铁路工程项目

关键词： 经济评价 决策 铁路 项目

铁路工程项目（精选十篇）

铁路工程项目 篇1

每条铁路的建设都是一较长时间、超大型的系统工程,其成功实现的一个重要条件就是在项目决策前期缺乏项目了解的情况下,对项目给出一个基本的综合评价数值,作为决策的依据。铁路投资项目经济评价是投资项目可行性论证的重要组成部分,是项目科学决策的依据。它是在项目决策前,采用现代科学分析方法,对拟建项目计算期内投入产出各经济因素进行调查、预测、计算和论证,选择最佳方案。进行项目经济评价可以使社会有效资源得到最优的利用,发挥资源的最大效益。对企业和具体的项目而言,经济评价有利于预测投资风险、最大限度地提高投资效益。

铁路建设项目评价是建立在对项目有关信息的广泛收集基础之上的,评价工作的质量在很大程度上取决于所掌握的信息的完备性、真实性和处理的科学性。同时,铁路建设项目评价与其他评价工作相比有一个明显的特点是“超前性”,即所评价的对象都是还没有发生的未来事务,具有显著的不确定性。而且评价目标的错综复杂、相互制约,使用静态的评价方法虽然操作简单,但不能符合实际情况,准确度不高;用动态分析方法较能符合实际情况,但操作复杂,关键就是不能很好把握各要素之间的制约力度。而高速发展的计算机技术和网络技术为项目评价工作注入了新的生机与活力。信息技术首先使信息收集途径多样化、立体化,信息收集更为方便快捷;再者使信息处理更为高效化、合理化。以计算机技术和信息技术为基础的“现实虚拟”技术可有效解决这一矛盾。“现实虚拟”技术和建设项目评价理论和方法与信息技术相结合,可以人为构建一个“未来环境”,项目在此特定环境下运营,可以从中得到很多有价值的评价数据,较其他方法更为直接。因此借助于计算机技术与信息技术的手段和方法,建立科学实用的经济评价软件是解决铁路建设项目经济评价要花费大量时间进行系统的分析、计算,使项目经济评价顺利高效地进行的有效途径。

1 在现行应用中存在的问题

通过对现行投资项目财务评价系统进行调查和分析,我们发现有相当一部分的项目存在以下几个问题:

(1)经济评价系统是一应用Excel97的手工处理系统。虽然使用简单,但项目管理人员重复工作量大,自动化程度低。而且准确度不易保障,修改工作量大。

(2)有些企业为了节省系统开发的经费,移植其他项目的经济评价系统来对现有项目进行评价。虽然这样的软件计算机专业水平一般都很高,但却很难满足项目的特色要求,系统修改起来难度较大,而且易导致系统缺陷。

(3)由于经济评价的复杂性和现行系统本身及开发人员专业知识不强的局限性,完整的系统开发难度大。企业在实际运用中对经济评价内容进行了简化,这影响了经济评价的完整性和对投资项目决策的可行性。

(4)系统缺乏人性化的操作环境、安全保证以及相应的应急措施,常因断电、死机等电脑故障而导致系统评价的工作前功尽弃。

上述问题影响了铁路投资项目经济评价结果的合理性,进而对投资项目的决策造成不良影响。为解决上述问题,可以采用决策支持系统的形式,基于VB+Access或者WEB+SQL的方式开发铁路投资项目经济评价系统。系统的开发目标是根据用户提供的基础数据和参数,协助用户完成投资项目经济评价的全部计算和报表生成,支持投资项目的决策。VB+Access方式对于现有企业数据转换较小;WEB+SQL的方式数据转换量较大,可能需重新设计数据格式,但多点数据处理较易。

2 铁路投资项目评价内容分析

铁路投资项目的经济评价是根据国民经济发展战略、铁路网发展规划和地区经济发展需要,通过客货运量调查预测、铁路主要技术标准选择和线路方案技术经济比较,在选定最佳方案的基础上,计算效益和费用,对其财务可行性、经济合理性和承担风险的能力进行分析论证,做出综合的经济评价,为拟建项目的评估和决策提供经济评价依据。铁路投资项目的经济评价主要由三大部分组成:基础数据、财务报表和经济评价。

(1)基础数据投资项目财务审批系统需要收集的基础数据包括:计算期、建设期、投资估算、资金筹措、折旧和摊销、营业收入和税金及附加估算、成本费用等数据。

(2)财务报表财务报表是人机交互的重要输出形式和数据处理的结果,也是计算经济评价指标的基础。为了反映各项经济数据的构成,便于经济评价,在测算各项经济数据的同时,系统设计中应按评价方法规定编制辅助报表,进而编制基础报表。

(3)经济评价指标按照指标是否反映资金的时间价值,经济评价指标分为动态指标和静态指标。一个投资项目投产后的使用年限,往往有若干年,如果在决策中不考虑货币的时间价值,决策就会失去客观性和准确性,该系统采用被广泛运用的动态指标。项目经济评价分为财务评价和国民经济评价,其中财务评价的指标主要有:(1)赢利能力指标包括:财务净现值(NPV)、内部收益率(IRR)、固定资产投资回收期、投资利润率、投资利税率和资本金利润率;(2)清偿能力指标包括:贷款偿还期、资产负债率、流动比率和速度比率。国民经济评价的指标主要有:(1)赢利能力指标:包括经济净现值(FNPV)、经济内部收益率(FIRR)、固定资产投资回收期、投资利润率、投资利税率和资本金利润率;(2)清偿能力指标:包括贷款偿还期、资产负债率、流动比率和速度比率。

3 铁路投资项目经济评价系统功能模型

根据投资项目经济评价的目标和应用范围,及考虑到铁路建设项目的实际,该系统采用如图1所示的系统功能结构。

鉴于篇幅仅介绍部分内容:

(1)运量预测该模块由数据输入、选择预测、换算周转量汇总计算、显示打印、帮助信息和返回主屏六项主菜单组成,其中数据输入包括录入数据和修改数据两项功能,显示打印包括报表模拟打印、报表打印输出;帮助信息含义文字提示和标准式两项;退回主频包括浏览窗口和推出分析两项功能;汇总计算主要为换算周转量汇总等。

(2)流动资金估算本模块功能与上同,其中数据输入包括运量数据导入、流动资金率(单位为元/万换算吨公里)流动资金贷款比例及利率输入等;汇总计算包括流动资产汇总、流动负债汇总、流动资金计算、本年增加额和各期合计。

(3)损益该模块功能与上同。用以计算利润总额所得税、税后利润以及可供分配利润、赢余公积金、未分配利润等,并计算各期合计。根据此表可以计算投资利润率和投资利税率;未分配利润转入“借款还本付息计算表”中的可用于还款的利润栏。

(4)借款与还本付息该模块功能与上同。此表反映借款偿还过程,据以计算固定资产国内、国外贷款偿还期以及借款利息。进行经济评价时,在生成此表前,须输入您的还款计划;此计划可以根据贷款合同的规定和实际情况制定。

(5)资金来源与运用该模块功能与上同。此表反映资金的来源与运用情况,其中的数据均为前面表中的数据直接转入或汇总得到的。

(6)资产负债该模块功能与上同。此表反映资产、负债及所有者权益状况,并据此计算资产负债率、流动比率等指标,以用来评定项目的可行与否,并给出相关结论和建议。

4 铁路投资项目经济评价系统设计

(1)工程子系统划分考虑到系统效率、工作质量、可变更性及可靠性等方面的要求,该决策系统划分为如下相对独立的功能子系统:数据管理系统、财务评价系统、国民经济系统、不确定性分析系统。

(2)输入信息系统输入信息有:计算期、建设期、设计年产量、各种税率、费率、固定资产折旧率、长期贷款年利率、工程费用、自有资金额、无形资产摊销额、递延资产摊销年限、流动资金贷款利率等30余种。现将需特别注意的数据说明如下:

a.工程费用(包括土建工程投资、机车车辆购置费和现场经费等)、其他费用及预备费是按照有关文件编制的,土建工程投资、技改投资、相关工程、汇率差、部转科技经费和建设期贷款利息全部计入土建固定资产原值。

b.折旧处理折旧是成本中的一项基本构成,在项目经济评价阶段,目前常用的折旧方法有4种:直线折旧法、平均年限法、双倍余额递减法、年数总和法。该系统包含以上3种方法,以供用户选择。此外,该系统在项目的不同阶段采用综合折旧。综合折旧的处理比较简单,注意好折旧年限即可,这样便于在程序设计中实现。

c.建设期收益处理由于铁路电气化改造项目是属于边生产边建设的项目,故在建设期已有一定的产量,系统中作两种特殊处理:(1)折旧的提取。由于建设期有产量,一部分投资已经形成固定资产,有了生产能力,这部分资产相应就应该提取折旧。(2)建设期利息的计算。建设期有收入后,可以还一部分借款或借款利息,使相应的建设期利息减少,即使形成的总资产变小。

d.改造投资的处理改造投资指生产期发生的投入,其目的是维持现有生产能力或新增一定的生产能力。某些改造投资可以进入成本,如铁路的维护费等;有的改造投资则必须作为固定资产投资处理,形成固定资产并提取折旧。因此,该系统采用在生产期内计入改造投资。

(3)财务报表的编制流程由于每张报表包含基础数据和中间数据,并且报表之间的数据有着紧密联系,所以在财务报表制作前必须理顺报表的计算步骤和编制流程。根据财务评价系统中所涉及的基础数据和中间数据,我们采用如图3所示的流程来编制财务报表。

a.财务报表平衡某些财务数据,如资金筹措和借款还本付息数据在传统系统中的平衡只能借助于手工处理,需要反复的试算或试凑,费时费力。而借助于本系统,将这一过程大大简化,并迅速计算出平衡后的结果。用户还可根据自行调整基础数据找到最佳的平衡结果。

b.财务报表的存储财务报表直接以数据表的形式存储在数据库中,表间关系通过程序代码调用数据编码和字段实现关联。

c.财务报表格式图4所示的资产负债表是投资项目经济评价系统中一张比较有代表性的财务报表。

(4)输出

a.屏幕浏览计算结果即在屏幕上看主要的报表和指标,如有问题可以立即转入数据输入,修改并再次计算,直至全部结果正确满意为止。

b.用打印机打印计算结果这时的结果基本上可以作为经济评价的最终结果。

c.表格中的数据,因考虑到准确性,均采用先计算后“四舍五入”,故输出误差<±10%。

d.把结果转换为磁盘文件。

e.有些计算结果须以图表方式输出,为了使其更加直观,如盈亏平衡分析图、敏感性分析图、净现金流量曲线直方图等。本子系统提供了以图片文件形式导出为“.JEPG”和“.BMP”两种格式。

(5)计算口径

a.本系统所有计算数据(除运量预测表、参数表等数据外)均以本位币———人民币处理;外币(美元、英镑等国际货币币种)均应换算为本位币形式。

b.计算项目运输收入(包括客运收入、货运收入和其他收入)时,计算期内各年采用的预测收入率,是在建设期查定的收入率为基数的基础上通过建立预测模型测算出来的。

c.在进行清偿能力分析时,除考虑相对收入率外,还要考虑物价总水平的上涨因素,且只考虑到建设期末。

(6)数据计算要求数据运算是本系统的核心部分,为了实现这些功能,系统设计时采用了大量的数据结构和算法设计的思想。

a.为了实现各期合计和财务现值的计算,在系统设计工程中大量采用迭代法。

b.在进行财务内部收益率计算时,采用了多层循环,通过数据范围两端界定的方法求得,计算精度精确到了小数点后万分位。

c.在资产负债率最高的计算上,采用了直接插入排序的方法,较为简单易行。

(7)财务评价子系统中程序简介

由于财务评价子系统内容较多,且较复杂,现仅给出财务内部收益率的子程序框图,如图5所示:

5 结束语

本系统设计时包括了铁路项目经济评价中的各种情况,不仅运用于新建、改建项目,也运用于建设项目后评价,具有很强的实用性。系统中各种参数均采用国家计委、建设部颁布的行业通用参数,在实际应用该系统时,为了保证评价结论的可比性和可靠性,在人机对话提示下,应对有关参数进行动态调整。系统在设计时还提供了多个数据接口,可以与同行其他优秀软件结合使用。由于系统采用了决策支持系统的方式设计,人机对话比较明了,操作界面友好;对评价人员的专业要求较低,只需了解经济评价的基本知识,就能做出比较准确、可靠的评价决策。本经济评价系统大大减轻了可行性研究工作的强度,缩短了研究周期,提高了工作效率。

摘要：文章分析了现有铁路投资项目经济评价存在的问题,提出了以应用决策支持系统的形式开发铁路投资项目经济评价系统,并给出了系统的功能模型,着重描述了基础数据处理、报表生成和财务指标计算等问题。系统适用于新建、改扩建和项目后评价,实践表明该系统能有效地对投资项目进行经济评价,具有一定的实用价值。

关键词：铁路投资项目,财务评价,系统开发,经济评价

参考文献

[1]黄渝祥,刑爱芳.工程经济学[M](第2版.)上海:同济大学出版社1,999.

[2]铁路建设项目经济评价办法[M](第2版.)成都:西南交通大学出版社,1997.

[3]国家计委,建设部.建设项目经济评价方法与参数[S](第2版).北京:中国计划出版社,1995.

[4]杨华锋,贾增然,张勤.投资项目经济评价[M].北京:中国经济出版社,1998.

[5]齐锋,周洪昌,等.大型交通建设项目经济评价系统的开发[J],交通与计算机,1998,16(2):24-26.

铁路工程项目 篇2

【西安铁路工程职工大学专业】西安铁路工程职工大学招生网站-西安铁路工程职工大学分数线

一、学校全称：西安铁路工程职工大学（国标代码：51006）

二、办学性质：国家教育部注册备案的独立设置的成人高等院校

三、办学层次：普通高职（专科）

四、办学地址：西安市太白南路189号 邮编： 71006

5五、录取规则：

1、录取原则：严格执行国家教育部和陕西省普通高校招生政策及录取规则。执行“分数优先、遵循志愿”的“平行志愿”投档原则。我校优先满足考生第一专业志愿，当第一专业志愿无法满足时，若服从专业调剂，学校则根据其所报专业志愿调剂到相应的专业。若不服从专业调剂，按退档处理。

2、调档比例控制在120％，实行远程网上录取。

3、我校不限外语语种，不进行口试，对单科成绩无要求。

4、对符合照顾条件的考生按陕西省有关加分或降分投档的政策办理。

5、对考生身体健康状况的要求执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会制订并下发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》。

六、奖学金政策：学校对品学兼优的学生实行奖学金制；对家庭经济特别困难的学生实行特困或困难补助；为特困生提供勤工助学岗位，并在报到入学时开通“绿色通道”，保证家庭经济困难学生顺利入学。

七、收费标准：学费：5500元/年，住宿费：650元/年或800元/年。

八、证书种类：修完教学计划所规定的全部课程，考试合格者，由学校颁发国家承认的普通高等教育专科学历毕业证书；通过职业技能鉴定考试合格者，可获得国家劳动和社会保障部颁发的职业资格证书。

九、颁发学历证书的学校名称：西安铁路工程职工大学

十、咨询电话：029-82057888，网址：高考派—高考志愿填报专家

高考派—高考志愿填报专家

西安铁路工程职工大学历年分数线:

西安铁路工程职工大学报考指南:

西安铁路工程职工大学招生计划:

西安铁路工程职工大学人气校友:

关于铁路工程项目物资管理的探讨 篇3

关键词：铁路工程；物资管理研究

一、铁路工程物资管理的核心理念

1.功用与范围。铁路工程物资管理功用基本涵盖如下内容：防止物资的损失；协助施工作业的正常进行；避免超量存货积压资金；加强呆废料处理；避免停工待料；实际储存及账面数量清查容易（这为清查物资减少差异最有效方法）；提高保管及收发效率。

从铁路工程物资管理的范围来看，物资管理业务从计划预算开始，至结账报销为止应订立作业章程，以便管理。这种管理又可分为“物资管理政策”及“物资业务执行”两方面。一是物资管理政策，其涵盖如下内容：物资管理计划的选定；国外采购计划的研究；仓库存料最低存量的决定；物资采购资金的预备与使用计划；一次采购或分批采购政策的决定；公证制度及物资试验方案；统一物资名称及分类编号制度的建立；安全防弊及考核制度的研究及实施；物资的标准化及规格的制订。二是物资业务执行，其涵盖如下内容：编列预算；库存量的控制；询价及按购调查；验收；物资储存及维护；分类编号的实施；领科、发料；提科及迟送；盘存；呆废料的处理；物资账登录。

2.规范及标准。就物资规范而言，也就是对于工程所使用的各项物资就某化学成分、物理性质、尺寸大小及各种特征予以明确详实的规定。其功用乃是作为物资采购的准绳，并可使验收工作明确并有所依据，凡合于规范要求者，予以验收，不合者则予退换。物资的规范内容应包括：化学成分；物理性质；尺寸大小及允许公差；检验方法；物资样式；其他。

物资标准是将各种相同种类的物资划分为一类的指导原则，将同种类物资规范予以划分为一类的行为称为物资的标准化。物资规范可以参考以下规范制订：中国国家标准；美国标准协会标准；日本工业标准；英国标准；德国工业标准；美国材料试验协会标准等。

二、铁路物资管理存在的问题

1　专业物资管理人员数量不足，素质偏低。随着企业规模的急剧扩张，物资管理人员的增加速度严重滞后，有些企业为了解决物资管理人员严重不足的问题，只能降低用人标准，将一些非专业人员安排在物资管理岗位，根本做不到标准化、精细化管理。

2　对市场信息反应迟钝。大型施工企业的工程项目遍布全国各地，大部分项目地处偏远，信息不畅，而物资市场价格受多方面的因素影响，价格波动频繁。由于项目部物资采购人员不能及时掌握市场行情的变化，在进行物资采购时处于被动地位，使物资采购工作具有很大的盲目性，从而加大了采购成本。

3　部门之间缺乏协作与指导。项目物资成本控制仅仅依靠一个物资部门很难实现，需要各部门的相互配合、协作和指导，以实现总量控制、减少浪费。

4　现场的监管力度不足，从而造成现场物资存在丢失现象、施工操作不规范以及缺乏回收再利用的意识，给企业造成很大浪费。

5　对项目物资管理工作的考核和奖罚措施不够健全。

三、加强铁路工程项目物资管理的几点建议

1.加大物资管理人才培养力度，切实提升管理人员的职业素养和业务水平

在施工企业中，想要顺利出色的完成施工任务，仍需要物资部门的良好配合，所以企业应积极主动对物资管理人员进行在职培训，使物资管理人员主动接受新理念新思路，加强自身学习提高素质和自身能力，对物资管理工作要有强烈的责任心和责任感，能够坚持物资管理原则，对违反物资管理办法的行为坚决抵制。此外物资管理人员还应及时掌握市场信息，对价格的变化提前做出反应，物资采购要做到好中选优、优中选廉。同时，物资管理人员要不断适应新的环境下新技术的要求和先进的管理办法，物资管理人员应主动接受现代信息化理念，不断完善自身业务素质，不断提高自身业务水平和职业素养，做好施工现场物资管理工作。

2．加强对物资采购计划的管理，从源头上控制物资成本

在物资管理过程中，采购计划管理是重要一环，是采购施工所需物资的根本依据和基础。在施工初期，物资部门要尽早介入，编制预算时尽可能配合技术部门、成本部门，详细列清施工过程中所需物资，并根据实际情况对物资进行分类，排摆时间，结合库存适时适当的开展物资采购、进场工作。对于在施工过程中出现的紧急用料情况，做好提前安排，采购过程中降低材料价格远比生产过程中降低材料消耗容易得多。采购人员要在充分了解市场信息的基础上对供应商的经营范围、进货渠道、供货能力等方面进行综合评估，保证所购物资质优价廉，对采购过程中发生的不利因素，要事先明确责任，把握主动权。　　3.加大施工现场物资管理力度，建立健全现场物资人员的奖罚机制

上级单位要加强对现场物资库存的核算检查，对各种材料都应定期进行明细核算，每笔账务处理都要有完整的进出库单据，按月定期盘点，做到帐物相符。在施工过程中，物资管理人员应对施工现场进行统筹安排，对容易扭曲变形的物资堆放场地需夯实，平整垫好；对易腐蚀变质的物资应进行妥善保管，避免二次挪动造成额外支出。上级相关部门应定期去现场开展检查评比工作，监督指导现场物资的管理工作。

四、铁路建设工程物资各分类成本分析

1、部管甲供物资管理。部管甲供物资全路集中大批量的采购招标形式，决定了这类物资通过招标一般能够获得一个公允的市场价格，对项目成本控制有利。从施工成本角度讲，甲供物资不管招标采购价格如何，结算期均以实际采购价格与数量的总费用进行调差，承包商也不需承担该部分材料价格浮动带来的风险。

2、自购物资管理。甲控物资实行合格供应商名录管理，各项目建设单位按照规定程序自行立，报部核备后使用，但在实际管理中存在目录企业偏少或同类材料企业数目过少，或整体生产供应能力与项目需求不匹配，部分项目还存在生产企业覆盖区域范围过小，使得招标中批量采购优势不能充分发挥，缺乏竞争性，材料采购成本偏高。目录中企业数目过少，往往也会造成达不到开标要求或流标，导致招标延误而影响施工工期，同时提高了管理成本。另外出于产能限制，往往在施工用料高峰，这些企业不能提供足够的物资，严重制约工程进度。为应对这一问题，往往紧急增补合格供应商名录，跨地区引入一些供应商，解决本地区供应能力瓶颈和采购价格偏高问题。

结语

通过加强对铁路工程项目的物资管理，提高公司的管理水平，优化公司的资源配置，积极采取新的物资管理机制，通过少量的投入，获得最低的成本消耗，形成最佳的物资管理理念，提高公司的管理效益和盈利水平，增强公司的竞争实力和水平。

参考文献：

[1]曹敏.合武铁路湖北段隧道工程施工设计对策分析[J]科技信息.2012（05）

铁路工程项目成本控制 篇4

1 铁路工程项目成本全面控制原则

1.1 全员成本控制

项目成本是一项综合性极强的指标, 它涉及到项目组织中各个部门、班组和员工, 和每个职工利益密切相关。因此, 仅靠项目经理和预、结算、财务管理人员的努力, 是无法达到预期经济效果的, 它需要全体员工的共同努力、关心, 群策群力。要制定各个部门、班组的经济核算制度, 指标要到人, 防止出现人人有责而实际上又人人不管的现象。

1.2 全过程成本控制

项目成本的发生涉及到项目的整个周期, 投标阶段, 要做好工程分析, 合理报价, 签定完整施工合同;中标后, 要做好施工准备, 制定好项目的计划成本和目标成本, 采取技术和经济相结合的科学办法, 计算出工程项目建设过程中发生的人工费、材料费、机械费、运杂费和管理费并确保在控制范围内;在竣工验收后, 要及时办理工程价款的结算, 做好成本核算的分析。

1.3 目标控制

目标管理是活动的基本技术和方法, 成本控制必须以目标成本为依据, 由于目标成本作为企业的整体目标, 不便于进行日常控制, 而应该把计划、方针、任务、目标、措施等逐一分解落实, 在切实可行的原则下, 越具体越好, 要落实到部门、班组甚至个人, 分级归口管理;目标的责任应全面, 既要建立岗位责任制, 又要建立成本责任制;目标的检查应及时、全面, 发现问题要及时采取纠正措施;目标的评价应公正、合理。责任单位要明确责任范围, 及时发现成本差异, 分析成本节超原因并采取对应措施, 使其处于良性循环和可控之中。

1.4 责权利相结合的原则

在项目施工过程中, 要按照经济责任制的要求和责、权利相结合的原则, 进行成本控制。即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支及如何开支和开支多少, 以实现对项目的成本控制。如物资采购人员在采购材料时, 在满足技术和质量要求的前提下, 应享有选择供应商的权力, 以保证材料的相对最低购入价;技术人员在满足施工安全的前提下, 应享有优化施工方案, 降低施工成本的权力。同时, 企业对项目经理, 项目经理对各部门、于工资及奖金挂钩, 做到奖罚分明, 只有真正做到责、权、利相结合的成本控制, 才能收到预期的经济效益。

1.5 动态控制原则

成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动, 所以必须坚持动态控制的原则, 所谓动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中, 收集成本发生的实际值, 将其与目标值相比较, 检查有无偏离, 若无偏离, 则继续进行, 否则必须找出具体原因, 采取相应措施。工程项目具有特殊性、长期性、不可预见的外在影响很多, 例如征地、拆迁、气候、政治等等, 所以坚持动态控制的原则是必须的。

2 铁路工程项目施工成本管理存在的问题

没有形成一套完善的责权利相结合的成本管理体制。忽视工程项目质量成本的管理和控制。忽视工程项目工期成本的管理和控制。项目管理人员经济观念不强。只注意事后控制, 忽视事中、事前控制。材料管理不严, 浪费现象严重。

3 铁路工程项目成本控制的途径

3.1 编制科学合理的施工组织设计

施工组织设计是指导施工的主要依据, 项目施工中要充分发挥技术人员的主观能动性, 鼓励他们对投标施组中技术方案作必须的技术论证, 并结合现场实际, 根据规范、合同、工期等, 对当期施工项目的施工进度, 施工方法、质量、安全等各方面作出最优的施工安排, 合理配置资源, 制定节约和综合利用资源的目标与措施, 确定合理的施工程序, 使施工过程具有科学性, 以保证工程施工的顺利进行, 从而提高经济效益。在编制施工组织设计时, 要充分考虑施工生产过程中的连续性、平行性、协调性和均衡性的相互关系, 它是工程施工作业的基本组合方式, 是作为计算分析和合理配置各种资源的重要依据, 其目的是为了使建设工程能够最经济地得以实施, 从而避免重复施工、突击施工。

3.2 实行二次预算分割, 合理制定项目目标责任成本

项目责任成本是对项目实施总量控制的依据, 由项目管理经费和工程直接成本两部分组成。项目一开始, 应由公司成本管理部门, 严格按照成本指标管理体系及成本核算管理体系的有关文件精神, 根据投标报价, 各种自然条件以及当地各种材料 (包括甲供料) 的价格水平, 结合定额, 预测盈亏平衡点, 确定项目目标责任成本。因项目责任成本是事先制定, 存在着一定的不可预见性。为了更加切合项目实际, 项目部要在责任预算的基础上, 进一步做好市场调查, 认真分析工程特点, 掌握现场施工单位情况, 进行再次预算分割。

3.3 采取经济措施控制工程成本

间接成本的支出与工程施工无直接关系, 主要是由项目管理机构的组成来决定。因此, 要精简管理层, 尽量选用一专多能型的管理人员, 经理部要彻底改变“大而全”和“小而全”机构臃肿的状况, 结合项目的特点成立有效的管理机构, 同时对各项间接费用进行分解, 制定合理间接费开支的各项指标, 压缩开支。财务部门要逐月对项目管理费使用情况进行分析, 发现问题, 及时反映, 分析原因, 制定纠正措施。

直接成本时指施工过程中消耗的构成工程实体和有助于工程形成的各项费用, 它包括人工费、材料费、施工机械使用费和其他直接费等成本费用。直接成本的控制是降低工程成本的关键, 而材料费又占工程成本的60%-70%, 是影响成本的主要因素, 因而是成本控制的重点所在。

3.4 合同管理及调概索赔工作

目前, 许多铁路施工项目采用的是工程量清单报价低价中标。项目经理部必须认真研究投标报价的编制办法, 熟悉合同条款, 结合现场实际, 分析合同单价组成以及报价外各子项的实际支出费用, 积极向业主和设计部门反映, 力求得到业主及设计的认可, 调整概算, 签定补充合同, 增加预算收入。

合同管理是一项重要的工作, 项目经理部必须履行施工合同, 在施工合同及补充合同签定后对合同内容、风险、重点或关键问题作出特别说明和提示, 向各职工职能部门人员交底, 落实施工合同约定的目标, 依据施工合同指导工程实施和项目管理工作, 避免因合同纠纷而造成的经济损失。索赔是挽回经济损失的重要途径之一, 是合同管理的重要环节。项目经理部在履行施工合同期间, 应注意收集、记录对方当事人违约事实的依据, 作为索赔的依据。按施工合同文件有关规定, 认真、如实、合理、正确地计算索赔的时间和费用, 撰写索赔文件, 及时提出高质量的索赔报告, 为索赔成功和企业取得较好的经济效益打下坚实的基础。

4 结束语

铁路项目工程部总结 篇5

2010工作总结

一、业主及指挥部制定的节点工期及完成情况

1、节点工期： 路基主体工程6月30日前完成，路基附属及配套工程8月30日前完成，桥涵工程7月30日完成。

2、完成情况：路基主体工程8月30日完成，路基附属及配套工程10月30日完成，桥涵工程10月30日完成。

二、工期延误主要原因：

主要是对对工程的施工难度估计不足

1、工程地质在施工中发现与设计不符，造成路堑开挖及边坡防护难度大，延误了工期。

2、对架子队的施工能估计不足，特别是原定的桥梁五队，施工管理能力不足，但仍不肯退出参建队伍行列，工区于六月份果断对其清退，但仍对工期造成延误。

3、自身管理方面：工程部对架子队的施工进度慢，采取了一系列的积极措施，但是力度不够，未能本质改变架子队技术水平差，管理能力弱，质量意识浅的缺点。

三、本工程部主要工作和不足

1、本工程部主要工作：

⑴工程部与测量部、试验室、质检部、物资部构成项目技术指导实施和质量控制的主要机构。

⑵本工程部负责完成了各项施工组织设计方案、施工计划方案的编制，落实完成了技术交底到班组并会签制度；审核完成全线施工图纸的设计要求结构尺寸和量差等工作，为后续施工做好指导和变更索赔留下依据。

2、工作的不足：

⑴沟通不足：没有很好的与质检部门工作沟通，没有很好的监督落实个别施工重要工序施工方案的落实情况，出现了个别的质量问题。⑵管理执行力不足：虽然制定了一系列的技术要求性文件，如：技术管理办法，技术交底制度、验工计价现场施工员权限与要求，施工报检验收制度，但都没有100%的得到落实执行，出现了个别工点施工不报检不报验现象，虽最终整改规范，但仍给个别监理工程师留下了不好的印象，验工计价方面由于个别现场技术员责任心差，不规范签字计价手续，给合约部门造成诸多难度。

⑶人才的培养方面：虽执行了公司导师带徒制度，但由于工区人员配置少，分到项目就到某个岗位担当重任，虽然对个人能力的提高起到很到作用，但由于实践经验缺乏，难免走一些弯路，同时给项目的一些工作造成不同程度的延误。

四、下一步的打算

1、围绕一个目标“成本”，确定两个重点“质量”与“安全”，虽然这一个目标两个重点确定了专门的职能部门去负责，但与工程部的工作是息息相关的，没有技术做支撑，这一个目标两个重点也是很难完成到极致。

结合项目竣工收尾的实际情况，下一步工程部的重点仍然是落实技

术管理办法，重视内业资料和设计变更手续的收集并完善。

2、人才的培养的锻炼：项目技术人员年轻，但富有朝气，只要引导正确，将会是项目或是公司未来的技术骨干，针对目前外业少内业多的实际情况，下一步多安排他们有关计算和应用电脑的工作，使他们不断具备会说、会做、会写、会算的能力。

铁路工程项目 篇6

【关键词】铁路工程项目 变更索赔 概算清理 对策

0.引言

铁路工程项目建设资金投入多，工程规模大，施工周期长，需要大量的人力、物力和财力，在工程施工建设中，不可避免的会出现变更索赔和概算清理等问题。如果处理不好，不仅会加大成本，还会影响施工进度，制约铁路工程建设项目质量和效益提高。为应对这些问题，今后应结合具体情况，综合采取有效对策，推动变更索赔和概算清理顺利进行，更好完成各项工作，减少不必要损失，提高资金利用效率，促进铁路工程建设质量和效益提高。

1.铁路工程项目变更索赔及概算清理存在的问题

由于相关制度不完善，工作人员配备不足，目前变更索赔和概算清理工作中仍然存在不足。总的来说，这些问题主要体现在以下几个方面。

1.1变更索赔存在的问题。忽视对变更索赔相关事项的全面分析，未能严格按照要求进行，导致成本出现增加现象。例如，变更申请书写不全面，未能严格遵循相关工艺流程，也没有及时将索赔事项上报给监理工程师。或者上报资料不全面，缺乏科学性和合理性，监理工程师也没有全面做好审核工作，不仅制约变更索赔顺利进行，还可能导致工程造价增加。

1.2概算清理存在的问题。概算清理时未能严格遵循工艺流程进行，高素质人才引进不足，难以有效规范和协调各部门的工作。没有严格按照概算清理流程完成各项任务，管理措施不完善，管理制度没有严格落实，对费用计列存在不足，在工程施工中没有及时改进和完善，影响概算清理顺利进行。

2.铁路工程项目变更索赔及概算清理的对策

为应对实际工作存在的不足，促进变更索赔和概算清理顺利进行，提高工作水平，结合实际情况，今后应该采取以下改进和完善对策。

2.1变更索赔的对策。施工中如果工程出现变更事项，应该对此进行综合全面分析，全面把握具体情况。业主发布的变更指令是按照正常流程发布的，这样有利于索赔事项；但如果业主发布的变更指令没有严格按照要求进行，未能严格遵循正常工作流程，而是采用暗示或口头指令方式，这时候需要承包商在规定时间内编写变更申请，并得到各方承诺和允许。而如果在铁路工程施工过程中出现设计变更，并且变更所花费的费用较大，对工程施工顺利进行和工期计划按时完成也会带来不利影响。在这种情况下，承包商要在规定的时间内要求索赔，将将每项事由严格落实到工程施工建设之中。另外，变更索赔还要严格遵循相关原则进行，做好施工每一事项的处理工作。承包方工作人员要及时发现变更索赔事项，并及时将其报告给相关部门。根据相关规定，合理、科学的编制索赔意向书，保证索赔事项科学、全面、合理。具体来说，常用索赔事项包括索赔事由和依据、事件发生起算日期、估算损失、索赔项目、相关证明、计算资料等。方便监理工程师查阅和巡视，更好掌握索赔事由。另外，编制好的索赔意向书要上报给监理工程师，由相关负责人做好审核工作，并签字确认，促进变更索赔顺利进行。

2.2概算清理的对策。为促进概算清理顺利进行，实际工作中必须严格按照要求做好以下几项工作。重视考虑本铁路工程项目的特殊性，要全面和客观反映铁路工程施工存在的问题，注重对专业人才引进，更好应对概算清理各项工作，加强不同专业和部门协调工作，促进施工顺利进行。同时，变更索赔还必须严格遵循工艺流程进行，铁路工程一般存在提前完成进度计划的情况，难以节约施工成本，为减少亏损情况发生，促进工程建设综合效益提高，要优化施工流程，促进各项任务顺利完成。在开展概算清理时，最为重要的工作是以下几项：清理招标图、施工图，结合具体情况修改施工图，综合进行对比分析，避免出现工程量差，将所有项目成本列在工程施工中。与此同时，要清理I类变更，对所有的费用进行汇总，包括批准概算，II类、III类变更项目。清理经过各方签字但与业主无关的II、III类变更，按批准概算和中标降造率计算的费用汇总计列。另外，设置专业管理队伍，制定科学合理的管理措施，提高施工方案的合理性，对各项资源制定有效的利用措施。铁路工程建设前要制定费用列表，有效规范和指导工程施工，对存在的不足立即改进，及时修订和完善相关规范要求，防止造价出现任意增长趋势。通过采取这些措施，做好概算清理每项工作，避免出现遗漏现象，实现对工程造价的有效控制。

3.具体实例分析

为了让人们对变更索赔和概算清理有更为全面的认识，同时更好指导实际工作，下面将结合具体工程实例，对该问题进行探讨分析，希望能够为类似工作提供启示与借鉴。

3.1工程概述。某铁路工程全长45.29km，设计总造价为25.4亿元，设计时速300km/h，工期为15个月，施工任务重，工期紧。另外，该工程技术含量大，施工难度大，在如此艰巨的施工任务下，本工程建设采用一边设计一边施工方式，因而变更索赔和概算清理也十分复杂，任务繁重，给工作人员带来较大压力。为更好完成各项任务，合同中将各项条款分为调整部分和不可调整部分，其调整部分包括价格费用变动，工期变动，工程工期的缩延、建设方案、建设标准调整、建设规模扩大等，而不可调整部分包括总承包风险费，分为施工图量差、施工组织设计和工期调整造成的损失，预防自然灾害所采取的措施等，同时施工单位综合采取以下对策。

3.2可调整部分的对策。施工单位与各方就技术变更或工期变更调整引起的费用，列入总概算，做好申报和报批工作，根据因变更确认的清单，施工完成后进行概算清理。工程量清单要对施工各项内容、造价安排等进行详细、全面描述，严格按照相关文件对合同范围、工程内容与工程量清单进行仔細描述，对清单和图纸中不一致的内容应该全面掌握。对招标图纸、施工图纸要做好保留工作，将工程量清单和施工图纸进行对比分析，查找二者存在的不同之处，及时发现图纸和清单中存在的问题，为变更索赔和概算清理创造良好条件。

3.3不可调整部分的对策。施工中应该最大限度避免出现II类变更，遇到合同条款变更时，如果不符合规范要求，应该将其排除在总价条款之外，施工方要仔细研读相关文件和资料，包括报价清单和招标投标文件，全面细致掌握相关规范要求，将分析所得增项按正常流程上报。对不可调整事项的变更，施工方要合理应用相关规定，努力维护自己权益。

4.结束语

总之，铁路工程建设在增进不同地区之间的联系，提高人们生活质量等方面具有重要作用。同时，在确保工程质量的前提下，降低成本，合理控制工程造价，促进铁路工程建设效益提高是施工单位的重要目标。通过变更索赔及概算清理，能提高工程建设项目费用的公开度和透明度，减少浪费现象，实现对各项资金的有效利用，促进工程建设效益提高，推动铁路工程项目建设不断发展和进步。

【参考文献】

[1]陈敏.新建武汉至孝感城际铁路项目中变更索赔存在的主要问题及对策[J].技术与市场， 2011（8）， 423-424

[2]蒋继忠.铁路工程项目变更索赔与概算清理[J].价值工程，2014（4），147-148

铁路工程项目 篇7

为加强固定资产投资项目节能管理, 促进科学合理利用能源, 从源头上杜绝能源浪费, 提高能源利用效率, 国家发展和改革委员会于2010年9月17日发布第6号令, 即《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 该办法规定:“国内固定资产投资项目, 根据项目建成投产后年综合能源消费总量, 应编制节能评估报告书或节能评估报告表, 并作为项目审批、核准或开工建设的前置性条件以及项目设计、施工和竣工验收的重要依据。”

自6号令发布后不久, 为贯彻执行《节约能源法》和《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 原铁道部发展计划司于2010年11月12发布了“计节环函[2010]234号”文件, 文件给出了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》, 该办法作为铁路建设项目节能评估报告编制的报导性文件, 指出了报告的章节组成及内容深度, 其中规定“项目建设方案节能评估中应对主要耗能设备及其耗能指标和能效水平进行评估”, 铁路项目的主要耗能设备即牵引动力系统。但该办法中并未明确牵引动力系统的评估内容及深度, 因此, 有必要对其进行探讨。

2 牵引动力系统节能评估

牵引动力系统是指为满足铁路运输需求, 直接用于牵引旅客或货物实现空间转移的系统及设备。对于内燃铁路主要为内燃机车, 对于电气化铁路主要为牵引供电系统及电力机车。

牵引动力系统的评估, 主要包括以下两个方面:

(1) 牵引供电系统节能评估。

牵引供电系统实现电能向机车的传递, 合理的牵引供电系统在满足供电要求的前提下, 有效减少供电损耗, 降低初始投资, 减少运营维护能耗。牵引供电系统的节能评估主要侧重于牵引供电方案、牵引供电方式、牵引变压器容量及接线方式、牵引网构成及截面选择、谐波抑制及无功补偿等。

(2) 牵引动力设备节能评估。

牵引动力设备实现电能或石化能源向机械能的转化, 是实现铁路运输的终端设备, 包括各种电力、内燃机车/动车组。牵引动力设备的节能评估主要侧重于设备选型、再生制动、变频技术、列车阻力、列车轻量化、智能耗电检测设备、柴油机效率等方面进行, 评估时一般从上述几个方面分析对能耗的影响。

3 评估实例

下面以“改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程”牵引动力系统中关键部分的节能评估为例, 详细分析评估的重点及注意问题。

滨洲线起于黑龙江省哈尔滨市, 终到内蒙古自治区满洲里口岸, 全长约930公里, 始建于1903年, 先后经历了沙俄、日伪、苏联、新中国等多个时期, 期间铁路线路进行了多次改造, 目前为内燃双线铁路。为提高滨洲线输送能力, 满足日益增长的客货运量, 进行本次电气化改造。改造前后的主要技术标准对比如表1所示。

3.1 牵引供电方案评估

牵引供电方案是牵引供电系统中对能耗影响的主要因素, 好的牵引供电方案能在满足供电需要的前提下, 能最大程度减少运营能耗。

全线供电方案主要涉及哈尔滨~齐齐哈尔段、齐齐哈尔~满洲里段两段线路。

该项目哈齐段主要利用哈齐客专的牵引变电所供电, 供电方式采用带回流线的直接供电方式。齐满段为新建牵引供电设施段, 可采用的供电方案主要有三种:方案一为带回流线的直接供电方式;方案二为带回流线、加强线的直接供电, 全并联供电;方案三为AT供电;设计推荐采用方案一。三种方案主要技术参数对比如表2所示。

(1) 能耗分析

经测算, 方案一近期年电能损失为3 782.3×104k Wh, 方案二近期年电能损失为3 646.4×104k Wh, 方案三近期年电能损失为3 570.5×104k Wh。

(2) 技术比较

国内运营的电气化铁路一般采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式, 哈尔滨铁路局既有运营的电气化铁路哈大线采用带回流线、加强线的直接供电方式、全并联供电。三种供电方式的主要优缺点见表3。

带回流线的直接供电方式应用最为广泛, 适用于普速铁路, 技术成熟可靠;AT供电方式是我国20世纪80年代在京秦线开始采用的, 目前客运专线也普遍采用AT供电, 其主要适用于要求供电质量高的繁忙干线、高速铁路及电力系统电源点较少的区段;带回流线、加强线的全并联直接供电方式是在普通带回流线的直接供电方式上衍生出来的一种供电方式, 通过增设加强导线和全并联供电来提高供电能力, 延长供电臂长度, 并能有效降低牵引网损耗, 国内哈大线有应用, 近期即将开通的部分西南山区线路也采用该供电方式, 沈阳铁路局范围内多条规划内燃改电气化铁路均采用该方式。

三种方案其他方面技术对比见表4。

以上三个方案技术指标都能满足要求。带回流线的直接供电方式技术成熟可靠, 牵引网结构简单, 但其牵引网损耗最高, 长期运营下为不节能;AT供电方式应用于高速铁路客运专线较多, 并且系统接入容量最大, 较其他方案增加了20座AT所, 增加了运营维护困难;带回流线、加强线的直接供电方式初投资最小, 较直接供电方式又能有效减少电能损耗, 并且具有较好的供电可靠性。目前, 带回流线、加强线的直接供电方式在国内已有应用, 相邻线既有哈大线以及沈阳局范围内多条内燃改电化线路均采用该方式, 可见其具有一定的发展潜力。虽然哈齐段推荐采用带回流线的直接供电方式, 但依据《铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 第3.2.3条:“同一电气化铁路的不同区段可根据情况采用不同的供电方式”。因此, 评估建议在各供电方案均能满足供电要求的前提下, 本段线路可采用较为节能的带回流线、加强线的直接供电方式。

3.2 牵引动力设备

既有滨洲线采用内燃牵引, 牵引动力设备为HXN5和DF4。改造后采用电力牵引, 客运推荐采用SS9, 货运推荐采用HXD系列机车。

3.2.1 客运

哈齐客专建成后, 滨洲线只保留几对为沿线地方客流服务的旅客列车, 目前我国干线主力电力客运机车为SS9型, 并且哈大线目前也采用SS9型机车牵引旅客列车。评估认为, 项目建成后仅开行少量普速客运列车, 兼顾与本线相关客运机车交路, 采用SS9型电力机车牵引较为合理。

3.2.2 货运

我国铁路货运机车已逐步进入交-直-交时代, 目前, 在国内已得到大规模应用的HXD系列交流传动电力机车共6种, 车型的主要技术参数见表5。

滨洲线电气化改造后, 线路上行 (满洲里~哈尔滨) 限坡6‰, 下行限坡9‰。双机牵引地段上行 (伊列克得~兴安岭) 限坡12‰, 最大坡度12.8‰;下行 (博克图~兴安岭) 坡度多数13‰以上, 最大坡度16.8‰。运输组织模式为:上行重车方向煤炭运量占总量的60%, 因此开行6000t煤炭直达列车, 其它列车牵引质量5 000 t;下行方向哈齐段牵引质量5 000 t, 齐满段牵引质量3 000 t, 空车编组73辆。

针对以上限坡及运输组织方案, 列出6种HXD系列不同坡道下的牵引质量如表6。

该项目的机型选择主要受制于上行方向牵引质量及双机地段的牵引质量要求。上行方向同时开行5 000 t/6 000 t货物列车, 以6 000 t直达列车为主, 为便于全线运输组织与机车运用, 全线应统一机型。综上所述, 本线所选机型应同时满足以下条件:

(1) 6‰限坡条件下单机牵引6 000 t以上;

(2) 9‰限坡条件下单机牵引3 000 t以上;

(3) 12‰限坡条件下双机牵引6 000 t以上。

由表6可知, 同时满足以上条件的机型有HXD1、HXD2、HXD3B, 为进一步确定适用于本线的机型, 评估采用模拟牵引计算的方式, 牵引计算用参数设置为:上行6 000 t重车编组, 下行空车编组, 双机牵引地段单独计算, 限速80 km/h。得到以上三种机型的全线上下行牵引能耗, 详见表7。

根据表7, HXD3B在本线路条件下的牵引能耗较小。相比于HXD1每对列车可节能3 380 k W·h, 由于各区段列车对数略有差别, 按全线平均每天约50对考虑, 则全年相比于HXD1可节电约6 168.5万度, 节能效果显著。

评估认为, 以上三种机车均能满足本线的牵引需要, 通过模拟牵引能耗分析, HXD3B在本线线路条件下的牵引能耗较低, 更为节能。另外, HXD3B为六轴机车, 相比于HXD1、HXD2八轴机车具有车体轻、单轴功率大等优点。

HXD3B机车轴式C0-C0, 轴重25 t, 单轴功率1 600 k W, 总功率9 600 k W, 能够在平原地区单机牵引5 500~6 000吨货运列车, 最高运行速度为120km/h。牵引系统采用交-直-交传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步电机、单轴控制技术、再生制动技术等。目前, HXD3B型机车在京局、沈局内已得到大规模运用。

4 结论

通过滨洲电化项目牵引动力系统节能评估分析, 可知不同的牵引供电方案、机车型号对能耗的影响较大, 在满足需求的前提下, 选出节能的方案有利于优化项目用能, 减少能源浪费。

牵引动力系统的节能评估涉及到牵引供电、行车组织、机车车辆等专业性知识, 评估时应根据项目可研报告, 熟练掌握设计内容, 才能从中发现系统节能的薄弱环节和存在的问题, 然后依据节能法规、标准、规范和专业资料, 给出合理化的建议和评估结论。

摘要：铁路建设项目节能评估工作开展已经有两年多, 随着评估工作的深入, 对于铁路项目中特有用能系统的评估工作也有了新的进展, 作为铁路项目中能源消耗终端的牵引动力系统, 应作为评估报告的重点内容予以评价。本文结合实际项目, 给出了牵引动力系统的评估方法及要点, 对于类似项目的节能评估工作具有一定借鉴意义。

关键词：节能评估,牵引动力系统,能耗,机车

参考文献

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[7]张曙光, 主编.HXD1型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[8]张曙光, 主编.HXD2型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

铁路工程项目的集成问题研究 篇8

本文提出集成管理的思想,以期能探索出一条能够解决铁路工程项目业主方项目管理的新方法。本论文研究中将以集成理论、系统工程理论、组织学理论等为理论基础,结合铁路工程项目的特点,首先对项目集成管理的相关基础理论进行分析,建立铁路工程项目集成管理研究的总体框架,最后将其划分成组织集成、信息集成和目标

集成三个相对独立的研究模块分别展开研究。首先介绍集成与集成管理,然后对铁路工程项目集成管理的可行性进行分析,最后提出铁路工程项目集成管理的定义并确定研究的总体框架。首先对工程项目目标的集成做了定性分析,然后在介绍赢得值法基本原理的基础上引入了计划工作合同费用的概念并提出赢得值法在铁路工程项目目标集成中的控制流程,对如何利用赢得值法进行铁路工程项目目标集成做了重点阐述。

2 铁路工程项目实施集成管理的定义和总体框架

2.1 铁路工程项目集成管理的定义

本文所涉及的铁路工程项目集成管理是集成管理思想在工程建设领域的延伸,是将集成的理念与铁路工程项目管理实践相结合,应用系统工程原理,综合考虑铁路工程项目管理中的各参与方之间的协调和动态影响关系,项目单个目标与项目整体目标的关系而采用的一种基于信息技术的新型铁路工程项目管理模式,它包括:

1)铁路工程项目组织集成。铁路工程项目组织集成主要是指项目参与方集成。在传统铁路建设模式下,项目各参与方包括项目业主、设计单位、施工单位、供应单位、咨询监理单位等都基本处于各自独立的状态。本文针对铁路工程项目管理组织模式存在的弊端,提出了基于项目管理办公室的网状集成组织结构,并对项目管理办公室的职能、组建、实现以及激励与约束等方面进行了具体论述。

2)铁路工程项目信息集成。信息集成是铁路工程项目集成管理的实施基础,它要解决的问题是建立一个统一的、开放的信息平台,使项目信息在项目的各个阶段能够得到准确、充分的传递,项目各参与方之间能进行有效的沟通与合作。

3)铁路工程项目目标集成。铁路工程项目目标体系包括进度、投资、质量、安全、环境以及项目总体目标等一系列目标。本文主要考虑进度、投资、质量目标,通过综合考虑三者之间的关系,使其能够协调一致并最终统一于项目总体目标。

组织集成、信息集成和目标集成是铁路建设项目集成管理的三个方面,其中合理而有效的项目管理组织结构是集成管理实现的保证;信息的集成与应用是实施集成化管理的基础和条件;而对项目总体目标进行集成与优化则是最终目的。

2.2 铁路工程项目集成管理的总体框架

铁路工程项目集成管理是指在工程建设项目实施的各个阶段,对项目管理理念、管理目标、管理组织、管理方法、管理手段等方面进行集成,使项目各参与方形成一个整体,通过建立统一的、开放的信息平台,使他们能够进行有效的信息沟通和合作,并最终实现项目的总体目标。本文构建铁路工程项目管理集成总体框架模型如图1所示。

3 铁路工程项目参与方集成

3.1 铁路工程项目管理办公室的职能

项目管理办公室是铁路工程项目参与方网状集成组织结构的核心,同时也是实现项目参与方集成的一个最关键机构。它的主要任务是制定并实现铁路工程项目的总体目标以及为此展开的对项目重大事项的决策、项目参与方之间的协调与监控等工作。一般说来,铁路工程项目管理办公室具有战略性和日常性两方面的职能。

3.1.1 战略性职能

项目管理办公室的战略性职能主要体现在以下3个方面:

l)铁路工程项目管理办公室成员通过协商共同制定铁路建设项目的总体目标;

2)对涉及铁路工程项目实施的重大问题做出决策;

3)对铁路工程项目各参与方的职责进行划分,确定项目实施的总体计划。

3.1.2 日常性职能

项目管理办公室的日常职能主要有:

l)作为项目参与方之间的信息交流与沟通平台。

2)就项目实施中的日常问题进行协调,并发布命令。

3)协助消除项目参与方之间的冲突和重复工作。

3.2 对铁路工程项目管理办公室的激励与约束

3.2.1 工程建设项目常见的合同模式及其风险分配

铁路工程项目一般采取项目业主与各承包商分别鉴定合同的方式,可供选择的合同模式主要有3种,即总价合同、单价合同和成本加酬金合同。其中总价又分为固定总价合同与变动总价合同;单价合同也分为固定单价合同与变动单价合同;成本加酬金合同则包括成本加固定酬金合同、成本加固定比例酬金合同、成本加激励酬金合同。

在不同的合同模式下,项目业主与各承包商分别承担的风险程度是不一样的,对项目业主来说,不同合同模式下所承担的风险程度从大到小依次为成本加固定比例费用合同、成本加固定费用合同、成本加激励酬金合同、变动单价合同、变动总价合同、固定单价合同、固定总价合同。而承包商则恰好与之相反。

3.2.2 工程建设项目合同成本

针对铁路工程项目的特点,项目业主可考虑采用与项目管理办公室签订带有激励性质的成本加激励酬金合同模式(CPBC)。CPBC合同模式通过激励措施能最大程度的保证项目管理办公室与项目业主的项目目标一致,并在此基础上双方共同承担项目风险,共同分享项目成功的收益。

在CPBC合同模式下,合同费用由两部分组成,一部分是指成本,项目业主对项目管理办公室用于项目的实际费用予以全部支付,当然这得有一个前提条件,那就是项目的实际费用必须得低于项目业主和项目管理办公室在合同签订前就已经议定好的目标费用;另一部分就是激励酬金,激励酬金部分除了必须支付给项目管理办公室的合理利润和税金以外,还包括奖金。利润和税金是固定不变的,而奖金则要根据项目实际耗费费用的大小而定,若项目实际耗费费用低于目标费用,那么项目管理办公室就可以和项目业主按约定的比例分享费用节约的那一部分费用:而若项目实际耗费费用超过目标费用,那么项目管理办公室也要按约定的比例承担费用超出目标费用的那一部分费用,通过这样一个激励奖金的设置,能最大限度的调动项目管理办公室的积极性。

当然,为了使双方承担的风险和能够获得的收益更趋于合理和均衡,在CPBC合同中还应该设置一个针对项目管理办公室激励奖金的上限和罚款额度的上限。激励奖金的上限是指项目费用节约达到一定额度时,项目管理办公室所能获得的奖金的最高限额;罚款额度的上限是指项目实际费用超过目标费用达到一定额度时,对项目管理办公室罚款的一个最高限额。

4 基于赢得值法的铁路工程项目目标集成研究

4.1 铁路工程项目目标集成定性分析

4.1.1 铁路工程项目费用目标与工期目标的集成

假定质量标准不变,项目费用与项目工期(时间)之间存在一种函数关系,在该函数曲线中必然存在一个使费用最低的最佳工期点。若想压缩项目的工期,那么项目费用会增加,且增加的速度会越来越快,原因是压缩工期会需要更多项目资源的投入,如额外的人力和机械设备等的投入。此外,还要注意的是,肯定还存在一个最短工期的限制,不管投入多少资源,项目的完工时间也不会比最短工期短。随着工期的增加,项目费用又会逐渐增加,原因是项目费用由直接费用和间接费用组成,直接费用主要由项目的工程实体工作量决定,而间接费用则与工程实体工作量没有关系,它主要由项目的工期来决定,项目工期拖得越长,间接费用也就越多。但是由于间接费用在整个项目费用中所占比例不是很大,因此这时候费用增加的速度与压缩工期相比要慢很多。

当项目工期目标要求不是很高时,可以通过适当延长项目的工期来换取相对较低的项目费用,前提条件是工期的适当延长更能使项目质量得到保障。因为压缩工期不仅会造成项目额外费用的增加,往往也会在很大程度上影响项目质量目标的实现。

4.1.2 铁路工程项目质量目标与工期目标的集成

假定费用投入一定,项目质量与项目工期时间)之间也存在一种函数关系,则存在3条斜率不同的曲线,反映项目质量随着项目工期长短不同的变化情况。项目的质量目标刚开始增长较慢,然后随着工期的增加质量目标提高的幅度越来越快,或与之相反。特殊情况下,质量与工期存在一种线性关系。工期目标是否坚持,要由项目质量是否达到项目质量目标的要求来决定。

4.2 基于赢得值法的业主方项目目标集成方法

4.2.1 赢得值法的基本原理

1)赢得值法的3个关键变量

(l)项目计划完成工作预算费用

项目计划完成工作预算费用(BCWS)是指项目实施过程中完成某阶段计划完成工作量的预算费用。对于项目业主来说,该变量表明其投资控制的上限。若在项目的实施过程中,最后结算价超过了项目计划完成工作量的总预算费用,则认为其投资控制是不成功的(有充分理由说明必要的变更导致了投资增加的情况除外)。

(2)己完工作的预算费用

已完工作的预算费用(BCWP)是按照项目单位预算费用乘以项目实际完成工作而得到的一个项目费用中间变量。

(3)己完工作的实际费用

已完工作的实际费用(ACWP)是指项目实施过程中已完工作所消耗的实际费用,它表明工程项目的实际完成情况。

2)两个差异分析变量

l)费用偏差

费用偏差(CV)的表达式为:CV=BCWP一ACWP,这一指标表明了项目已完工作预算费用与己完工作实际费用的绝对偏差。CV>0,表示节约费用;CV<0,表示费用超支;CV=0,表示费用与计划一致。

2)工期偏差

工期偏差(SV)的表达式为:SV=BCWP一BCWS,这一指标表明了项目已完工作预算费用与计划完成工作预算费用的绝对偏差。SV>0,表示工期超前;SV

3)两个指数变量

(l)费用绩效指数

费用绩效指数(CPI)的表达式为:CPI=BCWP/ACWP,该指标表明了项目已完工作预算费用与已完工作实际费用的相对偏差。CPI>1,表示节约费用;CPI<1,表示费用超支;CPI=l,表示费用与计划一致。

(2)进度绩效指数

进度绩效指数(SPI)的表达式为:SPI=BCWP/BCWS,该指标表明了项目已完工作预算费用与计划完成工作预算费用的相对偏差。SPI>1,表示工期超前;SPI<1,表示工期延期;SPI=l,则表示工期刚好与计划工期一致。

4.2.2 计划工作合同费用的引入

在铁路工程项目的实际项目管理中,项目业主往往是以招标的方式,通过与承包商签订一系列以施工图预算为基础合同而实施其管理工作,合同是业主和承包商进行项目管理的共同基础。

根据铁路工程项目实施的这一特点,在己有赢得值法3个核心中间变量的基础上,引入了计划工作合同费用(CCWS)的概念,作为赢得值法第四核心中间变量。在现行铁路工程项目采用平行发包并采用固定单价合同条件下,CCWS是项目业主制订年度工作计划、年度进度计划和年度资金计划的基础,而项目全部计划工作的合同费用更是成为项目业主对单价合同控制的理想结果。业主采用赢得值法来对铁路工程项目进行管理时,对通过招标后合同总价与施工图预算总价相比有较大降幅的合同,以CCWWS作为控制基准,无疑对业主的投资控制更为有利。

同时,将计划工作合同费用作为业主与承包人之间的联系纽带,更能直观清晰地描述项目进展的实际情况,该概念在业主项目过程中,更能被承包人所接受。

4.2.3 基于赢得值法的铁路项目目标集成控制流程

第一步:首先对项目进行分解,如铁路工程项目可按工程性质不同分为路基工程、铺轨工程、电气工程、交通安全设施、通信管道工程等。

第二步:根据项目总体目标和总体计划,确定上述不同工作(如路基工程)的阶段管理目标和工作实施计划。

第三步:相关数据记录、整理。

第四步:利用赢得值法对数据进行费用、工期(包含质量)的综合分析。

第五步:如实际与计划产生偏差,利用第四步得到的分析成果对项目实施情况进行纠偏,一直持续到工作完成。

5 结论

本文以大型铁路工程项目为研究对象,以项目管理理论、系统科学理论以及管理集成理论等为研究的理论基础,提出了铁路工程项目集成的总体框架,进而对相关集成方法和技术做了较为深入的探讨。铁路工程项目管理集成的全面实施有赖于整个铁路行业管理体制的变革及管理理念的转变,有赖于铁路建设主管部门和项目业主自身素质的提高;同时必须站在整个铁路建设行业的高度,对铁路工程项目集成管理的行业实施策略进行更深入的研究。

摘要：本文对铁路工程项目的集成管理进行了分析和探讨。首先提出了铁路工程项目集成管理的总体框架,接着对工程项目目标的集成做了定性分析,然后将赢得值法引入铁路工程项目目标集成。

关键词：铁路工程,赢得值,集成

参考文献

[1]何清华,李佳川,陈发标.大型工程项目集成化项目控制系统的研究[J1.同济大学学报,2000(06):707一710.

浅谈铁路工程项目施工管理 篇9

2009年3月, 政府为推进铁路建设项目标准化管理, 加强铁路建设项目现场管理, 规范施工现场设计配合工作, 发布了《铁路建设项目施工现场设计配合管理暂行办法》, 为铁路建设项目实现科学化、制度化管理提供了重要前提。但由于起步晚、发展速度较为缓慢, 再加上长时间受计划经济管理体制的限制, 工程管理现状比较混乱, 故目前的铁路工程项目管理水平相对比较低。

1.1 管理制度不健全

自原铁道部 (现为铁路总公司) 于2009年8月发布《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》 (以下简称意见) 至今不到4年时间, 我国全面实行铁路建设项目管理的时间还相对较短, 相关方面的制度研究有待提高, 施工管理方面还缺乏健全的管理体制。

1.2 施工队伍素质较低

随着国家对铁路工程建设的标准化、科学化要求, 施工项目对施工技术人员的技能和相关专业知识的要求也在不断地提升, 然而在实际施工过程中, 建设单位为谋私利, 将工程承包给无证或超越资质等级的施工单位, 衍生出非法挂靠、转包或非法分包等情况。铁路建设施工中涉及的管理、技术等实际项目比较多, 现有施工行业中高素质人才严重不足, 缺乏一大批高技术、懂管理、懂法律等复合型人才, 只能启用专业技术和文化素质水平比较低的普通劳务队伍。当前我国6500万工程从业人员中, 有近4800万是农民工, 既是施工企业一线施工人员中大多数是没有经过培训就上岗的农民, 他们虽然工作热情很高, 但由于缺少专业技术指导, 经常违规操作, 造成次品多, 工程事故多, 影响工程质量。

1.3 质量管理不到位

在当今铁路工程大规模建设中, 很多施工企业为了在本行业中拥有竞争优势, 过分地追求工程进度, 而忽略了对质量的管理, 导致质量不合格、存在施工质量问题。或者采取某些非法手段, 以垫资、盲目压价, 甚至行贿等违法手段承揽工程。为牟取更大的利润, 自行或串通设计人员乱改设计方案, 使用不合格的建筑材料, 偷工减料, 放任职工不按技术规范操作, 粗制滥造。在应对上级管理部门验收中刻意隐瞒工程质量缺陷, 提供虚假质量保证资料。

1.4 监管单位缺失

目前我国对工程质量的监督工作是采取自查或委托相关质量监督站进行的, 但在实际操作中, 质监站需要面对的工程项目较多, 自身人员数量及技术水平有限, 工作效率大大降低, 监督成效也无从谈起, 只能任由建设单位自行“监督”。一些质监站本身性质难于划分, 且以追求利益最大化为目的设立监理公司或办实验室, 强制规定检验试块必须在这里进行, 这样质监站既掌握工程质量的监督大权, 又有获取利润的商业行为, 极大容易滋生官僚主义及腐败。这样很难保证质监站的公平性和公正性, 同时也给施工企业的质量管理工作带来干扰。

2 铁路建设施工管理的改进措施和建议

铁路工程施工过程的管理, 是工程质量控制体系的根本, 是实施保障施工质量的核心, 要保障工程施工质量符合标准, 就必须要通过科学的施工过程管理。就现实及以后来看, 强化工程施工标准化的管理, 对于目前我国相关建筑工程施工主体及监管主体来说, 是必须要完成的首要任务。

2.1 建立健全管理制度并注重贯彻落实

在铁路项目施工过程中, 要严格按照相关法律法规的要求及国际标准对施工进行科学化管理, 同时根据现实情况的需要继续完善铁路建设标准化管理的实施方案, 坚决贯彻法律法规, 保障铁路施工的质量和安全。《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》中明确的规定, 生产经营单位应当建立健全安全生产责任制度和制定安全生产规章制度及操作规程, 这为落实企业安全生产责任主体、保障企业安全生产提供了基础, 故注重落实相关法规对铁路工程项目实现标准化管理尤为重要。

2.2 加强组织建设、提高施工人员素质

随着时代的发展和需求, 铁路施工工程设计理念不断更新, 一些新的技术随之而来, 在施工过程中, 施工人员要根据新的设计技术进行操作, 因此必须不断更新技术, 以适应新技术的要求。要提高施工人员素质, 首先施工单位要保持一个稳定的技术力量的核心队伍, 然后要有一个规范化的管理, 紧接技术的更新。其次, 在狠抓安全生产过程中, 增强施工单位人员要责任感, 提高其综合素质和技术水平, 从而减少事故的发生, 保证施工安全。还要加强施工企业资质管理, 保证进入工程领域的企业具备从事建设工程生产经营活动的基本技术、管理素质和适应不同工程规模、技术管理等级要求, 严格执行工程技术人员资格认证制度和全员培训上岗制度, 切实提高施工队伍的素质。

2.3 运用科学的方法、注重质量管理

强化质量教育, 增强质量意识。最大限度地消除影响工程质量的不利因素, 保持质量的不断提高。牢固树立质量意识是不断提高工程质量的前提和基础。工程施工单位要始终坚持提高质量的方针, 把质量管理摆在突出位置, 使前线施工队伍掌握科学的方法, 增强质量第一意识、质量取胜意识、质量从严意识、质量自控意识、质量责任意识、质量标准意识为最终目标意识。以确保质量为目标的建设管理运行机制, 逐步建立技术法规与技术标准相结合的质量控制体制, 完善项目法人负责、监理控制、设计和施工保证、政府监督相结合的质量管理体系。

2.4 完善监管体制、开辟监督新渠道

政府部门及相关监管单位在对工程实行管理过程中, 应加快完善监管体系, 开辟铁路工程建设监督管理的渠道, 如引入普通民众参与铁路项目规划、设计、实施、后期管理等程序, 积极采纳有效的意见和建议, 接受人民的监督。同时要完善监理制的各项配套措施, 要以法制加强对监理的考核约束, 实行质量追偿制度。加强监理单位和人员资质的审查, 对有徇私舞弊、乱用职权受贿、严重失职的监理人员, 及时取消其监理资格, 并追究其责任。

施工单位及监管部门只有把管理的基点放在工程项目管理和监督上, 为实现工程项目的合同目标, 不断提高工程项目管理和监督水平, 全面贯彻落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新”六位一体和“高标准、讲科学、不懈怠”的要求, 加快推进铁路建设标准化管理工作, 努力建设精品工程和安全工程, 高标准、高质量、高效率地完成大规模铁路建设任务。

参考文献

[1]刘龙才.关于我国建筑施工企业质量管理的研究[J].改革与开放, 2011 (12) .[1]刘龙才.关于我国建筑施工企业质量管理的研究[J].改革与开放, 2011 (12) .

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[9]杨红玉.“对工程项目管理的再认识”.浙江万邦工程管理咨询有限公司.时代经贸.[9]杨红玉.“对工程项目管理的再认识”.浙江万邦工程管理咨询有限公司.时代经贸.

铁路工程项目变更索赔与概算清理 篇10

关键词：变更索赔,概算清理,调整,铁路工程

铁路建设的安全性关系到人民的幸福安康、社会的和谐。铁路工程建设工程量大,规模广,需要投入大量的人力与物力资源。在建设的过程中涉及到不少的工程项目变更索赔与概算清理的问题,项目变更索赔主要因其变更的费用开支很大,由于人为或是自然的因素,造成工期的延长,承包商需要在规定时间内向项目负责人要求索赔,并将索赔的金额落实到工程的每个阶段中。

1 铁路工程项目变更索赔的原则与概算清理中存在的问题

铁路工程项目变更索赔的原则与概算清理中存在的问题是多方面的。当然,主要集中在流程进行和索赔原则及概算清理问题上。建设方向,建设进程,资源利用,使用情况,投资多少都要根据投资人的意愿进行规划与设计。这些流程的完成都要在法律的范围内,签订劳动合同。如果在铁路施工的过程中承包商没有在规定的时间接到投资方的资金,也没有以任何的方式接到投资方对此事件的解说,便可依据变更索赔的原则向国家有关部门申请索赔,但索赔程序较为复杂,需要编制专业性索赔意向书,并附加事件的起因、时间、依据和相关证明人,交由相关部门进行走访、调查、审批与查证,需要耗费大量的人力与物力。在概算清理中存在的问题主要为对相关铁路建设资源的整理,需要专业性的人才对劳动合同进行较为专业性的研究,对在建设过程中存在的问题进行较全面的分析概括。结合实际情况,在法定范围内,对问题进行如实的分析,反映和整理,不得虚报情况与夸大事实,更不得存在诋毁他人语言的存在。

2 铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法

铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法要根据其造价成本来决定。在铁路工程的建设过程中,需要投入相当多的人力资源以及物力资源,在管理不当的情况下,就会出现资源浪费和造价成本提高的事情。此时,需要专业性的管理队伍,制定科学合理的管理措施,建设过程的总体施工方案,以及资源合理有效的利用措施。减少亏损,为企业赢得最大的经济效益和社会效益。在铁路工程项目建设前,按规定会存在原初步设计批准单位批准概算在施工项目上的预算费用和相应中标单位原拟定的降造率计算的费用汇总计列在项目中的盈利情况表;以及因不同的客户在建设问题上存在不同的建议与想法,都可按照最初在项目上的规划加以修改与完善。以保质保量的完成铁路工程项目的建设。

3 铁路工程项目变更索赔与概算清理的实例调查

某新建城际铁路线路全长42.28km,总造价约23.3亿元,工期1年零10个月,要求开通时速为350km/h,此项工程规模大而且技术含量高,难度也非常大,工期时间尤其紧张,在艰巨的工作任务量下,本施工项目采取了特殊的施工方式,边规划边设计边施工,因此概算清理和变更索赔调查也变得十分复杂。

3.1 合同中条款的调整部分和不可调整的部分

1)在此工程项目中,把如下合同条款作为可调整项目:由发包人方面的重要事项的变更或调整所引起的价费变动、工期变动。比如,工程工期的缩延、建设标准的调整、建设规模的扩大等等;但不包括在工程保险范围内,并且由于不可抗力造成的经济、劳务等损失按通用条款第21.3.1项办理;一些由甲方自供的工程设备或工程材料,按实际采购价格每年进行调整;经过各相关部门审核的施工图设计与招标工程量的量差可以作为变更调整事项;在施工过程因工程建设引起的电力、通信、广播、市政设施等迁改项目的暂估费用与经四方签证确认项目的实际费用之间的差额可作为变更调整事项。2)总承包风险费,即总承包单位所支付的由主管部门签字确认或存在效力承诺的风险费用,风险费用包括但不限于以下内容:因承包人的原因初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用;建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费;因施工费用、施工工艺以及施工方法的变更产生的费用调增;非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用。

3.2 针对可调整部分所做的具体策略分析

该城际铁路因发包人原因造成技术标准的提高,由有砟轨道改成无砟轨道,施工工期由3年优化为1年9个。对于重大调整施工单位可做如下安排:首先,施工前,施工单位需要与各方就技术变更或工期变更的重要调整事项所引起的成本、费用一一列入设计院将报批的总概算,并按照相关程序进行申报、报批;依据因变更确认的清单,在工程完毕后进行概算清理。另外,工程量清单是对施工范围、工作内容、技术标准的相信描述,项目部要按照《初步设计批复性文件》、《招标文件》中对合同范围及工作内容的文字描述与工程量清单进行详细的比对,对清单中有图纸中没有的,图纸中有清单中没有的内容做到心中有数。同时,要留存好招标图纸、施工图纸,通过工程量清单中项目特征描述与施工图纸技术要求的比较,查找清单与图纸的不同,发现清单及图纸中的问题,为变更优化做好准备。

3.3 不可调部分的策略分析

1)对不可调整的费用部分。总承包方要在施工过程中最大限度的避免出现涉及风险费用的Ⅱ类变更。或者当产生变更费用时,要尽量不占风险包干费的份额。2)如遇工程合同中的条款变更,比如出现类似条件“按照铁道部批准复核的施工图具体的投资测算,对超出了初步设计以外的部门可以批复相应工程量”,诸如此条款便在总价条款之外,此时,施工方需要仔细研究相关文件,如报价清单和招投标文件。要从多方面分析:首先要对不在报价清单范围内的可计价项目和费用进行研究分析;然后,还要对报价清单范围内计价项目中的子项目进行研究分析等。将分析所得的增项按照正规的流程进行报批。3)虽然施工方法及施工工艺的变更一般不作为变更调整事项,但对于因地质环境条件出现的施工变动而引起的索赔,成功率非常高。所以对于一些不可调整事项的变更,施工方也要运用科学合理的手段争取权利。

4 结语

现代的铁路工程项目主要是为了维持区域的经济往来,改善人民生活方式,扩大铁路经营规模和改善居民生活条件与生活质量的提高,是在国民经济计划的制定中具有一定发展方向和投资规模的现代化产业结构。在现代化的企业中对其实行独立的管理模式,形成独立的核算机构加以监督,在公有制为主体的多种所有制经济共同发展经济制度下,形成一种社会企业的固有资产。铁路工程项目变更索赔与概算清理也是确定对铁路投资项目价值性的判断,在铁路建设工程中具有重要地位。对铁路工程项目进行变更索赔与概算清理有助于铁路费用的公开化和透明性,减少其中的贪污浪费,实现最大的经济效益和社会效益,推动我国铁路事业的发展。

参考文献

[1]刘洋.建设项目工程变更技术经济评价模型研究[J].三峡大学,2009.

[2]吕乾雷.工程建设项目变更与预测系统研究[J].华北电力大学,2008.