交通工程交通调查

关键词： 交通流 交通 调查 分析

第一篇：交通工程交通调查

交通调查与分析考试

1、 交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象(交通量Q、车速V 密度)

2、 交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据

1、 交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面(一般为往返两个方向)、如特指时可为某一方向或某一车道)的车辆数(或行人数)又称为交通流量或流量

2、 交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。

4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量

②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数

4、 简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系

5、 简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加

6、 交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理 ：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法

7、 车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：2—4min或3—5min(美国) 100m

、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数 4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。

3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查 城市居民出行OD调查 城市流动人口出行OD调查 机动车出行OD调查 城市公共交通现状调查 城市道路流量调查 城市道路设施调查。

4公共车站调查内容：车站设置位置 车站的形式 经过该站的线路和条数 站距以及其他枢纽衔接情况。

5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查 公交车辆调查 公交线网及线路现状调查 站点及场站现状调查 主要枢纽情况调查和城市居民的调查

6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路;二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。

7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系 城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征;同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数

⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值

8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车

9、 交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。

1、 地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、 调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高

3、 时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值

8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：(地点)交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响

1、

9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。

2、 车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通

3、 车流密度与交通量、车速之间的关系如何：k=Q/V

交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。

2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。

3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。

4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。

5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。

延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。

停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。

引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。 运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误

行车延误调查的目的、意义、必要性

目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。

意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。

必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。

延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响

分析交叉口延误的原因

主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度 等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。

1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具 线路网 场站及公共交通运营管理系统。

2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通

地利用形态的演变。

8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。

9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。

10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。

11城市交通政策与管理体制的主要内容：

12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求 最佳服务水平 最小资源占用 最小环境影响 最小运营费用

13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划 土地利用与交通结构 城市道路基础设施 城市道路交通管理设施 城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设 城市交通管理现代化程度 城市交通管理效果评价

14交通规划调查的主要内容:基础资料 交通需求 交通设施 交通现状

15土地利用调查项目：特殊用地的用地量 基础产业用地 非基础产业用地 住宅用地量及开发密度

16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：(1)人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等 (2)国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等 (3)产业：结构、布局 (4)客货运输：运输量、各种运输方式比重等 (5)交通工具：拥有量、构成等

17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审

18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议

19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结

20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5编制后评价报告6成果送审

21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果

22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同

1.起讫点：即起点终点

2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关

3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格

4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心

5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点;家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点;非家庭的出行点

6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点;家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点;非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。

7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点;“讫点”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量

9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一种或多种交通方式

10.OD调查的目的与意义：目的a 通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据 3交通量比重调查; ○

4其他交通调查。 ○

8.主控制站，副控制站，关键站(P.28)

对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。 9.高峰小时系数PHF值的计算(P.36) 10.环形交叉口调查资料计算(P.41-42) 11.雷达测速法(P.57)：测出车辆的地点车速(亦称瞬时车速)。

失，以s/辆或min/辆。(P.130)

30.车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流

在单位长度路段上的总的损失时间。(P.130) 31.引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。(P.130) 32.跟车法的观测方法(P.135)： 1浮动速度法; ○

2平均速度法; ○

3最大速度法。 通常优先采用最大速度法。 ○

32.交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法;牌照法属于行程世间法。(P.142)

33.OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。(P.151)

34.基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、

12.第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。 整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。(P.158) (P.63)

35.分隔核查线检验(P.161)

c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义;

11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。

12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关

13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度

14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的

高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。

1.交通调查的定义：(P.1)

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2.交通调查的类别：(P.1-2) ○

1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查;

○

2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查; ○

3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查; ○

4其他的交通调查。 3.交通量的定义和分类：(P.8)

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数(或行人数)，又称交通流量或流量。 4.交通量调查的种类：(P.10) ○

1特定地点的交通量调查; ○

2区域交通量调查; ○

3小区出入交通量调查; ○

4分隔核查线交通量调查。 5.浮动车法的原理和计算：(P.12)

调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数;一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数;另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。 6.换算原因和原理：(P.24)

原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。 换算方法：车头时距，车身面积

换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。 7.交通量调查方法：(P.26) ○

1间隙式观测; ○

2连续式观测; 13.汽车牌照号码登记法(牌照法)：得到行程车速。 14.u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。

t检验适用于“跟车法”。(P.78)

15.交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

16.空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。

17.时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。(P.91) 18.密度调查所需时间和区间长度：

如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。(P.92-93) 19.高速公路管制(P.96-97)： ○

1美国底特律控制; ○

2美国芝加哥控制。 20.探测高速公路的交通事故(P.97)：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21.出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。(P.97) 22.试验车法(P.98)

23.道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。(P.107)

24.道路通行能力可分为四类情况(P.107)： ○

1路段的通行能力; ○

2信号交叉口的通行能力; ○

3匝道的通行能力; ○

4交织路段的通行能力。 25.连续通行路段的调查(P.109)： ○

1车头时距的观测; ○

2车头间距的观测; ○

3车道利用率的观测; ○

4超车次数的观测; ○

5公共汽车停靠站的通行能力调查。 26.信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。(P.111-115) (1)停车线法

饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定(停车线法)方法：

○

1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量; ○

2非定周期饱和流量的观测; ○

3用测量车头时距的方法计算饱和流量; ○4摄影观测。 (2)冲突点法

冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。 27.环形交叉口的调查：阻车观测。(P.116) 28.饱和流率(计算)(P.123)

29.延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损

36.停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

停放车指数(停放饱和度)：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停

放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。(P.181-182)

37.停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。(P.185)38.路上停车对交通流的影响(P.197)： ○

1路上停放车对交叉口入口处车流的影响; ○

2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响; ○

3路上停放车辆出入时对车行道的影响。 38.行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内

按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217) 42.交通冲突的定义(P.255)：

交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。 43.冲突分类(P.260-261)： ○

1正向冲突; ○

2追尾冲突; ○

3横穿冲突; ○4碰撞固定物冲突。

第二篇：武汉交通调查报告

武汉市交通现状调查报告

现代艺术学院

工业产品造型设计

姓名：游永杰

学号：112218302105

在武汉有两幅流传比较广的对联是这样描述武汉市交通状况的：第一联上联：司门口街道口关山口口口堵死; 下联：珞瑜路 中南路武珞路路路不通横批：停在武昌;第二联上联: 长一桥长二桥长三桥 桥桥滞流; 下联:一干道二干道三干道道道维修;横批: 行在汉口。那么武汉的交通是否真如对联描述一般拥堵不堪呢?作为我国中部地区中心城市，全国重要的工业基地、科教基地和综合交通

枢纽，武汉的交通又存在哪些方面的缺陷呢?

为解答以上问题，本次暑期社会实践着眼于武汉市的交通状况，针对武汉交通中存在的主要问题进行实地调研和发展分析。本实践小组利用暑期时间，通过实地考察、记录和统计，走访了武汉市交通部门、武汉市交通学者、专家，此外我们同时开展网上问卷调查和现场问卷调查，通过以上的实践对武汉的交通现状有了比较深入的了解，进而提出武汉市交通系统未来发展的合理方案，对武汉市的交通规划提出符合科学发展观的建议和意见，为武汉市创建更加顺畅、高效、便捷的交通系统贡献应有的力量。

我们在自身实践和问卷调查中体会到了武汉市的拥堵现状，总体来说问题是比较严重的。

一、 武汉市交通公共基础设施存在缺陷或者不合理的现象 1. 斑马线处无红绿灯。如光谷的转盘处、长江大桥古琴台处的琴台立交桥旁，没有红绿灯，自行车、行人过马路极不方便，行人直接在斑马线处穿行，而车辆过往频繁且车速较快，容易引发交通事故。2. 公交站设置在红绿灯旁。在鲁巷广场附近，公交车站与红绿灯很近，这样的公交车停靠点容易造成车辆拥堵、引发交通事故。 3. 狭窄的单车道被停车道占了一半。因此当有一辆车需要停车时，基本上单车道就被堵塞了，自行车、摩托车等只有在停车的地方聚集等待，影响了交通的正常运转。 4. 部分路段路面出现破损。如广埠屯，三环等路段路面出现破损，部分地方破损情况比较严重，汽车行驶起来颠簸且速度慢，极易引发交通事故，给司机驾驶造成了很大的不便。 5. 公交站牌广告太多。广告牌比线路牌

还显眼，站牌上全是广告，车里也是花里胡哨的广告都有，看得人眼睛发涨，给乘客造成了不适的感觉。 6. 公交站牌没有错开。由于公交站牌没有错开，造成多路公交在同一地方停车从而造成大东门等站公交只能拥堵前行，司机甚至不得不提前将车子开出站台。

据问卷调查统计，超过70%的人认为公交车线路、红绿灯设置不合理，并提出很有必要增加交通设施。

二、 武汉公交车几乎车车拥挤。在公交车停靠点上，人追着公交车跑的现象时有发生，为了赶上车或者是争得一个座位。在公交车上，基本上就是人挤人，几乎没有一点空隙，每一位走下公交车的乘客均有疲惫不堪之容。据调查，将近九成的人认为应该增加公交车数量增开公交车线路，以缓解现行公交的压力。

三、 司机和行人遵守交通规则意识不强。在没有电子监控路段的红绿灯，司机基本上就视而不见，一些的士司机为了多挣钱，更是走明令禁止车辆通行的道路;行人也不太注意遵守交通规则，只要没车辆就会横过马路。调查结果显示，将近90%的武汉市民交通意识不强，并且值得一提的是，更有35%的人认为武汉市交通拥挤的原因是由司机违章行驶和行人不遵守交通规则造成的。

四、 武汉市私家车数量剧增。据交管所工作人员介绍，去年武汉的私家车已达40.2万辆，按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需停车位48万个。而去年仅22.9万个，缺口高达50%，近半数的私家车只能“违停”，而违停的直接后果是道路的堵塞。同样这样的违停在今年有增无减。

五、 市民对武汉交通的总体感受。从收集到的调查问卷和实地询问搭车市民总共达350人次，然而达九成之多的人认为武汉市的交通现状一般，其中对武汉市交通现状感到不满、给自己的工作和生活造成了很大的不便的人数竟然也达到了六成，绝大多数人希望相关部分能够加大力度对武汉市的交通进行整改。另外他们对武汉市进行交通道路改造和轻轨建设表示支持，并且对现阶段由于交通改造造成的拥堵塞车现象表示理解。以上即为武汉市的交通现状，此外通过对专业人士的走访和对武汉市交通的实际考察，我们得出了武汉市拥堵的几大原因。

一、 基础设施 武汉市城市建设当中基础设施在建设过程中存在很多不合理的地方，而这些地方很大程度影响了城市交通的运行。

二、 城市建设和城市发展 这几年武汉市上马了很多大型建设项目，以现在正在建设的13条地铁最为典型。而这些项目的建设不得不对交通造成很多影响。同时在城市高速发展的同时行政等许多其他方面

并不能合理地跟上，也导致了许多矛盾。

三、 交通管理 对司机的违章停车与驾驶缺乏强有力的措施，对于非机动车等其他方面也缺乏有力的管制。例如对行人横穿道路、翻越围栏等未有有力的措施。

四、 市民素质和交通安全意识 市民素质在武汉城市交通运营中也有很大影响，市民横穿马路等违规、拥挤上车、抢上的士等行为妨碍了城市的有序运行。同时，私家车的增加的同时，许多司机并不具有能够在武汉城市中游刃有余的驾驶经验和驾驶技术。在一些城郊结合部，以518为例，在珞瑜路佳园路站到王家店之间，经常有市民不在站台等候汽车，而是在站站之间随意拦截车辆上车，造成很大安全隐患。

五、 公交系统落后公交系统落后公交系统落后公交系统落后 武汉交通最根本、最致命的问题，就是公交系统存在结构性的缺陷。公交线路布局不合理，不能很好地满足市民出行需求，所以才导致大量私车增长。一方面公共交通无法便利地实现出行需求，另一方面公交车舒适度欠佳，市民更愿意购买私家车。

六、 道路资源分配不合理。 绝大部分资源被分配给了机动车，造成行人与慢车无路可走，只能走到机动车道，反而又对机动车行车秩序造成极大影响，降低了行车速度。缺少合理的步行系统和慢车系统，不能做到各种出行方式各行其道。针对武汉市交通存在的问题和原因，根据自己的实地考察和分析，结合专家和武汉市民的意见，现对改善武汉市交通状况提出自己的看法。

一、 积极构建公共交通基础设施，实施优先发展公共交通的战略。发展公共交通是世界各国解决城市交通的共识。 1. 建立公共交通网。这里的关键问题是要建立公共汽车专用路网，而不是一两条专用线。当公交交通发达了之后，城市中私家车的数量才会减少。2. 实现公交管理现代化问题。目前，将高科技应用于交通管理的智能交通系统研究正在世界范围内广泛开展。如我们走访的华科控制系的张征老师所研究的项目智能交通系统，它能将公交、轻轨和地铁的等多种公共交通有机的结合，是武汉交通得到根本的改善。

3. 对现有的公交政策和管理体制进行调整。如应该提升公交司机的的服务意识;再抠不能抠公交，一定要加大投入，对公交管理人员应实行相应的奖励措施，让优秀员工有归属感，提高服务水平。 4. 对有缺陷的公共交通设施进行整改，合理设置红绿灯、人行道、公交车停靠点，为交通的畅通奠定基础。 5. 加快轻轨道路建设步伐。目前由于武汉市的道路整修造成的拥堵现象特别严重，因此要加快道路建设的步伐，优质优量的完成道路建设工作。

二、 制定好城市战略交通

规划。制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。应把武汉市道路总况、公交车情况等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。应把远期规划和近期项目结合起来，近期的所有举措都应与城市交通战略规划相一致，应该是实现战略规划的一个环节。

三、 制订停车场发展规划，加快停车场建设步伐。积极建议政府认真做好城市停车场的规划设计工作，尽可能加大对停车场建设的投入，明确规定今后凡新建、改建、扩建大型公共建筑物和公共场所必须具备足够车位的停车场，否则禁止施工;同时应适当调整道路结构，设置合理的停车区位，不能因停车而造成交通堵塞。

四、 深入持久地开展交通安全宣传教育。目前，城市交通安全宣传工作相对较弱，缺乏广度和深度。交通管理部门要制定交通安全宣传长远规划，分阶段、分步骤、分层次组织实施。交通安全宣传要以驾驶员、骑车人、流动人口特别是大中小学生为重点，采取灵活多样、形象生动的宣传方式，全方位地开展深入持久的交通安全宣传教育，层层落实责任制，切实提高全民的现代交通安全意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

五、 充分发挥交通管理部门的职能作用，提高整体管理水平。交通管理部门要高度重视交通拥堵问题，克服畏难情绪，充分发挥职能作用。充分发挥职能作用的前提是要有一支思想稳定、作风顽强、执法严明的交警队伍，这是搞好城市交通管理、缓解交通拥堵的关键。在维护交通秩序时，要以人为中心，做到为人民服务。依法执法，人性管理。 通过这次暑期社会实践活动，我们总结了以上内容，希望能对武汉市交通的改善有所帮助。暑假实践是一个提高动手能力、组织能力、综合素质的一个平台，在探索中学会如何利用有限的时间与资源使事情效率最大化，学会如何跟社会上的各层人士打交道，真正的融入到社会这个大学堂，初步了解在社会立足之本。此次实践活动不仅让我们对武汉市的交通情况及形势有了较深的了解和关注，而且通过这次活动，我们意识到遵守交通规则的必要性和重要性，这对我们是大有裨益的。希望以后可以通过这种形式使更多的人参与其中，遵守交通规则，让城市不再“拥挤”。

第三篇：第三章 交通运输规划调查与交通需求预测

概念：交通运输规划(Transportation planning)是指经过调查分析，预测未来的交通需求，规划交通网络，并加以实施和修正的全过程。

目的：协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源条件下，对交通系统的建设、布局、营运等方面从整体上做出最后的安排，以适应社会 及经济发展的需要。

地位：具有战略地位

§3-1 交通运输规划调查

交通运输规划调查→科学预测→交通运输规划

概念：交通运输规划调查是一种用客观的手段、测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通供给以及交通量等方面的综合资料。

目的：采集规划区域及其毗邻地区的社会经济、交通运输基础设施、运输供给以及交通量等方面的综合资料。

一、交通运输规划调查内容

社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统是运输系统分析的三个基本要素。

交通运输规划的任务：建立这三者之间的定性及定量关系，求得它们之间的相互协调与平衡发展。

1. 土地利用调查

2.

第四篇：交通安全意识调查问卷

大庆市小学生交通安全(安全走路)意识调查问卷 亲爱的同学们：您好!

首先感谢您在百忙的学习生活中抽空协助我们的调查!本问卷主要从安全走路方面调查大庆市高年级小学生交通安全意识的现状。

交通安全意识是指人们在道路上进行活动、玩耍中，按照交通法规的规定，安全地行车、走路、避免发生人身伤亡或财物损失。每年都会因交通事故而致死、伤残大量人员，财产损失更是一个天文数字。交通安全人人有责，要从小养成遵守交通规则的习惯，特别要提高驾车者的安全意识，严谨酒后、疲劳、超速违规驾驶。

本调查采用无记名形式，您的回答仅为研究提供参考之用，调查的最终结果将完全用于学术研究，不会个别公开，因此，请不要有任何压力和顾虑。为保证调查数据的真实有效，请您根据实际情况，实事求是地回答本问卷的所有问题。再次感谢您的真诚支持与合作!并祝您学习进步,更上一层楼!

{请在符合的选项上划√}

1. 你知道多少交通安全规则?

○.一点不知道○.一点○.很多○.完全知道

2. 你从哪里学到的交通安全知识?

○.家长○.学校里○.电视上○.其他人

3. 你在哪个年龄阶段中?你在马路上骑过自行车吗?

○.7—11○.11—15□.骑过□.没骑过

4.当你过人行道时，这时是红灯，但是周围看到没车，你会怎么办? ○.等绿灯亮○.没车就走○.不确定

5. 隔离设施的路段，你是否会为了方便而跨越呢?

○.不是○.是

6. 在过马路时你是否走斑马线?

○.偶尔走○.经常走○. 很少走

7. 你在回家的路上有过或者看见过别的小朋友边走路边看书吗?○.经常○.偶尔○.从不

8. 你在马路上放过风筝、踢球、做过游戏吗?

○.经常○.偶尔○.从不

9. 你的三四个好朋友一起拉横排回家，这时他们也叫上你了，你会和他们一起回家吗?

○.会○.不会

10. 假如马路的对面有人招呼你，你会跑着去找他吗?

○.会○.不会

调查结束，谢谢合作!!!

第五篇：交通运输调查报告

加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，下面小编收集了关于交通运输调查报告，欢迎阅读!

篇一：

铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。

一、基本情况

上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度公里，有效长度公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为公里，专用线末端距离车站公里。

二、经营现状

我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

三、存在问题

随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。

(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。

(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。

(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对“自发无序”建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称“铁老大”，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。

(四)政策缺乏推动力。

一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。

四、利弊分析

根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。

(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。

(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。

(三)不利于我市“两型社会”的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与节约型的“两型社会”要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快“四化两型”建设的重要内容。

(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。

五、对策与建议

我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。

(一)以牢记“三高”意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐

1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立“富规划、穷建设”的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出“特”字。

产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。

2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照“遵循自愿、立足市场”的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取“政府收购，重新开发”的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。

3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线“三分在建，七分在管”。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决“看得见、管得着”的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好“繁荣”和“站容”的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。

(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力

产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立“运输靠产业壮大”的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的“牛鼻子”来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用

。二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。

(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力

可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力和信息，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。

指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。

篇二：

根据《政协章程》规定，按照政协XX年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局XX年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局XX年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：

(一)班子建设坚强有力

工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把“团结、务实、创新、廉洁”作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了“心往一处想、劲往一处使”，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。

交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系XXXX年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。

(二)项目工作扎实有效

XX年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和“四个领先、一个赶超”的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。

1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。XX年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。

一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路“可研”已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。

二是强力推进县重点项目。XX年以来，投资亿元的国道213线县城过境段公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资亿元的清溪至大马旅游干线公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他 批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资亿元的国道213线清溪过境段公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。

三是大力推进农村公路建设。XX年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段公里、罗纪路公里、犍宜路新民至宜宾段公里、龙孝路公里，开工建设并可在年内通车公里，其中石西路公里、岷舞路公里、罗南路公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设公里。积极开展项目前期工作，铁炭路公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。

2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。

利用民间资本、组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。XX年，公路状况指数(MQI)国道达、县道达，优良路率国道%、县道%，管理规范化居全市前列。

(三)城乡客运创新出彩

一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县“十二五”城乡客运一体化示范试点县规划》，对“十二五”期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是“便民小客到农家”发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。