营有护航 篇7
信号系统就是地铁运营的“总指挥”, 直接关系到城市轨道交通的安全、效率以及服务质量, 是列车有序、精准运行的重要保障。由于昆明地铁1、2号线首期工程全长达42 km, 共设32个车站, 因此对信号系统的稳定性和成熟度有着更高的要求。
昆明地铁1、2号线首期工程采用移动闭塞信号系统技术, 即信号系统能够实现对列车的无线通信定位, 智能化地调整列车运行速度、计算制动距离, 从而保障行车效率及安全。采用此种技术, 即使2辆列车处在高速运行中, 系统也能保障运行车辆之间的安全距离。这种安全保障包括多个方面:一是通过信号系统的“车载列车自动防护子系统”和“轨旁列车自动防护子系统”来控制列车之间的安全距离;另一方面, 行车调度员可通过大屏幕监控列车间距。如果信号主用系统出现故障, 还可立即降到备用系统来维持行车。
通过系统的智能化调整, 列车晚点的情况将大大改善, 如果列车在某站停靠时间过长, 系统将自动计算延误时间, 并将时间损失分配到不同区间, 通过各区间的行车速度调整来进行弥补。同时, 利用这种智能化调整技术, 系统还可以根据运营的情况计算合适的运行曲线, 来实行节能运行。
地铁运营成本核算模式分析 篇8
(一) 地铁运营成本分类
所谓地铁运营成本就是指地铁在为旅客提供安全、准点、优质的运营服务的过程中发生的各种直接费用以及间接费用的总和。地铁运营成本按照归集方法可以将其分为直接成本和间接成本。直接成本就是在开展地铁运营活动中直接计入地铁运营成本的费用, 主要有直接服务人员工资薪酬、电费、生产维修费、车站保洁、安全护卫费以及其他直接费。间接成本就是指不直接用于地铁运营支出项目的成本, 其主要包括仓库管理费、工程车费用和物业服务费等等。所谓其他费用是指管理费用、营销费用、财务费用以及税金及附加。地铁运营成本按照成本性态可以分为变动成本、固定成本和混合成本。变动成本就是指成本总额随着业务量的变化而不断变化。例如地铁运营活动中消耗的电费、物料消耗以及维修费用等。固定成本就是指在一定业务量范围内成本总额不随着业务量的变化而变化, 其中包括约束性以及酌量性成本。例如, 人员工资、物业服务费、运营保险费等。所谓混合成本是指成本随着业务量的变化而变化, 但是不会成比例变化, 可将其分为半变动以及半固定成本。
(二) 建立地铁运营成本核算制度的意义
所谓地铁运营成本核算就是指在地铁运营服务提供过程中对所发生的成本费用进行归集和分配, 并按照相关方法对成本进行计算。地铁运营成本核算的正确与否和地铁公司的成本预算、计划、分析、绩效考核以及改进等控制工作息息相关, 会对地铁运营经营决策的正确与否造成较大影响。通过对地铁运营成本的核算和对预算管理执行情况进行全程跟踪监督、分析, 可客观反馈地铁运营成本管理水平, 对成本控制的绩效和成本管理水平进行检查和测量, 准确评估成本管理体系, 全面有效地降低地铁运营成本, 实现企业的公益性和可持续发展。
二、地铁运营成本核算模式
(一) 运营成本核算原则和方法
第一, 坚持会计核算的基本准则, 即客观性、可比性和一贯性。对于会计信息质量来说, 需要秉持着相关性、及时性和明晰性原则。对于会计要素的确认和计量来说, 需要秉持着权责发生制原则、配比原则, 并且以实际成本计量, 对收益性支出和资本性支出进行合理划分。对于会计修订和惯例来说, 需要谨慎对待。第二, 遵循谁收益谁承担费用的原则, 明确成本核算对象。在地铁网络范围不断扩大的背景下, 需要明确分线原则, 对各地铁线路发生的成本进行合理归集和分配, 保证成本对象相关数据信息的准确性、客观性和完整性。第三, 深入贯彻员工的成本管理意识, 将成本管理责任落实到个人身上, 使得地铁运营公司发展规模及成本费用核算管理制度可适应于地铁运营现状。第四, 落实全面成本管理模式, 对业务的事前、事中、事后三个阶段分时且联系性管理。
(二) 成本费用的分线原则
生产部门发生的支出在主营业务成本进行归集。其中, 直接服务于各地铁线路的人工成本以及费用支出, 其中主要有水电费、物料消耗费和维保费等, 直接在各运营线路成本归集;间接服务于地铁线路的人工成本以及辅助性支出如办公费、宣传费等, 发生时在运营待分线项目归集, 在月末按照运营线路的长度进行比例分摊结转。职能管理部门发生的支出是公司的经营性支出, 其主要有人工成本、办公费、业务招待费、宣传费等, 在管理费用中进行归集, 无需在各地铁线路间分摊流转。
(三) 地铁运营成本核算科目的设置
地铁运营成本直接在“主营业务成本”以及“管理费用”等科目核算, 通过设置明确的明细科目或者是科目的“辅助核算项目”实现对成本核算明细项目和成本对象的分类和总结。若在分线原则下, 可以设置以下子项目实现对成本对象的合理划分:第一, 各线路依据地铁线路进行设置, 归集直接分线的成本和月底分摊到该线的成本;第二, 待分线项目暂时归集不能直接分线的成本, 留待月底可以根据地铁运营线路的长度比例分摊到各线路, 月底分线后该项目则归为零。
三、地铁运营成本核算优化对策
(一) 做好成本核算准备工作
地铁运营成本核算工作量大, 涉及多个部门, 地铁部门需要对员工进行系统的培训教育, 使得员工能够转变工作模式, 转变观念, 地铁公司员工可以准确定位成本与效益之间的关系, 强化成本管理以及经济效益意识。地铁公司可以建立总会计师制度, 对地铁运营业务和经济核算业务加强指导和监督。在总经理的统一领导下, 由地铁公司的财务部门建立专门的成本核算队伍, 其主要职能为广泛收集成本核算工作的信息数据, 并对数据进行统计、整理、分类, 划出支出界限, 为成本核算工作奠定坚实的基础。需要注意的是, 成本核算的工作量较大, 财务工作人员需要建立高效便捷的成本信息通道网络, 制定规范、合理且清晰的成本核算数据采集模板和详细原则, 需要向所有财务工作人员讲解财务报表的填写规范, 从而保证财务数据信息的准确性和时效性。财务管理部门需要对成本进行定期分析处理, 实现对地铁运营成本的有效控制。
(二) 将成本核算结果作为成本管理优化依据
地铁运营成本核算能够全面反馈地铁运营公司经济业务的各项支出情况, 对经营活动和开展业务中各项成本与费用进行合理的归集与核算。对成本费用进行分析, 了解地铁公司成本变化的规律, 对成本费用的发展形势进行科学的预测, 明确成本费用管理目标, 从而促进地铁企业经营管理的优化, 有效控制成本费用。地铁运营成本核算需要准确计算业务的实际成本, 若能够客观反馈企业的经营成本费用, 需对经营过程中的各项成本费用使用的规范性和合理性进行全程监督, 从而实现对成本费用执行情况的实时掌握。同时, 财务工作人员要实时跟踪观察预算执行和成本核算情况, 对其进行有效控制, 根据成本核算的结果进行成本分析, 这样容易发现日常管理工作中存在的问题, 找出成本的控制要点, 为优化成本管理模式和管理手段提供有力支撑, 对成本管理体系进行调整, 强化成本核算工作在成本管理工作中的重要作用。另外, 需要建立和健全完善成本核算的原始记录和凭证, 并建立合理的凭证传递流程;制定合理的消耗定额, 加强定额管理;建立材料物资的验收、计量、领发、盘存等制度;制订结算制度、操作手册, 为核算工作提供工作标准, 促进核算工作的流程化。
(三) 深入贯彻成本管理意识
地铁公司需要根据地铁日常运营的要求和管理目标设立专门的财务管理部门, 对财务管理工作人员进行系统的培训, 提升财务工作人员的业务技能和管理水平, 明确成本项目负责制。对与财务对接的业务人员进行财务知识和财务手册的培训, 并加强业务指导, 增强成本管理意识, 培养业务人员的财务前瞻性。
四、结论
浅析地铁票务安全管理 篇9
西安地铁二号线自2011年9月16日开通至今，综合了广州地铁、南京地铁、深圳地铁的票务管理工作的相关措施, 对地铁车票与现金流程中所涉及到的相关环节, 做了各项可行性分析报告。本文围绕西安地铁车票和现金两条主线来阐述票务收安全工作管理。
1 影响收益安全的五点因素
1）员工对待票务工作的态度、工作责任心：票务工作人员对待票务工作的态度积极度、端正度与票务安全度成正比。2）员工业务水平：票务工作人员要熟练掌握设备的操作、填写报表、乘客事务办理等票务运作方面。提高票务工作的业务水平。相关各级部门加强票务安全检查。提高员工的业务水平与工作热情。3）员工间的互控：票务相关部门应严格遵守票务规章制度，形成自检、互检、他检和自控、互控、他控的机制，加强票务工作管理。4）设备隐患：地铁应该着重强调人为因素，消除设备缺陷，设备隐患是从客观上保证安全，两者相辅相成缺一不可。5）管理漏洞：管理人员的重视度/认识度、规章制度的执行/落实度、员工法制/票务安全意识/业务教育、管理人员是否带头违章、实施检查督促（车站基层、部门、总部、总公司）、危险源与危险事件的查找、对待违章的公正度、适当的奖惩。
2 车票处理各环节可采取的安全措施
2.1 车票的制作
AFC系统的中央计算机，可监控编码分拣系统对车票的初始化、赋值及分拣等工作。编码分拣系统可在中央计算机的监控下进行工作。对所有新车票进行初始化时应由中央计算机生成及分配车票的唯一编号，同时生成车票安全数据。在对车票初始化时，由系统参数确定不同类型票卡的初始化编码数据及系统应用数据。
中央计算机可监控编码分拣系统对车票的赋值处理，不同类型车票的赋值数据由系统参数确定，对车票赋值处理的数据应上传至中央数据处理系统进行处理。同样，编码分拣系统在处理车票分拣时应将有关数据上传到中央计算机。车票保管部门需划分车票的安全存放区域，在每一个区域中按车票的票种进行分类保管。
2.2 车票的配送
当车站的车票数量低于车票最低保有量时，车站向制票中心申请，制票中心调查可否站点间进行调票：若有，则电话通知两个车站进行站间调票，两个车站之间进行交接记录；若无，制票中心于次日对车站进行配票。确保车票在配送途中的安全, 每一个环节都要做好交接、签收工作。
拆封时要在监控仪下，确保有不同级别的两名员工同时在场，然后进行开封、清点。车票信息无误后，双方在台账中进行签名确认。
2.3 车票的保管
票务中心需划分车票安全存放区域，根据车票的性质、票种分开存放，设立台账进行记录。确保存放车票坏境安全。
2.4 给售票员配票
该过程主要是通过制定程序, 要求双方确认车票票种、数量、车票信息等准确无误, 并采用书面签收和录入AFC系统配票数量的方式, 从而保证车票的安全。
2.5 售票员售票
过程可细化为两个环节, 一个是售票员往返票务处的途中, 另一个是票务处的售票过程。票务中心设置监控仪，安装急报警装，票务处钥匙严格地控制和交接，确保车票安全。
2.6 给自动售票机配票
车站票务人员要双人清点配票数量，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全, 可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。
安装在TVM的票箱，车站票务工作人员将清点的车票以整数倍，车站票务工作人员将装有票的票箱从车站票务室保管箱中取出，在对于车站人员往返自动售票机途中的车票运输安全, 可通过采用封闭式手推车、规定配票的车站人员不得报管自动售票机的票箱钥匙，规定必须两个以上的人员负责车票的运送。打开TVM维修门后，手提搬运票箱，按步骤安装到TVM中。若票箱出现异常自动售票机会发出警报，提示工作人员。
2.7 自动售票机售票
自动售票机售票的安全过程，是由AFC系统的安全功能决定的。自动售票机的安全性能如何，在地铁与AFC工程方的设计联络有很重要的关系。
2.8 车票的回收
车票回收过程中的安全工作主要是通过制度和作业程序予以保障的。车票管理部门定期下发车票回收计划，到车站定期回收设备废票、可循环使用的车票，车站负责各类上交车票的清点工作，确认车票类型、票种、数量、金额等。待回收车票清点加封后存放在文件柜固定区域。
3 现金的安全
3.1 现金的流程
在票务工作中的现金有两部分组成：一是，票款，即售卖车票所得的票务收入；二是，备用金，即用作车站售票业务需求的启用现金。一般包括与银行兑零、给乘客找零、给乘客兑零、TVM补币等。
3.1.1 票款的流程
依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同, 地铁的票款有两个来源：一个是，自动售票机发售单程票回收的硬币和纸币的票款;另一个是，售票员售卖其他车票的收入及处理乘客事务产生的罚款性质的票款。票款由车站的值班员每日进行回收并在车站票务室监控范围内清点，填写相关类报表及AFC系统中的数据后，在银行与地铁规定的日期内，银行到车站票务室可监控范围内进行交接。
简单的票款流程：
(1）乘客→售票员→车站→银行
(2）乘客→自动售票机（钱箱）→车站→银行
3.1.2 备用金的流程
根据广州地铁、上海地铁、南京地铁的备用金管理模式，可以分为以下两类：
备用金可采用以下两种管理模式：
(1）固定金额：例如广州地铁与南京地铁。此种情况下，备用金与收益两条线，与票款相分离，便于票款的计算与上缴，对于地铁运营初期，比较适合采用此方式。
(2）用票款充当备用金：例如上海地铁。此种情况下，票款在车站留存时间较长，计算相对麻烦，上缴时间不及时，此情况较适合地铁线路成网后，客流量稳定，票务收入稳定时，可采用票款充当备用金的方式，以此减少地铁的沉淀资金。
3.2 现金流程中各环节可采取的安全措施
3.2.1 现金的解行
一般比较普遍采用的现金解行模式主要有3种, 一种是由车站人员直接将票款送到银行存入地铁的银行账户；一种是采用打包返纳的方式，由银行人员上门收取地铁的现金，存入地铁的银行账户；一种是通过一家第三方合作伙伴，由其负责上门收取现金（包括打好包的每个售票员的票款和装在钱箱中的尚未清点的自动售票机票款）。将清点金额存入银行的指定账户。
3.2.2备用金的使用原则
(1）车站备用金的使用
1）存放在安全区域：车站使用的备用金必须存放于现金安全区域，每半月定期检查，票务管理部门将对车站备用金进行不定期的抽查。
2）使用台账进行记录。车站客运值班员给售票员配备备用金时，金额详细写在报表中，并有相关人员及站长的签名。
(2）车站备用金的配备
遇大型节假日和可预见性大客流时，车站提前十个工作日向票务管理部门提出增配所需，经领导审批，增配规定备用金。大客流过后，各车站重新对本车站备用金数额进行调整，恢复正常情况下车站备用金配备量。车站上交的备用金随同当天票款收入解行。
4 结束语
本文根据全国各地铁的运营模式，从安全运营的角度出发，提出票务安全从车票和现金两方面的做法，提高票务工作管理水平，减少票务事故，使地铁安全、高效的运作。
摘要：本文通过对地铁票务安全管理进行分析, 描述了当前国内地铁票务收益的工作流程, 强化票务安全管理, 确保地铁票务的安全、可控。并从AFC系统设备、作业程序等角度, 提出了各环节在安全方面可采取的一些措施。
关键词：地铁,自动售检票系统,票务安全管理
参考文献
[1]王午生.铁道线路工程[M].上海:上海科学技术出版社, 1999.
地铁运营安全提升措施研究 篇10
地铁作为一种交通工具, 与飞机、汽车等有着很大的不同 (如图1 所示) 。首先, 地铁的运行环境是在地下进行, 会应用到大量的设备装置, 当地铁中的关键设备出现故障时, 地铁在运行过程中突然停止, 在黑暗封闭的地下, 在照明系统、排气系统等出现故障的时候, 人的生命安全很难得到保障。其次, 地铁运营采用自动化, 缺乏人性化管理, 具体表现为地铁的行止时间和开关门等都有明确的要求, 当乘客在下车时, 车门突然关闭, 乘客衣物被车门夹住, 会导致乘客被地铁强制拖行一段时间 (如图2 所示) 。第三, 地铁中的人员众多, 在封闭的环境下, 一旦事故发生, 人员很难疏散, 人员不能及时疏散会导致惨重的人员伤亡事件, 如果在疏散过程中因为拥挤或者摔倒, 很容易发生踩踏事件。除此之外, 我国使用地铁的时间较短, 在技术上还比较落后, 缺乏充足的经验, 更没有相关的技术对地铁安全问题进行防治, 所以我国的地铁安全防范工作还十分严峻。
2 提高地铁运营安全的具体措施
2.1 加强安全宣传, 提高安全防范意识
为了提高地铁运营的安全效率, 可以对地铁的工作人员以及乘客做好安全宣传工作, 工作人员也好, 乘客也好, 人的生命皆无贵贱之分, 都应该做好宣传工作。对工作人员来说, 地铁运营部门要加强对员工进行培训, 不仅要向员工讲述地铁安全防治工作中的具体知识, 还要对员工地铁安全事故发生后操作能力进行培训, 能够在具体的诸如系统故障、地铁火灾等事故发生后能迅速的做好疏散工作和解决方案的制定。除了具体的知识和技能培训之外, 还要建立有效的安全管理体系, 在这种体系下员工能够做到自我安全管理, 能有效的提高安全管理的效率。另一方面, 需要对乘客进行安全宣传工作, 在地铁口和地铁内可以张贴标语提高乘客的安全防范意识, 另外可以在地铁候车室通过语音、视频等宣传安全防范知识, 例如禁止携带易燃易爆物品进入地铁, 当地铁出现故障后, 不要慌张, 听候工作人员的安排, 有序撤离。
2.2 加强安全管理, 建立有效管理机制
对地铁进行安全管理, 建立一套切实可行的管理机制是非常具有必要性的 (如图3 所示) , 第一, 对地铁的日常管理过程中要加强对安全工作的重视, 无论是在运营、维修还是检查等方面, 都要有一定的技术指导, 要符合规定的章程, 保证地铁工作中的安全。第二, 就是制定相应的规范和章程, 在对地铁的维修和检查过程中有规范的程序进行指导, 对一些设备系统。包括地铁安保和安全应急系统, 在具体的检查过程中都要有一定的要求。第三, 要加强对员工培训管理工作, 在考核当中对员工的安全意识和技能知识等进行考核, 促进员工在实际工作中加强对安全防范工作中的重视。
2.3 建立评估体系, 及时消除安全隐患
加强安全评估体系的建立工作, 能有效保证地铁运营的安全, 要对当前地铁系统的整体运营情况和系统中的各个环节以及环节中的各个方面做到有效的评估, 针对其中评估中发现的安全问题进行解决, 防止不利因素对地铁的安全运营造成威胁。首先, 对每天地铁的运行次数以及乘客的数量来进行评估, 是否达到安全标准。第二, 地铁的系统设备是否达到安全等级, 地铁的每个子系统之间都要做到相互配合, 评估体系的等级也需要优化升级, 逐步提高安全技术要求。
2.4 加强消防管理, 提高消防安全
当地铁内发生了消防安全事故, 会造成更为严重的后果, 火灾扑救工作也变得极度困难。地铁由于其环境的幽闭性, 不仅不利于烟雾的排出, 有毒气体会导致乘客在疏散过程中昏聩, 耽误了抢救工作。而且幽闭的环境不利于人员的疏散, 在狭窄的空间里, 消防工作很难展开, 跟困难重重的地下消防比起来, 加大预防工作才能更具有时效性。另外可以加强地铁系统消防建设, 能尽可能保障火灾发生后的人员疏散, 除此之外, 加强消防安全教育, 使乘客及工作人员能自觉的规范自身的行为, 在火灾发生后, 也能采用科学的方法进行自救。
2.5 制定应急方案, 提高应急效率
要加强对应急救援方案的制定工作, 才能尽可能的提高救援效率, 降低人员伤亡, 财产损失。在制定应急救援方案时, 要时刻注意方案要符合当地的客观环境, 而且要注意对国内的安全事故发生特点及原因进行分析, 吸取经验, 制定一套能符合实际情况的救援措施。另外要注意对员工救援能力加强训练, 只要这样才能在事故发生时能极大的提高救援效率, 降低事故造成的伤害。
3 总结
