地铁运营（精选十篇）
地铁运营 篇1
信号系统就是地铁运营的“总指挥”, 直接关系到城市轨道交通的安全、效率以及服务质量, 是列车有序、精准运行的重要保障。由于昆明地铁1、2号线首期工程全长达42 km, 共设32个车站, 因此对信号系统的稳定性和成熟度有着更高的要求。
昆明地铁1、2号线首期工程采用移动闭塞信号系统技术, 即信号系统能够实现对列车的无线通信定位, 智能化地调整列车运行速度、计算制动距离, 从而保障行车效率及安全。采用此种技术, 即使2辆列车处在高速运行中, 系统也能保障运行车辆之间的安全距离。这种安全保障包括多个方面:一是通过信号系统的“车载列车自动防护子系统”和“轨旁列车自动防护子系统”来控制列车之间的安全距离;另一方面, 行车调度员可通过大屏幕监控列车间距。如果信号主用系统出现故障, 还可立即降到备用系统来维持行车。
通过系统的智能化调整, 列车晚点的情况将大大改善, 如果列车在某站停靠时间过长, 系统将自动计算延误时间, 并将时间损失分配到不同区间, 通过各区间的行车速度调整来进行弥补。同时, 利用这种智能化调整技术, 系统还可以根据运营的情况计算合适的运行曲线, 来实行节能运行。
地铁运营事故处理规则(北京地铁) 篇2
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；
2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1．列车救援；
2.在站应停列午部分冒进进行信号机；
3．通过列车在站停车进行乘降作业；
4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；
37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1．报告人姓名、单位。
2．发生时间(时、分)。
3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5．请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；
2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；
4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。
6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1．一起责任一般事故系数为1件；
2．一起重大事故折算22件一般事故；
3．一起大事故折算11件一般事故；
4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2．故意破坏事故现场；
3．阻碍、干涉事故调查工作；
4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
北京地铁运营有限公司 篇3
入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。
亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。
相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。
地铁运营成本核算模式分析 篇4
(一) 地铁运营成本分类
所谓地铁运营成本就是指地铁在为旅客提供安全、准点、优质的运营服务的过程中发生的各种直接费用以及间接费用的总和。地铁运营成本按照归集方法可以将其分为直接成本和间接成本。直接成本就是在开展地铁运营活动中直接计入地铁运营成本的费用, 主要有直接服务人员工资薪酬、电费、生产维修费、车站保洁、安全护卫费以及其他直接费。间接成本就是指不直接用于地铁运营支出项目的成本, 其主要包括仓库管理费、工程车费用和物业服务费等等。所谓其他费用是指管理费用、营销费用、财务费用以及税金及附加。地铁运营成本按照成本性态可以分为变动成本、固定成本和混合成本。变动成本就是指成本总额随着业务量的变化而不断变化。例如地铁运营活动中消耗的电费、物料消耗以及维修费用等。固定成本就是指在一定业务量范围内成本总额不随着业务量的变化而变化, 其中包括约束性以及酌量性成本。例如, 人员工资、物业服务费、运营保险费等。所谓混合成本是指成本随着业务量的变化而变化, 但是不会成比例变化, 可将其分为半变动以及半固定成本。
(二) 建立地铁运营成本核算制度的意义
所谓地铁运营成本核算就是指在地铁运营服务提供过程中对所发生的成本费用进行归集和分配, 并按照相关方法对成本进行计算。地铁运营成本核算的正确与否和地铁公司的成本预算、计划、分析、绩效考核以及改进等控制工作息息相关, 会对地铁运营经营决策的正确与否造成较大影响。通过对地铁运营成本的核算和对预算管理执行情况进行全程跟踪监督、分析, 可客观反馈地铁运营成本管理水平, 对成本控制的绩效和成本管理水平进行检查和测量, 准确评估成本管理体系, 全面有效地降低地铁运营成本, 实现企业的公益性和可持续发展。
二、地铁运营成本核算模式
(一) 运营成本核算原则和方法
第一, 坚持会计核算的基本准则, 即客观性、可比性和一贯性。对于会计信息质量来说, 需要秉持着相关性、及时性和明晰性原则。对于会计要素的确认和计量来说, 需要秉持着权责发生制原则、配比原则, 并且以实际成本计量, 对收益性支出和资本性支出进行合理划分。对于会计修订和惯例来说, 需要谨慎对待。第二, 遵循谁收益谁承担费用的原则, 明确成本核算对象。在地铁网络范围不断扩大的背景下, 需要明确分线原则, 对各地铁线路发生的成本进行合理归集和分配, 保证成本对象相关数据信息的准确性、客观性和完整性。第三, 深入贯彻员工的成本管理意识, 将成本管理责任落实到个人身上, 使得地铁运营公司发展规模及成本费用核算管理制度可适应于地铁运营现状。第四, 落实全面成本管理模式, 对业务的事前、事中、事后三个阶段分时且联系性管理。
(二) 成本费用的分线原则
生产部门发生的支出在主营业务成本进行归集。其中, 直接服务于各地铁线路的人工成本以及费用支出, 其中主要有水电费、物料消耗费和维保费等, 直接在各运营线路成本归集;间接服务于地铁线路的人工成本以及辅助性支出如办公费、宣传费等, 发生时在运营待分线项目归集, 在月末按照运营线路的长度进行比例分摊结转。职能管理部门发生的支出是公司的经营性支出, 其主要有人工成本、办公费、业务招待费、宣传费等, 在管理费用中进行归集, 无需在各地铁线路间分摊流转。
(三) 地铁运营成本核算科目的设置
地铁运营成本直接在“主营业务成本”以及“管理费用”等科目核算, 通过设置明确的明细科目或者是科目的“辅助核算项目”实现对成本核算明细项目和成本对象的分类和总结。若在分线原则下, 可以设置以下子项目实现对成本对象的合理划分:第一, 各线路依据地铁线路进行设置, 归集直接分线的成本和月底分摊到该线的成本;第二, 待分线项目暂时归集不能直接分线的成本, 留待月底可以根据地铁运营线路的长度比例分摊到各线路, 月底分线后该项目则归为零。
三、地铁运营成本核算优化对策
(一) 做好成本核算准备工作
地铁运营成本核算工作量大, 涉及多个部门, 地铁部门需要对员工进行系统的培训教育, 使得员工能够转变工作模式, 转变观念, 地铁公司员工可以准确定位成本与效益之间的关系, 强化成本管理以及经济效益意识。地铁公司可以建立总会计师制度, 对地铁运营业务和经济核算业务加强指导和监督。在总经理的统一领导下, 由地铁公司的财务部门建立专门的成本核算队伍, 其主要职能为广泛收集成本核算工作的信息数据, 并对数据进行统计、整理、分类, 划出支出界限, 为成本核算工作奠定坚实的基础。需要注意的是, 成本核算的工作量较大, 财务工作人员需要建立高效便捷的成本信息通道网络, 制定规范、合理且清晰的成本核算数据采集模板和详细原则, 需要向所有财务工作人员讲解财务报表的填写规范, 从而保证财务数据信息的准确性和时效性。财务管理部门需要对成本进行定期分析处理, 实现对地铁运营成本的有效控制。
(二) 将成本核算结果作为成本管理优化依据
地铁运营成本核算能够全面反馈地铁运营公司经济业务的各项支出情况, 对经营活动和开展业务中各项成本与费用进行合理的归集与核算。对成本费用进行分析, 了解地铁公司成本变化的规律, 对成本费用的发展形势进行科学的预测, 明确成本费用管理目标, 从而促进地铁企业经营管理的优化, 有效控制成本费用。地铁运营成本核算需要准确计算业务的实际成本, 若能够客观反馈企业的经营成本费用, 需对经营过程中的各项成本费用使用的规范性和合理性进行全程监督, 从而实现对成本费用执行情况的实时掌握。同时, 财务工作人员要实时跟踪观察预算执行和成本核算情况, 对其进行有效控制, 根据成本核算的结果进行成本分析, 这样容易发现日常管理工作中存在的问题, 找出成本的控制要点, 为优化成本管理模式和管理手段提供有力支撑, 对成本管理体系进行调整, 强化成本核算工作在成本管理工作中的重要作用。另外, 需要建立和健全完善成本核算的原始记录和凭证, 并建立合理的凭证传递流程;制定合理的消耗定额, 加强定额管理;建立材料物资的验收、计量、领发、盘存等制度;制订结算制度、操作手册, 为核算工作提供工作标准, 促进核算工作的流程化。
(三) 深入贯彻成本管理意识
地铁公司需要根据地铁日常运营的要求和管理目标设立专门的财务管理部门, 对财务管理工作人员进行系统的培训, 提升财务工作人员的业务技能和管理水平, 明确成本项目负责制。对与财务对接的业务人员进行财务知识和财务手册的培训, 并加强业务指导, 增强成本管理意识, 培养业务人员的财务前瞻性。
四、结论
地铁运营事故统计分析 篇5
一、运营事故分类
地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。
以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：
（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。
（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．
二、基础数据调查与统计
近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。
国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：
（1）实地调研。
（2）参考文献及研究报告。
（3）网络搜索途径。
三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布
1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析
依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。
（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布
对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语
社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注
地铁事故案例
篇一：地铁安全事故案例
下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。
从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。
由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。
据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。
篇二：地铁安全事故案例
4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。
篇三：地铁安全事故案例（401字）
27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。
上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。
篇四：地铁焊接火花引起大火
2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。
原因
1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。
2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。
3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。
责任
1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。
2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。
3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。
处理
为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。
根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。
经验教训
处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。
我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。
加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。
篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故
2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。
黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。
“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。
在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。
工人加固时又塌方
进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。
10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析
(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。
(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。
(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。
2.间接原因
(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。
(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。
事
故
教
训
1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。
2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。
3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。
专
家
点 评
这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：
1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。
2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。
3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。
4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。
深圳地铁运营总部团委工作创新研究 篇6
关键词：深圳地铁；团委工作；创新；研究
一、以党建带团建为引领强化团组织建设
青年团员是党的后备军，国有企事业单位的共青团工作要坚持党建带团建这一根本引领和指针，精心围绕组织建设、作风建设和机制建设，切实加强基层团组织建设，充分发挥基层团组织的战斗堡垒作用和团员的先锋模范作用。经过18年的改革发展，深圳地铁现已拥有5条线路、133座车站、运营线路总长209公里，轨道交通线路长度居中国第4、世界第11位。截止到2016年6月底，深圳地铁运营总部拥有一支规模为8000余人的团员队伍，基层团组织为93个，市级以上优秀团组织5个。为了进一步提升企业党建和团建水平，深圳地铁党委要严坚持以党建促进团组织建设，以创建先进基层团组织为契机，进一步优化基层团组织布局和深化基层团组织结构调整，切实将基层团组织建在青年公寓、班组和地铁站，不断增强团组织的覆盖面和影响力。深圳地铁运营总部党委要严坚持以党建促进团组织作风建设，紧密围绕当前深入开展的“两学一做”教育活动，以践行社会主义核心价值观为主体，引领广大团员和基层团组织牢固树立清正廉洁、干事创业、比学赶帮的工作理念和工作作风。深圳地铁运营总部党委要严坚持以党建促进团组织机制建设，将党的领导和团的垂直管理与业务关系紧密对接起来，以团推优为抓手，重点培育优秀团组织和团干部。
二、以创青工作为载体提升运营服务水平
作为深圳市的城市轨道交通系统，深圳地铁的服务和运营质量直接关系到广大市民出行的安全性和满意度，因此深圳地铁要紧紧依托现有的团员青年，以创建青年文明号为载体，激发广大团员青年干事创业的积极性、主动性和创造性，切实提升地铁运营和服务质量。经过多年的改革发展和创建活动，截止到2016年6月底深圳地铁运营总部已经拥有75个不同等级的青年文明号荣誉，其中国家级1个、省级4个，市级11个和近60个集团公司内部青年文明号集体。今后，深圳地铁运营总部要以现有的品牌文明号为基础，以扎实创建更多更好的国家级和省市级青年文明号为载体，进一步提升地铁管理标准、运营质量和服务水平。比如，可依托基层团组织，以量化考核机制为抓手，着力构建总部级、集团级、企业级、市级、省级和国家级“六位一体”的青年文明号创建机制和体系，引领广大团员青年以更加高昂的士气投身于深圳市的地铁服务之中。深圳地铁运营总部的青年文明号创建工作，要坚持标准，注重内涵质量提升和外部标杆对比提升的有机统一，以比学赶帮和团结合作以及团队创新为引领，切实提高广大团员青年的奉献意识、工作技能、业务素质和创新能力。比如，通过对广州地铁、北京地铁和上海地铁的青年文明号对比，强化标杆引领和示范带动，实施内部末位摘牌制度，着力提升深圳地铁的社会形象和影响力。
三、以活动开展为载体营造浓郁企业文化
广大青年团员作为党的后备军，具有强烈的进取意识、良好的参与和奉献意识，为切实打造浓郁的企业文化，切实提高全市地铁运营和服务质量，充分展示地铁团员青年的青春激情，深圳地铁要紧密结合团员青年的具体实际，紧紧依托各级各类协会，紧密围绕公司发展大局，扎实开展种类多样、特色鲜明、内容丰富的活动。首先，深圳地铁要继续组织好已有的丰富多彩青年品牌活动，积极开展青春之星大赛、一团一品活动、假期文体活动、家庭自救公益讲座和向上向善好青年走基层等系列主题活动，引导广大团员青年培养健康兴趣爱好。其次，深圳地铁要紧密结合“我的梦和中国梦”主题，在基层团组织和广大团员青年中深入开展“奋斗的青春最美丽·筑梦地铁青年先行”主题对话与实践活动，切实将广大团员青年的精力、激情和活力凝聚到公司的管理和运营之中，促进团员青年和地铁公司共同进步、共同成长。最后，深圳地铁要以“激扬青春·建功运营”为主题，在基层团组织和广大团员青年中深入开展以“青春杯”运营安全服务知识竞答活动、“青年我最强”技能比武活动、“激扬青春·建功运营”主题演讲比赛、深圳地铁“铁魂杯“足球赛等为主要内容的系列活动，促进广大团员青年接受新知识、迎接新挑战、提升新形象。
四、以回应诉求为抓手提高企业的吸引力
深圳地铁管理层要时刻以关心、关爱和回应满足广大团员青年的诉求为抓手，着力为广大团员青年提供多样化、个性化乃至定制化的服务，重视广大团员青年的物质待遇需求、精神文化诉求和职业发展需要，充分体现组织人文关怀和企业温暖，切实提升企业的新引力，努力增强广大团员青年的企业忠诚度、奉献精神和自豪感。首先，深圳地铁要着力通过座谈会、微信群、QQ群和订阅号等机制载体，及时了解广大团员青年关于工资、福利、培训和发展需求，从而为扎实开展送温暖和关注成长提供良好基础。其次，深圳地铁要着力通过完善住房、工资、奖金、补贴等物质和薪酬激励机制，努力提升广大团员青年的干事创业积极性，正确处理个人发展和组织发展的关系。第三，深圳地铁要着力通过完善职业技能培训机制，比如专题报告、专家座谈会、岗位技能比武、继续教育好外出培训等模式，切实提高广大团员青年的综合素质。最后，深圳地铁要着力通过完善职业生涯设计大赛和团员青年职业发展通道机制，努力为广大团员青年提供良好发展平台与成长空间，引领广大团员青年树立正确成长观、成才观和发展观。
参考文献：
[1]杨伟胜.事业单位团委工作研究[M].北京：中国青年政治出版社，2012.
[2]连永生.党建与团建互动关系研究[J].经营者，2016（5）：87-89.
南京地铁运营服务与客流增长 篇7
南京地铁一号线全长21.72公里, 16座车站, 1座地面站 (安德门) , 4座高架, 11座地下站, 运营四周年里, 客流发生了巨大的变化, 由原日均16万·人次增长到32万·人次, 单日最高客流突破54.5万·人次。南京地铁客流的增长说明了乘客对地铁运营的肯定, 地铁已进入人们的生活一部分。
一、地铁资源优势
1. 舒适的环境。
快捷、便利是地铁的资源优势, 地铁车站通过PIIS显示列车所在位置, 提醒乘客列车到达时间, 一号线大部分是地下站, 气候影响较小, 冬暖夏凉, 十六个车站各具特色, 给人一种舒适的环境, 地铁能够准时和快捷是其他公交无法比拟的。同时南京地铁一号线在奥体中心站、中胜站、元通站、小行站、三山街站、张府园站、新街口站和鼓楼站等八个站建设了公共厕所并向乘客免费开放, 方便乘客的出行。虽然地铁站内公厕存在造价高、排污通风困难、安全盲点等问题, 但地铁二号线将坚持人性化起点, 在沿线所有地铁站都将建设面向乘客开放的公厕, 方便市民。
2. 换乘的便捷性。
换乘的便捷化是“以人为本”的重要体现。大型换乘枢纽的设计和运营管理显得尤为重要。南京地铁在吸取了一号线沿线接驳工作的经验基础上, 启动了新线沿线公交接驳站的规划、建设工作, 以保证站点建设的合理性, 力争“线通站点成”, 以方便沿线居民的快捷出行。目前, 南京地铁已经参与投资在安德门、迈皋桥站建成了公交接驳站, 红山公交枢纽站也即将建成。新线已形成初步建设方案, 规划了公交枢纽站17个、公交首末站9个, 并在23个地铁站点周边规划共45个公交港湾停靠站。这些规划使2010年建成通车的南京地铁二号线与地面公交、出租车、自行车等交通工具形成“无缝”对接, 将极大地方便人们出行。
二、个性服务和营销活动
1. 客运服务人性化。
地铁不仅让广大市民领略到“地铁时代”的前卫生活, 其人性化的优质服务、细微之处的从善之举, 也让地铁处处洋溢出和谐的光彩。南京地铁服务口号是“用心服务、关爱一路”, 每个车站都设有盲道和残疾人通道, 车站员工多次将不方便出行的乘客送到目的地, 受到乘客的表扬。
2. 品牌车站的创建。
南京地铁创建了珠江路“糖果车站”和新街口“和谐车站”两大品牌车站, 以品牌来宣传企业文化和影响力, 还邀请某公司进行品牌策划和指导, 有计划的推进品牌的创建, 扩大品牌车站的影响力。在珠江路和新街口站内进行糖果精神和和谐精神进行宣传, 糖果车站以糖果为主题, 车站内还塑造“糖果服饰”和“糖果姐姐”, 在珠江路车站内构造一个糖果氛围;和谐发展是创建品牌车站的方向, 新街口地铁站内随处可见“和谐”字样, 车站“以人为敬”虚心吸纳乘客的意见, 以改进品牌车站的创建, 从而达到吸引和回报乘坐地铁的乘客。
3. 开展服务营销活动。
在当前行业激烈竞争的大氛围下, 做好服务营销至关重要, 南京地铁在拥有独特优势的同时, 还针对季节特点不定期的开展服务营销活动。如, 在2008年6—9月进行夏送清凉活动, 定期在车站、列车上给乘客送清凉饮料、夏季消暑产品和伞等物品, 吸引和回报乘坐地铁的乘客。2008年9月3日, 地铁公司对乘坐地铁刷卡前三名的乘客进行积分奖励, 分别是港澳游、海南双飞及国内游。不定期在新街口车站进行开展多种活动, 如金秋季节的“固城湖螃蟹节”活动, 定期现场发售票卡, 对票卡爱好者来说可以收藏等等, 地铁通过多种营销手段和策略, 吸引和发展更多的边缘客流, 为地铁客流的快速增长打下坚实的基础。
三、专业设施设备保障
地铁设备设施是否安全可靠, 是影响乘客乘坐地铁的心理因素。试想, 如果地铁经常出故障导致晚点影响乘客工作, 久而久之势必对乘客选乘交通工具进行比较。因此, 南京地铁除了运营期间保障足够的技术人员加强设备设施巡检外, 非运营期间加大对设备设施进行维护维修。当运营期间突发故障时, 相关中心能在最短时间赶赴现场用最好的办法迅速处置, 最大限度减少对乘客影响。
四、基于客流规律变化, 不断优化完善运行图
1. 加强客流分析, 提高乘客服务。
(1) 分时段客流分析
根据客流发展的规律和现实情况, 合理安排运能, 减少空驶公里, 适度提高满载程度, 这就需要不断分析客流变化规律, 掌握客流高峰时段的变化情况。由图1可见:早高峰时段在07:00—09:00, 从07:00开始, 客流逐步增加, 大致在07:30—08:30时间段形成客流高峰, 08:30以后客流有所下降;下午全线客流高峰时段为17:00—19:00形成客流高峰, 19:00以后客流明显下降。依据客流数据分析, 科学掌握运营期间的高峰时段分布, 就可以合理安排运能。在高峰时段, 加大运输能力, 避免高峰时段出现运能不足, 非高峰时段, 合理调整部分列车下线, 在满足乘客出行需求的同时避免造成运能的浪费。
(2) 依据断面客流, 确定最大运能
运能 (运营班次) 与运量 (乘客人次) 之间的数量关系, 必须根据断面客流变化的情况、客流发展情况, 调整运能, 进而不断提升运营服务质量。过度的开行列车必然造成运营成本的增加, 过度的减少运营班次, 放大行车间距, 将有可能满足不了乘客需求, 乘客等待时间过长, 便会产生焦虑感。所以行车间隔必须控制在一定的范围, 否则将影响营运服务质量。在确定运能与运量之间的关系时, 需根据单向断面最大客流, 同时考虑客流适度增长因素, 结合列车载客量, 科学安排上线数, 以达到运能与运量的匹配。
2. 根据季节性客流规律, 不断优化运行图。
不同的季节, 社会经济活动的结构有所差异, 人们的出现状况也有所不同, 必然导致客流特征的变化, 比如冬季寒冷, 夏季炎热, 出行的区域和频率会受到一定的影响。一年中, 各月的客流量会随着季节的推移发生变化, 但每年的变化情况基本相似, 具有明显的规律性。根据不同季节的客流规律, 南京地铁编制了与之相适应的季节性运行图, 以实现运能与运量的匹配。
3. 利用节点运输契机, 吸引更多客流。
运输组织是运营生产的基础工作, 南京地铁从运行图的编制着手, 结合关键节点运输以及各地铁站的各类大型活动, 掌握客流信息, 根据客流预测情况, 合理编制运输组织方案。在确保正常运营工作安全、有序的前提下, 为地铁客流提供了增长点。
每年的法定节假日期间市民出行量较大, 南京地铁紧紧围绕元旦、清明节“、五一”“、十一”等节点运输组织工作, 兼顾每年的冬春组织工作、各类演唱会及大型活动等, 缜密编制大客流运输方案, 既保证了乘客的安全运输, 又确保了客流稳步增长。为做好每次关键节点运输组织工作, 南京地铁积极宣传、精心组织、成分准备, 确保每一次关键节点运输工作安全有效。
南京地铁在独特的资源优势下, 继续做好客运服务工作, 短短三年多时间, 客流发生巨大的变化, 为地铁增加效益的同时在乘客心中树立了口碑。
摘要：结合南京地铁的实际情况, 着重介绍了南京地铁独特的资源优势和地铁采取的多种运营服务措施、营销策略、专业设施设备的保障、节点运输的安排;南京地铁以多种运营服务方式和策略, 提高南京地铁人文地铁的影响力, 吸引更多的乘客选择地铁出行, 为地铁客流的快速增长起到了关键性的作用, 运营服务质量带动着客流增长。
关键词：南京地铁,运营服务,客流,节点运输
参考文献
[1]马丽, 朱嬿.基准化方法在地铁运营管理中的应用[J].都市快轨交通, 2006, (4) .
[2]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践[D].广州:广东工业大学, 2007.
[3]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海:上海财经大学, 2005.
[4]王蓉蓉.地铁换乘车站设施规模确定问题研究[D].北京:北京交通大学, 2007.
提升地铁运营服务水平的探讨 篇8
关键词：设备设施,人员服务,服务改进措施,创新措施
0引言
随着国家政策的迅速发展和经济实力的逐步增强, 地铁工程在我国具有着非常美好的发展前景。虽然, 我国在建设地铁项目有些晚, 但从近几年的运行现状分析和人民的综合反馈意见来看, 它依然受到高度的支持率, 并逐渐取得市民对此的关注和重视。同时, 也为我国日益增大的交通压力作出了不容忽视的贡献。地铁本身作为一项服务行业, 如何改善并提高它的服务质量, 在发展过程中成为至关重要的一点。本人作为地铁车站班组长, 根据近几年的工作经验总结出以下几点。
1地铁运营的关键性
地铁车辆是城市客运服务运输设施的一种, 它自身性能的优劣对乘客的服务需求有着很大的影响和关联, 由此可见, 地铁车厢中的一些技术指标应该充分适合城市发展运输的需求。
1.1 设施安全性
任何一种交通工具在运行上重中之重的一点都是安全问题。无论行程或长或短, 都需要良好的安全保障。尤其地铁这种技术含量比较高端的运输工具, 之所以快捷方便, 也存在着很多安全隐患。乘务人员应定期汇报车辆性能是否良好, 运行是否无阻, 每日做好记录, 以避免不必要的事故发生。
1.2 车厢设施
通过近年来关于满意度调查问卷显示:地铁车厢内空间的大小, 载客量的多少, 地铁车厢内部的卫生以及舒适度, 均受到乘客的高度重视, 作为地铁的管理人员, 应按时管理车厢内卫生情况, 时刻保持洁净、规整, 并及时注意通风, 如在客流量较多情况下, 应该保持车厢内空气卫生。
1.3 信息提醒服务
通过近几年工作经验得出, 地铁的导向标识很少, 这就大大减少了乘客的感知度, 同时也为乘客出行增加了很大不便。因此, 应该及时向乘客提供有效、准确的信息, 包括发车时间、发行车次频率、平均行车实向、列车图、时刻表、安全规范、动态更新等。
1.4 客运设施的运用
一些服务设施对乘客的感知度也会有一定的影响。例如地铁的售票程序是否操作方便快捷, 导向标是否鲜明易懂, 哪站车速表较快, 哪站停站时间比较短, 并在人流量急剧增加的情况下, 是否可以保证入车、出车秩序井然, 不发生安全事故。
1.5 增加乘车频次
面对目前与日俱增的客流量、乘车高峰期, 应根据实际情况, 挖潜增效, 站台扩容, 增加列车上线数量, 升级信号设备, 同时, 还可以灵活运用备车资源, 解决乘车的高峰期问题, 实时根据不同的运行情况, 调整不同的改善方案。
2重视服务意识
2.1 把服务宗旨规范纳入运营管理的法规中
任何服务行业都应遵守一定的服务规范, 地铁服务依然如此。很多一线人员一直无法深刻地理解服务的内涵, 常常形式表面化, 所以, 服务纠纷就时有发生。这大大影响了地铁行业在社会的口碑。因此, 应该培养一线职工的主动服务意识, 真正做到“乘客至上”的宗旨。要把服务规范融入到一线职工的日常运营管理中, 并做出合理考核标准, 采取强制执行的管理方法, 培养职工的日常服务规范, 并使之成为日常工作的习惯。
2.2 重视员工岗前培训
要更正一种意识, 清楚重视和培训并非一个层面的问题, 重视的问题需要解决, 需要领导的认知程度, 才能持续提升员工的知识技能和服务水平, 这是领导工程。对于培训关口的重视度要自上而下开始, 这样才能有一个好的带头作用。关于地铁服务管理方面, 无论任何员工都应具备职业技能, 要在岗前接受一定的规范服务的培训。只要上岗就要接受“服务管理职责”的岗前教育培训, 避免上岗后发生服务问题。
2.3 不能降低服务宗旨的标准
服务标准不是一个阶段性实行的工作, 它和工作技能一样, 是一直存在于服务行业中的。也就是说, 无论何时何地, “乘客服务至上”的标准都不能打折扣。即使由于突发状况或一些客观因素导致一些不尽人意的问题, 我们依然能够让乘客感受到一线职工的爱岗敬业精神和仔细认真的工作态度, 以及热心周到的服务水平。
2.4 培养乘务员自身素质
除了乘务人员的服务意识外, 自身素质也不能忽视。乘务人员的自身素质、职业道德以及职业技能, 在一定程度上也可以改善乘客在精神上的满足。例如乘务人员在服务过程中, 必须使用普通话, 做到口齿清晰, 与乘客沟通过程中, 表达要简明、准确、规范、礼貌周到, 并通俗易懂。忌讳含糊其辞、态度消极怠慢、用语不规范等。
2.5 增加爱心特殊服务
培养各类在工作中行之有效的、方便乘客进行操作的特色服务和载体活动。将“爱心服务”继续到底, 例如列车如遇到延时情况要及时主动通告, 并制定具体延时赔付时间, 如延时超出20 min, 服务人员应该主动与乘客致歉并办理退票。在有限的空间内可以专为弱势群体增加“爱心通道”“爱心小站”, 增加候车时间的“爱心图书”“爱心娱乐”。关爱老年人, 在进出站台要及时搀扶老年人, 帮助提大件行李等。在一些微不足道的问题上让乘客感受真诚备至的运输服务。
3及时制定服务质量考核
按照车站的服务程序, 根据实际情况制定具体考核项目和计划, 这样有助于培养员工的自觉率, 目前按程序可分为以下几个方面。
3.1 服务情况
各种服务设施的使用情况。乘务员的服务态度、服务用语、仪表举止、售票口服务、站台服务规范等。要求乘务员精神饱满、仪表整洁、举止文明礼貌、坚守岗位、服从指挥。
3.2 车厢卫生
车站的工作场所的空间环境情况。售票、检票位置的入口和出口, 地面, 各种标识和服务设施, 以及车厢内的环境卫生, 要求车厢整洁、卫生、整齐, 随时保持良好的候车以及乘车环境, 并保持通风、换气、禁止吸烟等。
3.3 乘车秩序
车站内的运行秩序。车站内的治安秩序, 包括乘客疏导、指引、清理滞留人员等。要求乘客入车出车井然有序、不堵塞、不拥挤。
3.4 运营服务
车次是否正整点准时, 禁用物品的携带。扶手座位、导向标、广播报站、环控、照明、图、突发事件救急措施等是否具备。要求严禁携带不符合运输规定的物品, 例如易燃易爆物品、易毒有害物品, 由此提升地铁服务质量。
3.5 及时受理乘客的投诉及意见
增加乘客反馈机制, 专门设立投诉咨询台, 受理乘客的投诉问题、咨询反馈意见等, 及时有效记录, 并做好处理问题的解决时限, 注重乘客满意度和隐私度, 有问题及时更正解决, 并与乘客保持后期跟踪以及满意度调查。
地铁运输服务行业本身是一项比较繁复的工作, 作为管理的带头者, 不应固守常规, 一味执行守旧的管理规范, 而要不断地开拓新思路。
4结语
正所谓, “客运机制”就是“旅客运输”, 要全身心为旅客服务, 打造高水准的地铁服务理念, 营造高水平的社会口碑。因此, 工作人员要提高自身的素质, 具体的仪表、礼貌, 一颦一笑, 行为举止上严格要求自己, 提倡“个性化服务”, 体现服务中的亲情化。地铁部门也应该随时进行社会调查, 详细了解乘客的具体需求, 不断提高服务质量。加强对运输服务的探索和研究, 以增强地铁项目在运输市场的竞争力。
参考文献
[1]国家质量监督检验检疫总局, 中国国家标准化管理委员会.GB/T18574-2008城市轨道交通客运服务标志[S].北京:中国标准出版社, 2008.
[2]周平.铁路旅客运输服务[M].北京:中国铁道出版社, 2002.
[3]张玺.探讨城市个体交通与公共交通的结构[J].重庆工学院学报:自然科学版, 2007 (2) .
[4]王娟, 谢谦.牵引计算在地铁车辆中的应用[J].电力机车与城轨车辆, 2003 (6) .
[5]谢宏诚, 乌正康, 谢维达.城市轨道车辆牵引仿真计算[J].电力机车与城轨车辆, 2005 (5) .
[6]曾建军, 林知明, 张建德.地铁制动能量分析及再生技术研究[J].电气化铁道, 2006 (6) .
地铁运营指标的统计分析 篇9
1地铁运营系统的特点
地铁运营系统具有复杂性, 其既包括土建工程, 也包括机电工程, 是集车、检、运、营等为一身的复杂系统。地铁由于处于地下空间, 所以具有较强的封闭性, 地铁在运行的过程中, 速度比较快, 起停也比较频繁, 而且客流量比较大, 所以, 必须采取有效的措施, 维护地铁运行的安全性。由于空间较为狭窄, 所以在出现紧急状况后, 很难对乘客进行快速的疏散, 地铁运营会受到较多因素的影响, 这对维护地铁的安全运营带来了一定难度。地铁是人员密集度比较高的场所, 所以, 相关部门对其安全性有着较高的要求。
地铁运营系统主要有3种运营模式, 分别是正常运营、非正常运营以及紧急运营模式。正常运营状态主要是指白天运营与夜间运营, 而白天运行又可分为高峰运营与非高峰运营状况;非正常运营状态包括列车晚点、客流量大、列车故障等;紧急运营主要包括火灾、地震、水灾等。在紧急运营状态下, 比较容易出现人员伤亡事故, 所以, 地铁运营站的工作人员要制定应急方案, 做好抢险与救灾工作。
2地铁运营指标统计的重要意义
地铁运营指标对构建安全运营评价指标有着重要影响, 通过统计与分析地铁运营指标, 可以找出影响地铁稳定运行的原因。地铁运营系统本身比较复杂, 其包括多项环节, 而且受到的影响因素比较多, 只有构建地铁系统的安全评价指标体系, 才能保证地铁运营的安全性以及稳定性。地铁系统中包括多项基础设施, 要保证基础设施性能的最佳性, 才能保证地铁的正常运行, 才能降低安全事故出现的概率。地铁运营指标包括系统设计、施工水平、安全性等等, 做好运营指标的统计工作, 可以更好的保证运营体系的完善性以及完整性。为了保证地铁运营的安全性, 还需要做好运营管理与指挥工作, 要使运营系统处于正常状态, 还要保证运营设备的功能得到充分的发挥, 还要制定有效的措施, 实现地铁运营体系的平衡性。
地铁运营指标包括系统内部因素、指挥因素、设施因素以及运营管理因素等, 内部因素是指自然灾害、人为因素、外部影响等, 在制定运营指标时, 一定要考虑到这些因素对运营安全性的影响。指挥因素是指人为误操作、人员疲劳、误指挥等;设施因素是指设备老化、车辆故障等;运营管理是指安全管理、安全培训等。通过制定地铁运营指标体系, 可以有效的确定地铁运营系统安全评价体系, 可以更好的维护地铁正常运行, 减少事故出现的次数。
3地铁运营指标的统计分析
对于地铁运营安全系统而言, 各因素对系统的影响重要程度存在一定的差异, 其权重值大小也不同, 这就要求在模糊矩阵符合运算中, 必须对所有因素依权重大小均衡兼顾, 全盘考虑其对系统的贡献。我国地铁的发展并不均衡, 在正点率的管理、统计上, 经历了一个不断完善的历史过程。从注重到达正点率, 到注重始发和到达正点率;到包括控制中间关键站的正点率;从注重晚点, 到注意早、晚点, 且误差缩小到正负1分钟。正点率是该市地铁运营的综合性指标, 每提高一个百分点是非常艰难的。虽然有一定的困难, 但是, 正点率将是地铁以乘客为中心, 逐步打造好完全实现按间隔运输的、必要的硬件和软件基础。
总之, 事故与运营的其它指标, 在20世纪90年代前后5年, 由正相关变为负相关, 很有必要认真总结安全运营管理的经验教训, 在客运量、走行公里、列公里和满载率达到什么程度, 应该采取怎样的运营组织形式, 都需要我们从更深层次去探讨与研究。满载率指标, 是客运量和走行公里的比值。所以, 它属于结构性联系。就相关程度而言, 它与客运量强相关, 与列公里相关, 与走行公里弱相关。正点率指标, 对外在社会属性上, 它具有功能性关系;对内与其它指标, 它具有地铁运营综合质量的因果关系。就相关程度而言, 其与走行公里、列公里和客运量呈现强相关, 与满载率相关。与地铁相互联系、相互作用的外部环境, 我们选择了城市社会、经济发展的有关指标。
首先, 常住人口, 其与客运量、正点率、走行公里和列公里呈现强相关, 与满载率相关, 与票款收入弱相关。其次, 暂住人口, 其与走行公里、票款收入呈强相关, 与列公里相关, 与客运量、正点率、满载率呈弱相关。述两个相关性指标, 一方面它反映的是城市地铁的客源, 具有作用于地铁的普遍联系的性质。另一方面它们与北京地铁多个关键性指标, 具有不同的相关程度。第三, 国内生产总值和人均国内生产总值, 它们与票款收入呈强相关, 与走行公里相关。第四, 财政收入, 与票款收入呈强相关, 与走行公里、列公里和正点率呈弱相关。上述三个相关性指标, 反映了该市地铁与北京市经济的相互关联性。地铁运营组织指标水平的持续提高, 加速了城市的社会、经济发展;北京市发展了, 又增强了支持城市地铁发展的动力。综上所述, 20世纪90年代, 特别是后5年, 我国地铁行业不仅进入了一个健康、良好的发展时期, 还为地铁事业进入全新的历史时期奠定了坚实的物质和文化基础。在分析地铁运营指标后, 可以有效促进该市交通运输事业的发展。
结束语
在对地铁运营系统的特点进行分析后, 可以制定出合理的运营指标, 地铁运营模式有多种类型, 在不同的模式下, 要采取不同的应急措施。为了保证地铁稳定的运行, 还要做好故障检修工作, 要分析外界因素、指挥因素、设备因素以及运营管理等对地铁安全运行的影响, 在对铁路运营指标进行统计后, 可以制定出完善的地铁运营安全评价指标体系, 这对地铁日常运营有着良好的指导作用。分析地铁运营指标, 可以对复杂的地铁系统做出客观的评价, 可以提高评价结果的可信度, 对建立地铁安全信息数据库有着重要的参考意义。
摘要：地铁运营体系中包含多种指标, 为了保证地铁运营的安全性, 必须做好故障检修工作, 通过对地铁运营指标的统计与分析, 可以建立地铁运营系统安全评价模型, 在地铁运营的过程中, 要对运营状况进行客观的评价。随着我国交通事业的不断发展, 地铁运营的安全性得到了有效的保障, 下面笔者对地铁运营指标的统计进行简单的分析与介绍, 以供参考。
关键词：地铁,运营,指标,统计,安全,模式
参考文献
[1]建设部发布国家标准《地铁运营安全评价标准》[J].中国安全生产科学技术, 2008 (1) .
[2]黄宏伟, 叶永峰, 胡群芳.地铁运营安全风险管理现状分析[J].中国安全科学学报, 2008 (7) .
[3]代宝乾, 汪彤, 丁辉, 刘艳.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报, 2005 (10) .
地铁网络化运营浅谈 篇10
一、地铁网络化运营的概念和基本特征
地铁网络建设需要大量的时间和财力物力, 地铁网络都是由多条地铁线路相互组合交叉, 形成一个容纳量巨大的一个运载系统。通过在地铁线路上设置多个地铁站, 以交叉互通的形式组成客运装载系统。将所有地铁线路进行交互, 满足乘客不用出站即可到达目的地的要求, 为乘客提供快捷舒适的出行体验。经过多年发展之后, 原先的管理模式将不再适合复杂的网络化运营系统。地铁设备多样化、运行线路复杂化, 需建立管理更加完善的管理组织系统, 协调统筹各个线路的资源, 科学分配线路关系, 以此将地铁网络运营的效益最大化。地铁网络化运营主要有一下几个特征:
1、地铁网络系统与其他客运系统关联紧密
不同城市的地铁交通会有各自不同的特色, 但是又都有着一些相似之处。地铁运营均在线路中途设立多个站点, 而不同的线路在交汇处同样设置线路换乘站点, 可以让乘客在不同线路中自由换乘。经过研究国内城市多个轨道交通模式之后, 可以看到地铁运营网络主要有两种:发散式和棋盘式。地铁线路往往交叉贯穿整个城区达城市的边缘, 在这个地带又可以与长途客运站、公交车、轻轨等交通线路衔接, 形成交通互补。而交通综合指挥监控中心的作用尤为重要, 通过科学调配手段, 将整个地铁网络系统联系到一起。
2、各条地铁线路之间协调运行
将来的地铁运营会进一步加强协调统筹的能力, 通过更加完善的地铁交通运行组织, 科学分配整体资源, 以获取更大效益。随着运力的提升, 在城市交通领域中的地位会随之提高。线路之间运营互相配合, 发挥地铁交通的巨大潜力。
3、快速便捷是地铁交通巨大优势
单条地铁线路的运营不得不与地面交通系统像配合, 运营范围有限。而网络运营就可以把分散的线路交叉集结成网, 使需要换乘的乘客更加方便。通过修改票制, 换乘站点特殊设计、换乘站地理位置、对现有设备等进行科学化设计等各方面有机地结合起来, 构成地铁网络, 为出行乘客提供最为高效快捷的运送服务。
二、地铁网络化运营现状及面临问题
任何一个新兴事物的出现, 从初期起步到相对完善, 都是一个充满机遇和挑战的过程, 并且总会有一些问题需要去解决, 这在地铁交通的发展过程中也不可避免。管理的提升和设备的完善, 这些都将是经营管理者需要去面对的。
1、不同线路之间的换乘问题
1.1地铁网络处于地下, 地面交通系统处于地上, 各种不同的交通系统交互运行, 这之间的衔接与配合上存在着一些问题。有的地铁站点选址不合理, 转乘地面交通时需要步行比较长距离。而地铁线路有时候又与地面交通线路重叠, 浪费资源。这些因素都会造成地铁运营效益难以提升。
1.2地铁的换乘点不够便利。有些是在付费区, 有些是在免费区, 但都是在站内通道中换乘, 长时间的等待浪费了乘客的时间。颇为不便, 这个问题在地铁运营中最普遍也是最突出的。
2、成本控制机制和奖励机制急需进一步完善
地铁网络的运营需要大量的国家补贴, 尤其在地铁运营的初期阶段各条线路相对独立的时候, 对运营的预期值与实际运量之间有着不小的差距。如果长时间客流量无法达到预测, 那就只能依靠国家补贴来维持, 资金的匮乏无疑为地铁建设和发展造成巨大的阻碍。收支倒挂导致企业缺乏活力, 发展缺乏动力。
3、管理模式和管理能力问题
地铁是一个庞大繁杂的交通系统, 组织管理层错综复杂, 责任无法落实到个人。横向协调缺乏默契, 难以实施。有些很好的提案和投资, 却因为提交、审批、决议时间拖沓, 或者是因为不符合运营监管的宏观指导等原因无法开展, 错失了机会。在横向管理中, 因权威性不足以控制同级部门, 导致地铁网络运营的管理效率低下。
三、如何改进地铁网络化运营
地铁运营需要经过几个阶段的发展才真正能够网络化。在不同阶段出现的不同问题, 需要地铁运营部门逐步解决。可以从多方渠道和方式去完善管理。
1、对监管和安全运行责任制度进一步完善。需充分发挥政府的宏观调控, 在经济规律上建立科学的运营管理平台。各部门的责任需清晰明了, 在统一部署、协调运行的基础上, 达到良性竞争;加强整体制度管理, 在运营管理过程中严格落实安全责任制, 多层分散压力, 完善安全应急预案, 查处所有安全隐患, 杜绝安全事故的发生, 确保运营安全。
2、提高地铁运营国产设备的能力, 尽可能使用国产设备, 可大幅降低运营维护成本。以经济规律为依据, 分离系统供应商与生产企业, 分离经营主体和设计施工检修企业, 促生商业化核算体系, 缩小核算单位, 降低成本, 提升效益。
3、优化换乘环节, 缩短换乘时间, 通过统筹协调错开进站时间, 提高乘客通行速度;进一步加强疏导, 以站内播报, 文字提示等方法告知乘客换乘信息, 换乘车站部署专员进行路径引导, 以防乘客在通道中造成拥堵。
四、结束语
地铁的网络化运营是未来交通的大势所趋, 需要持续优化和改变运营管理系统, 综合各方面因素进行未来的规划, 不断完善运营体系, 时刻把乘客的权益放在首位, 才能够加强经营的统一化进程, 推动地铁不断向前发展, 为城市建设充分发挥出自己的力量。
参考文献
[1]陶新宇.城市轨道交通网络化运营安全对策研究[J].城市公共交通, 2010 (12)
[2]张铭.城市轨道交通网络化运营协调性模糊评价[J].交通信息与安全, 2010 (3)
