研究高铁对于城市空间的影响讲解

关键词： 郑西 高铁 空间 投入

研究高铁对于城市空间的影响讲解（精选8篇）

篇1：研究高铁对于城市空间的影响讲解

研究高铁对于城市空间的影响

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分

析框架。

1、引言

当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。

2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述

高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。

2.1、区域层面

可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间

可达性的提升。

随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以与世界经济互联的全球城市区域。这类研究关注企业网络和产业链如何从区域中心城市延伸到中小城市，促进中小城市产业结构优化、增加就业机会，进而开拓市场。快速区域交通联系使缺乏大型对外交通设施(深水港、航空港)的城市与拥有这些设施的城市紧密联系，从而与全球经济相连。这类研究主要集中分析城市之间的产业联系，以及企业和投资者对区域内城市的空间要求。

在区域层面的研究中，高速铁路提高了区域整体的可达性，改变了区域内部联系，增进了城市与区域的互动；其对城市空间的影响体现在外部资源的空间需求上，包括企业、投资者和旅游者等，不同时间区段的区域资源需求略有不同，例如，旅行时间为1 小时的短途乘客不需要住宿空间，而旅行时间超过3 小时的长途乘客需要住宿空

间。

高速铁路与区域范围内的对外交通设施的联系同样影响城市空间结构，主要体现在改变城市发展的条件、提升与更大范围市场和产业链的联系等，例如，京沪高速铁路将可能推进京津冀和长三角两大城市群的联系，使其产生空间范围和产业结构的大变化。对长三角城市群而言，京沪高速铁路是以上海为核心的城市群向外进行产业转移的路径和通道；沿线城市以承接产业转移作为产业发展布局的重点。《长江三角洲地区区域规划》和《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的出台，回应了因高速铁路建设带来的区域整合和产业外溢。高速铁路站点所在城市的空间发展需要吸纳区域产业转移。

2.2、城市层面：城镇化与经济发展节点

交通设施和城镇发展的联系和互动是近年来中外城市学界和规划学界讨论的热点问题。大量研究证明，大型交通设施通常是城镇发展的触媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市辖区人口数量变化的统计数据表明，有新干线站点的城市人口增长显著高于其他城市。这类研究关注轨道交通如何改变站点周边地区的土地使用、产业类型和房地产价格。高速铁路的旅行需求主要包括商务相关的需求、区域首位城市与周边城镇的通勤需求以及短途的旅游休闲需求。因此，高速铁路主要服务于商贸金融业、休闲娱乐业和旅游业，这些产业的发

展是城镇化的主要推动力。

目前，已有的交通系统对城市空间影响研究多为定性案例研究，如苏州市的站点周边用地开发分析、北京空间扩散和交通的关系，以及高速铁路枢纽对天津城市空间发展的影响研究等。这类研究将轨道交通站点周边地区视为城市新增的经济发展节点，可能形成现状空间结构的重心偏移。高速铁路是否能形成影响城市空间发展的经济增长点与多种因素相关。其中，高速铁路的服务水平是重要的因素之一，如高速铁路的停靠频率。高速铁路的市场旅行需求取决于城市的经济实力，城市实力强则需求大，高速铁路的停靠频率会更高，进而带来更多的资源，因而高速铁路沿线小城市的停靠频率通常较低，使得高速铁路为小城市带来的资源和机会相对偏少。有研究通过对法国TGV 沿线小城市进行分析来说明高速铁路影响的局限性，那些停靠频率低，无法或没有发展多种服务业的城市通常难以从高速铁路的线路和站点设置中获得城市发展的正面推动[3]。因此，对于单个城市而言，城市需争取更多的停靠班次，提升高速铁路的服务水平，整合城市服

务业与站点的功能。

高速铁路站点与现状建成区的关系影响着高速铁路站点地区能否成为城市空间发展中的经济节点，描述这类关系的指标包括与城市中心距离和是否在建成区内。高速铁路与城市交通系统的整合同样重要，高速铁路站点应建成多种交通方式换乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到达站点，增加高速铁路的服务需求，进而提升高速铁路的服务水平，促进城市经济发展。

2.3、站点周边地区层面：圈层式功能布局与开发

在交通设施站点周边地区发展的理论模型中，“3个发展区”结构模型影响较大，该模型包括3个圈层：第一圈层为核心地区，距离车站5分钟～10 分钟的步行距离，集中了高等级、高密度的商务办公功能；第二圈层为影响地区，距离车站10分钟～15 分钟的步行距离，主要发展商务办公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心区；第三圈层为外围影响地区，发展的具体功能可能包括居住、研发和产业等。该理论模型与实证研究中站点周边土地开发的实际情况略有差异。

关于交通设施对站点周边地区影响的实证研究主要集中在交通系统对站点周边地区(0.25英里～3 英里，约400m～4800m)范围内的土地使用和房地产价格的影响方面。研究以定量分析为主，用以检验周边地区土地使用和房地产价格因站点设置发生的改变。研究证明，不同要素随距离站点的远近而发生不同程度的改变，例如，在最靠近站点的地方房地产价格下降，随着距离的增加迅速增加，在短距离内达到最高价格，然后再迅速下降，与“3个发展区”构模型略有差异。这些研究提供了多样的实证模型，包括基于多智能体的土地利用模拟模型、价格模型及快感回归模型等。此类研究所涉及的解释性变量主要包括：房屋的面积和质量、到交通设施的距离、到中心城区的距离、公共服务设施、所在社区特点及人口特征等。同时，国外逐步开展研究探索交通设施对周边社区的社会影响，分析其社会生活、人口结构

和种族特征的变化。

站点周边地区的规划设计理论主要是新城市主义的“公交导向开发”(TOD)。TOD 规划模式包括在站点地区进行相对高密度的开发、混合使用和步行友好的公共空间等，为站点地区的用地规划和环境设计提供了原则；因而，高速铁路站点地区的设计需符合公交导向开发的原则。

3、高速铁路对城市空间影响的研究框架

高速铁路具有的以人为主、大区域内快速流通和高架设置的特点，使之与传统铁路和城市轨道交通对城市空间产生的影响有所不同。综合前述理论，在探讨高速铁路发展对城市空间的影响时，可从区域、城市和站点周边地区三个层面进行分析(图1)。每个层面的分析重点不同，分为空间关系和空间需求，并均可进行实证和范式两类

研究。

在区域层面的分析中，城市是区域中的节点。高速铁路设置通过提高区域可达性而改变城市对外部投资者、旅游者和人才的吸引力，因而区域层面的城市空间分析应针对区域1小时内、2小时内，以及3小时以上、1 天以内可获得的资源情况，探讨这些资源的空间需求。高速铁路站点与大区域内其他交通设施(机场、港口等)的联系对城市空间发展具有一定影响，需要分析如何通过空间规划建立多个交通节点的快捷联系，并基于此配置功能和发展具体产业。空间关系分析包括区域企业网络及其产业链条使高速铁路所在城市间形成的联系两个方面。

在城市层面的空间分析中，高速铁路站点引发的城镇化进程是重要的研究内容。空间关系分析包括高速铁路与现状建成区之间的关系(站点与城市中心的距离、站点是否在现状建成区内)、高速铁路与其他交通设施之间的联系(包含高速公路、城际铁路、港口、公交线路等其他交通服务的提供水平)，并应基于距离和交通整合分析，探讨高速铁路站点周边地区功能与城市整体功能和规模之间的关系。空间需求主体包括城市因高速铁路建设可能扩展的现状产业、优化和新增的产业，以及因高速铁路带来的人口等。

在站点周边地区层面的分析中，可分圈层对土地使用、开发强度和房地产价格等要素进行深入探讨。站点周边产业发展是空间需求的主体之一。同时，交通设施设置的社会空间影响分析在美国研究界方兴未艾，主要分析站点周边社区的社会发展情况(包括家庭收入、种族、社区互动等)。基于TOD 发展的高速铁路站点周边地区需要考虑步行的空间需求。

这三个层面的分析框架包含了高速铁路对城市空间发展影响的多个方面，但本文并未致力于建立完整的分析内容，而是根据理论确定重要的分析内容。

4、结语

高速铁路系统的建设将改变区域内城市的可达性，提高城市之间的依存度，形成大、中、小城市群集聚的城市区域。区域内的城市密度将进一步提高，并以网络化的形式通过高速铁路吸引着各种流动的资源。分析高速铁路对城市空间的影响需首先从区域层面判别资源流入流出的趋势。高速铁路站点的设置也会使城市的空间重心向高速铁路站点地区倾斜，从而能够通过高速铁路联系外部区域，吸引外部资源和人才，开拓外部市场。区域、城市和站点周边地区三个空间尺度的分析要素构成了高速铁路对城市空间影响的研究框架。

篇2：研究高铁对于城市空间的影响讲解

——以江苏省徐州市为例

20100512129 10资源（1）班 路邯淞

摘要：高速铁路的发展对城市区域发展具有重要影响。本文以江苏省徐州市为例，分析高铁系统对城市空间发展的影响和对城市化发展的推动作用。以及高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。站点区的发展定位为综合交通枢纽和新的经济增长区域，主要发展商务金融服务业、商业、休闲娱乐业和房地产业，具有综合发展、混合土地使用等特点，其规划和发展对于城市整体空间结构的影响主要表现为新增长点对空间发展的调整。

关键词：高速铁路、综合经济区、综合枢纽、新核心

1.引言

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，进区域的整合发展。本文通过对徐州市高铁站区发展规划解析、高铁区经济发展定位、高铁对周边区域城市化发展推动作用几个方面分析探讨高铁对城市空间发展的影响。2.徐州高铁站区的发展规划及现状

徐州东站位于徐州市鼓楼区京台高速与G206交叉口西南侧，徐州经济开发区大庙镇东贺村东南侧的狼山上，沿G206线(城东大道)向东8公里处，毗邻G206线、G104线、京台高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京沪高铁徐州东站开始正式开工建设。到2011年6月26日，京沪高铁徐州站区正式投入使用，标志着徐州正式迈进高铁时代。在高铁站选址于此地之前，该区域是一片农田，四座山包和两个规模较大的村庄。在徐州城市总体规划确定的主城区“双心五片区”的结构布局中，高铁站区位于徐州经济开发区、坝山、城东三大片区和新城区的中间位置，作为集对外交通和商务服务等高级城市功能于一体的城市枢纽，将成为徐州市未来城市发展极具潜力的增长极，未来将发展成为集“交通枢纽、生态、商务、居住”四位一体的城市副中心。不远的将来，在市区东部，一个以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区将崛起。

在高铁生态商务区概念规划中，规划范围西至京沪高铁，东至城东新区东规划道路，北至陇海铁路，南至城东新区南规划道路（丽水路东延），总用地面积约34平方公里。同时通过对西区既有规划的协调整合，形成整体约50多平方公里的高铁生态商务区。

图1 高铁站与主城区距离GIS分析 图2 徐州高铁站交通示意图

从区位条件上来看，高铁生态商务区位于徐州中心城区东南侧，距离老城区中心约12公里，位于徐州经济技术开发区东南部、徐州新城区东侧、吕梁山风景区北侧。不仅在城市未来发展的主导方向上，也是城市东部门户地区，是实现城市跨越式发展的“耦合区”，发展现代服务业集聚区和物流园区有着得天独厚的区位条件。规划范围内，京福高速公路南北贯穿，南接连霍高速公路，北临陇海铁路，西临京沪高铁和徐州高铁站，南由徐宿盐淮高速公路直达观音机场，交通便捷，发展现代服务业集聚区和物流园有着得天独厚的区位条件。在空间上，按照圈层突进的模式，以彭祖大道和徐贾快速路交叉口为起点，逐渐向东、南、西三个方向推进，逐步完善各个功能板块的建设。

根据规划，高铁生态商务区的总体定位为：以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区，即淮海经济的“转型引擎”，徐州城市的“生态园区”。在业态选择上，徐州高铁生态商务区将重点发展现代物流业和现代服务业。其中，现代物流业将重点发展建设信息时代的新型物流。现代服务业将发展多元包容的生产性服务业，包括商务商业服务区、创意产业园、软件和服务外包基地、科技创业园、房地产业和旅游业等。在此基础上，高铁生态商务区规划形成七大功能板块：现代商贸物流业区、商业及商办混合区、生产型服务业集聚区、科技创业区、配套生活区、教育培训区及生态休闲旅游区，并打造成一个功能复合的活力城区，并在空间上形成“一心、两廊、三园、四区”的规划结构：一个商贸商务核心区、两条空间廊道之外，三园指中央公园、湿地养身公园和水上运动公园，四区指科技创业区、现代物流商贸区、配套服务区、森林商务区。

3.高铁区经济发展定位

高铁商务区的打造过程中始终坚持“基础设施先行”，除了高铁站的建成开通以及与之相配套的服务设施外，周边的道路网络、公交站场、长途客运站，地铁站，出租车站形成交通枢纽；其次就是商务区内的房地产业蓬勃发展，国内著名地产商纷纷进驻商务区，以美的地产，城市置业、保利地产、月星地产等地产商开发了一系列的高档住宅，迅速提升了商务区的住宅品质和市场价格；以欧蓓莎、月星集团、星星集团开发建设的城市综合体和大型商业项目、市场项目为将来迅速集聚人气，营造出商贸区的繁华打下了基础。由于开发区具备产业支撑，大量的企业集聚带来了旺盛的住宅刚性需求，无论是私营业主或大企业、外企高管对高端住宅的需求，还是面广量大的产业工人对普通住宅的需求，决定了高铁商务区住宅良好的销售出路。同时，随着开发区着力打造东部商圈，规划建设了一批商业和城市综合体项目，既为产业提供物流和物资商贸服务，也为城市东部的居民提供商业购物的便捷。

高铁国际生态商务区地处徐州经济技术开发区核心位置，是目前开发区的重要功能区之一，是开发区发展现代服务业的主要集聚区高铁生态商务区开发建设进展良好。高铁徐州东站已投入运营，站东的长途客运站和公交总站正在紧张建设，站西中央大道两侧的商务办公、星级酒店和高档住宅正在建设，并对外招商。金龙湖景区自开工建设以来，相继建成了全国首家生态修复宕口公园、一流的金龙湖景区以及科技大厦等八个项目。高铁站区及周边的功能性设施和商业配套设施正在快速完善，重点布局企业总部、现代商贸物流及配套的人才公寓等。借鉴美国北卡三角科技园的成功经验，已启动高铁生态商务区二期建设，主要吸引科技研发中心、企业地区销售中心等高成长型产业。

随着徐州高铁时代的到来，徐州同样具有了发展跨国公司总部、区域总部、研发总部的空间条件。而徐州区优越于其他二三线城市的经济地理特点，也已成为那些在北京、上海等一线城市完成升级的传统制造型中小企业转移考虑的目标。而徐州高铁站区独特的地理空间优势更适合重点引入这类企业总部。

至2020年，该地区将成为以现代区域交通为依托，以商贸、金融、文化、信息、会展、教育、居住、高新产业等为支撑的设施完备、环境良好、风景优美的城市新区，同时也是徐州市新的“门户”和“窗口”，是徐州市对外联系的口岸，是徐州市作为区域型中心城市对外服务的主要城市组团。起步区作为新城区建设的起点，担负着沟通老城联系、建立基础设施、聚集人气资源、确立形象定位等重要责任和功能，起步区建设直接影响着新区建设的质量和速度，是整个新城区建设的关键和突破口。4.高铁对周边区域城市化发展推动作用

徐州地处苏、鲁、豫、皖四省接壤地区，素有“五省通衢”之称，是全国重要的综合性交通枢纽，目前已经形成铁路、公路、水运、航空、地下输油管道“五通汇流”的交通体系。近年来，徐州以其发达的区位交通，雄厚的产业基础，广阔的市场空间，丰富的人文资源，优越的政府环境，以及不断扩大的对外开放，日益增强的综合实力，受到越来越多的海内外客商的青睐。京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥。京沪高铁徐州段正线长55.3公里，联络线长15公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线主要枢纽之一，徐州东站开通以后，徐州市将进入长三角和环渤海“3小时经济圈”、进入北京上海“2小时都市经济圈”。郑徐客专开通以后，徐州还将进入南京、济南、郑州“1小时都市经济圈”，这对今后徐州的发展将带来巨大的推动作用。徐州地处京沪高速铁路的中心位置，是京沪高铁和未来徐兰(徐州―兰州)、徐连(徐州―连云港)高铁的交会点，高铁徐州东站具有沟通南北、承东接西的战略优势。京沪高铁将给徐州的经济发展带来重大机遇，将成为徐州经济腾飞的“增长极”。从直接经济效益来看，高铁徐州段总投资68亿元，巨大的投资必将拉动我市的水泥、钢铁、机械制造等行业高速发展；从时间价值来看，京沪高铁建成后，从徐州到北京和上海都只需要2个小时，而现在乘特快列车需要6个多小时，大大缩短了时空距离，提高了联系的便利程度；从间接经济社会效益来看，京沪高铁贯通，将对整个沿线地区的经济发展起到极大的拉动作用，成为区域经济增长的“脊梁骨”，徐州市必将分享由此带来的溢出效应；从战略区位上看，徐州和南方发达地区相比还存在一定的差距，地缘差异可以说是造成这种差距的一个重要原因，高速铁路的兴建将进一步凸显徐州区位优势，增加了周边其他地区竞争的战略筹码，同时也将增强周边城市的沟通和协作能力，加快城市化进程，推动经济社会跨越发展。

图3 京沪高铁站点示意图 同时，高铁生态商务区的建设也为徐州市承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的战略区位优势更加突出。通过建设高铁生态商务区，进一步增强了对周边商丘、淮北、宿州、宿迁城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强城市间的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

从全国区域经济的角度看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角 和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，京沪高铁开通后，不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流。5.总结 对于城市发展，高速铁路的建设可以带来巨大的推动力。往往高铁站点所在区域可以招引大量投资，形成新的经济增长极。对于徐州市，建设在城市新区的高铁站江新区农业用地改变为城市建设用地，招引来巨大投资，使得经济发展落后的农业区一跃成为综合商业新区，地区城市化进程大大加快。同时，作为区域交通枢纽，高铁站的建设巩固了徐州市交通枢纽的地位，带动整个淮海经济区的发展。

高速铁路极大减少了所在城市与周边上一级经济中心的时域距离，使得经济联系变得格外紧密，对于加强经济网络联系有极大的促进作用。徐州市高铁商务区的建成，更好的沟通了长三角经济区和淮海经济区，对于整个苏北地区经济发展带来了“春风”。苏北五市以徐州市为对外联系的窗口，以高速铁路为链接京沪经济中心的纽带，借助得天独厚的港口优势，在未来可以极快加快工业化进程，从而使得苏北欠发达地区获得更好的发展机遇。

因此，高铁站点对所在区域对所带来的大量人流、物流、资金流和资源流，可以形成新的经济节点，极大推动城市空间结构改变，促进城市区域经济发展和城市化进程。可以预见，随着我国高速铁路系统发展，高铁站点城市将会迎来新的发展高峰！参考文献：

[1]王兰．高速铁路对城市空间影响的研究框架及实证.规划师.2011年第7期第27卷

[2] 王缉宪,林辰辉．高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路.国际城市规划2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海经济区空间组织优化研究．国土与自然资源研究.2006 N o.1．

篇3：论高铁对城市空间结构布局的影响

关键词：高铁,城市空间,影响

1 研究背景

速度, 改变了人们的生活方式, 也改变了人们的时空观念;柯布西耶曾论断:“拥有速度的城市将赢得成功。”在历史的长河中, 这一论点不断被证实。随着我国城市化、工业化的速度加快, 我国的交通状况成为了制约我国经济快速发展的一个瓶颈, 因此, 在我国发展速度更快、运输量更大的交通-即高速铁路, 是打破现有交通格局的唯一方式[1]。

2004 年国家发布《中长期铁路网规划》中提出, 到2020 年全国铁路的营业里程要达到10 万公里, 使铁路网扩大规模、完善结构、提高质量、扩充运输能力等。随后, 高速铁路的建设工程在我国快速发展起来, 2008 年国家又进行了调整工作, 确定2020 年铁路营业里程达到12 万公里以上, 其中国家特别提出要重点规划高速铁路, 如北京-上海, 南京-杭州, 北京-武汉-广州-深圳等, 进一步加大了高速铁路的覆盖面。截至2013 年底, 我国高速铁路的营业里程达到11152 公里, “四横四纵”主骨架已基本搭建成功, 京沪、京广、哈大、东南沿海、沪汉蓉、陇海郑宝段已开通, 且国家还在进一步加大力度对高速铁路的建设工作。

2 相关理论研究

2.1 城市空间结构概念

在国标《城市规划基本术语标准》中城市空间结构 (urban space structure) 是指:“城市空间结构是城市要素在空间范围内的分布和组合状态, 是城市经济结构、社会结构的空间投影, 是城市社会经济存在和发展的空间形式。”

2.2 高铁站对城市是否有影响

第一, 铁路对城市的干扰不仅车站, 还有来自可能需要穿越城市但又不可以与其他运输方式共享的铁路线[2]。因此, 高铁站是否进入城市中心区, 这是对城市存在影响的, 这也并不是不可解决的, 若进入城市内部修建地下轨道便可解决, 但这样又会带来经济问题, 不仅加大了成本建设还可能会带来安全问题, 当然若是小城市, 这些问题便可迎刃而解。因此高铁站对城市的影响程度因城市大小而异。

第二, 高铁是一个载客量极大的运输工具, 且效率高。使得其车站每年有着巨大的人员流动量, 这样一个人员流动大且极其复杂的地方, 本身就是一个庞大的“社会”。每天还会有各种线路的车辆连接在高铁车站与城市中心之间。

结合我国高铁的发展现状与特点, 我们发现高速铁路对城我国城市存在着很大影响。

3 高铁对城市空间结构布局的影响

3.1 分析法国里昂

里昂, 法国东南部城市, 是仅次于巴黎的法国第二大都市和法国最重要的工商业中心之一, 拥有十分优越的地理区位, 是名副其实的西欧“十字路口”[3]。自里昂高铁开通后, 带来了经济、产业及社会等一系列的变化, 里昂城市的经济结构和建设开发出现了变化, 且由一个传统的工业城市向商务办公为主的城市转变。

(1) 吸引城市功能集聚。1970 年代的里昂, 仍存在着不少企业总部向巴黎流失的严峻问题;当巴黎至里昂的高速铁路建成后, 大大的改变了之前的衰败面貌, 成功的吸引了商务办公、居住等城市活动聚集地, 丰富了城市功能并提升了城市地位。

(2) 促进经济活动, 支持多中心城市网络。高铁快速、便捷的特点不仅丰富了高铁站区域, 使其形成了一个小型的节点中心, 围绕其周围开始放射性的发展;这种影响同时还将线路上及周边城市用直线串联, 使其相互影响与促进, 形成城市群, 如我国的高铁建设战略。

(3) 提升城市外部可达性, 强化区域空间。高铁建设的同时也促进了该地区与周边的合作关系, 提升了外部地域可达性, 增强了竞争力, 从而强化了其在区域中的地位。

(4) 高铁对沿线城市的影响

高速铁路改善了各个城市之间的关系, 提高了城市的通达性, 缩短了出行时间, 减少了交通成本[4]。

3.2 分析双鸭山高铁站

项目背景:双鸭山高铁站片区是双鸭山市的交通枢纽地区, 是城市的对外窗口。随着双鸭山社会、经济的快速发展, 为了进一步促进城市的健康可持续发展, 提高城市的区域综合竞争力, 加强与周边各城市的联系, 带动双鸭山市的产业升级转型。

通过高铁站需要解决的问题:

问题一:整体定位——交通集散地?门户与窗户?其它?

从城市的空间功能来看, 铁路站及其周边地区既是城市空间中的特殊区域, 又是城市空间的重要组成部分。由于种种原因, 中国的铁路站地区往往成为城市“脏乱差”的地区, 是城市居民较为排斥的空间。随着社会经济的快速发展, 这与现代城市生活追求多样化, 高品质的要求日益冲突。

问题二:业态定位——商业经融?商务办公?居住?其它?

以往, 城际站地区的业态一般以交通集散等功能为主。现在, 按照时代要求, 结合城际交通的特点, 如何从经济、交通、景观等方面, 综合城际站核心区以及外围影响区的功能业态, 将是第二个需要解决的问题。

问题三:空间系统——空间结构?道路系统?景观系统?其它?

从整体系统的观念来看, 城际站及其周边地区是双鸭山城市空间的有机组成部分, 规划时不应局限于规划范围之内, 应将高铁站、周边地区, 甚至整个城市范围一起来综合考虑。因此如何通过结构、用地、道路、景观、服务设施等系统上的整合, 尽可能发挥其在城市中的效能, 亦是高铁站需要解决的问题。

4 总结

经过分析对国内外高铁站的分析研究, 发现高铁带来的不仅仅是速度的变化, 对我们的生活、社会及城市甚至周边城市都带来了直接的影响, 其影响力如同其速度一般, 具有冲击性, 能否利用好高铁这一新时代交通变革中的宠儿是我们所面对的问题也是一个重大的挑战, 不要让其重复中国老是火车站的覆辙, 即脏、乱、差的象征, 而要让他不仅给人们带来方便还要融于城市和周边区域中, 扩大其带来的利的一面, 缩小其弊端。

参考文献

[1]刘雨.高速铁路站点对城市空间结构的影响研究-以长沙为例[D].长沙:中南大学, 2011.

[2]JTG B01-GB/r50280-98.城市规划基本术语标准[S].

[3]张艳, 华晨.解析高铁作为城市空间重组的结构性要素:法国里昂案例分析[J].国际城市规划, 2011, (6) .

篇4：研究高铁对于城市空间的影响讲解

关键词： 京沪高铁；德州东站；城市空间格局

一、引言

交通对经济社会的发展十分重要，它通过改变土地利用方式等形式影响城市的扩张模式和空间结构。高铁作为新型交通方式，其便利、高效、环保等优势能有效缩短城市之间的时间距离，缓解铁路压力，促进沿线地区发展。目前，我国已进入“高速铁路时代”，高速铁路对城市格局和经济发展影响的研究成为国内重要的研究发展方向，尤其是近年来，相关研究不断涌现。

2011年6月30日，京沪高速铁路通车，全长1318公里。德州作为京沪高铁的一个重要枢纽进入高铁时代，随着德州东站的建成使用，德州市的交通通达性大大提高，以东站为中心，周边地区的土地利用方式发生改变，城市空间结构也发生变革与重组。

二、高速铁路与城市空间结构变化的关系

（一）城市空间结构

城市空间结构是指城市经济、社会活动和功能组织在地理空间上的投影，要对其进行研究，必须先了解其特征和演变规律。在结构上，城市的土地利用一般为组团式，形成不同的功能区；在密度上，城市一般分布有一个或多个中心区域；在形态上，各功能区的排列组合、不同级别的中心相互联系，不同职能围绕各中心有规律地排列。

（二）高速铁路

人们对高速的定义随时代的发展各有不同。目前较为认可的是UIC的高铁定义：是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200KM以上，或专门修建新的高速路线，使营运速度达到每小时250KM以上的铁路系统。在我国，时速高达200Km或以上，并使用CRH和谐号列车的铁路称为高速铁路。

（三）高速铁路对城市空间结构的影响

交通与城市空间结构的演变密不可分，高铁高速率的重要特征为节约时间成本，提高可达性奠定了基础，可达性的提高会加强城市、地区间的空间效应，最终影响城市空间结构；站区的修建、运营会改变土地利用方式，通过地租影响产业布局，最终影响城市的地域分化和空间结构；高铁站区建设后有市内交通道路系统相配套，以此疏散巨大人流、物流量，这会明显改善站场及附近区域到市内的可达性，提高吸引力；为适应高铁城的定位，当地政府一般都会制定实施一些相应的政策或方案，这会直接或间接影响到城市空间结构。

三、高铁背景下德州市城市空间结构布局

（一）德州高铁新区

德州高铁新区地处德州经济开发区，东至德州经济开发区行政边界，北至北外环，西至减河，南至104国道，总面积56平方公里。中心区规划面积13平方公里，是未来德州城市形象和城市功能的核心。核心区规划面积3.6平方公里，是配套京沪高铁站区建设的启动区域，将建设成为未来德州新的综合交通枢纽核心区域。

（二）高铁新区空间结构

德州东站高铁新区在开发策略上通过立体化设计提高了空间利用效率，缓解了用地不足的困境。以高铁站区为中心各个圈层内差异很大：第一圈层以商业用地为主，空间形态上表现为商业建筑；第二圈层的土地利用方式复杂多样，以住宅、商业、休闲娱乐、工业等为主，空间形态整体分布不均衡；第三圈层以住宅用地为主，功能与城市生活融，空间形态较为分散。

1.站前广场

德州东站站前广场是人流集散和游客休憩中心，采用立体化设计，地上为广场，地下建有停车场和商场，有效疏导大量的人流、物流。广场东部与高铁东站相连，向南联通交通综合客运站。与传统站前广场相比，其休憩功能明显改善，公共设施完善，换乘功能更加便捷，对于刺激城市经济发展起了重要作用。

2.公园绿地

高铁新区作为德州市经济发展的次中心，城市新形象的展示窗口，在公共空间品质上要求较高。另外，为了创建国家园林城市，满足周边办公区、商业区、住宅区的环境需求，改善生态环境，公园绿地的作用就变得更加突出。公园绿地对整个车站区起到的有利作用为：①改善周边生态环境；②提升车站区的城市品质，有效吸纳人流，以利于车站区经济的发展。

3.用地及人口规模

高铁新区规划面积为56.39平方公里，到2030年城市建设用地为47.91平方公里。沿铁路和主要河道沟渠保留原有生态林地。人均城镇建设用地面积为136.88平方米，规划人口规模为35万人，其中新增城市居民为33万人，拆迁安置原有居民约2万人。城镇化人口转移、就业人口转移等是高铁新区最主要的人口增长来源。

（三）站区周边土地利用的变化

可达性影响城市不同区域土地的用地性质和开发强度。德州东站建成后，交通设施逐渐完善、交通方式相对多元，可达性大为提高，相应的吸引力有所增强，因此周边地区的土地利用方式发生分类，其中站前枢纽占地 34ha，占总面积的23%；商务办公和贸易商业分别占地25 ha、22 ha，占总面积的18%、17%；配套住宅和安置住宅分别占地40 ha、20 ha，占总面积的27%、15%。

为节约土地，对德州东站区周边的土地进行集中化开发，主要表现为用地类型的多样化，办公、商业、娱乐等功能混合到一起，满足高铁使用的多样性特征，增加城市活动的强度。另一种方式是重新组合用地性，德州东站位于德州市近郊处，周边地区在规划之前一片“荒芜”，公共空间主要由站区广场、绿地公园以及步行空间组成。由于规模不大，故站前广场是其中的重点，担负了交通、休闲娱乐等功能，与城市空间和景观质量密切相关，直接影响到了整个德州东站的外在形象。

四、高铁新区的重要意义

高铁新区将是德州未来重要的城市次中心和交通门户，是新型产业集聚区和外向型功能拓展区。以高铁为契机，以建设先进的现代化交通枢纽为先导，最终形成“宜业、宜居、宜学、宜游”城市新区复合体。

（一）德州现代综合交通枢纽

作为一个二线城市，德州与济南、天津、北京、上海等较发达地区的交通连接方式主要为高速公路和普通铁路。京沪高铁开通前后，比较德州到各地区的用时变化为：德州到济南的用时缩短了1个小时，到天津、北京的时间缩短了三分之一，到上海的时间缩短了0.38倍。

目前德州形成了“两纵四横”的铁路骨架，并在市区形成“双十字”的铁路交叉，大大提高了城市的交通可达性。同时，市域内2条高速公路共215公里，6条国道共453㎞，15条省道共874㎞，公路密度达到168㎞/100（㎞2）平方公里，提升城市的综合实力，把德州打造成现代综合交通港口。

（二）德州产业转移和提升基地

德州太阳能资源充足，高铁新区建成后，利用高铁的辐射带动效应，打造中国新能源的产业基地，成为中国新能源产业的领头军。在开发利用清洁太阳能资源的基础上打造生态城区，向生态型产业、生态环境、生态技术应用等方面转移。

比较高铁建成前后一段时期内三个产业的生产总值及增长比可以看到，高铁建成后一、二、三产业的生产总值较高铁建成前分别增长了35.4%、51%、70.1%。由数据可以看到，对第三产业而言，增长比高达70%，这对德州市的产业转移十分有利。

（三）德州功能完善和提升的奠基石

高铁新区建成后，德州市交通通达性、基础设施、城市功能进一步提高和完善，整体形象大为提升，为发展现代化综合型城市提供了基础。

五、德州东站面临的困境及改善措施

京沪高铁开通后，德州市与周边地区的交通通达性大为改善。但是，由于距主城区较远，从站点搭乘公共交通到城区需约1个小时，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用总体规划调整等问题，与主城区的真正接轨有一定难度，高铁站的影响力并未显现。再次，在土地利用方面，德州高铁新区的开发面临着土地指标制约、发展空间有限、资金紧张等问题。

面对这一系列问题，德州东站高铁新区的发展应在稳健进步中寻求新的契机。利用交通的便利性，加强与周边城市、地区的经济合作，促进周边产业带、产业集群的聚集，加快产业转型，成为若干小型城市圈的经济、客运中心。在土地利用方面，要重点做好统一规划、统一建设、统一项目监管、统一宣传推介，形成布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发。

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[11]郭雪萌.京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响[J].交通发展，2006，（08）：37-40.

作者单位：

篇5：研究高铁对于城市空间的影响讲解

我国从2005年开始,高速铁路开始投入建设,2008年进入迅猛发展阶段,目前已经有京津城际铁路、武广高铁、郑西高铁、京沪高铁、哈大高铁的建设和陆续投入运营,我国的高速铁路总里程已经位居世界第一。高铁做为一种交通技术的创新,正在深刻地影响着城市的发展和空间演变,不仅大大地拉近了各城市之间的时间距离,也为沿途城市带来了大量客流,一些地区围绕高铁正在进行新的城市建设、旅游开发和规划,其必然促进旅游格局的重新调整。

高铁对大城市旅游的带动作用显而易见。然而,由于高速铁路自身的运输特点和服务群体特征,一些中小城市、特别是具有独特旅游资源的中小城市,想成为高铁线路中的一站是及其难得的机会,对这些城市旅游业的影响存在着不同的机制和效应。

二、中小旅游城市旅游发展的困境

(一)交通可达性不高

交通条件是影响旅游业发展的一个先决条件,特别是在中小旅游城市,其交通可达性是旅游发展和潜力挖掘的瓶颈。一般情况下,公路与铁路是游客到达的主要方式。由于中小城市处于交通线的中间节点,车次少、无动车停留等而沦为过境地,加之受交通工具种类以及节假日的买票难等因素受限,使游客到达这些城市旅游增加了阻力。

(二)旅游资源及产品的开发规划不足

很多中小城市虽然有着丰富的旅游资源,但并未充分转化为产业优势,旅游业发展还较多地停留在景区、景点的开发经营上。在中小城市旅游业发展的初始阶段,旅游客源市场大多以本地市场为主,当本地市场基本饱和进一步向更大区域市场发展时,一方面与著名旅游目的地市场的竞争明显处于弱势,另一方面又面临来自其他中小城市旅游目的地的激烈竞争。中小旅游城市面临大城市旅游的竞争时,常常盲目跟风建设,不能根据本地旅游特色进行开发规划。

(三)旅游接待能力偏低

中小城市自身旅游产业基础薄弱,旅游企业数量较少、档次低,导致城市旅游接待能力偏低。导游、饭店、景区人员素质低、服务质量差,卫生条件差,餐饮品种单调。另外,城市公共基础设施建设不完善,如医院、银行、超市、公共卫生间等数量少,市内交通不发达等,不能满足游客的基本需求等问题,也直接影响了中小城市的旅游竞争力。

三、高铁为沿线中小旅游城市带来的机遇

(一)为中小城市旅游业发展带来了机会

高速铁路的开通加快了中小城市与大城市之间的连接,使大城市的旅游辐射范围扩大,极大地缩短了城市与城市之间的距离,处于洼地的中小旅游城市与都市圈中的大城市有了密切的联系并融入到城市网络。这种洼地边缘化状况和区域空间结构的变化,使中小城市旅游城市获得新的旅游区位优势和旅游增长机会。

1.促进旅游资源深度开发,提高旅游资源自身吸引力。“交通在新的吸引物聚集体的成功创造与开发及在现存的吸引物集聚体的健康成长中都起着重要的作用,适合的交通系统能使已经衰退的或消亡的旅游中心区重新焕发出生机与活力,并能吸引大量的旅游者前来”。交通不仅为游客提供便利的到达途径,在很大程度上也影响着旅游资源自身的吸引力和开发规划。特别是对于缺乏自然历史积淀的中小城市,本身没有能够吸引客流的天然因素,高铁旅游体验与人造景观成为旅游资源开发的新趋势。

2.影响旅游者决策,为旅游地吸引客流。“行”作为旅游的六大基本要素之一,交通成为影响游客出行的重要因子。交通将旅游目的地和旅游客源地连接起来,为旅游者前来旅游打开了通道,成为吸引游客的重要条件。

高速铁路的出现改变了人们的出行方式和出行观念。高铁以其更加快捷、方便、输送客流能力大的优势,节省了旅途时间和费用,缩短了游客心中的时间距离和空间距离,满足了人们对于出行的要求,更加激发了人们出游的欲望。另外,大城市的旅游出现景区拥堵、交通堵塞等问题直接影响旅游接待质量,游客旅游体验质量下降,这使拥有独特旅游资源的沿线中小城市获得新的发展契机。

3.各交通方式的竞争加剧。高铁作为一种新型的交通方式,加大了铁路、公路与航空三种交通方式的竞争,尤其是“贴地飞行”的特点将对航空运输构成空前的威胁。武广高铁开通后,两地间机票价格大幅下降,甚至低至2折。高铁也使机场之间的竞争更加激烈,如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。很多中小城市并不设有机场,在交通方式的激烈竞争下,高铁覆盖范围内的中小旅游城市建设廉价小型航空机场和支线机场的可能性大大提升,这些小型机场将能够为中小城市吸引更多的客源,有利于城市间的短线旅游。

(二)短期内高速铁路对中小城市的旅游带动效应具有不确定性

由于高铁具有其自身的运输特点和服务对象,这决定了高铁对地区经济发展带动作用的独特方式。高速铁路最有竞争力的时间是1-2小时以内,距离为500km左右。在这个距离范围内,高速铁路比其他出行方式具有更大的优势。如果乘飞机出行,受天气影响而且乘机过程复杂、花费时间较长。如果乘汽车出行,自驶车所花费时间与乘高铁相当,但易疲劳;公共长途车行驶500km左右的时间为4-5小时。在这个范围之外的中小城市受高铁辐射带动能力会更弱。

高铁开通之后,沿线的大城市凭借其强大的经济规模和实力,肯定会对中小城市产生“虹吸效应”。高铁能够为中小城市带来物流、人流、资金流、信息流,同样也能把这些资源吸走。一些优秀的企业将总部迁入大城市,高端的消费群体也有可能会流失。特别是对于第三产业的培育和发展不充分的中小旅游城市,没有这些资源的支撑,可能会引起旅游产业的衰退。例如,日本新干线的建设为沿线城市东京的旅游产业带来了最大的增长,位于中间位置的名古屋却增长缓慢。法国高带铁路TGV的沿线城市中只有里昂地区城市的旅游增长显著,其它地区增长不明显。

四、沿线中小城市在高铁时代下旅游发展的对策

(一)打造特色旅游产品,强化旅游宣传力度

高铁虽然为旅游者来中小城市旅游提供了便捷的交通,但是真正旅游地的吸引力最终取决于城市旅游产品的质量。“打铁还要自身硬”。中小城市必须根据自身特点打造旅游产品,形成地方特色,不断丰富旅游内容,才能提高旅游竞争能力。

中小城市有其特殊的地理位置、历史文化特色及现代城市文明,高铁时代下更要加强对其他客源地的研究,开发与沿线其他城市旅游差异性的旅游产品。在打造特色旅游线路的同时,采用多种渠道和形式加强宣传力度,如各旅行社进行旅游线路推广;在电台、网络、车载电视等媒体进行广告宣传;高铁列车设宣传册、客车与公交车车厢内贴宣传标语;在旅游景点开办各种栏目或比赛活动等。

(二)加强区域旅游合作,创建城市间旅游合作机制

区域旅游合作能够将不同区域的各种旅游资源要素进行科学的优化、整合与配置,使区域内地区的旅游经济效益、社会效益和环境效益达到最优。中小城市自身旅游产业基础薄弱,配置各种资源的能力不强。在面对高铁可能带来的“虹吸效应”下,进行区域间的旅游合作能满足旅游者日益多元化的旅游需求,是中小旅游城市持续发展的必然选择。

高速铁路将打破沿线大城市周边这种围绕主城区的“环城游憩带”框架体系,每个城市隶属的游憩地不再仅仅服务于本城市居民,而是服务于沿线各个城市,尤其是500公里距离内的城市。高铁使旅游合作对象不再限于临近的几个城市或地区,旅游圈范围的扩大使区域合作突破地区或省级行政划分的界限。因此,中小城市一方面可以利用产品的差异性与沿线城市联系开发旅游线路,形成两日游或三日游,避免了区域间同质性产品的竞争;另一方面可以进行区域间的同种类的旅游产品进行专题性旅游。如济南与德州是山东省太阳能产业的双核,但两城市发展的重点不同。济南的太阳能产业主要发展光热利用产业、光伏发电产业和相关配套产业,德州则把发展高效太阳能真空集热管、高温集热金属管、太阳能热水器和太阳能灯具等产品做为重点。这为德州市与济南合作推出以太阳能产业为主题的工业旅游提供了一个很好的机会。

(三)加快旅游设施建设,完善旅游公共服务体系

以高铁为依托,高铁站附近建设新兴的城市商务休闲区,与城市主城区联结使游客下车后能够感受到城市的气息。交通方面,加密市区与车站配套的公共交通网络,增加高铁站的公交线路及快速公交线路以满足客流的高效集散需求。站外实行出租车排队打表记费方式,避免拒载及乱要价的现象。加快酒店的星级建设、提高服务水平。另外,要增加绿化、旅游标识、公共厕所、银行、停车场等公共设施。对休闲娱乐、商场等场所加强规范整治,满足旅游者的消费需求。提倡市民开展创建文明城市活动、旅游企业诚信经营、政府及相关部门提高办事效率都能够提升城市形象。在建设和完善旅游咨询系统、旅游导引系统、多语种旅游投诉系统、旅游应急系统和旅游集散系统等旅游公益性设施体系上中小城市还要进行更深入的探索。

五、结束语

对于沿线中小旅游城市,高铁的机遇十分难得,高铁能发挥怎样的作用取决于中小城市的交通区位条件、自身的旅游产业基础、区域沟通及合作能力等。因此,高铁沿线的中小城市需要结合自身条件好好把握高铁带来的机遇,并从交通、产品开发、区域合作、城市结构、产业发展、旅游体系等方面积极采取对策,才能充分发挥高铁的催化作用,促进旅游产业发展,推动城市发展。

参考文献

[1]唐留雄.旅游目的地建设与中小城市旅游业发展—以温州旅游目的地建设为例[J].北京第二外国语学院学报(旅游版),2006(9)

[2]马靖莲.旅游交通发展战略研究[D].长安大学,2008(14)

篇6：研究高铁对于城市空间的影响讲解

关键词：高职；武汉城市圈；高铁；导游

一、背景

（一）武汉城市圈的经济发展和高职教育的功能

2007年12月，武汉城市圈经国务院批准为“两型社会”综合配套改革试验区。2009年湖北省政府与国家旅游局签署了《湖北省旅游产业发展合作协议》，将武汉城市圈旅游业发展作为湖北省经济发展的重要内容，将旅游业打造为城市圈现代服务业与产业转型升级的新增长点和“两型社会”建设与改革先导产业。

教育部16号文件指出“高职教育应服务区域经济和社会发展，以就业为导向，加快专业改革与建设”，“高等职业院校要及时跟踪市场需求的变化，主动适应区域、行业经济和社会发展的需要”。武汉城市圈内高职院校旅游专业的发展及人才的培养服务于地方社会经济才能找到生存和发展的动力。

（二）高铁时代武汉城市圈旅游城市功能的演变

目前我国国内区际交通运输迅猛发展，尤其是以高速铁路为代表的高速路网的建设发展迅速，人称“高铁时代”来临。在此背景之下，武汉城市圈作为旅游城市的功能正在悄然发生演变。

据武铁局统计，自2009年底武广高铁开通以来，来汉旅游的旅客占乘客总数比达40%，其中春节黄金周占到50%。广东来汉旅客已突破3万多人次，首次实现入大于出。据武汉市旅游局局长张侠介绍：2010年春节黄金周期间，有5万高铁游客来汉；旅行社接待的武广高铁团近千个，人数达2.6万人次，其中广东团有1.8万人。武汉主要景区接待人数最低增长20%，最高增长400%。短时间内大量高铁游客涌入，使武汉市众多旅行社纷纷向地接型升级转型。

2012年后全国高铁“四纵四横”全面贯通，武汉到北京、上海、成都、重庆、西安、福州的时程都在4小时左右。武汉城市圈内城际交通将建成2小时高速路网。此外，武汉城市旅游圈、鄂西生态旅游圈的建设，都将推动武汉城市圈转型为国内重要的综合性旅游服务基地和旅游目的地城市。

（三）地方导游讲解人才培养的重要性和紧迫性

在这个历史性的机遇来临时，武汉城市圈旅游业发展面临突出的矛盾，尤其是在旅行社的旅游接待能力上。据统计，目前武汉5000多名有证导游中，仅有2000人在一线从事导游工作，而有武汉地接经验者不足500人。优秀的地接导游讲解员更是凤毛麟角。旺盛的旅游需求与优秀导游讲解人才奇缺之间的矛盾，显示出地方导游讲解人才培养的重要性和紧迫性。

二、武汉城市圈高职导游讲解人才培养的几点建议

从高职教育的功能之“服务地方经济发展”，高职教育发展的方向之“以就业为导向”来看，武汉城市圈高职院校应与旅游企业携手，加快地方导游讲解人才的培养，并开发建设相关课程与教材。

（一）地方导游讲解课程开发

1.“能力本位”教育理念的指导。目前高职院校课程改革对遵循“能力本位”的教育理念和最终形成“工学结合”的人才培养模式已达成共识。职业教育教学的目标是培养学生的职业能力。然而职业教育中的“能力”概念与普通教育有重要区别。通常所说的能力实质上主要指学业能力，而对职业教育而言，它指的是胜任工作任务所需要的所有要素的综合，包括知识、技能、态度、价值观等要求。德国学者对职业能力进行了深刻的表述，是指人们具有交际和合作能力、自立能力、社会能力和方法论能力以及创造力和革新能力。

2.“乡土旅游”课程开发与职业能力的培养。以地方导游讲解为核心的“乡土旅游”课程的开发是完成地方导游接待服务工作任务的要求，是必须的工作知识的储备，是获得相应职业能力的必行过程。目前武汉市各高等院校旅游专业教学的现状是“乡土旅游”教学缺失。这就导致所培养的导游人才不懂“乡情”，继而无法胜任相应工作任务。

在课程开发的过程中，可以通过与企业及相关行业和部门合作，构建开放式课程，为学生创造亲身参与研究探索的开放系统。熟悉的乡土环境，丰富的乡土地理历史、社会文化素材，能使学生应用已有的知识与经验，运用科学的研究方法进行研究型学习，从而培养他们收集、分析、利用信息的能力以及发现问题、解决问题的能力，促进学生全面发展。

同一地区的学生共有的生活背景为学生创设了有利于人际沟通与合作的教育环境，利于培养他们学会交流和分享研究成果，发展乐于合作的团队精神。

此外，乡土旅游课程的开发能使学生了解祖辈的生存环境，深刻理解他们的生活方式，传承和发展传统文化，培養学生对家乡的真挚情感，继而上升至对祖国的热爱。

（二）地方导游讲解教材建设

1.武汉城市圈城市旅游发展与地方导游讲解教材建设。影响城市旅游发展的要素有多个。其一，禀赋要素。即指城市赋存的旅游资源的类型结构、数量、质量，这些是形成旅游产品的基础。一般而言，人们常常趋向于资源禀赋丰度高、品质优良的景观。其二，专门化发展。现今城市旅游发展资源的地位正逐渐下降，而专门化程度对于竞争力的影响上升了。良好的城市旅游形象会突出城市旅游发展的专门化方向，吸引人们前来旅游。其三，旅游需求状况与城市旅游发展的信息化水平。深圳、香港、新加坡旅游发展的成功，证明了在旅游需求强劲而资源禀赋相对缺乏的城市同样存在着谋求旅游竞争强势的可能性。而对旅游者决策过程的研究表明：旅游者对城市目的地的选择，依赖于对该城市的认知水平。旅游者对旅游目的地城市的认知水平，取决于城市旅游发展的信息化水平。特别是在高度竞争环境中，旅游者对目的城市和旅游产品的选择，往往受其所掌握的旅游信息所影响。

应用于“乡土旅游”课程的地方导游讲解教材的建设可以很好的促进武汉城市圈城市旅游的开发。该教材是在使学生全面了解地方历史地理、社会经济等旅游开发条件的基础上，熟悉客源市场，落脚于导游讲解的指导性教材。它既可以指导教学，同时可以用于企业培训，还可以作为武汉城市圈旅游资源普查的基础性资料和对外来旅游者的宣传材料。它对于帮助学生和旅游者了解本区域旅游资源的赋存状况、树立城市旅游形象、传递城市旅游信息、提高城市知名度能起到重要的作用。

2.地方导游讲解教材建设的基本思路。教材是教师和学生学习学科知识的主要材料，对实现教学目标有举足轻重的作用，起着承载课程内容、预定教学计划、传递教学信息的功能。

立体化教材是以形成教学能力、促进教学改革、提高教学质量为目标，以传统纸介质教材为基础，以学科课程为中心，以多媒介、多形态、多用途、多层次的教学资源和多种教学服务为内容的结构性配套衔接的教学出版物。2001年8月28日，教育部下发高教[2001]4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量若干意见》，要求高等教育要大量运用现代教育技术，形成立体化教材，为教学提供一整套解决方案。立体化教材的表现形式除了包括传统的纸介质教材外，还包括音像制品、电子、网络出版物等，电子和网络技术的大量运用让躺在书桌上的教材真正“活”了起来。

笔者认为地方导游讲解课程可以开发相应立体化教材。立体化教材是立足于一体化设计的教学系统。在传统以教科书为主的教材体系中，更多的是学科知识体系的浓缩和再现，这种教材在培养学生的个性特质、创新能力和实践能力方面存在明显不足。而立体化教材体系的设计，要综合考虑课程目标的多维度、教学对象的多层次、表现形式的多媒体、解决问题的多角度等不同层面的要求，充分发挥各种媒体的优势，强调各种媒体的整体教学设计，从而形成媒体间的互动互补。基于这样的设计思想，立体化教材可以看成教学系统。

在教材内容的设计上，笔者认为可以“旅游产品”为中心，以任务为载体，由教学人员、学科专家、教师、企业从业人员，甚至有学生参与来共同完成。在教材的结构上，可以从印刷教材、音像教材、教学课件、学具教具、教学素材和网络支持系统这几个方面着手，形成一套完整的系统。

三、结束语

武汉城市圈旅游业的发展急需一批优秀专门人才。高职教育在服务于地方经济与行业发展的浪潮中正起着重要的支撑作用。高职院校针对目前武汉城市圈地方导游讲解人才的缺失而进行相应的课程开发和教材建设，将有效地填补这一空白，并为自身的发展找到协同于地方社会经济的契合点。

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篇7：研究高铁对于城市空间的影响讲解

随着高铁网路的逐步形成, 高铁的经济驱动效应明显的表现出来。在总体的驱动效应中, 旅游经济的驱动效应更为显著。

本文运用区位商值进行旅游产业集聚水平的测算, 对测算结果进一步分析发现, 高速铁路对端点城市旅游产业具有明显的集聚效应, 而对中间节点城市旅游产业的集聚效应并不显著, 甚至呈现负的集聚效应, 即扩散效应。

1文献综述

本文以“高铁”和“集聚”为关键词, 以2010年~2015年为时间段, 在中国知网上进行论文检索, 通过文献梳理, 可以将所有文献分为三类, 即高铁对游客行为的影响、高铁对旅游产业的影响、高铁对旅游空间结构的影响。

1.1高铁对游客行为的影响

历新建等[1]于2013年结合京沪 (杭) 、武广和郑西高铁乘客的调查数据, 通过统计学方法定量分析了高铁乘客的旅游消费特征、旅游偏好, 掌握了高铁乘客出行目的、旅游信息来源、出行方式、酒店选择等特征。汪德根等[2]于2015年通过构建旅游需求—供给引力模型, 测度了高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。刘宇青等[3]于2014年对已经乘坐高铁出行并完成多地游的自助游消费者进行分析。研究结果显示, 在高铁开通条件下, 消费者的需求特征和高铁路径特征对其线路节点选择有显著影响。

1.2高铁对旅游产业的影响

李明杰[4]探讨高速铁路对于区域旅游产业发展的影响, 分析高铁与旅游产业的关系, 由于交通成本降低, 引起旅游目的地空间布局和空间结构的变化, 同时也会导致旅游市场需求发生变化。胡静等[5]分析湖北省2005年~2012年旅游产业的集聚水平, 对比高铁开通前后其旅游产业集聚水平的发展变化, 分析高铁对旅游及相关行业的差异化影响。马勇[6]针对高铁对武汉旅游业的溢出效应进行了深入研究。

1.3高铁对旅游空间结构的影响

殷平[7]从高速铁路提高可达性、降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动等三个方面, 建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架, 并以其他国家的高速铁路为例, 归纳总结了高速铁路与旅游空间重构的实践经验。蒋舒婷研究了杭黄高铁对杭州段各县 (市) 区域旅游的影响及其竞合模式。汪德根等[2]以京沪高铁线为例, 探讨了区域旅游空间结构的高铁效应及特征。

2研究方法与研究对象介绍

2.1研究方法的介绍

区位商 (Location Quotient, 简称LQ) 又称专门化率, 是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国总产值中所占比重方面的比率。其计算公式为:

式中, i为第i个地区;j为第j个产业;Lij为第i个地区、第j个产业的产出指标;LQij为i地区j产业的区位商。

2.2研究对象的介绍

本文以郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉7个市为单位, 选取市旅游总收入及市生产总值, 省旅游总收入及省生产总值作为统计指标, 根据区位商公式则:

本文中, 区位商的值作为区域旅游产业集聚度的考核指标:一般而言, 若LQ>1, 表明该区域旅游产业集聚度较高, 在竞争中居于优势地位;若LQ<1, 表明该区域旅游产业在更高区域中集聚度较低, 在市场竞争中居比较劣势地位, 集聚能力较弱;若LQ越接近1, 说明相对于更高区域而言, 该区域旅游产业越接近区域的平均水平。

3原始数据与数据处理过程

由于2015年各地级市的相关数据无法查询, 本文选取2014年作为最终的时间节点。通过查询7个地级市的国民经济和社会发展统计公报得出相关数据。

根据所得数据, 结合区位商的公式, 运用EXCEL软件进行数据处理, 得出结果 (保留4位小数) 如表1所示。

注:由于2014年漯河市的数据无法查询, 故在不影响整体对比结果的情况下用0代替。

4研究结果

从表1中可得出以下结果。

(1) 2010年~2014年, 郑州市的区位商一直处于水平1之上, 说明高铁对郑州市的旅游产业产生了显著的集聚效应, 可见郑州作为河南的省会和轴带的中心城市在旅游发展方面拥有绝对的优势和较强的竞争力。但从2010年~2014年, 郑州市的区位商值却呈现小幅下降的趋势, 这说明随着河南省旅游业的发展, 郑州旅游业的区位优势因其他城市旅游业的发展而相对削弱。

(2) 2010年~2014年, 许昌市的区位商值在0.2水平浮动, 说明许昌市并没有因为郑武高铁的开通发生显著变化。

(3) 2010年~2014年 (2014年数据缺失) , 漯河市的区位商值在0.2水平浮动, 说明漯河市旅游产业集中度较低, 而且并没有因为郑武高铁的开通发生显著变化。

(4) 2010年~2014年, 驻马店市的区位商值低于0.6, 说明其旅游产业集中度较低。但是其区位商值逐年上升, 说明郑武高铁的开通对驻马店产生了一定的集聚效应。

(5) 2010年~2014年, 同驻马店相似, 信阳市的区位商值低于0.6, 说明其旅游产业集中度较低。但是其区位商值逐年上升, 说明郑武高铁的开通对信阳市产生了一定的集聚效应。

(6) 2010年~2014年, 孝感市的区位商值低于0.8, 并且呈现逐年下降的趋势, 说明郑武高铁对孝感市旅游产业产生了负的集聚效应。

(7) 2010年~2014年, 武汉市区位商值都大于1, 因此武汉市旅游产业呈现明显的集中现象, 这说明武汉市作为湖北省的省会以及枢纽中心拥有绝对的区位优势。但是区位商值却出现逐年下降, 说明武汉市的区位优势因其他城市旅游业的发展而相对削弱。

5结论

通过对郑武高铁沿线城市区位商值的变化进行研究, 本文最终得出以下两个结论。

5.1高铁的开通对大城市的影响

高铁的开通将会使大城市的人口和产业数量发生变化, 使其成为区域发展的中心枢纽。同时可以凭借优越的基础设施及资源将周围地区的产业吸引过来, 形成一个集聚点。而旅游活动在高铁重要站点显著增加, 旅游要素向中心城市集聚, 使其成为旅游产业的集聚中心。

5.2高铁的开通对中小城市的影响

高铁的开通给中小城市的旅游业带来了机遇。高铁缩短了大城市与中小城市距离, 使处于偏僻地区的中小城市与大城市建立密切的联系。这种地缘状况和区域空间结构的变化, 使中小城市获得新的区位优势和旅游增长机会。但是, 高铁开通之后, 沿线的大城市凭借其强大的经济规模和实力在一定程度上会对中小城市产生“虹吸效应”。优秀的企业将总部迁往大城市, 高端消费群体流失, 导致地区经济的衰退。

参考文献

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[2]汪德根, 牛玉, 王莉.高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例[J].地理研究, 2015 (09) .

[3]刘宇青, 徐虹, 刘海玲.高铁开通对消费者旅游线路节点选择的影响研究[J].消费经济, 2014 (06) .

[4]李明杰.高速铁路对区域旅游产业发展的影响研究——以贵广高铁为例[J].大众科技, 2015 (05) .

[5]胡静, 程露萍, 周密.高铁对湖北省旅游产业集聚水平的影响[J].重庆交通大学学报 (社会科学版) , 2015 (05) .

[6]马勇, 满晓宇.高铁对武汉旅游业发展的溢出效应研究[J].旅游纵览 (下半月) , 2013 (12) .

篇8：高铁3年：被改变的城市空间

京沪高铁的开通，使曾经偏远落后的济南西部地区，正在成为与京津沪宁和省内产业融合发展的桥头堡，成为济南新的增长极。

高铁带来新的“商埠区”

杨梅是一个热爱戏剧、音乐的杂志编辑，周末来临，她总会拿出提前订好的票，到济南省会大剧院享受一次艺术大餐。周末的大剧院外，停满私家车，这场盛宴，并不是杨梅一个人在独享。

仅仅四年前，济南人想要一次这样的艺术体验，还没有固定的场所。

2011年，京沪高铁特别命名的G1次高铁列车到达济南西站，虽然很多人还没有体验过“风驰电掣”的驾乘感觉，但随着G1的鸣笛，济南“高铁时代”到来了。高铁的建成开始为这片曾经的“大荒地”重新洗牌。

2010年开建的山东省会大剧院位于腊山河畔，南北分别是日照路和威海路。三个半球形剧院建筑占据了新城13.6万平方米的面积，1777座歌剧厅、1476座音乐厅和476座多功能厅，聚焦了济南人的艺术渴望。

大剧院，只是计划里的一个小步骤。

大剧院北面不远，济南市承办第十届中国文化艺术节的重点场馆：图书馆、美术馆、群众艺术馆巍然矗立。这些文化基础建设集体形成了济南全力打造的西部文化中心地带。

在生长于槐荫区的杨峰的脑海里，济南人向来有“住东不住西”的习惯。“一些市政设施，比如路灯，到了槐荫界内不是变暗了就变没了。槐荫区在济南市民印象中就是脏、乱、差。虽然一直是济南主要的四个城区之一，但是很多市民感觉槐荫离得很远。”

“遥远”的槐荫区在2011年高铁通车后，开始亲近济南——与之配套的道路、广场、绿化以及水、电、暖、气等基础设施建设也全部就位。低矮的棚户区陆续被高档住宅小区覆盖，幼儿园、中小学和医院或已规划或在建设中，国家级湿地公园、森林公园、腊山及腊山湖公园、小清河滨河公园全面开工建设并部分投入使用。

这一切改变的直接“后果”是：六年前，一家新加坡企业想在腊山南买地建项目，当时土地100万元一亩，企业负责人还直摇头。三年后，也是就高铁建成的那一年，他再来济南想以200万元一亩的价格买地，售方对他直摇头——彼时的土地成本已到了400万元一亩了。

一百多年前，济南火车站的正式投入使用催化了老济南“百年商埠”的诞生;时过百年，高铁站的出生，为荒芜的西部载来生机。如今，人们会在这里听歌剧、看戏曲，会在这里投资招标，会在这里买房生活。对于西部，无数的“可能”正在成为现实。

天涯变咫尺：济南的飞速时代

王立的生活有些与众不同。

每周一，他都要买一张从北京到济南的火车票，历时6小时24分——他的家在北京，但工作原因，需要每周亲赴济南数天。待工作处理完毕后，再来一次六个多小时的旅程，原路返回。每周，他都要花一个白昼的时间，在漫长的铁轨上通过电话遥控工作事宜。

高铁的到来改变了他的生活。

他可以不用煎熬地坐一夜卧铺于第二天赶到济南，而是很从容地九点从家里出发，赶十点多的一班车。第一次踏上时速300km/h的高铁，他觉得有些像在坐过山车，速度快得让耳膜有点发鸣。就在他尽览高铁车厢内部景色，打开笔记本电脑准备写点什么的时候，广播里竟然报出济南站到了。他不可思议地收好电脑……1小时32分，哪能有写东西的时间呢？

如今，济南到北京每天有近70趟高铁动车，从早晨6点42分穿梭至晚上9点40分，平均每十几分钟就有一趟列车进京。两地之间的列车状态，甚至已有些公交化。

有了京沪高铁的连接，济南至天津、南京和上海之间，每天也有数十趟的高铁动车直达，济南到天津最快只需1小时3分钟，到南京最快只需2小时12分钟，到上海最快只需3小时21分钟。

济南继打通北京与上海的高铁脉络后，又通过京沪-合蚌-合武-武广高铁，开通了南至武汉、长沙高铁，这是济南首次与这两个城市实现高铁直通。而通过合蚌-合武高铁实现与武广高铁的连接后，济南至广州、深圳也可以通过高铁换乘实现朝发夕至。

而今年8月，沪昆高铁联调联试动检车以每小时322公里的速度，驶入沪昆高铁、合福高铁和原沪昆线三线立体交会的上饶站，成功进行了联调联试。这意味着，一旦沪昆高铁全线贯通，济南就能开通直达贵阳、昆明等地的高铁列车，曾经42小时15分的火车车程，将缩短至10余小时左右。