临空产业发展

关键词： 临空 产业结构 城市 经济

临空产业发展（精选十篇）

临空产业发展 篇1

基于以上背景, 本文对临空产业的空间布局与产业选择进行研究, 使得临空经济作为一种新兴的业态得以更为合理、迅速地发展。

一、临空经济区的总体空间结构

经过众多学者专家的研究表明, 临空紧急在空间结构上是一个多层次的圈层, 其核心是机场, 周边围绕着与机场相关的众多产业。鉴于航空服务的特征, 临空经济区的总体框架结构可以以机场为中心, 逐渐向外延伸, 呈现出同心圆的发展趋势。当然, 临空经济区的空间结构不仅仅由航空服务业和航空港的特征来决定, 同时还取决于航空港和中心城市之间的交通、城市的经济结构以及机场周边地区的环境因素等。因而在现实中, 临空经济区的空间结构并不会完全呈现出同心圆的结构, 而是会随着地面交通、自然条件、地理位置、经济状况等因素发生一些不规则的变化。

二、临空经济区的功能定位

临空经济区的功能定位要考虑许多因素, 而机场的腹地范围和其经济基础决定了临空经济区功能的大致定位方向。在其基础上再根据机场周边的环境特点, 就可以很明确的制定该临空经济区独特的功能结构了。

刘武君 (1998) 在对世界部分机场周围地区内的各种开发进行的调查分析, 机场地区综合开发地域应具备三个层次即机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。以他的理论为基础, 笔者认为, 临空经济区的总体框架应该以机场为核心, 按照距机场的距离来对临空经济功能区的层次进行划分。 (如表1)

三、规划布局研究

1、产业集群规划的重要性。产业布局是决定临空经济区

作用发挥的重要因素之一, 因为临空产业是临空经济去的核心它不论对临空产业的发展还是对临空经济的发展都有着制约作用。

2、产业集群的布局。

在对布局规划时应该注意临空经济区的产业规模、人口规模、交通情况以及周边乡镇用地现状等因素。按照临空经济区的圈层结构, 可以对临空经济区按照一下的规划布局:

空港营运区发展机场的各种基础服务, 如飞机的后勤、旅客货物的运输等;紧邻空港区可以建设工业园区、物流园区等;空港相邻区可以布置总部经济园区、金融保险机构等;外围辐射区应该设置住宅区、休闲娱乐中心、文化场馆等。在规划时, 应该将这些园区用便捷的交通连接起来, 并加强他们与机场的联系。

四、上海临空经济区布局分析

1、上海虹桥临空经济区的布局。

上海虹桥临空经济园区的范围:北至苏州河、东淞虹路, 南至泉口路, 西至绥宁路, 共5.1平方公里。在虹桥建设虹桥枢纽商务核心区, 作为虹桥临空经济区的外围拓展, 并将信息服务业、现代物流业和高技术产业作为重点发展产业。上海虹桥临空经济区临空经济方面具有区位优势、品牌优势、文化优势、资源优势等。

2、上海临空经济区存在的不足及改进意见。

上海虹桥临空经济区还存在着很多的不做之处:在建设模式上仍然重复这工业园区的建设模式, 缺乏创意与灵气;园区整体边界的标识性不强缺乏沟通长廊, 没有“大园”的氛围;园区的功能不够全面, 太过单一等。由于临空经济区的发展和建设与机场、城市密切相关因此在规划时应该保持和城市文化的一致性, 在布局的时候应该与周围环境相结合, 以达到相辅相成的效果, 这样不但融合了城市的特色, 还能给人耳目一新的感觉。同时, 政府应该促进发展临空经济的主导产业, 以临空经济带动周边地区的就业和产业结构升级。

五、结论

临空经济区作为新兴的产业经济区域, 主要由空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区四个圈层构成。根据其结构, 制定合理的产业布局、功能组织, 可以实现经济的合理持续性增长, 充分发挥临空经济区的优势, 扩大经济增长点的效应和影响力。

摘要：临空经济区的规划在城市经济发展中发挥着相当重要的作用。本文分析了临空经济区的功能定位和布局特点, 在此基础上讨论了临空产业集群的布局和开发时序问题, 并结合上海临空经济区的发展实践, 提出了针对性的意见和建议。

关键词：临空经济,产业布局,产业集群

参考文献

[1]曹允春, 杨震.航空运输对区域经济发展的影响分析[J].综合运输, 2007 (3) :43-47.

[2]杜曼玲, 王耀球.航空物流凸显临空经济[J].综合运输, 2008 (5) :42-45.

对新区临空经济发展的思考 篇2

随着社会的不断发展以及经济全球化程度的不断加深，人、财、物和信息在区域乃至国际高速流动。机场，特别是大型国际枢纽港，作为高速交通体系中最重要的节点，在推动地区社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，临空经济正日趋成为一种重要的新型区域经济体系。

纵观全国，大多数城市的临空经济还处在起步阶段，相比之下，依托于首都国际机场的北京顺义临空经济区发展相对成熟。但目前首都机场日趋饱和，为缓解首都机场的空中压力，第二机场的建设迫在眉睫。经过层层甄选，第二机场最终落户我区，这将为大兴新区的社会经济发展带来新的飞跃。就新区发展临空经济问题，我参加了相关讲座，并查阅了大量资料，对新区临空经济发展有以下几点思考。

一、新区发展临空经济的优势

大兴区全境内都是平原，地形平坦没有山，视野和空域都很开阔。与机场相配套的，大兴有建设机场所需的土地资源，地面交通与航空交通体系连接非常便捷，京开高速、104国道都可以作为第二机场交通体系构建的基础。北京第二机场选址就在大兴区内最南端的礼贤和榆垡，它是建设第二机场最有利的地方。第二机场的选址问题，涉及基础设施、交通设施的支撑及地形、气候条件、空域管理等方方面面的问题，目前，我区已经具备了建设机场的一个基本框架。

二、新区临空经济区的发展模式与定位

在我区“十二五”规划中提出，要配合开展新机场建设，同步推进新航城建设。以新航城为核心，规划建设立体交通网络，建成空运、公路、铁路联动的南部综合交通枢纽。完成新机场规划建设范围内的征地拆迁和土地整理工作，推进道路和轨道交通建设，协调布局各类供电、供暖和供气管道，为远期发展留出接口，为新机场建设及新空港产业园入驻企业提供基本的设施保障。吸取顺义临空经济区的成功经验，采用综合经济区的发展模式

1、打造临空经济区，大力发展空港关联产业；发展航空航天产业，吸引更多航空公司在此落户；发展由教育、培训、会议、展览、国际商务等组成的新型现代服务业。

2、加强现代物流业资源整合。加快物流园区建设，推动工业、商业、运输、仓储等行业物流资源的整合。高效利用土地资源，吸引国际知名物流企业进驻，沟通国内外联系，将空港物流基地发展成为国际一流的物流基地。

3、大力发展高新技术产业和现代制造业。发展高新技术产业，引入国际先进技术和一流管理体系，继续吸引高科技企业和研发中心进驻临空经济区，增强自主创新和技术开发能力，培育区域品牌，参与国际产业分工与竞争。发展现代制造业，在技术、产品、管理等方面与国际水平接轨，发展科技含量高、市场成长性好、适合区域特点的产品，努力打造新型制造业名牌。

本市“十二五”规划提出，建成北京新机场一期，新增航空旅客吞吐能力4000万人次。完善首都机场功能。2015年全市航空旅客吞吐能力超过1.2亿人次。加强新机场和首都国际机场与中心城间交通联系，实现新机场半小时通达中心城区。新区临空经济区定位为综合性超大型国际枢纽机场。

三、新区发展临空经济区的几点建议

1、完善配套设施建设，增强区域综合服务功能 大力发展航空运输服务业、为机场旅客提供的康体休闲娱乐和餐饮业、以及原料或产品使用航空运输得以进出口为主的高科技公司，发展国际商务、物流、金融等生产性服务业。

2、加强管理上的协调，促进机场建设与周边产业协调发展。

机场及其周边区域地跨京翼两地，存在着诸多需要协调解决的问题。为促进机场及其周边区域的发展，要加强区域之间的协调，使机场与其周边经济发展形成有机的整体。

3、培养区域人力资本，加强临空经济区产业与区域的融合

临空经济发展阶段与发展模式研究 篇3

关键词：临空经济；产业集聚；产业结构；枢纽机场临空经济是依托大型机场的强大航空运输能力，在机场周边地区形成由空港指向型产业、以及延伸的知识和信息密集型产业组成的，具有产业集群特征的区域经济体系。

国家“十二五”规划提出 “完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”正是基于这一认识，各地方政府均加强了机场在城市规划中的地位，积极利用机场的要素流量效应来发展临空经济。本文分析发达国家临空经济的发展阶段和发展模式，为我国临空经济发展提供借鉴。

一、临空经济发展的阶段

机场的影响是临空经济产生和发展的主导因素。临空经济分为三个阶段，依据为临空经济对区域经济的影响方式及临空经济区内临空产业集群的发展水平。

（一）运输经济阶段。临空经济的运输经济阶段是指包括航空运输企业、运输综合保障和飞机设备制造企业以及空中管制和海关等政府机构等在内的航空客货运输业上下游产业集中而产生的经济影响。航空运输需要多个部门为其配套服务，是复杂的系统工程。最初的临空经济的雏形是由在机场周边围绕航空运输业的产业构成，包括：与航空运输直接相关的产业如航空公司、空中管制机构以及油料和航材设备制造企业等和货代、配送、仓储和基本的生活服务业及其他驻机场机构（海关、边防、检验检疫等）。

（二）临空产业集聚阶段。临空经济的产业集聚阶段是依赖于航空运输的工业或现代服务业产业在机场附近集聚而带来的经济效应。枢纽机场的航空客流量和货流量，使机场的产业集聚效应和扩散功能逐步增强，生产要素快速流动，带来包括规模经济、技术与市场信息溢出等正向的经济外部性，从而吸引相关产业积聚在临空经济区内。

临空经济区与世界其他地区之间的时间成本大幅降低，从而更容易吸引跨国公司总部、高科技产业、现代服务业及现代制造业等在在临空经济区内集中，形成互相联系的临空产业集群。临空产业大都具有技术密集、产品附加值高、时间要求快等特点，同时，高新技术产业具有更强的知识外溢作用。临空经济的这一发展阶段对区域经济的影响开始具有深远意义，不再局限于对产出和就业等经济指标的直接拉动。临空产业集聚，促进了区域资金、人才和技术的优化配置，提高了区域的开放程度和对外资的吸引力。

（三）城市经济阶段。临空经济区内要素多样化和产业多样化发展到一定程度时，经济系统出现的涌现现象导致了城市经济的产生。娱乐、购物、休闲和与市区之间的地面交通等生活配套设施随着机场客流量的增长开始逐步改善，良好的环境促进了生活休闲、豪华住宅区和机场周边旅游业的发展。

临空经济区内人文环境、交通环境、生活环境和生态环境因航空运输与区域经济和环境的进一步融合而得到改善，从而吸引房地产、休闲、生活、文化和旅游产业的集中，形成新的都市区。这一阶段的临空经济与区域经济协调发展，临空经济区成为城市新的增长极，从而降低了城区土地平均价格，对吸引外商投资、减少主城区的拥堵情况，进而改善城市二元空间结构发挥了重要作用。

二、临空经济发展模式

区域经济发展水平、地理区位、资源禀赋、区域产业结构及政府的政策支持等都会显著影响区域临空经济的发展路径。根据临空经济区内的产业结构、主导产业类型以及各产业的发展水平的不同，可以将临空经济的发展模式总结为枢纽经济模式、临空产业集聚模式以及旅游休闲经济模式：

（一）枢纽型临空经济发展模式。临空经济的枢纽经济模式是指利用大型枢纽机场优良的空运区位、强大的中转功能和巨大的容量所带来的航空客流及货流在临空经济区内大规模集散形成的要素优化配置，使生产服务业和生活服务业快速发展的经济发展模式。

这种模式中，第三产业一般是枢纽型经济的主导产业，物流业、会展业、广告业等生产性服务业和为客流提供住宿、餐饮、购物和娱乐等生活服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济与就业的增长。通过发展枢纽经济带动周边经济增长的代表就是美国的孟菲斯机场。货物和旅客流量给孟菲斯带来了可观的经济效益，使孟菲斯由原来的农业区变为以物流、旅馆和医疗等服务性行业为主导产业。

（二）产业集聚型临空经济发展模式。产业集聚型临空经济模式主要指利用航空运输带来的便利和时间成本低等特点吸引依赖于航空运输产业及其上下游关联产业在临空经济区内集聚，形成产业集聚效应，从而推动区域经济发展。

临空经济区以吸引高新技术企业和现代制造业为主。时间价值高、知识密集、附加价值大的产品特征能够增强区域对资金和高素质人才的吸引力，促进区域产业升级，使区域经济发展动力增强。美国北卡罗来纳州的夏洛特机场和达拉莫机场是产业集聚型临空经济发展模式的重要代表，其周边形成的北卡州研究三角园区，包含计算机软硬件行业、生物工艺、制药、微电子、通讯、环境科技等是北卡州三角园区的支柱产业。高科技产业在园区内均有代表性的世界级大企业，例如思科、索尼、爱立信等。联想公司收购IBM的PC业务后，为进一步国际化也将总部设在北卡州。

（三）旅游休闲型临空经济发展模式。旅游型临空经济发展模式适用于区域旅游资源丰富、旅游服务产业链相对齐全的区域。这些区域机场可以借助机场客流大力发展休闲、娱乐、购物、商业会展等产业，从而带动当地旅游服务业的发展。

新加坡樟宜机场因为其高比例的非航空业务收入而被认为是世界上最成功的机场之一。新加坡临空经济区内有休闲、购物、娱乐和博物馆等文化设施，这些方便舒适的休闲环境让旅客在候机或中转期间领略新加坡的自然风光和风土人情。

四、结论与建议

临空经济的流量经济效应需要搭建经济要素发展和流动的平台，吸引其它区域的资金、人才、技术、信息等经济要素向临空经济区内集聚，通过经济要素的重组、融合，使各要素的效率增加，形成扩大的经济能量，并向周边地区流动与辐射。

临空经济目前在中国仍处于起步阶段，临空经济与其他交通枢纽经济的区别在于机场提供的流量平台可以大幅度提高要素的流动速度，要素报酬增加，吸引高级的要素进入。随着要素层次的提高，临空经济区内的要素结构不断改善，推动经济增长和产业结构升级。在流量经济发展的初始阶段，服务业发展形式以生活服务业和初级的生产服务业为主，随着流量经济的发展，将吸引腹地区域其他要素如高新技术、信息、资本和人才等向临空经济区流入，促进现代服务业发展，推动临空经济区产业结构的升级，从而更有效地实现高级要素的引进，提升临空经济发展水平。

参考文献：

[1] 曹允春，王琤，青岛临空经济发展模式研究，改革与战略，2010年第08期.

[2] 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，人民出版社，2011年3月

临空产业发展 篇4

临空经济是以航空枢纽为依托, 以现代综合交通运输体系为支撑, 以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征, 吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态。本次研究以“机场—城市—区域”为基本发展理念, 在对机场经济职能与定位的基础上, 基于产业链理论, 加强产业规模与结构的整体规划设计, 提高其经济辐射与带动能力。

2厦门临空经济发展基础条件

(1) 区位条件。厦门地处21世纪海上丝绸之路东方端点, 翔安机场地处我国东部沿海, 对接台湾, 适合发展联程联运, 有利于促进我国与东南亚、南亚、印度洋间的互联互通和共同繁荣, 具有发展航空运输的独特优势。

(2) 陆空衔接高效。厦门空港为东南沿海区域性航空枢纽港, 现已开通境内外航线179条, 通航城市达到102个;高速铁路网、高速公路网的重要枢纽, 陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代交通运输体系日益完善, 综合交通枢纽地位持续提升。

(3) 产业基础良好。厦门航空 (高崎) 工业区已建设成为全球排名前三, 亚太领先、全国第一的“一站式”飞机维修基地, 吸引了包括太古飞机、霍尼韦尔、新科宇航等众多世界500强航空企业在此集聚发展。

(4) 开放活力彰显。厦门临空经济区将成为中国 (福建) 自由贸易试验区联动发展区。随着翔安机场的建设进程推进, 将为在临空经济区内发展以对外贸易、货运物流为内容的外向型产业提供了极大的发展空间。

3厦门临空经济区研究范围

厦门临空经济区范围根据圈层发展模式来界定, 涵盖机场及辐射范围25公里范围, 规划面积208平方公里。 (1) 核心区范围。包括空港区及紧邻空港区, 机场核心辐射10公里范围, 规划面积101平方公里; (2) 协同区范围。包括空港相邻地区和空港交通走廊沿线地区和外围辐射区20公里范围内, 规划面积107平方公里。

4区域传统优势和特色产业类型分析

(1) 厦门市域: (1) 航空制造、维修为主体的临空产业; (2) 会展、总部经济、休闲旅游为主的消费型服务业; (3) 电子、工程机械、高新技术为核心的先进制造业; (4) 港口:以外贸物资运输为主, 兼顾客运、旅游、城市生活功能。

(2) 泉州市域: (1) 文化、休闲与商贸旅游服务业; (2) 纺织鞋服、建筑建材 (石材) 、工艺制品、食品饮料、机械制造、石油化工、电子信息传统优势产业; (3) 港口:临港制造及临港物流。

5厦门临空经济区产业发展研究

按照集约紧凑、产城融合发展理念, 结合厦门、泉州传统优势产业, 发挥对台优势、两岸多元对接、政策先行先试等区域特色, 构建“三大主导产业, 九大功能特色”的厦门临空经济示范区全产业链体系, 加强产业科技创新和区域协同发展。

(1) 临空核心产业: (1) 航空客运。完善国内航线网络, 发展联程联运, 实现高效集疏; (2) 航空物流。航空快递、保税物流、采购与分拨中心、保税加工等; (3) 航空工业。机载设备加工、航空电子仪器、机场专用设备等。

(2) 临空现代服务产业: (1) 航空商务。航空公司总部、台企总部、研发总部; (2) 航空文化。文化休闲、会议、会展经济、创意产业、旅游服务; (3) 航空金融。金融租赁、离岸结算、航运保险、飞机租赁。

(3) 临空高新技术产业: (1) 电子信息。计算机及网络设备、云计算新一代信息技术类; (2) 数控与智能装备。运输时效性要求较高、高技术高附加值制造类; (3) 海洋生物工程。海洋生物技术应用、海洋新材料研发工程类。

6临空经济空间布局战略

根据临空经济区重点产业发展的需要, 按照产业布局规律的要求, 并考虑临空产业发展的产业链规律, 在临空经济区内合理布局临空产业。

本次研究将在分析临空经济产业特色的基础上, 结合机场航空限高和机场噪声影响, 合理安排产业发展空间, 实现更大范围、更广领域、更高层次的产业协同。

(1) “一心”:建设国家十大枢纽机场、东南沿海综合交通中心;

(2) “四轴”: (1) 提升轴。航空、物流产业发展轴; (2) 魅力轴。闽台文化交流发展轴; (3) 活力轴。商务会展轴; (4) 动力轴。两岸新兴产业和现代服务业发展轴。

(3) “九板块”: (1) 空港核心板块。航空客货运、航空维修、基地航空公司、运控中心、保税物流; (2) 科教研发板块。科教研发、航空工业、保税贸易与加工、精密机械、高端生产性服务业; (3) 临海休闲与现代服务板块。高端休闲娱乐、航空公司总部、专业会展、电子商务等生产性服务业; (4) 港口发展板块 (刘五店、石井港区) 。航运信息服务、港口贸易与物流、金融服务、综合保税物流、船舶与航运设备维修维护; (5) 两岸交流与商务总部板块。两岸交流贸易、总部办公、养老产业、航空游艺、高端居住与配套服务; (6) 新城商服综合板块。城市商业服务、综合商业、行政办公、居住配套、教育文化; (7) 先进制造和现代物流板块。航空制造、电子信息、智能装备、移动通信设备等; (8) 生态涵养与休闲旅游板块。生态观光、娱乐休闲、旅游综合体、花园式星级度假酒店; (9) 金门特色旅游板块。体验“金酒文化”、“免税特惠”、“闽南风情”、“战地风光”、“自然生态”、“海滨风光”等金门六大旅游特色。

7临空经济区规划实施策略

(1) 突出对台特色, 争取政策创新。争取对台合作试点, 探索对台创新服务支持。探索机制体制创新, 积极筹划纳入福建自贸区扩区, 综合发挥港口优势, 拉动临港产业发展。

(2) 加强区域统筹, 产业协同发展。按照“统一规划、整体布局, 设施共建、资源共享, 优势互补、协调发展”的原则, 实施区域统筹协调发展策略。重点吸引集聚其他临空指向性强的企业进驻;在企目引进和项目推进方面, 区内采用产业严格准入门槛。

(3) 优化空间布局, 推进产城融合。按照强化基础、集约控制、挖潜增效的原则, 做好现有临空产业布局的科学排布和动态调整;围绕机场核心区, 衍生与延伸临空产业链, 促进产业板块的互动协调, 加强与厦门本岛和漳州、泉州城区的交通联通, 完善区域综合服务功能。

(4) 完善公共设施, 提升服务水平。提高公建配套能力和水平。建立包括社会保障、就业指导、医疗卫生、培训教育、消防治安、旅游服务等全面完善的公共服务体系。

8结语

综上所述, 本研究结合厦门临空经济区以高崎国际机场已形成的临空经济为基础, 根据临空经济产业链的分析, 以发展建设翔安机场临空经济为契机, 确定重点发展产业, 形成完整的产业集群。结合城市周边用地的功能和发展空间, 合理预留发展空间, 延伸临空经济的产业链, 形成产业集聚, 并合理的确定其空间布局与用地规模, 对未来厦门临空经济区的规划建设起到了很好的指导作用。

摘要：随着经济全球化深入发展, 航空运输正成为在全球范围内配置高端生产要素、提升国家和区域竞争力的重要途径, 依托航空运输发展的临空经济日益成为推动经济发展的新引擎, 作为新兴经济形态, 将逐步成为国家和地区经济增长的核心动力之一。

关键词：临空经济,临空经济区,临空产业

参考文献

[1]曹允春.临空经济—速度经济时代的增长空间[M].北京:经济科学出版社, 2009.

[2]刘武君.21世纪航空城—浦东国际机场地区综合开发研究[M].上海:上海科学技术出版社, 1999.

[3]刘武君.航空港规划丛书—航空城规划[M].上海:上海科学技术出版社, 2013.

[4]《厦门新机场预可行性研究报告》.中国民航机场建设集团公司.2015.

[5]中国航空规划建设发展有限公司.厦门翔安新机场航空产业园建设开发及产业集群初步规划.2015.

[6]中国航空规划建设发展有限公司.厦门临空经济示范区总体方案.2015.

[7]中国航空规划建设发展有限公司.厦门临空产业发展规划研究.2015.

临空产业发展 篇5

【关键词】一带一路 郑州 临空经济 产业集群

随着航空运输的快速发展，临空经济已经成为推动经济增长的最重要因素之一，而临空产业集群则成为区域经济发展的重要的空间组织模式[1]。

1 郑州临空产业集聚区的发展现状

郑州临空产业集聚区以郑州航空港为依托，着力发展航空运输业，着力推进高端制造业和现代服务业集聚，力争将航空港建成国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、中原经济区核心增长极。

“一带一路”战略的提出与郑州航空港区的定位不谋而合，只有明确港区产业集群的发展现状，才能推动经济的发展。

1.1郑州航空港区发展现状

郑州航空港区已经形成以国际中转物流、航空快递物流、特色产品物流、航空物流配套服务四个板块为主的航空物流业；以电子信息、生物医药、精密仪器等产业为主的高端制造业；以专业会展、电子商务、航空金融、科技研发、高端商贸、总部经济等产业为主的现代服务业三大产业主导的产业集群[2]。

截至2014年底，郑州航空港区各项建设均保持快速增长。其中规模以上工业增加值为351.23亿元，增长22.3%；固定资产投资400.9亿元，增长91.8%；进出口总额379.16%，增长8.7%；外商实际投资5.8亿美元，增长38%；公共预算财政收入21.17亿元，增长40.4%。

1.2航空物流业发展现状

航空物流产业集群发展迅速，截止2014年底，共有37家航空公司在机场运营，客货运通航城市已达83个，其中国际货运通航城市达24个，全货机周航班量80余班，位居中西部地区第1位[3]。

民航旅客吞吐量2013年和2014年分别是1314万人次、1580.54万人次，分别增加了12.6%、20.3%；民航货邮吞吐量分别是25.57万吨、37.04万吨，分别增加了69.1%、44.9%；航空运输飞行架次分别为12.78万架次、14.77万架次，分别增加了17%、15.5%。

不难看出，近年来民航旅客和货运吞吐量均保持快速增长，这表明郑州新郑国际机场已经成为近年来最具成长力的机场之一，日益增强的物流吸纳能力，将为郑州航空港发展出口型产业集群打下坚实的基础。

1.3高端制造业发展现状

随着产业集聚转型的不断推进，以电子信息产业为主的高端制造业加快发展。目前，已形成以富士康为龙头的融研发设计、软件及系统集成、生产制造、航空物流为一体的智能终端产业集群。截至2014年底，已累计签约引进正威、酷派、中兴、天宇等智能终端企业119家，完成电子信息产业产值2030亿元，约占全省电子信息产业产值的73%，全区累计生产手机2439万部。

1.4现代服务业发展现状

以专业会展、电子商务、航空金融、服务外包等产业为主现代服务业已逐步完善。

2014年，绿地集团和实验区签署协议，将投资270亿元，建设占地3600亩的绿地会展项目。绿地会展城的建设将极大地改善港区的会展条件和布局，成为郑州会展的“航母”。

在港尉新区拟建设中国中部国际电子商务港，规划占地5平方公里，将采用统一规划、统一管理、政府指导、市场化运作的模式，促进重点电商企业和项目集中布局、集群发展，建成后将成为中西部最大的综合性全产业链电子商务产业园区。

此外，郑州航空港区还积极引进金融租赁公司、产业投资基金、风险投资基金等新兴金融机构，探索开展物流金融、飞机进入租赁等新型金融业务，让金融助力港区经济腾飞。

2 郑州临空产业集群发展面临的挑战

2.1郑州航空港区内部产业结构失衡

河南省作为以传统农业经济、重工业经济为主的新兴工业大省，产业结构总体不均衡。郑州航空港区内部三大产业之间更是存在严重的比例失调。2014年，港区三大产业的结构比例为15.3：358.4：47.7，第二产业严重超过了第一、三产业，产业结构失衡。

2.2航空物流业层次低

郑州航空港区虽然发展迅速，经济水平也在不断提高，但系统内部产业规模相对较小。在航空物流领域，虽然集中了美国UPS、联邦物流、德国DHL等国际物流巨头企业，但相应基础设施建设仍然处于在筹建阶段，层次水平低，规模效益尚未形成，无法现时推动经济的快速增长。

2.3高端制造业技术落后

目前，郑州航空港区的集群化产业主要以电子信息产业为主，属于人口密集型产业，技术相对落后，附加值低，缺乏创新投入，难以满足临空经济对产业的偏好要求。高端制造业主要以富士康龙头企业为主，配套企业集群缺乏，关联企业较少，产业集聚效应低。

3 “一带一路”战略下推进郑州临空产业集群化的政策建议

3.1调整产业结构，加强基础设施建设

“一带一路”战略下，推动产业结构迈向中高端，发挥集聚创新要素的领头羊作用是郑州航空港区未来的目标。针对第二产业比重过重问题，应增大战略性新兴产业的投入，提高经济效益，推动实体经济的发展。郑州航空港区临空产业的发展依赖于完善的基础设施建设。港区应按照产业集聚的定位，科学规划土地，优化功能分区，完善交通、水电、公共卫生等基础设施建设。

3.2打造先进的保税物流中心，推动航空物流业的发展

在实验区打造一个先进的保税物流中心，发挥综合保税区的出口加工、口岸贸易、物流保税、转口贸易、保税展示、设备租赁等各种功能，更好促进物流产业的高效运作。

3.3加强科技创新投入，提升高端制造业产品附加值

郑州航空港区应积极参与区域产业分工合作，吸引关联企业扎堆布局，通过引进资本和技术，弥补产业链的不足，进而延伸和拉长产业链条，提高产业集聚水平。在着力发展电子信息产业的同时，进一步扩大对生物医药、精密仪器等高端制造业的建设，通过增加航空港区高端制造业的科技含量和附加值，提升郑州的综合实力。

【参考文献】

[1]刘雪妮， 宁宣熙， 张冬青， 首都机场临空产业集群的评估分析[J]. 软科学， 2008（3）： 41-45.

[2]崔晨涛. 新常态下郑州融入“一带一路”快速发展的思路研究[J]. 河南商业高等专科学校学报， 2015， 28（4）： 52.

临空经济发展与机场建设 篇6

一、国内临空经济发展现状

目前较有影响力的临空经济区主要有:北京临空经济区, 上海浦东国际机场航空城, 广州花都空港经济区, 上海虹桥临空经济区, 天津临空产业区, 青岛临空经济区, 以成都双流国际机场为依托的西南航空港经济开发区, 杭州萧山空港经济区, 武汉临空经济区, 深圳机场物流园区, 天津空港经济区等等。这些临空经济区主要集中于一二线大型城市, 由于其资源禀赋和开发时间的不同, 处于不同的发展阶段。对区域经济的拉动作用, 以及能够吸引的产业都不尽相同。比如北京临空经济区发展就比较好, 其中最近五年北京顺义区均增长25%左右。而且吸引了一批高科技产业入驻, 如北京索爱普通移动通讯有限公司和北京村田电子有限公司等。而某些临空经济区由于资源禀赋差和发展阶段落后, 如青岛临空经济区内目前就是临空产业与传统产业并存, 既有像山水水泥一类的传统产业, 也有一些生物制药类企业。其他二三线城市临空经济还只是处于起步阶段。如山西民航机场[1]本身的发展就非常缓慢, 航线资源有限和覆盖范围小, 航班密度小, 没有稳定的货运航班, 导致机场的先导作用都尚未形成, 更别提对其他经济的拉动作用。

二、临空经济发展与机场建设的关系

临空经济的发展依托于机场, 但临空经济区的规划一定要先于机场建设。我国关于机场建设有一个统一的模式, 即1/3由民航局的民航发展基金划拨, 1/3由地方政府出资, 剩下的1/3由机场自筹。所以地方政府作为一个投资主体, 其对临空经济区的规划愿望很强。如首都新机场尚未开工, 北京市政府近日发布《关于做好本市旅游功能区规划建设工作的指导意见》已经提到, 大兴区的首都新机场将要建成“旅游休闲集散区”, 而河北廊坊也已全面启动对接北京新机场路网规划紧盯北京新机场建设进展, 及早介入, 及早对接, 并随时优化调整。所以, 如果是跨省市的机场建设更应以经济带为划分基础, 全面考虑临空经济区的规划问题, 做好机场布局。

此外在机场建设过程中要注意两分法, 国际性的枢纽型机场和支线机场情况完全不同。国际性的枢纽机场所特有的要素集聚功能, 各种世界性的经济发展资源会向机场及其周边地区汇集, 使得机场与其所在的地区经济发展进一步融合, 形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体, 进而形成特定的区域, 这些都是很好的去发展临空经济的基础, 所以对于枢纽机场建设一定要先考虑临空经济区的规划。而支线机场则不同, 由于其规模小、辐射范围小和旅客主体局限于当地人其发展临空经济的基础并不坚实, 但由于其基础性、公共产品属性、正外部性、国防、安疆和应急救援等重大的现实意义, 要求我国必须大力建设支线机场[3]。并且在建设支线机场时要有一定的前瞻性, 预留好未来扩建的接口。

最后, 发展临空经济也要求鼓励社会资本积极参与机场建设投资。这样一来可以分散投资风险, 降低投资成本, 同时也能降低机场投资的财务压力;二来可以引入多样的管理主体, 带来更先进的管理模式;三来在临空经济区的发展过程中要引导社会资本发展社会服务业, 为机场提供良好的服务设施。

三、发展临空经济的条件

临空经济是一个国家或者地区的经济发展到一定阶段后的产物, 也与世界经济一体化和国际贸易的发展密不可分。发展临空经济必须具备以下三个条件:

1、发达的区域经济及与之匹配的航空运输能力。

我们注意到目前我国发展良好的临空经济区都位于一二线大城市, 这首先是由于这些大城市拥有深厚的经济基础, 位于发达的区域经济带, 如“长三角”和“京津唐”等。其次这些城市拥有中心城市的地位, 航空运输能力规划向其倾斜, 使其在航运市场占到先机, 拥有丰富的航线和航班资源。

2、产业结构的升级。

对于高加工企业来说, 物流成本是其主要成本, 尤其对于新兴的技术密集型产品。由于其产品体积小, 更新换代频繁, 要求企业不断提高库存周转率, 缩短运输时间。产品运输多采用航空运输, 因此靠近机场也就成为企业选址的首选。此外, 越来越多的知识密集型服务业的商务人士人倾向于选择飞机作为出行方式, 尤其是一些集聚了企业总部和研发机构的区域。因此, 要发展临空经济必须推进机场周围的产业升级。

3、政府的政策支持和协调。

临空经济的发展涉及的利益主体多, 要搭建企业与机场以及商检、海关等各政府部门高层联络平台, 建立企业、机场及政府各部门的协调保障长效机制, 这些必须地方政府的政策支持和居中协调。甚至需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持和协调。

四、结语

目前国内的研究大多从政府层面着眼, 而关于临空经济和机场建设之间的关系研究不够。本文对此进行了初步的论述, 指出在我国目前大力建设机场的浪潮下, 临空经济规划要先于机场建设, 并以机场为根本出发点建设临空经济, 推进产业升级, 并注意区分枢纽机场与支线机场的不同。

摘要：临空经济已经成为我国新的区域经济增长点, 对于我国的经济发展和产业升级转型至关重要。而随着我国新一轮机场建设投资高潮的来临, 研究临空经济发展与机场建设之间的关系就显得尤为重要。本文首先阐述了国内临空经济发展现状, 指出临空经济发展与机场建设之间的关系, 详细阐述了临空经济发展的三个重要条件。

关键词：临空经济,机场建设

参考文献

[1]刘千瑜.山西临空经济发展:问题与对策.理论探索, 2012 (5) [1]刘千瑜.山西临空经济发展:问题与对策.理论探索, 2012 (5)

[2]蔡中长, 李杰.“长三角”地区枢纽机场建设对经济的影响.当代经济, 2011 (2) [2]蔡中长, 李杰.“长三角”地区枢纽机场建设对经济的影响.当代经济, 2011 (2)

临空产业发展 篇7

一、临空经济区的概念

临空经济区是以机场、保税区或航空产业园等为依托, 利用交通枢纽便利条件, 使生产要素在机场周围大规模配置, 从而产生的规模效应和产业集聚的区域。该区域通过集聚临空指向性强的产业, 带动周边产业的调整, 形成多种产业有机关联向外围辐射的经济发展模式。临空经济是伴随航空运输而发展起来的新兴经济发展模式, 不仅包含传统的航空运输业, 而且包括高科技产业、现代服务业等高端产业, 形成功能区区域组团、产业分工、功能互补的局面, 带动区域经济向高级化演进。临空产业与航空经济的发展, 越来越会成为各个国家和地区发展的助推器和发动机。

二、临空经济区的产业集聚模式

临空经济区并没有统一的发展模式, 大多是参照模仿发展方式。由于机场所处的位置、地域条件、经济基础、现有产业、交通条件等因素不尽相同, 在临空经济区建设中产业的选择和发展也应不同, 临空经济产业聚集模式应与之匹配和相适应。

1. 多种产业并进, 集群化发展模式

以机场为中心, 从区域内现有的产业遴选出能带动区域发展并具有良好前景的产业, 重新划定产业功能区, 并对机场周边已有的产业进行规划和链接, 形成多产业主导、产业前后向关联的具有系统性的产业区域集群发展, 这种模式下的临空经济区具有功能多元化、产业集群化和空间城市化的特点, 一般而言用地规模比较大。此种发展模式适合于依托大型枢纽机场构建的临空经济区, 如我国以北京首都机场为中心的北京顺义临空经济区, 以上海虹桥机场为中心的上海虹桥临空经济区, 经过多年发展, 目前这两个临空经济区基本形成了各功能区产业集聚、区域组团、功能互补的发展格局, 产业构成和功能分区逐步趋向合理。

2. 以现代服务业为主导产业的发展模式

依托航空运输业, 现代服务业在机场周边快速发展起来。现代服务业主要包括现代物流、通信服务、公共仓储、电子商务、文化娱乐、会议展览、金融保险、休闲旅游、餐饮旅馆等。以现代服务业为主导的临空经济区主要有如下几种:

(1) 物流型临空经济区。航空物流业借助机场口岸及便利的运输条件, 形成在机场货运区、物流区、产业区之间的供应链。临空物流是临空经济区发展的一个动力。在我国, 物流型临空经济区是最广泛应用的一种模式, 如广州、深圳、青岛等将机场货运区或者以周边规划的物流园区为临空经济区的中心组成部分, 展现出航空物流的强势带动作用。此外, 空港物流区可强化物流加工、仓储、展示方面的报税功能, 发展成空港保税区, 并逐步向空港自由贸易区转型。

(2) 交通枢纽型。以机场为中心的综合交通枢纽的建设, 可发展成依托区位交通便利优势的交通枢纽型临空经济区。随着我国现代物流业的飞速发展、通用航空的逐渐放开以及生产生活中对物流配送效率、质量的要求不断提高, 以传统客货运为主的物流配送方式已不能充分满足人们的需求, 航空物流在一定程度上很好地解决了这个问题。机场进场交通由原来的点线式向与地面交通衔接网络化转变, 机场货运区发展成城郊综合交通枢纽, 成为城市间交通的衔接点, 并以此为核心形成交通枢纽型临空经济区。

(3) 商务贸易型。在以现代服务业为主导的临空经济发展模式中, 发展比较成熟的大型国际机场一般青睐于商务贸易型的发展模式, 由于机场所处城市规模比较大, 也称为航空城。该类型临空经济区功能定位类似于城郊型中央商务区, 侧重发展商务贸易、星级宾馆、会议中心、办公设施等。

3. 以航空产业为主导产业的发展模式

航空产业主要分为两种类型, 一类是航空制造业, 主要是航空零部件的制造、加工, 但是不同于传统的机械制造业, 是集许多新技术、新材料、新工艺、新结构的现代先进制造业;另一类是航空运输服务产业, 主要是机场附近规划建设的基地航空公司、维修公司、配餐公司等所提供的服务。如福州长乐国际机场航空城的航空工业、厦门高崎国际机场航空城的飞机维修业等。我国许多临空经济区规划航空产业为该地区的主导产业或支柱产业。

4. 以高轻产品制造业为主导产业的发展模式

高轻产品, 如电脑芯片、软件、生物医药、高科技电子产品等, 具有科技含量高、体积小、附加值高、重量轻、市场灵敏度高、交货期短的特点。此类产品市场敏感度高、附加值高、产品生命周期短的特点决定了产品市场销售的撇脂战略, 也就是最先占领市场的企业将会获得丰厚的利润, 这决定了产品必须要有安全、高效的运输方式。产品体积小、重量轻, 运输成本低, 航空运输能充分满足这类企业的要求。我国成都双流临空经济区就是以此类产业为主导产业的临空经济区。

三、典型国家临空经济区的成功运作模式

国际上越来越多的国家认识到临空经济发展的重要作用, 并作为调整产业结构、推进产业升级的有力助手而从实践上落实各项措施, 促进临空经济的发展, 其中一项重要的举措是对机场及其周边区域的临空经济区的规划与建设。临空经济区的发展路径受到所在区域经济发展水平、产业结构、地理区位、资源禀赋及政府政策等条件的影响和制约, 各地区的临空产业经济发展模式是将本地的各种要素进行优化配置与临空经济发展层次结合的过程。本文以国外典型国家的临空经济区为例, 主要阐述其产业集聚的运作模式。

1. 美国孟菲斯机场临空经济区

孟菲斯是美国的物流配送中心, 孟菲斯机场依托联邦快递而成为世界级的枢纽, 并形成了以航空物流产业为核心的临空经济区。孟菲斯拥有世界领先的货运市场、五个一级铁路、美国第四大内河港、七条国家及洲际高速公路交汇、大量物流服务企业, 这些条件能够为企业提供更低的运营成本和更加灵活的企业运作。孟菲斯机场是典型现代物流型临空经济区。目前, 经济区逐渐发展成熟壮大, 在物流业基础上, 发展形成了集轻工业区、办公商务区、高档零售区、商务酒店、餐饮服务、娱乐休闲健身等为一体的临空经济区。

2. 德国法兰克福机场临空经济区

德国是世界上主要的机械设备出口国, 一个重要的原因是法兰克福机场拥有高效的配送系统和遍及全球的空中运输网, 使得德国制造的机械设备在世界各地都能得到及时的配件供应, 提升了产品的国际市场竞争力。不仅拥有发达的航线网络, 法兰克福机场还实现了空铁联运, 密如蛛网的地面交通网、交织的铁路网、高覆盖的高速公路网与机场的衔接, 使机场成为高效的综合性交通枢纽。法兰克福临空经济区是典型的交通枢纽型临空经济区。

3. 美国哥本哈根机场临空经济区

哥本哈根地区是北欧最大的IT人力资源储备中心, 具有高效的IT和电信设施、成熟的测试市场、处于领先地位的研发机构以及世界上最先进的软件发展部, 同时机场的高效率航空运输为公司原材料的采购和产成品的运输提供了便利的条件, 由此吸引了国际大型IT公司及其研发基地的落驻, 如诺基亚最大的研发机构、戴尔、IBM、摩托罗拉等。哥本哈根客货运吞吐量远不及国际大型枢纽机场, 是典型的以高轻产品制造业为主导的临空经济区。

4. 韩国仁川机场临空经济区

仁川机场临空经济区由永宗岛、松岛和青螺岛三个岛屿组成, 带有明显的娱乐、休闲、度假的特点。区内设立的自由贸易区的物流、金融、贸易等产业也是在休闲、旅游等环境下逐步发展壮大的。仁川机场临空经济区是以休闲旅游等现代服务业为核心的临空经济区。

5. 荷兰史基浦机场临空经济区

史基浦机场是全球最早规划航空城的机场, 遵循“都市有什么, 机场就有什么”的规划理念。史基浦机场临空经济区是一个综合性的经济区, 既有集商务运营、产品开发、高新技术研发等高的横向关联产业集聚, 也有以电子产品开发制造为核心而向下游拓展的产品销售、现代物流产业链接的纵向关联产业集聚, 还有发达的海陆空交通网络。此外, 临空经济区还带动了区域购物、休闲、娱乐、餐饮等现代服务业的快速发展。与城市互动的综合性的临空经济区或者临空城、临空港是未来临空经济发展的趋势。

四、临空经济区产业集聚发展路径

产业集聚的模式多种多样, 成功经验各具区域和历史特色。临空经济区产业集聚发展不是一蹴而就的, 需要在基础设施建设、主导产业选择与龙头企业培育、核心产业延伸与配套产业培育、区域经济社会融合的发展线路下逐渐积累而成。

1. 依托现有基础, 夯实配套设施

依托机场现有的基础设施, 重点建设机场及周边区域服务和设施完善的大通关、大物流体系。机场建设包括跑道、候机楼、维修后勤等硬件设施和航线资源、航空运输网络、民航综合信息网络平台、服务质量、政策执行力等软件条件两个方面。便捷的地面交通、商务设施、良好的自然环境等能够为临空经济区吸引更多的企业入驻。

2. 确立主导产业, 引进龙头企业

依托区域经济发展的特点和机场的建设规模, 适实选择能作为带动区域发展的轴心产业作为主导产业。并通过提供富有竞争力的企业发展硬环境和软条件, 以及通过企业入园优惠政策吸引主导产业和行业内国内知名大型企业入驻, 引进或培育龙头企业, 带动作为主导产业的其他企业的发展, 夯实主导产业的稳固性, 从而带动其他企业的入驻和其他行业的集聚。

3. 发挥带动作用, 培育配套服务业

在主导产业选择与发展的同时, 配套服务业要稳步跟上, 主要包括现代物流业、现代信息服务业、高新技术产业以及金融服务业等。其中, 与临空产业配套的现代物流业主要是指以机场物流为中心的综合交通枢纽, 如空铁联运等;现代信息服务业主要是指以现代网络技术为支撑构建的管理平台;高新技术产业主要是新产品和新技术的研发, 需要有掌握现代高精尖技术的人才的引进。

4.“场、产、城”协调发展, 构建现代“航空都市”

临空经济区发展的核心是机场枢纽和航空产业集群。机场枢纽拥有大规模、高效率航空物流配送体系, 航空产业群是航空工业、高新技术产业、服务业等产业耦合关联和配套集聚, 随着临空经济区多元化、集约化的发展, 形成具有集聚效应和扩散效应的综合体, 在带动经济发展的同时, 促进了区域及周边人文社会的发展, 扩张了其经济空间和地域空间, 推动区域新型工业化和新型城市化的进程, 形成现代“航空都市”。

五、临空经济区产业发展政策建议

综观临空经济区产业集聚模式和发展路径, 临空经济区发展要着重从以下几个方面入手:

1. 加快临空产业集群发展, 推动产业升级

加快区域产业聚集和以知识型产业为主导的新产业培育, 加快打造和构建产业链, 以形成高效率的临空产业体系。临空经济区在产业选择上要遵循三大原则:一是产业类型多元化原则;二是高端产业为主导原则, 将产业发展目标和动力放在知识创新、创意以及高端商务等功能上;三是产业链适度延伸原则, 根据构建和延伸临空产业链的需求, 加快腹地产业分工与联动, 构建区域范围内的临空产业集群。

此外, 加强对重点临空产业的扶持力度, 充分发挥产业集聚效应。临空产业主要包括航空产业 (包括航空制造业和航空运输服务业) 、航空物流业、高新产品制造业、国际商务会展业、文化娱乐休闲业等, 具有科技含量高、附加值大、时效性强、重量轻、体积小等特点, 增加这些产业的扶持力度一方面能够推动当地经济的发展, 另一方面能够稳固园区轴心产业的发展, 有助于园区向临空产业集聚的特色园区方向发展。

2. 耦合周边区域产业, 推进临空产业规划

为提升临空产业的本地根植性, 发挥其区域经济的龙头带动作用, 地方政府应根据机场定位和腹地经济特点因地制宜对临空集聚产业选择和产业布局进行合理规划, 分步实施, 积极推动临空产业与当地产业的产业链和产业环境的耦合。加强与临空产业相关的配套产业的发展, 延伸产业链;孵化、培育当地物流、金融、科研等服务业;通过提升政府政策的稳定性和优化管理流程, 改善临空产业的发展环境。

3. 完善融资渠道, 争取政策支持

我国现行的民航政策的政府引导资金不能充分满足临空产业园区投资项目的资金需求, 因此, 需要积极拓宽民航建设资金的融资渠道。民航局在坚持政府投资为主的同时, 辅以其他融资手段, 积极寻找各种资金以保证临空经济园区建设各项投资项目的顺利进行。建议以临空经济区的社会经济效益评价以及园区建设规划为依托, 积极争取中央和地方政府的直接融资支持, 并拓宽市场化融资渠道, 发起设立临空产业投资基金, 对临空产业核心产业链上的重点企业进行战略性投资扶持, 使之做大做强, 促进临空经济区的发展。

摘要：在总结临空经济区产业集聚发展的三种主要模式基础上, 辅以国外典型临空经济区发展的成功案例, 分析了园区产业集聚模式的适用范围、应用成效和发展趋势, 提炼了临空经济区产业集聚发展的路径, 并从产业集聚、区域规划、融资渠道三个方面提出了我国临空经济区发展应加快临空产业集群发展, 推动产业升级;耦合周边区域产业, 推进临空产业规划;完善融资渠道, 争取政策支持。

关键词：临空经济区,产业集聚,模式,路径

参考文献

[1]周少华, 韦辉联.临空经济主要发展模式[J].中国国情国力, 2009 (11) :57-59.

[2]董娟.航空经济区产业特征与空间布局模式研究[D].西安:长安大学, 2008.

深圳发展临空经济的SWOT分析 篇8

伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践, 国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地, 经过不断的发展, 已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。

1 深圳发展临空经济的优势分析 (S)

1.1 机场规模优势

(1) 完善的基础设施。

深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航, 是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港;也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场;是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一;拥有37个国家的国际航权, 现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。

机场占地面积28平方公里, 按照中华人民共和国一级民用机场标准, 飞行区等级为4F (目前国内仅有10个已投入使用的4F机场) ;拥有跑道两条、滑行道两条, 可供世界上最大型客货机起降;随着新航站楼的投入使用, 其占地面积将增加45.1万平方米;有3个社会停车场, 车位数4700个;有面积为19万平方米的航空物流园区, 包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施, 航空货运年处理能力达115万吨。

(2) 较快的增长速度。

深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年, 深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次, 比上年增长4.7%, 是2001年的3.16倍;货邮吞吐量85.41万吨, 比上年增长3.2%, 是2001年的2.97倍;航班起降架次24万, 比上年增长7.1%, 2001年的2.24倍。

(3) 较前的排名。

在全国机场排名中, 深圳机场排名靠前:旅客吞吐量排名处于第六位;货邮吞吐量排名处于第四位;增长幅度处于中间水平。

(4) 急剧增加的快件业务。

2012年, 深圳机场空运快件和邮件的可统计量 (顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政) 是36.54万吨, 同比增长15.2%, 占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%, 相比2011年增加4.46个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件, 预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展, 普货量可能继续萎缩, 而快递业务则将继续保持高增长。

1.2 交通区位优势

深圳地处广东省南部, 珠江口东岸, 东临大亚湾和大鹏湾;西濒珠江口和伶仃洋;南边隔深圳湾、深圳河与香港相望;北与东莞、惠州两市接壤, 有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里, 向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里, 具有良好的区位优势。

深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨, 以及深圳已建成的1号线、近期建设的11号线和6号线、远期建设的10号线和13号线等轨道交通交汇于此, 考虑与东莞的R2线、R3线的接驳, 未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外, 深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸, 机场北大型交通枢纽等项目的规划建设, 为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。

1.3 经济基础扎实

区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础, 地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一, 1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%, 至2012年GDP总额达到12950.08亿元, 在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看, 深圳经济一直处于较稳定增长状态, 见表2。

2 深圳发展临空经济的劣势分析 (W)

2.1 缺乏具体政策支持

政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件, 是发展临空经济的有力保证, 缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明, 当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。

而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展, 对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。

2.2 机场地位边缘化

虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看, 深圳机场排名靠前, 但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看, 深圳机场正面临着被边缘化的风险。

从国家战略角度看, 西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策, 都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施, 在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜, 越来越远离深圳, 深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。

从机场战略定位看, 深圳机场战略与机场的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时, 深圳的国际航线市场不仅止步不前, 更是“不进反退”, 使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外, 深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后, 特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退”, 已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场”。

从区域竞争力来看, 深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间, 机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖, 更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中, 使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公司的空域瓶颈问题, 正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设, 深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。

2.3 产业机构与布局不尽合理

机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局, 而以传统产业居多, 如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主, 其劳动力素质低, 土地利用效率低, 处于产业价值链低端。

从聚集形态看, 机场周边工业区大多规模较小, 分布零散, 产业素质不高, 单位用地面积产出与原特区内还有较大差距;从区内产业关联看, 缺乏与大型企业相联系的配套企业, 大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用;从产业聚集形态看, 合理的产业群落和产业链尚未形成;从用地情况看, 深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置, 企业用地多为随意挑选, 很少从开发区整体考虑, 甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象, 开发区的规模优势未能充分发挥。

3 深圳发展临空经济的机遇分析 (O)

3.1 航空运输地位提升

航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现, 民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展, 航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。

首先, 航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来, 深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运输环境, 为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次, 随着交通运输方式的变革, 企业的成本构成也发生了很大的变化, 物流成本是影响现代制造业成本的主要因素, 而深圳现代制造业的发展, 有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明, 机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达, 区域经济的外向性就越明显, 区域经济发展的空间就越大, 参与国际竞争的程度就越高, 国际综合竞争力就越强。

3.2 承接香港机场外溢业务

2012年香港国际机场的客运量达5650万人次, 货运量约400万吨, 飞机起降架次约35.2万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足, 预计2018年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值41万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫, 然而根据香港决策程序, 关于第三条跑道兴建, 即使不延长咨询时间, 环境评估需时一至两年, 填海工程需时四至五年, 加上机场建设时间, 整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年, 成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。

4 深圳发展临空经济的威胁分析 (T)

4.1 与周边临空经济区之间的竞争日益激烈化

进入2l世纪信息时代以后, 随着速度经济的进一步发展, 全球经济呈现出对速度和时间的依赖, 对航空运输业的需求越来越明显, 依托航空运输发展起来临空经济受到越来越多关注。

珠江三角洲地区高密度的机场布局, 导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多, 而且发展较为缓慢。广州白云机场, 无论从国家战略层面还是机场发展状况, 都优于深圳机场;香港作为早期的国际化枢纽城市, 其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作, 使得深圳机场面临的竞争更加激烈。

4.2 高铁对中、短途航线的冲击

近几年, 随着国家拉动内需政策的出台, 中国高铁加快建设步伐。截止2012年, 中国有1.3万公里高速铁路投入运营, 对全国城市的覆盖率达到70%。到2020年, 全国将建成“四纵四横"的高铁网络, 中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到80%以上的民航运输市场, 民航与高铁的竞争将进入白热化。

深圳作为全国重要的铁路枢纽, 高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击, 对旅客运输量产生重大影响。600公里以内的部分短途航线中有六七成被迫停飞。2012年春运期间, 深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑, 随着高铁建设速度的加快, 高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。

5 深圳临空经济战略选择

通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析, 选择能最大限度地利用机场优势和机遇, 并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略 (见表3) 。

体制机制创新战略。以临空经济区行政管理体制改革为突破口, 促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变, 实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构, 受市政府委托行使市一级经济管理权限, 并组成与临空经济发展相适应的管理机制, 对内形成有效的管理, 对外确保及时顺畅地协调沟通。

联盟发展战略。依靠地缘优势, 寻找与香港机场合作的机会, 承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港, 而香港作为国际上重要的中转中心, 其客货运量均居世界前列, 且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模, 客流方面存在巨大的外溢, 深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流, 实现共同发展的目的。

信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体, 是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中, 应协调各方的关系, 兼顾各方利益, 实现多方共赢。信息作为一种要素和载体, 已经成为了经济发展的一种有效投入, 以信息流程管理为主体的信息化发展, 己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享, 帮助企业及时了解信息, 提升整个产业集群的运行效率;同时, 信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况, 及时控制和调整。

招商引资战略。科学选择产业, 优化产业结构, 打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源, 还需要广泛挖掘并利用社会资源, 拓宽资源利用渠道, 促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看, 招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金, 还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进, 还要注重制度引进和智力引进, 即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。

参考文献

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河南省临空经济发展研究 篇9

在世界经济的发展历程中, 河运、海运与铁路、公路的不断兴起为世界经济的发展提供了不竭的动力。当前, 航空运输在世界经济发展中的作用不断突出。随着机场的不断发展与完善, 已经成为了人流、物流、信息流、资金流等汇聚的场所, 这就导致临空产业出现了集聚的情况, 在不断集聚的过程中又逐渐实现了区域就业与人口规模的不断扩大, 进一步带动了区域商业的进一步发展。临空经济在这种良性互动环境之下得到了良好的发展, 逐渐成为了国家与地区实现经济发展的动力源泉。

机场是整个临空经济发展的载体, 通过修建机场能够对周边的经济发展起到一定的促进作用, 但这并不意味着所有的机场都能够发挥这种作用。因此, 对机场及机场周边企业作为区域经济模型进行研究具有非常重要的现实意义。

航空运输业务的性质与数量是临空经济的核心要素, 具有流动性, 是整个航空经济链条中最为活跃的因素。航空运输业务包含在航空公司范畴内, 因此航空公司在临空经济发展的过程中最具有资格与能力为其提供必要的发展活力。

二、河南省发展临空经济的必然性与可能性

(一) 发展临空经济的必然性

1、临空经济是河南省新一轮经济发展的重要增长点。

专家通过调查与研究之后指出, 在未来经济发展的过程中, 机场将在就业增加、驱动区域经济发展等方面将发挥越来越重要的作用。机场的发展不仅提供了更多的工作岗位, 而且能够为周边区域带来客观的经济收益。在机场的带动之下, 形成了多产业综合性平台, 发挥着越来越强烈的集聚效应。

河南省最大的机场就是位于郑州市的新郑国际机场。当前, 郑州市已经完成了两个经济增长点的打造, 分别是高新区与郑东新区。在郑州市未来的发展过程中, 必须打造新的经济增长点才能够进一步促进郑州经济的发展。郑州市新郑国际机场的改扩建工程已经完成, 新郑国际机场在面积、功能等方面都得到了进一步的提升, 这就在一定程度上为临空经济的发展创造了非常良好的基础, 同时也成为了郑州市未来发展过程中新的经济增长点。因此, 临空经济必然会成为河南省未来发展过程中的新经济增长点, 成为区域经济发展的重要支撑。

2、中部城市的竞争与发展对河南省发展临空经济提出了要求。

当前, 中部城市中的武汉天河机场、长沙黄花机场、合肥络岗机场等都提出了发展临空经济的发展规划, 并且因有部分机场开始实现临空经济的大力发展, 并取得了一定的成就。面对中部城市经济发展的激烈竞争, 河南省在经济发展的过程中面临着严峻的挑战。在河南省经济发展的过程中要充分考虑自身资源优势的发挥, 通过有效的手段打造以郑州为中心的城市群, 形成以郑州为核心的中原城市群经济一体化格局。为了能够在中部崛起的过程中取得发展的优势, 并在国际竞争中获取更多的优质资源及资金, 河南省发展临空经济已经成为必然选择, 只有实现临空经济的发展才能够从根本上解决这些问题。

(二) 发展临空经济的条件

1、河南省在城市群方面的优势。

临空经济在发展的过程中必须以当地的产业基础为依托, 只有这样才能够真正发挥对经济发展的推动作用。当前, 河南省已经逐渐形成了以郑州为中心的中原城市群。该中原城市群已经成为了区域发展过程中的重要基础, 在未来的发展过程中具有非常广阔的发展空间。以郑州为中心的中原城市群在资源、市场空间等方面都具有明显的优势, 为该区域内资源的有效互动创造了条件, 为临空经济的发展奠定了坚实的基础。

2、河南省在政策方面的优势。

河南省省委、省政府明确提出了在河南发展的过程中应首要发展交通, 而在交通枢纽打造的过程中应首要发展航空。在河南省政府各项政策的指导与帮助之下, 新郑国际机场得到了进一步的发展, 成为了全国尤其是中西部比较具有影响力的国际航空枢纽, 为临空经济的发展提供了有力的政策支持。

3、河南省在交通方面的优势。

河南省地处中部, 具有非常明显的区位优势, 在铁路、公路等方面都非常发达。新郑国际机场在区位方面具有非常显著的优势, 正好位于全国东西与南北主航路的交汇点, 这就为新郑国际机场带来了非常丰富的空域资源。随着新郑国际机场改扩建工作的完成, 其客流量与货运量都不断增加, 使其逐渐成为了我国中西部航空交通枢纽的核心, 为河南省临空经济的发展提供了更多的可能性。

三、河南省发展临空经济存在的困境

(一) 政府职能督促未见成效。

河南发展临空经济的时期缺乏相应的工作和领导机构, 且建设的经济区域属于一个跨区域、跨行业模式, 由于缺乏相应的政府领导机构, 各地方利益协调存在混乱。

(二) 缺乏相应的战略规划。

从世界的大型机场来看, 美国、荷兰以及香港等地的机场均设置有临空经济建设计划。这些地区都对机场区域经济进行有效规划, 达到了对机场周围经济的高效开发。而河南发展临空经济尚需极大努力, 并且发展临空经济的时候需要更加完善的规划, 所以这正是河南所缺乏的东西。

(三) 缺乏合理布局的临空产业。

随着我国经济快速发展, 交通运输事业不断发展, 为了满足广大人民群众的需求, 同时也为区域经济发展的需要, 加大发展临空经济将成为河南的重中之重。但是河南的临空经济缺乏了相应的规划, 临空经济的布局不合理, 难以满足需求。

(四) 缺乏阶段性规划临空经济。

在发展机场经济上, 不但需要考虑到机场附近的发展情况, 而且需要根据实际情况进行临空经济建设规划。通过临空经济阶段性规划来寻找出适合当地经济发展的阶段性策略, 建立起相应的经济建设规划流程, 然后再一步步开始落实阶段性经济规划策略。

四、河南省发展临空经济的策略

(一) 充分发挥政府职能, 促进临空经济发展。

河南发展临空经济必须要有政府部门支持, 因此政府部门的职能发挥直接会影响河南临空经济的发展状况。河南政府部门必须建设临空经济发展策略, 加强土地规划、交通规划、财政税收等部门的管理, 为临空经济建设做出重要贡献。

临空经济的发展离不开航空部门的联系和沟通, 为了进一步落实临空经济建设策略, 不断寻求经济建设的重要措施。相应的政府部门必须发挥出其具体的职能, 积极推广相应的制度和规则建设, 政府部门积极发挥出其监督职能, 为河南省建设临空经济提供政策保障。

(二) 制定总体规划策略, 打造临空经济发展新格局。

从河南机场的发展规划来看, 只有制定出相应的总体规划策略, 然后打造出临空经济建设新格局。总体设计思路按照“点、线、面”组成临空经济发展重要格局, 那么在进行临空经济首次规划的时候, 需要稳步推进。所谓的规划策略, 一是“点”策略, 就是以发展机场、服务机场为目的, 建立起相应的航空服务发展产业和航空发展产业规划体系;二是“线”策略, 通过市区主要干道、主要街道等地区构建临空经济热点区域;三是“面”策略, 以机场为中心, 联合周围的乡镇最终形成扇形的资源区域, 通过特色产业的发展实临空经济建设新模式的建立与完善。

(三) 强化临空经济发展层次, 凸显经济发展要点。

机场周围经济在发展过程中必须注重河南省临空经济建设要点关注, 通过不同的经济建设要点, 促使经济快速发展。首先, 加强机场空地快速转移交换中心建设, 目前的空地应用较少, 所以必须完善快速转乘交换中心建设。在对航空客流中心进行客流分流的过程中, 可以在机场附近实现长途汽车客运站及地铁等设施的规划与建设, 实现机场附近交通布局建设的不断完善。其次, 实现机场附近道路建设的不断完善, 强化周围供排水、通信、供电及天然气网管等生活实施的建设, 强化临空经济服务功能的强化。

(四) 积极扩大重点产业, 提升临空经济发展层次。

对临空经济的发展历程及发展规律进行分析之后可知, 临空经济中主要包括以下五个方面的产业, 主要是吸引航空产业 (包括航空制造业与航空运输服务业) 、航空物流业、高新产品制造业、国际商务会展业、康体娱乐休闲业等。在临空经济未来的发展过程中, 要注重这五大产业的引进与培养, 从而实现河南省临空经济内涵的不断丰富。

摘要：当前, 临空经济已成为世界各国实现经济增长的强劲动力。本文对河南省发展临空经济的要求及条件进行分析, 指出河南省发展临空经济的必要性与可能性, 分析存在的困境, 并提出相应策略。

关键词：临空经济,条件,困境,策略

参考文献

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[3]王兆宇.基于国际经验的我国临空经济发展问题研究[J].生产力研究, 2012.3.62.

临空经济 鸟瞰中国 篇10

21世纪是航空运输的世纪，以机场为核心的临空经济，成为了推动全球经济新一轮增长的主力军。随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的飞速变化，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，已经逐步成为城市经济新的增长极。

近年来，我国临空经济区得到了较快发展，这一方面是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地产经济有直接的关系。截至2012年底，我国规划了54个临空经济园区，涉及到51个机场。目前我国已经初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、重庆、西安、深圳、武汉、杭州、青岛等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。

武汉：打造中部航都，建设‘两型新城’

武汉历来被称为“九省通衢”之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，被誉为“东方芝加哥”。武汉天河机场1990年12月16日开工建设，1995年4月15日作为国家一级民用机场正式开航启用。经过多年的发展，武汉天河机场已建设成为4E级国际机场，是国际民航组委会（ICAO）备案的定期航班机场和A380备降机场、华中地区重要的航空运输枢纽、中南地区第二大飞机维修基地。

紧邻武汉天河国际机场的一片面积达62平方公里的土地上，几乎每个月都有过亿元的项目将目光投放于此。总投入超300亿元，形成以航空运输业、航空物流业、现代制造业、现代服务业为支柱的临空高新产业集群——在武汉，它有一个响亮的名字——武汉临空经济区。

武汉临空经济区位于黄陂，借助位于黄陂天河镇的天河机场，该区提出“打造中部航都，建设‘两型新城’”的宏伟目标，而临空经济区便是该区抢占临空经济制高点，成为武汉新的增长极的关键区域。

上世纪80年代建沌口汽车城、90年代建东湖高新区科技城、2000年建阳逻港口城后，此次在黄陂新建的临空经济区，是武汉第四座产业城，其规模比前者都大。而黄陂临空经济园区内的建设也如火如荼，它率先开辟出面积达10平方公里的临空经济产业示范园，创造了前所未有的“黄陂速度”：投资50亿元的周大福珠宝落户、中国兵器集团天威新能源、中国航空工业集团武汉航空产业园、海航集团蓝海产业园、新华光硅LCOS显示芯片、爱帝服饰产业园、普洛斯保税物流园、华博通讯、康顺减速机等一批优势产业纷纷布局黄陂……截至7月底，包括兵装天威、中航、北车、周大福等19个过10亿元项目已经或即将落户黄陂，半年引资过百亿。

该区区委书记胡洪春说，发展临空经济，这是武汉市经济发展的迫切要求，一座现代工业新城已经在黄陂初现。区长吴祖云表示，未来5年将是该区的“黄金五年”，而以临空经济带动的新型工业和现代服务业为支撑，该区在东南西北形成以都市农业示范区、汉口北商贸物流枢纽区、武汉临空经济区和木兰生态旅游区的四大板块。

伴着第四产业城的强势崛起，该区信心勃勃：至2016年，全区财政收入和生产总值将分别形成150亿元和近千亿元的规模。

杭州：构建“一城七中心”的空港经济圈

国际产业加速向我国转移，作为世界高新技术及其产品扩散与竞争的重点区域，国家正在制定的《长三角地区区域规划》对长三角区域提出了新的发展定位，长三角将日益成为亚太地区重要国际门户。作为长三角地区的重要城市——杭州借力于我国东部铁路网现代化进程、长三角航空运输市场的快速发展和上海国际经济、金融、贸易和航运四大中心建设，萧山国际空港作为浦东亚太航空枢纽南翼航空体系的核心机场，使之成为打造长三角地区国际门户的重要依托。

杭州市提出了“一城七中心”的城市发展定位。“一城”即“生活品质之城”，“七中心”即国际旅游休闲中心、全国文化创意产业中心、长三角创新创业中心、长三角综合交通物流中心、长三角先进制造业中心、长三角现代服务业中心和浙江省经济文化科教中心。力图将自己打造成为国家化大城市，杭州市提出了都市经济圈、城市、新城、城市综合体四个层面的发展思路；服务业优先战略提出加快发展八大门类现代服务业，杭州作为中国服务外包基地和两岸直航地点城市，国际空港成为最独特的战略资源，机场周边动漫、生物、创意、休闲、生物农业等新兴产业，以及休博经济、地铁经济、磁悬浮交通经济等加速兴起，促使空港与城市有机更新相互融合，形成国际航空枢纽与大型开发区、城市CBD等的联动发展态势，空港新城作为沿钱塘江规划建设的“十大新城”之一，空港经济发展迎来大好时机。

目前，杭州市已经进入经济转型升级的关键阶段，着力培育杭州空港经济圈不仅可以培育新的经济增长点，而且可以对产业结构优化升级产生重要推动作用，是落实浙江省“两创”总战略和实现杭州市“一城七中心”战略定位的重要举措。充分利用大型国际空港高端稀缺资源，合理规划杭州萧山机场及其周边区域，培育空港经济圈，对于发挥杭州都市经济圈科技创新能力强、民营经济活跃、制造业发达、经济腹地广阔等综合优势，打造富有国际竞争力的临空产业集群，对于加快建设先进制造业基地与培育高端现代服务业，提升杭州乃至环杭州湾地区在长三角城市群的战略地位具有重要意义。

天津：“三区九组团”成就滨海新区的发展引擎

2012年9月11日15时45分，空客A320系列飞机天津总装线总装的第100架飞机顺利完成首次测试飞行任务。这是空客天津总装线项目发展历程中的一个重要里程碑，也是空客与中国的工业合作以及空客国际化发展战略的重要里程碑，同时还是天津空港经济区强劲发展势头的一个有力证明。

2006年，空客A320系列飞机总装线项目落户天津滨海新区。短短几年的时间，天津航空航天产业横空出世，实施项目22项。2010年总产值达到170亿元，增长近50倍，成为增速最快的产业。前不久，欧洲直升机公司又在天津空港经济区落户，这使得天津临空经济区发展日渐完善。

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天津空港经济区位于滨海国际机场东北侧，规划面积45平方公里，是滨海新区距离市区最近的经济功能区。经过多年发展，临空产业集群初具规模，在航空、电信、装备制造、软件服务外包、总部经济五大产业初步形成的基础上，正着力打造“三区九组团”，包括高新产业区，内有航空产业、先进制造业、空港物流三个组团；研发转化区，内有电信、生物、光电三个组团；商贸服务区，内有商务、商业和生活配套三个组团。空港经济区还设有保税区、综合保税区等国家级特殊经济区，区位和政策功能优势突出。

天津临空经济区即天津空港经济区，目前发展临空特色服务，主要有临空国际商务业、以空客A320为主导的航空航天工业旅游，以及围绕滨海新区的电子通信、石油开采、汽车制造、现代冶金、现代生物制药、航空航天、新材料、海洋化工等产业而形成的会展经济。天津港保税区暨空港经济区在保持区域经济高速发展的同时始终重视生态建设工作，不断增强环保意识、节约意识，坚持节约发展、清洁发展、安全发展和可持续发展。同时，严格执行节能环保法律法规，出台了一系列鼓励政策，引导企业开展清洁生产和节能环保改造，加强区域集中供热、污水处理、雨水收集、垃圾清运、生态绿化等环保设施建设。此外，在资源的可持续利用、土地的集约利用、绿色供应链和绿色消费等方面也进行了有益的探索，使区域环境质量保持在良好稳定的状态。

而在今年3月，国家环保部、商务部和科技部等三部委联合批准天津港保税区暨空港经济区国家生态工业示范园区建设规划，同意其开展国家生态工业示范园区建设。天津港保税区暨空港经济区表示，在未来3年内将按照“一二三四六”的方针全面开展生态建设。按照获批的建设规划，天津港保税区暨空港经济区在未来3年内将按照“一二三四六”的方针全面开展生态建设，即突出航空航天一个核心产业，做强装备制造、电子信息二个重点产业，构建低碳型能源、水资源、固体废物三个循环体系，建设节能减碳、环境管理、环境治理、产业链构建四大保障工程，发展航空航天、电子信息、装备制造、食品、高新纺织、现代冶金六条生态产业链等内容，从而形成企业清洁生产、产业耦合共生、设施集成共享的低碳高效发展模式，促进区域向资源高效、环境美化、宜居和谐、社会融洽的方向转型。

截至目前，天津空港经济区完成固定资产投资450多亿元，200多个项目竣工投产，聚集了欧洲空客、美国卡特彼勒、加拿大铝业、麦格纳、法国阿尔斯通、泰雷兹、中航直升机、中兴通信、大唐电信等世界500强和知名公司投资的项目，成为滨海新区重要经济功能区和重要的发展引擎。