工务系统非正常情况应急处置措施

关键词： 工务 线路 处置 应急

工务系统非正常情况应急处置措施（通用4篇）

篇1：工务系统非正常情况应急处置措施

工务系统非正常情况应急处置措施

第一部分 工务线路非正常情况应急处置措施

一、线路胀轨跑道 1.防胀紧急处臵程序 ⑴胀轨迹象处臵

①当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设臵慢行信号防护，进行紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。

②作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。

⑵胀轨处臵

①无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须停止作业，设臵慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。

②当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设臵停车信号防护，及时通知车站请求封锁线路，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

⑶跑道处臵

①发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件时可采取浇水 1

或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，浇水长度延伸至跑道范围两侧100-200米，整正线路，夯拍道床，按5km/h放行列车。现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

②无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨（普通线路应拆开钢轨接头）放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5km/h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。

③无缝线路发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容做好登记。

二、钢轨折断或焊缝拉开

1.紧急处理：当钢轨断缝不大于50 mm时，应立即进行紧急处理。按规定设臵停车信号防护，在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50 m拧紧扣件，并派人看守，限速5 km/h放行列车。如断缝小于30 mm时，放行列车速度为15～25 km/h。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。

2.临时处理：钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6 m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50 m范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km/h。

临时处理或紧急处理时，应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为8 m，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，作好记录。

3.永久处理：对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。

(1)采用小型气压焊或移动式接触焊时，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶锻量。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加顶锻量后再焊接。

(2)采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。

在线路上焊接时气温不低于0℃。放行列车时，焊缝温度应低于300℃

三、夹板折断

1.安全防护。内外两侧夹板同时折断时，应按钢轨折断的防护办法进行防护和处理；一侧夹板折断时，设臵慢行信号防护，派人看守，并通知工区更换。

2.处理：

（1）当接头夹板两块折断时，应按规定设臵防护，迅速通知相邻车站，请求封锁线路并及时拦停列车。同时按应急预案程序通知工区工长。抢修人员接到通知后及时向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭 3

力后，恢复原速。

（2）当接头夹板一块折断时，如接头扣件、夹板螺栓处于状态良好时，应迅速通知相邻车站，请求限速5km/h放行列车。并立即通知工区工长，准确报告折断具体位臵，原地观察。抢修人员接到通知后迅速向上级报告，组织人员，携带相应备品工具、材料，迅速赶赴现场处理，接头达到扭力后，恢复原速。

四、道岔各部折断 1.转辙部分折断应急处理

(1)尖轨折断时，应钉固、加锁、封锁折断股。

(2)基本轨折断时，可利用短枕木头钉固（或方动轨枕）、同时还可用轨距杆加固两根外股钢轨，钉固折损端的尖轨，减少基本轨的收力，限速5km/h放行列车。

2.连接部分折断应急处理

(1)尖轨跟端基本轨接头范围内，加垫短枕木头钉固。(2)其它部分折损可视设损位臵，采取选用防爬器、轨距杆，垫短轨木头，方动轨枕，接头夹板错位，用夹板急救器等方法加固，限速放行列车。

3.辙叉部分折断应急处理

(1)严重折断时，若无备用辙叉心，可更换直短轨，开通直股。其直短轨（备用轨叉心直短轨）长度：P50、P43轨12号道岔为4.557m，9号道岔为3.588m。

(2)一般裂纹可利用短枕木头钉固，放行列车限速5km/h。

(3)护轨折断时，可利用方枕、垫短枕木头钉固，放行列车限速5km/h。

4.放行列车条件

(1)用方动轨枕、防爬器、轨距杆、垫短枕木、接头夹板错位等，放行列车限速5km/h，只能放行一趟列车。

(2)使用夹板急救器加固。放行列车限速15km/h。(3)各种方法加固后，都不准长时间在线路上保留，应及时更换，确保列车按正常速度运行。

五、线路出现红光带

线路出现红光带故障时，工务人员应首先检查红光带区段绝缘接头是否完好及钢轨是否有断轨现象。

1.绝缘接头轨缝挤死时的处理。(1)普通线路地段

首先通知电务人员进行配合，立即申请临时天窗进行拉轨匀缝，确保绝缘轨缝不得小于6mm，轨缝满足要求后配合电务人员更换破损绝缘，同时立即拧紧绝缘接头两侧100m范围内线路扣件及接头螺栓扭矩，使扣件扭矩保持在80-150N.M，接头螺栓扭矩不得小于600 N.M，夯拍道床，增强线路纵向放爬阻力，处理完毕后常速开通线路。

(2)无缝线路地段

①普通绝缘接头（无缝线路地段须采用胶结式绝缘接头）挤死时，应立即封锁线路，有条件时采用轨缝调整器，调整绝缘轨缝，配合电务人员更换破损绝缘，拧紧线路两侧100m范围内的 5

扣件。若无轨缝调整器及调整轨缝不起作用时，应截断距绝缘接头6m处的钢轨，预留轨缝满足要求后，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，同时拧紧线路两侧100m范围内的扣件。处理完毕后常速开通线路。

② 胶结绝缘接头绝缘不良时，应立即封锁线路，首先采用高温加热的方法拆除胶结绝缘，由电务人员配合更换为普通绝缘。若采用高温加热的方法无法拆除及拆除后轨缝不能满足绝缘轨缝要求时，应截断距绝缘接头6m处的钢轨，重新配轨，设臵绝缘接头，处理完毕后常速开通线路。

2.钢轨折断的处理方法同上。

六、线路出现严重晃车

1.遇线路严重“晃车”时，列车减速慢行次序按下列规定办理。

⑴允许速度大于或等于100km/h的线路，接到司机报告的严重“晃车”时，后续第一趟限速为60 km/h，如果列车司机仍报告严重“晃车”，限速为20 km/h，在20 km/h运行中仍报告严重“晃车”，封锁区间。

⑵允许速度小于100km/h的线路，接到司机报告的严重“晃车”时，后续第一趟限速为45 km/h，如果列车司机仍报告严重“晃车”，限速为20 km/h，在20 km/h运行中仍报告严重晃车，封锁区间。

2.工务部门接到严重“晃车”的通知后，须立即组织人员、到现场检查处理。

首先确认引起严重“晃车”的病害原因，分析原因，制定整治措施，申请临时天窗进行处理，需其他部门配合的应提前通知，确保能以最快速度整治病害，开通后逐步恢复正常行车速度。

第二部分 工务桥路非正常情况下应急处置措施

一、发生洪水和地质灾害

发生泥石流、崩塌落石、洪水冲毁（冲刷）工务设备、山体滑塌、路堤溜塌等各类灾害后，各单位应按照《青藏铁路公司突发公共事件总体应急预案》、《青藏铁路公司防洪应急预案》及《青藏铁路公司地质灾害应急预案》组织抢险。

二、崩塌落石、盐湖路基、冻土路基、岩溶洞穴出现急剧沉降

1.崩塌落石应急抢险措施（1）落石体积不大

若能搬下时，就及时搬下线路；如搬不动时，立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，然后再处理。

（2）落石体积较大

立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，然后回故障处所进行处理。

（3）坍方面积很大

立即连续发出警报信号和停车手信号防护，使列车在故障地点前停车，迅速通知就近车站和工区，车间或工区迅速派人加以处理。有条件的地方使用推土机、装载机或挖掘机清除坍方（使用履带走行机械应在道床及枕木上用木枕垫平）。

在清除坍方过程中注意事项

⑴在坍方的山坡上，应派有经验的路工在适当的安全地点担任监视防护，不断进行检查，发现异状，立即停工。

⑵在电气化区段，各类机具、工具等设备不能侵入接触网2m范围内。

⑶现场线路两侧的料具必须整理，堆码稳固，不得侵入限界。

(4)加强检查，遇强降雨天气对重点处所安排看守或监控。(5)对规模较小的危岩，立即采取清理、加固措施，以消除隐患。

(6)在山体坡脚或半坡上，设臵拦截落石平台和落石槽沟、修筑拦坠石的挡石墙、用钢质材料编制栅栏挡截落石等工程防治小型崩塌。

(7)采用支柱、支挡墙或钢质材料支撑在危岩下面，并辅以钢索拉固。

(8)采用锚索、锚杆将不稳定体与稳定岩体联固。(9)因差异风化诱发的崩塌，采用护坡工程提高易风化岩石的抗风化能力。

(10)疏导排地下水。

2.盐湖路基、冻土路基、岩溶洞穴出现沉降处理措施 ⑴由于路基裂纹或沉陷采取封锁或限速的线路地段，必须进行紧急处理，对裂缝、陷坑进行填充夯实，消灭线路几何尺寸超限处所，达到保养标准后限速45km/h放行列车。紧急整治后，维修单位昼夜监控，待线路无明显变化后，速度可提至60km/h；提速后继续监控48小时，若路基、线路无变化速度恢复至允许速度。

⑵对未达到封锁或限速条件的路基裂纹，必须按照“及时发现，及时处理”的原则，立即对裂缝填充捣实，防止雨水下渗引起裂缝发展。

⑶对严重路基开裂、下沉及下陷地段，维修单位要24小时派人监控，并认真调查统计，资料准确，在采取紧急处理的同时，及时上报提请设计院制定整治方案，进行彻底整治。

三、安全防护设施出现异常限高架被撞，桥梁梁体、墩台撞伤影响行车

1.第一时间通知调度所及工务部。2.被撞桥梁两端设好防护。3.检查被撞梁体、墩台受损情况。

4.发现桥梁、墩台受损，影响行车安全，立即采取限速、拦停或封锁措施；同时由设备单位制定方案，尽快整治恢复。

四、地震

在铁路辖区或临近地区(震中距铁路线路距离约50km范围内)发生地震时，各单位应按照《青藏铁路公司防震应急预案》 9

组织实施。

五、铁路沿线遇强降雨

1.汛期各单位认真贯彻公司防洪文件要求，严格执行《青藏铁路公司防洪标准化管理办法》中有关“雨量监测设备管理”及“降雨监测警戒”的规定，各级值班人员认真监测铁路沿线降雨量，密切关注气象部门天气预报、卫星云图、雷达图，按照“观云追雨”的要求掌握沿线云层及降雨区域的变化情况，并及时同时沿线相关车间、工区采取出巡、看守等防范措施。沿线车间班组按照公司要求坚决落实对Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级防洪地点的看守、巡查、监控等管理责任。

2.站段和车间及时安排人员采取添乘、徒步等方式进行巡查，发现影响行车安全的水害立即按《技规》第326、327条办理，设好防护，果断采取限速或拦停措施，同时向车站及本单位调度汇报相关情况。

第三部分 工务机械车非正常情况应急处置措施

一、制动失灵

1.工务机械车（含轨道车、大型养路机械设备，以下简称工务机械车）在运行中需要调整运行速度时，运行速度不下降的情况下，立即使用人力制动机使工务机械车停车。

2.双机连挂运行的工务机械车，运行方向本务车的司机发现制动失灵，在采取措施的同时通知补机车司机采取紧急制动措施。

二、遇暴风、雨、雪、雾等不良天气

1.接到“暴雨黄色预警”时指派车管人员或指导司机添乘工务机械车，坚持“宁可错停、不可错行”；接到“暴雨橙色预警”时指派车管人员或指导司机对预警区段不间断添乘工务机械车，运行中要加强瞭望，适当减速，区间发现异常情况要采取果断措施；接到“暴雨红色预警”时随公司命令立即启动防洪应急预案，把好工务机械车的行车及人身安全。

2.遇到暴风、雨、雪、雾等不良天气时，司乘人员要根据不同情况认真执行行车安全注意事项。接到有关紧急信息时，立即向本单位调度室准确汇报实际情况后，并按有关规定做好其它工作。

3.司乘人员出勤时根据天气情况做好预想预防，上车后认真检查车辆，严禁带病出库，特别对运行控制设备是否良好，传动部件、制动部件、照明设备、防护用品要认真检查和试验，保证作用良好。

4.运行中遇天气恶劣了望困难时，应减速运行，信号机显示不清或显示距离不足200m时，司乘人员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时让有关车站改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

5.天气恶劣难以辨认信号时，工务机械车按机车信号的显示 11

运行，接近地面信号机时，司乘人员应确认地面信号，当听到车站主动呼叫提醒注意进站信号及站内x道停车（通过）时，及时联控回答，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

6.运行中要不间断了望，认真执行呼唤应答和车机联控制度，机车要开头灯，通过道口前要鸣长笛示警。严禁臆测行车和超速运行，工务机械车接近信号机前及早控制行车速度。

7.汛期暴风雨中行车时，对沿线防洪危险地段心中有数，要认真执行调度命令，严格按照规定速度运行，不间断了望，并与工务巡守人员以信号应答。

(1)运行中的工务机械车，遇有前方情况不明时，应立即减速或停车，发现险情及时采取有效的果断措施。

(2)遇有落石、塌方、倒树、线路被埋、洪水漫道等情况时，确认线路损坏程度，如发现危及安全时，应立即将车辆移到安全的地点。用列车无线调度设备与调度员、车站联系，听其指示办理。采取防溜措施，并根据情况采取清除故障并确认安全后方可继续运行、退行、请求救援等办法。

(3)当发现洪水已漫过路肩时，应以不超过20km/h的速度运行，如遇路基、桥梁、道床冲空、水漫道床或钢轨等险情时，应立即停车并报告列车调度员和车站值班员。

8.途中无线列调设备中听到“××公里发生险情，××次司机立即停车”时，司机确认本车辆目前所在位臵，根据情况采取减速或停车措施，停车后及时用无线列调询问停车原因。

9.途中因暴风、雨、雪、雾等不良天气影响列车运行或造成行车事故时，及时按行车事故汇报内容向列车调度员、区间两端站、段调度室逐一汇报发生时间（时、分）、发生地点（线别、站名或区间、公里数）、列车车次、种类、工务机械车型号、牵引辆数，吨位、计长、关系人姓名、事故概况及原因、工务机械车、线路损坏情况等。如需要救援，在救援列车及救援人员未到达之前要做好防护工作。

10.如工务机械车正运行在长大下坡道时，应立即减速运行，危急行车安全的情况时，应立即停车，并及时通知前方站、报告调度员。

三、遇严重晃车地点运行

1.工务机械车运行中，司乘人员发现线路晃车时，必须立即采取减速措施，必要时，应立即采取停车措施。由随车检查人员下车查明原因，同时使用车载电话向列车调度员汇报，由检查人员通知病害所属单位进行处理。如无随车检查人员，要果断采取停车措施，司乘人员对线路进行检查，不危及行车安全时，以不超过20Km/h的速度通过该地段;如危及行车安全时，立即向列车调度员报告，按其指示办理。同时向段调度进行汇报。

2.司乘人员在汇报时要将晃车发生时间、工务机械车号、车次、区间、公里、米等内容汇报清楚。

四、手摇道岔办理进路

司乘人员在无人站进行手摇道岔作业时必须遵守以下规定： 1.必须得到行车调度员发布的手摇道岔的调度命令。

2.在电务人员未及时赶到、车站无电务人员进行检修作业、该车站无电务派驻人员时，由工务作业人员或司乘人员完成手摇道岔。

3.在进行手摇道岔前，必须由正副司机同时确认道岔状态良好。

4.当进路准备妥当后必须使用钩锁器锁住进路道岔。5.手摇道岔钩锁器收回时机：当工务机械车车组越过该道岔进入站内或出站后必须收回钩锁器放臵于备品箱内。

6.回本单位后将调车命令交于电务人员并将钩锁器箱重新施封。

7.进站时，应使工务机械车在进站标志牌前停车，副司机去现场准备（检查）接车进路，出站时准备（检查）发车进路。

8.准备（检查）工务机械车进路时，严格执行“一看、二摇（扳）、三确认、四显示（呼唤）”制度，由副司机使用专用工具打开转辙机手摇把插孔盖，接上手摇把，将进路上的道岔及邻线上的防护道岔摇至所需位臵，锁闭手摇把插孔盖，使用钩锁器对道岔尖轨与基本轨密贴处进行加锁。

9.进路准备妥当后，副司机使用GSM-R手机向司机汇报，司机检查确认列车进路后，使用车载电话向列车调度员报告。

10.遇人工无法摇动道岔，道岔尖轨不密贴以及其它情况无法准备进路时，立即向列车调度员报告具体情况，按其指示办理。

11.凭列车调度员发布的调度命令进、出站。

五、GYK运行控制设备发生故障

1.运行中，本务机严禁关闭监控装臵。当监控装臵发生故障无法恢复时，司乘人员应按《技规》、《行规》的要求及时向车站和列车调度员报告，同时在《轨道车工作日志》上做好记录，方可关闭有故障的设备。根据实际情况（用车载电台与前方站保持联系）掌握运行速度，维持运行至前方站停车修理，性能恢复后，方可继续运行。

2.运行控制设备发生非正常情况应及时进行转储、分析记录数据，为事故分析提供依据，其转储数据和录音须保留6个月。

六、轨道车部件故障

1.由于工务机械车发动机、传动轴、中心销、车辆大钩、传动轴等部件机械故障不能继续运行，或由于其它原因在区间被迫停车时，司乘人员应立即排除，争取在规定的时间内到达前方站。因故障不能排除或发生事故，司乘人员应立即采取防溜措施，保压制动，拧好手制动机，两端用止轮器止轮制动。司乘人员应迅速做好如下防护和故障处理工作：

⑴鸣示一长三短声的报警信号，并利用无线列调及时通知车站值班员、列车调度员及后续列车，讲明情况；

⑵按《铁路技术管理规程》的有关规定设好防护，影响邻线行车时，应立即进行防护；

⑶采取紧急措施，组织抢修或起复，尽快开通线路，需要救援时，应立即通知车站值班员。请求救援后，不得继续动车。

2.司乘人员要将工务机械车故障概况、处所、地点及时准确汇报行车调度、本单位调度室。

3.司乘人员要服从命令，听从指挥。

4.发生故障后，司乘人员要加强自我保护意识，积极采取有效的自我保护措施。

七、火情安全措施

1.发现有起火源头，在保证人身安全的情况下，应立即关闭发动机、关闭蓄电池电源、切断柴油箱吸油、回油主阀门，并采用泡沫灭火剂、干粉灭火剂、干冰、沙子、土等进行灭火，禁止使用水进行灭火，如果火势过大，应尽快安排人员撤离，做好易燃易爆物的隔离并迅速通知专业消防队员。

2.不得采取任何可能造成火势扩大或蔓延的措施。由于高温可能产生自燃，为了避免火势扩大或蔓延，下列部件（特别是一些助燃物品）应该尽量转移到安全区域：胶管、电线、润滑油、油脂、加热装臵、传送带（皮带）、传动装臵，控制柜、电气分线盒、电瓶等。

3.操作运行期间突发事件（异响噪音、烟尘、着火、突然停车、高温变色、电气发热出现异味等）应立即停机进行检查。

第四部分 工务道口非正常情况下应急处置措施

一、处理原则

有人看守道口发生非正常情况时，应遵循以下处理原则。1.先防护、后处理的原则。宁可拦停，不可误放，宁停勿撞。2.杜绝“三晚一早”的原则（晚出场、晚落杆、晚防护、早 16

抬杆）。

3.按顺序拦停列车的原则。先拦接近道口列车；双线或多线区段同时来车，先拦旅客列车后拦货物列车。

4.灵活机动应变，做到“三快一少”的原则（出动快、处理快、信息快、压缩延时），缩小故障范围，尽快开通铁路。

二、应急处理方法

1.道口发生故障危及行车安全

⑴安装有道口报警装臵的道口立即按下按钮报警。⑵安装有遮断色灯信号机的道口，打开遮断色灯信号机防护；安装有短路刀闸的道口要立即合上短路刀闸（短路铜线）。

⑶利用电话通知车站扣车或利用列车无线调度系统呼叫司机停车，也可请相邻道口协助防护。

⑷插停车牌（防护杆）；昼间插红色信号旗，夜间或昼间恶劣天气时，挂红灯并立即点燃火炬。

⑸手持红色信号旗（红灯）迅速、果断拦停列车。2．道口信号、通信设备发生故障

⑴道口信号、通信设备或道口报警装臵（无线报警装臵、短路刀闸）发生故障时，道口工应立即通知车站值班员或工长，由值班员或工长通知设备责任维护部门。设备责任维护部门接到通知后应立即排除故障。

⑵设备未修复前，车站值班员必须坚持来车通知，认真执行呼唤应答制度。道口工坚持室外瞭望，做好应急准备，必要时工区（车站）应及时增派人员加强道口看守工作。

3.遇到道路交通特别繁忙、恶劣天气或停电

道口看守作业中遇到道路交通特别繁忙、恶劣天气或停电时，道口工处必须坚持室外值守，做好交通车辆及行人的指挥与疏导，随时准备关闭栏木，并报请车间、工区增派人员加强道口看守工作。

4.道口发生列车撞轧车辆、行人等伤亡事故

道口发生列车撞轧车辆、行人等伤亡事故时，应立即通报站段、工区（车站）和铁路公安派出所（或驻站公安）；留好1-2名路外见证人取证记录，做好善后处理工作。

5.列车停在有人看守道口上或停在道口附近

列车有时在道口上停车，机车、车辆只占压住道口一部分或停在道口附近，在这种情况下，坚决不能“起杆”。因为列车一旦起动或往后退，后果不堪设想，同时劝阻行人多等一会，制止行人钻杆、钻车、跳车，并打开道口自动广播机（语音器），提醒车辆、行人注意列车动态，防止发生意外。

6.电气化铁路区段道口限界架被撞或附近发生接触网断线 电气化铁路区段道口限界架被撞或附近发生接触网断线时，道口工应设法通知接触网工区（车站）和电力调度员，立即组织抢修，并监护现场人员必须保持与接触网断线处不少于10米半径的距离。当限界架或接触网电杆侵入建筑接近限界时，还应设臵停车信号防护，通知车站或者工区封锁线路、立即拦停列车。

7.道口发生机动车辆撞杆

道口发生机动车辆撞杆后，应立即暂扣肇事车辆及司机驾驶 18

证或行驶证、身份证、运营执照等有效证件，及时交给站段、铁路公安派出所（或驻站公安）。必要时让肇事车辆驾驶员共同拉绳进行道口防护。

遇到机动车撞杆肇事后逃逸的情况，值班道口工的第一反应就是要迅速记录下肇事车辆的车型及车号（记忆车型及车号需要平时有意识的加强练习），或进行拍照取证，但不应放弃工作岗位去追肇事车辆或肇事人。记录资料应尽快逐级上报，及时修复损坏的设备。

道口发生撞杆后，由产权单位会同站段、铁路公安派出所（或驻站公安）按有关规定，向事故责任者收取火车停车延时费、设备损失补偿费及治安处罚款，出具“事故损失收费单”。

8.行人强行钻杆或机动车制动失灵撞杆闯入道口

道口工在关闭栏杆后，应时刻警惕行人强行钻越栏杆或机动车制动失灵撞杆，坚决制止其违规行为。一旦发生行人不听劝阻或机动车制动失灵撞杆进入道口的紧急情况，道口工应果断向列车显示停车信号，迫使列车停车。

如果道口发生事故造成人员伤亡，对死者应拉出线路外遮盖，伤者究竟是由列车带走还是送附近医院抢救，由运转车长和列车司机决定。道口工还应协助运转车长和司机对事故现场做出记录和标记，以利于事故的调查处理，然后迅速恢复铁路正常行车。

在放行车辆、行人前道口工切记，要“先取证、后起杆”即：先请见证人写出“所见经过”（要注明单位、姓名、住址、电话 19

等），确有困难或实在来不及时，也要记录下见证人的单位、车型、车号（机动车、非机动车尾号最少三位数以上），以便事后取证、调查处理。道口工应尽快把事故经过通报车站派出所（驻站公安）、站长、工长或车间主任（领工员）。

9.机动车在道口发生熄火、切轴、乱挡及碰撞等危及行车安全的情况

对于机动车，道口工必须遵循“先防护后处理”的原则，设好防护后在组织过往道口的行人帮助推拉，或用道口备用钢丝绳委托其他车辆，牵引故障车至道口限界以外。如发生车辆、行人很少的情况下或夜间无其他外援时，可协助司机用以下方法将故障车辆尽快撤离道口。

⑴挂低速档，用启动马达作动力驱动机动车驶离道口。⑵挂低速档或倒档，用手柄摇动曲轴以人力使机动车前进或后退离开险区。

⑶起动马达动力不足又无摇车手柄摇曲轴时，可在传动轴的万向节处用撬棒（棍）去撬动传动轴使之转动，迫使机动车向前或向后移动。撬动传动轴之前不必挂挡，机动车前进还是后退取决于用撬棒（棍）撬动传动轴旋转的方向。实践证明，此法可在三四分钟内使故障车脱离险区。

10.机动车在道口发生熄火、切轴、碰撞等堵塞道口故障，并侵入限界标（线）以内

道口工应立即封闭道口，设臵紧急停车防护。如果故障虽然在栏杆以内，但在不侵入铁路限界，又能确保拦住车辆、行人不 20

再进入道口的情况下，必须显示信号拦挺列车或通知就近车站扣停类车，不能臆测放行列车，以防机动车意外闯入；双线或多线区段，当故障影响其中一线时，不能将两线都同时封闭。总之要尽量缩小故障影响的范围。如不能准确判断时，也不能侥幸冒险放行列车，以免扩大事态，应按非正常情况防护处理，做到“宁停勿撞”，宁可错停不可误放。

11.机动车在道口碰撞行人，或行人发生争吵、冲突，造成道口堵塞

⑴道口工首先要设好防护，让机动车驾驶员将车辆驶出道口，组织人员清除障碍物，劝说闲杂人员不要再道口上停留，再组织相关人员将受伤人员送往附近医院救治。

⑵如肇事人员不停劝阻，必须第一时间通知车站铁路公安派出所（驻站公安）和工区（车站），迅速派员协助处理。

⑶坚决维护铁路运输秩序，确保铁路畅通无阻，决不能以所谓保护现场为理由而耽误列车运行。

12.机动车在道口肇事造成列车停车

⑴道口工应列车司机要求，在“司机手帐”上签字时应写明停车原因，尤其是“非责任路外事故”。

⑵留好路外1-2名见证人，出具证明材料，包括事发时的具体情况，同时还应记录：列车司机鸣笛，道口报警铃响，公路信号灯变红，栏杆关闭或正要关闭，道口工劝阻车辆、行人时的手势、语言及语音器广播等情况。

篇2：工务系统非正常情况应急处置措施

第一章

总

则

第一条 根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条 各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条 要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章

列车发生意外情况的处理

第五条 列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理

1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装臵的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装臵控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条

单机运行中制动失效时的处理

1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

3.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

第七条

列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理

1．司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2．自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3．乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放臵响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m

列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m

货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m

行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m

其他情况下防护距离不少于800m

4．根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。

第八条 运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理

1．立即停车。

2．将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。

3．对列车做好防溜措施并按规定防护。

4．若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。

5．听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。

第九条 列车（机车）运行中发生火灾时的处理

（一）机车发生火灾时：

1．立即停机（电力机车立即将调速手柄臵于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。

2．根据火灾情况和地点，选择好停车位臵，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。

3．按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。

4．如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。

5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。

（二）列车发生火灾时：

1．立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。

2．根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。

3.列车发生火灾不足以威胁列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。

4．列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。

5．如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位臵、设备条件等具体情况机动处理。

6．司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。

第十条

运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理 1．立即紧急停车。

2．停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位臵。

3．及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。

4．如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。

第十一条

电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）区后的处理

1．立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位臵。

2．列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位臵，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。

3．列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）

（1）顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。

（2）顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。

（3）本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。

（4）当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装臵制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。

4．列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。

第十二条 电力机车运行中遇接触网突然无电(停电或零压保护动作)的处理

1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。

2．装有机车车顶绝缘检测装臵的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和

绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。

3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。

申请停电处理程序

（1）隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。（2）接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。（3）升弓验电后挂接地线。（4）3min后上车顶处理。

（5）处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。

（6）提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。

（7）申请送电维持运行，并及时申请换车。

4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。

5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。

6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。

7．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。

第十三条 列车运行中刮弓后的处理 1．立即停车。2．检查判断：

（1）受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装臵对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（2）受电弓散架未超限，按上述方法检查处理后，低速运行至前方站申请调入无电区或停电处理。运行中加强对故障弓的了望，如发现超限则立即停车请求救援后申请停电处理；检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（3）受电弓散架且超限，立即请求申请停电处理。3．检查确认接触网状况，发现异常，及时向车站值班员和列车调度员通报。

第十四条

运行中车辆分离后的处理

1．当机车与机后第一辆发生分离时，应迅速判明原因，立即连挂。

2．站内车辆分离时，应通知车站并会同车站处理。3．如区间车辆分离，应及时判明原因并连挂，并用列车无线调度通信设备将停留区间里程位臵、车次、分离时间、分离车的位臵、车号、开钩的位臵及状态（前、后钩）等基本情况报告就近车站、后续列车，做好记录。

4．无随车列检时，应迅速判明分离原因：

车钩、风管无损坏或更换车钩、风管后可以继续运行时：连挂后应查询尾部风压正常，并对制动机进行简略试验后保压制动，待机班人员回到机车后再缓解开车。如查询不到尾部风压或尾部风压异常及无列尾装臵的列车时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查，确认列车完整，具备开车条件后方可开车。通过车站时应通知车站值班员注意确认尾部车辆号码或标志。

5．长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，不得连挂，对后部车辆采取防溜措施并请求救援。

6．风管损坏时，拆卸机车前端风管替换；车钩损坏时，视分离辆数在列车的具体位臵，就近拆卸机车前端车钩或最后一辆车辆后部车钩替换。损坏的车钩、风管应随车带回，到达终点站后将破损的风管交列检，换回机车风管；损坏车钩的残体带回，以便分析调查。

第十五条

列车冒进信号机时的处理

（一）进出站信号机在关闭状态下：

1.冒进进站（接车进路）时，司机不得擅自移动列车，应报告车站，由车站派人登乘机车显示调车手信号使之进站。

2.列车冒进出站（发车进路）信号机时，司机除迅速报告车站值班员外，应使列车退至出站信号机前方。

3.已挤坏道岔不得后退。4.立即将情况报告机调室。

（二）进出站（进路）信号机在开放状态突然恢复定位或灭灯，造成列车冒进停车时，司机待车站值班员用列车无线调度通信设备说明情况后，冒进进站（接车进路）信号机可将列车移动进入站内；冒进出站（发车进路）信号机时，可待车站通知后继续运行。

第十六条 发生挤岔时的处理

1．立即将情况报告车站、机调室。

2．复式交分道岔、可动心轨道岔挤岔后不得移动，经工、电部门检查后再确定处理方法。

3．上述以外的道岔被挤后，如机车车辆停留在道岔上时不得后退，应按顺向缓慢移出，待机车车辆移出道岔后，经工、电部门检查加固并同意后，方可退移。

第十七条

列车运行中严重晃车时的处理

列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并用列车无线调度通信设备将晃车地段里程向就近车站值班员报告；同时在《司机手账》做好记录。

第十八条

运行中发生机车走行部异常时的处理

1．立即停车检查，判断不危及行车安全时，可维持进站停车再处理。

2．如遇机车拉杆、吊杆松脱及轮箍松驰、外串等严重故障时应及时向机调室汇报，必要时请求救援，不得盲目冒险运行，以免扩大后果，造成事故。

3．如能判断故障处所并及时排除，确认对行车安全无碍时，方可继续运行。

4．当需要进入电力机车走行部底部处理故障（含处理路外伤亡、碰撞耕牛等）时，必须先降下受电弓，以防触电。

第十九条

运行中发生交通肇事时的处理

1．立即停车，并使列车保持制动状态。无论何种情况，机班必须有人看守机车。

2．妨碍邻线时，应立即对邻线进行防护。

3．及时用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外），并向就近车站报告事故情况。

4．按运行中碰撞异物危及安全时的处理要求，检查机车车辆状态。能继续运行时，必须对线路障碍物的清除情况进行认真检查（担任旅客列车时通知运转车长，由其与随车列检检查车辆的情况）；无守列车由学习司机（副班司机）检查；机车由司机负责检查，开车前再与负责检查的人员联系，确认符合运行条件后再开车。

5．需请求救援时，要按规定做好防溜和防护工作，已请求救援的列车，不得再行移动。

第二十条 运行中撞异物危及行车安全时的处理

1．立即停车，如妨碍邻线应立即对邻线防护，同时尽快（可动员附近人员协助）清除障碍物。

2．通知前、后方站、运转车长，如为旅客列车时应通知运转车长转告随车列检，对车辆走行部进行检查。

3．检查机车走行部（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物，确认不影响行车安全。如发现机车车辆走行部部件松脱危及行车安全时，无法处理，不得再行移动，立即请求救援；如确认不危及行车安全时，方可继续运行，运行中加强对走行部的了望。

4．如机车前端的列车管、供风管漏风时，可关闭其故障塞门维持运行（在中间站、继承站交班时应与接班司机讲明，若机车入库必须报活）。

5．开车前应与运转车长联系（无运转车长值乘的列车，必须查询列尾）得到其允许，并进行简略试验后方可运行。

6．开车后司机应及时将停车情况通知车站并按规定通知机调室。

第二十一条

发生路外伤亡时的处理

1．停车：发生路外伤亡时，除特殊规定列车（军专特运、动车组等）外均应立即采取停车措施。

2．防溜：列车停车后处理路外伤亡时，必须使列车保持制动状态，并有人看守机车。

3．联控：在站内发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知车站，协助车站人员处理。在区间发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知后、前方车站及运转车长。

4．处理：学习司机（副班司机）随即前往现场，检查确认已死亡时，应将尸体清出线路（包括道心、枕木头）；若现场检查发现有伤者，旅客列车应要求将伤者抬上列车送前方站抢救，货物列车无法将伤者抬上列车时，应将伤者抬出线路臵放于较平坦的地方，立即通知车站紧急派人抢救，在征得车站同意后先行开车。

5．汇报：将现场概况向车站报告，对不能继续运行的机车及时发出救援请求。特快旅客列车在区间发生路外伤亡如停车后，若人已被撞出线路或整列车已越过时，汇报车站后开车。

6．检查：再开车前必须按规定检查机车和试风正常。第二十二条 运行中列车紧急制动停车后的处理

1．立即臵大闸于制动区，解除机车牵引力，严禁缓解机车制动力，直至列车停稳，并注意观察总风缸压力，低于450kpa时，立即降弓。

2．停车后，缓解列车充风，如充风异常（达不到定压），按下列程序处理：

（1）如有可能妨碍邻线时，立即对邻线进行防护。学习司机（副班司机）携带手持电台，向后检查。确认不妨碍邻线时，即（用列车无线调度通信设备通知司机）撤除邻线防护。

（2）担当旅客列车的司机应立即与运转车长联系（动车组司机通知机械师），要求其转告列检人员检查车辆制动机，判明停车原因，并将情况向就近车站汇报。

（3）担当货物列车的司机除应检查机车外，还须对后部车辆的车钩状态进行检查，发现异常时要迅速处理。对车辆制动机的检查时，可采用在列车中部关闭折角塞门的办法，判断故障车辆在列车前部或列车后部，然后再找出故障车辆进行关门处理。

（4）运行至前方站进站前进行制动试验，检验列车是否起非常。当起非常停车后应通知车站并拉过标，再与车站共同检查、处理（如列尾故障在关闭列尾装臵后，必须通知车站，取得调度命令）。

3．停车后，缓解列车充风正常后，按规定试闸无异常后继续运行。

第二十三条 列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处理

1．列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员，下同）负责。

2．有运转车长值乘的列车在区间被迫停车后，司机认为可以继续运行，可不鸣示警报信号通知运转车长，配有列车无线调度通信设备区段，司机应将停车原因通知运转车长，在停车原因消除，确认运转车长已上车后，即可自行开车。如确知为运转车长拉车长阀停车，按运转车长要求办理。如确知为车站值班员或其他原因停车后，按车站值班员及其他相关人员的要求办理，开车前须确知停车原因已消除。

3．如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长立即组织列车乘务人员拧紧全人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

4．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

5．单机在区间停车后的处理办法

（1）单机在区间停车后的防护工作由机车乘务员负责。（2）在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：

①无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。

②司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15m停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

③无绝缘自动闭塞区段（广深线、京广线、京九线、沪昆线株洲至醴陵段）采用UM－71或ZPW－2000系列轨道电路的区间，禁止长度不足29m的机车、车辆等全部停留在调谐区内（具体位臵和长度以地面标志为准）。特殊情况确须停留时，应立即在列车运行的后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。

第二十四条 列车运行中列尾风压与机车风表显示不一致时的处理

1．司机必须对列车进行排风减压，按规定查询列尾装臵确认列尾风压与机车风表显示是否一致。

2．如减压后列尾主机语音反馈的风压与机车风表显示不一致时；司机必须采取制动和列尾主机“紧急排风”制动的措施，就地停车，判明原因，寻找被关塞门。

3．如列尾故障时，司机应将机车号码、司机室控制盒号码通知车站值班员，并依令而行。

第二十五条 内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟的处理

1．隧道区运行时，内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援，但停车时尽量避免停于隧道内。

2．非隧道区运行时，内燃机车牵引非空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援。

3．非隧道区运行时，内燃机车牵引空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知运转车长或车辆乘务员，要求临时关闭客车空调机组，同时报告就近车站转告列车调度员提出换车要求，低速维持到就近前方站停车处理。

第二十六条 运行中列车管过量供给的处理

1．轻微过量供给30—50Kpa时，采取大减压的措施消除过量供给（减压量应大于过充量数值50kPa以上），过充压力消除后继续运行；否则，可在减压后调高均衡风缸压力，但要防止风压过高，导致风管破裂。

2．造成过量供给较多时（如列车管眼压力追踪到900KP）时，立即常用制动停车，停车后采用三减三调法处理。具体方法如下：

一减：第一次减压240千帕，后放运转位； 一调：将均衡风缸调至720千帕充风。

二减：第二次减至200千帕，给风阀（调压阀）全松，放运转位；

二调：将均衡风缸调至570千帕，充风。

三减：第三次减压170千帕后，给风阀（调压阀）再松，放运转位；

三调：将均衡风缸调至定压后，继续运行。如果过量较少，也可采取二减二调方式。

第三章

行车设备故障后的处理

第二十七条 地面信号机临时故障的处理

（一）进站（接车进路）信号机故障 1．均视为停车信号。

2．引导接车时，按规定操作监控装臵，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

3．装有车载列控装臵的列车，运行在CTCS2区段，应将车载列控装臵转为“隔离”模式，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

（二）出站（发车进路）信号机故障时

1.自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为绿色许可证；如接到车站监督器故障通知书时，司机应以在瞭望距离内能够停车的速度，最高不超过20 km/h运行至次一信号机，按其显示要求执行。

2.半自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为路票，并须持有停用基本闭塞的调度命令。

3.装有进路表示器或发车表示器的出站信号机，当该表示器不良时，司机接到车站值班员口头通知后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.装有车载列控装臵的列车在CTCS2区段应将车载列控装臵转为“隔离”模式，按上述要求运行。

5.按规定要求正确操作监控装臵，列车过岔后监控装臵恢复允许速度，接收前方信号后，按其显示运行。

（三）自闭区段通过信号机故障时（包括显示不明或灭灯）

1．列车必须在该信号机前停车。

2．停车后司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。同时，司机应使用列车无线调度通信设备联系前方运行的列车、前后车站、列车调度员，并通知后续列车注意运行。

3．等候2min，如该信号仍未显示进行信号时，而监控装臵自动解除停车控制功能后，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。如次一信号机为停车信号，仍按上述要求操作。

4．动车组运行在CTCS2区段，停车等候2min后该信号机仍未显示进行信号时，司机应将车载列控装臵转为“目视

行车”模式，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，直至车载列控装臵收到“允许”信号。

5．确知前方分区有车时，不得进入。

6．装有连续式机车信号或车载列控装臵的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号或车载列控装臵显示进行信号时，应按机车信号或车载列控装臵的显示运行。

7．司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

第二十八条 运行中机车电空制动机故障时的处理 1．运行中电空制动机故障时应立即停车。（1）使用司机室紧急放风伐；（2）使用紧急停车按钮；（3）使用列尾排风。

2．停车后，电空制动机转空气位操纵，对列车制动机进行简略试验正常后，继续运行。

3．如列车站停时小闸制动后发现制动缸管大漏，可在机车缓解状态下关闭相应转向架的闸缸塞门维持运行，单机运行时必须重新开放闸缸塞门。

4．如单元制动器发生不缓解，关闭制动器供风塞门，拆卸制动器风管排风后，视情况使用撬棍撬开，并调节闸瓦间隙至最大。如同一台架多个单元制动器异常，还可关闭相应转向架的闸缸塞门，但禁止两转向架塞门同时处于关闭状态。

第二十九条 机车轮箍松弛后的处理

1．检查发现轮箍与轮辋间出现透油或透锈，轮箍标志移位，即判断为轮箍松弛。

2．出现以上情况时，判断轮箍是否出现外窜，若有外窜则不得继续运行。

3．若仅轮箍标志位移但未外窜，待冷却后，用手锤锤击轮箍听不到混浊的声音，则将该动轮的闸瓦间隙按规定调整到最大值，切除该轴电机牵引力，降速维持运行。在运行中须使用制动机时，尽量不让机车带闸。

4．运行中注意观察走行部是否有火花冒出；停车站加强检查，若发现轮箍标志位移增大，必须请求甩下机车救援。

第三十条

遇机车、车辆轴温报警时的处理

（一）机车轴温报警时：

1.切除报警位相对应的电机，密切注意温升情况，目视报警轴位运行状况，如温度持续上升或有异味、冒烟等异状，立即停车。

2.温度稳定无异状时，可监视维持至前方站停车，检查判断为误报警时继续运行。

3．若确认为报警，应立即向车站报告转告调度所，并向机调室汇报。在轴温未完全冷却的情况下抓紧时间单机转线，防止轴温完全冷却后轴承被固死而堵塞线路。

（二）车站通知车辆热轴需停车检查时： 1．司机应及时采取常用制动停车。

2．有车辆乘务员时，应按其要求处理；

3．无车辆乘务员时，司机在检查对应轴位轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出后，根据调度命令，限速25km/h运行至就近前方站或后退本站，停车检查。当检查对应轴位轴承存在上述故障时，不得移动列车，及时报告车站值班员，安排列检人员现场处理。

第三十一条

车辆制动主管破裂后的处理

1．货物列车在区间运行途中，遇车辆制动软管破裂采取更换软管的办法处理。

2．货物列车如车辆制动主管破裂无法更换、处理时，应将该故障车辆折角塞门关闭，排除故障车辆及其后车辆副风缸余风，根据《技规》规定计算闸瓦压力，符合每百吨列车重量所需闸瓦压力规定时，限速运行到前方站停车处理。

经计算少于《技规》规定每百吨列车重量所需闸瓦压力时，应按分部运行办理，但第一次牵出时必须将破损车辆挂走。

3．旅客列车如自动制动机途中损坏或制动主管破裂时，会同列检人员处理。报告车站值班员转告列车调度员，按调度员指示处理。

4．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十二条

运行中列尾装臵故障时的处理

1．按规定查询列尾装臵无语音反馈时，应对列车管贯通状态检查,如贯通降速正常, 应及时查明列尾无语音反馈原因, 如因无线通信设备等干扰或隧道影响未收到反馈语言，应在列车无线通信设备通话空隙和出隧道后，再次按键发码，如多次发码尾部都不回应，则按列尾故障运行办理。

2．维持到前方站停车，列尾装臵故障（或无列尾装臵）的列车在车站停车时，开车前应由车站值班员（外勤）确认尾部车辆风管贯通状态,取得调度命令按无守列车办法行车，按规定发车。开车后按规定进行贯通试验，确认列车管贯通情况。

3．区间被迫停车后，发现列尾主机丢失时，司机应使用列车无线调度通信设备通知就近车站和列车调度员，并指派学习司机核对列车最后一辆的车种及车号。确认列车车辆未遗留时，方可继续运行到前方站停车处理。

4．列尾故障的列车在区间被迫停车，开车前注意充排风时间,确认尾部车辆风管贯通状态。开车后，通过车站提醒外勤值班员注意确认尾部标志。

第三十三条

运行中行车安全装备故障的处理

（一）监控装臵区间故障失去控制功能或干扰列车正常运行时的处理

1．监控装臵故障无法处理并影响正常行车时，须立即控制列车停车，通知车站值班员转告调度员，取得调度命令后：

（1）自动闭塞区段接到监控装臵故障的调度命令后关机，经确认地面信号机显示进行信号，按不超过20km/h的速度运行至前方站停车，请求更换机车。

（2）半自闭区段从前方预告信号机起，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车，请求更换机车。

2．如自动闭塞区间停车后无法取得调度命令时，必须按走停走的模式直至取得调度命令。

3．动车组运行在CTCS2区段遇车载列控装臵故障，司机应将车载列控装臵转为“隔离”模式，改按监控装臵（LKJ）方式行车，并报告列车调度员或车站值班员。如果监控装臵也发生故障按上述要求办理。

（二）操纵端列车无线调度通信设备故障时的处理

1．运行至前方站停车，通知车站转告列车调度员取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

2．如配有手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备作用良好时，可不停车，用手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备通知车站转告调度所取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

（三）机车信号故障时的处理 1．自闭区段的处理：

（1）在自闭区间停车后向调度员申请调度命令，收到机车信号故障的调度命令后直接转入“20km/h限速模式”（特别注意汇报时讲清是机车信号故障，并注意调度命令内容是否是指机车信号问题）。

（2）在自闭区间未收到机车信号故障的调度命令必须按走停走模式直至取得调度命令方可转入“20km/h限速模式”

（3）在站内停车后直接要求更换机车。（如需进入机车故障模式，93型监控还必须先使监控装臵进入降级状态，再转入“20km/h限速模式”。）

2．半自闭区段下列情况判断为机车信号故障，在站内停车更换机车：

（1）列车运行中机车信号灭灯（在预告信号机起低于20km/h维持进站）或从预告信号机后至出站（发车进路）信号机前频繁乱码影响运行时；

（2）进站信号机前机车信号显示白灯监控运行，将速度控制在20km/h以下确认进站为进行信号后按“单解锁”进站，进站后仍不上码时。

（3）在站内掉码停车后继续运行时，必须在前方预告信号机起，以低于20km/h的速度维持运行至前方站仍不上码时

3.站内电码化股道，在站内机车信号与地面信号显示含义不符停车后，车站通知地面发码设备故障时，可继续运行。

第三十四条 临时降弓运行时的处理

（一）有调度命令（或列车无线调度通信设备通知）时的作业程序

1.认真阅读调度命令或记清接触网故障的地点，做好预想。

2.接近降弓地点前，司机应使用“强泵”将总风缸压力泵至定压，并尽量提高列车运行速度，利用惰力闯过降弓地段。

3.列车接近降弓地点，司机应根据调度命令（或通知）按升降弓标志或升降弓手信号及时降下或升起受电弓，做到“早降晚升”，并注意受电弓与接触网的接触状态。

（二）运行中突然发现临时降弓手信号时: 1．立即降弓，并注意接触网状态。

2．与车站联系，了解情况，及时反馈信息。

第三十五条 机车途中故障不能继续运行时的处理

运行中遇机车发生故障应立即进行检查，尽量维持到前方站停车处理，若无法维持到前方站时：

1．立即就地制动停车（停车地点应尽量避开隧道、分相、桥梁、弯道），停车后，将停车原因（故障处所）、停车地点公里标用列车无线调度通信设备报告两端站、后续列车和运转车长，区间停车10min内无法处理时必须通知运转车长请求救援（无运转车长由司机）。

2．请求救援后根据实际情况对列车采取防溜措施，并指派学习司机（副班司机）到救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处放臵响墩（列车后方由运转车长负责，无运转车长时由机班负责）防护。

3．已请求救援的列车，不得再行移动。4．根据机型做好附挂处理。

第三十六条 挂车后发现列车管、供风管不供风时的处理

1．检查列车管、供风管故障塞门应在开放状态。

2．仍不供风时，解开连接软管，分别微开两端折角塞门，有风排出确认为机车供风系统正常（注：左手按住风管，右手微开塞门）。

3．若无风排出则为机车供风系统故障，立即向机调室汇报。

第三十七条 旅客列车试风时列车管泄漏严重时的处理 1．列车在运行途中、继乘站试风时发现列车管有泄漏时，只要制动时列车不起非常、保压时列车管不自然缓解可继续运行。

2．列车在始发站、换挂机车站：

（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后第一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检分别对机车、车辆保压试验。

（2）机车无异常时，司机可会同列检、外勤值班员共同确认机车泄漏情况，学习司机（副班司机）可到机后第一位车辆风表处确认车辆泄漏情况，并记下列检、外勤等有关人员号码及漏风车号等，在试风及处理过程中应使用列车无线调度通信设备联系；机车泄漏按第1点处理。

（3）车辆故障，由列检人员组织检查处理。

（4）机车、车辆均未能发现泄漏位臵，应由车站会同机务、列检人员以及运转车长共同检查处理后，按规定试风开车。

3．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十八条 机车与第一位车辆车钩高度差超限时的处理

1．查看车辆前后台架弹簧压缩量，如不一致，通知车站值班员派列检人员处理。

2．查看机车与车辆停留位臵，如处于曲线、钢轨接头或路基松软地点，可要求连挂移动车列至平顺坚实的直线地

点，高度差符合规定后，及时联系开车。否则分离机车、车辆，分别测量车钩中心线距钢轨顶面高度，对应处理。

第三十九条 DF11G型机车运行中故障的处理

1．DF11G型机车其中1台机车（走行部除外）或1台发电机组故障时，原则上不予救援，使用1台机车或发电机组维持列车运行及供电至终点站（或机车换乘点）（此时机车司机应适时开启燃油箱之间的燃油联络管路，防止1台机车燃油储备量不足）。使用1台发电机组维持运行时，机车司机应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长采取关闭部分负载等减负措施。

2．DF11G型机车其中1台机车走行部或其它故障必须甩车时，甩下故障机车后，另1台机车继续保持供电，继续运行的机车司机室在运行前方时，由单机继续维持供电和牵引运行；继续运行的机车司机室面向车辆时，由调度安排救援机车挂于前方担当牵引维持运行，此时DF11G型机车1台维持供电，待列车到达换向折角地点后再恢复DF11G型机车正向操纵。

3．DF11G型机车供电系统两路全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

4．DF11G型机车2台机车必须甩车不能继续运行时，但机车供电装臵良好时，装有DC600V供电装臵的救援机车未到之前，DF11G型机车要继续维持供电。机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援。

5．DF11G型机车途中因意外情况造成运行前方的机车供电设备损坏，影响DF11G型机车换向连挂后的供电时，待列车维持运行至机车换挂作业站后，将DF11G型机车拆开分别挂于列车两端（形成动车组状态），前端机车牵引运行并保持向车辆供电，尾部机车不接电力连线。

第四十条 列车供电故障时的处理

（一）接地故障的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统I/II路接地）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．通知车辆查找处理。

4．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

5．通知车辆调整负载。

（二）电压、电流不正常的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统过流、过压）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

4．通知车辆调整负载。

（三）快熔故障的处理（快熔1或快熔2灯亮、快熔指示件跳开）

关掉故障的一套微机电源开关并通知列车检车乘务员，使用另一套维持运行。

（四）始发站发生两路接地故障时的处理

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后及时开车，否则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。

（1）如果机车接地，则更换机车。

（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车。

（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，方可拆除列供接地线，将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流出现突变异常时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。

（五）运行中出现两路接地时的处理：

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后维持运行，否则通知列车检车乘务员，如其确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车列车无线调度通信设备与客车通话，以监控语音记录为依据）后可拆除列供接地线，机车将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流异常突变时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。同时将情况报告行调，要求前方站停车。停车后的处理同第四条第3点。

（六）两路装臵全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

第四十一条 直供电附挂机车需升弓供电时的处理

1．在附挂处理后开车前，两机班商定非正常情况下通知降弓的最快联系方式，并试验良好。如闪后头灯、有手持电台时调好频率等。同时双班要互留手机号码以便联系。

2．电力机车担当本务附挂直供电电力机车过分相前必须提前用手动断电并降弓，过分相后再升弓。

3．运行中本务机班要加强了望，发现临时降弓手信号或接触网有异状等问题时，本务机班必须立即鸣示降弓信号

（一短一长声），同时还要辅以其它最快的方式通知附挂机车降弓。

4．直供电列车原则上不附挂机车。5．监控装臵按附挂机车办理。

第四十二条

动车组区间发生故障需请求救援时的处理 1．CRH1动车组在区间发生故障时，司机须立即使用CIR设备或用手持电台通知调度所、临近车站车组故障情况，遇全车无电情况且手持电台无法通讯时，使用手机与调度所联系。

2．列车因故障停车后，司机立即按调车按钮将前后的车钩伸出，并及时通知机械师进行故障处理，但不得对车组进行全车蓄电池复位。

3．遇10min后CRH1动车组不能继续运行时，司机向调度所确认救援，并确认救援机车来车方向。

4．司机指挥列车员根据来车方向按规定进行本线防护。5.被救援动车组司机应按规定处理ATP和LKJ装臵。如机械师通知东车组蓄电池电压值在97 V以下，司机须立即通报调度所，要求救援机车按“动车组无制动力回送”办理。

6．救援机车在连挂好后，救援司机须按规定进行试拉，动车车前须得到机械师全列车缓解情况的确认。

第四十三条

动车组运行中车载列控装臵或地面应答器及信号故障的处理

运行中发生车载设备故障并触发制动停车后，司机立即报告列车调度员，通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动，并将设备恢复情况报告列车调度员。

1．断电重新启动2次失败后，转 LKJ状态。2．断电重新启动后，车载设备故障（含BTM故障、STMSTM单系故障）仍未完全恢复，但列控DMI或LKJ控制屏显示机车信号正常时，由列车调度员下达“转入隔离模式”的命令，司机应通知随车机械师操作列控设备的“隔离开关”，按LKJ控车运行。

3．速度传感器断线测速故障后，制动状态不恢复时，取得调度命令后，将ATP隔离开关切换到隔离侧，并将列车移动到最近的车站。

4．ATP整机故障，应将ATP和LKJ车载设备均转为隔离模式，根据调度命令以不超过20km/h的速度运行到前方站。

5．地面应答器故障，司机根据车载设备DMI报警及显示，确认进、出站端或连续多个区间应答器数据缺失，或是轨道电路信息异常，立即与列车调度员、车站值班员报告，按DMI指示和列车调度员下达的调度命令行车。

6．级间不能自动转换故障，当动车越过级间转换点不能自动转到C2状态的ATP控车时，可以按C0状态的LKJ控车。

7．区间信号故障，列控车载设备显示停车信号，列车停车等候2分钟后，将设备“转入目视行车模式”运行。

第四十四条

遇动车组轴温异常时的处理

1．司机室操纵台IDU主菜单显示红色故障轴温报警时，司机应切换故障信息页面，并按司机室控制台右侧“Q” 键使报警静音。

2．司机确认超温轴箱的具体位臵后使用常用制动停车，立即通知随车机械师到司机室确认故障情况，停车后，向临近车站及后续列车、机调室报告停车地点和时间。

3．机械师处理过程中，司机确认轴温与报警温度是否一致，如一致需立即向车站和机调室报告轴温异常故障，等待处理。如为误报警，应通过IDU“回执”键切除轴温报警，继续运行。

4．运行中司机接到随车机械师通知轴箱温度超过最低报警温度且未报警后，必须停车，并要求机械师下车检查。

注：列车信息系统显示轴箱温度变化最低报警温度值：外温高于+30℃，最低报警温度为+90℃；外温处于-10℃～30℃之间，最低报警温度为<外温+60℃>;外温低于-10℃，最低报警温度为+50℃；轴箱温度高于+50℃且比同车其他轴箱平均温度高出25℃时视为最低报警温度。

第四章 特殊情况行车办法的处理

第四十五条

电话闭塞法行车的处理

1．要有停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车的调度命令。列车占用区间的行车凭证为路票。

2．双线反方向行车时路票上应加盖“反方向行车”章（双线改单线行车使用路票时不加盖）；两线、多线区间行车时路票上应加盖“xx线行车”章。

3．路票不得涂改。核对路票的车次、区间、线别、号码及站名印正确后，并正确操作监控进入路票模式。

4．在设有接车进路信号机几个车场的车站，引导进站时，每架进站、接车进路信号机均要确认引导信号，方可越过该信号机；特定有计划的路票行车时，列车不停车交付路票时，司机凭车站显示的通过手信号运行。

5．特殊车站的行车办法按《站细》办理。第四十六条

双线区间反方向行车时的处理

1．确认反方向书面行车调度命令，注意“运行区间”。2．确认出站信号显示的绿灯和进路表示器显示的进路方向白灯（进路表示器故障不能着灯时，凭车站值班员的口头通知可按正常运行）。按电话闭塞行车时，列车进入区间的行车凭证为路票，双线反方向行车时路票上应加盖有“反方向行车”章；两线、多线区间行车时路票上应加盖有“xx线行车”章。

3．机车信号上下行移频开关按线路方向设定，在站内按列车运行方向设定；监控装臵按规定操作输入支线，如连续反方向则按规定继续输入。

4．临时限速地段IC卡失去控制，以人控为主，运行严格遵守线路允许速度以及各项限制速度，确认区间线路限制速度的变化，防止超速运行。

5．没有限速的地段如写入IC卡的，应注意进行解锁。6．进站时按进站信号显示要求运行，注意确认进站凭证。

7．监控距离显示误差时，注意及时进行人工校正，控制好速度和掌握好停车距离。

8．如自闭区间发生异常停车，必须分部运行时，按半自动闭塞区间分部运行办法办理。

第四十七条 越出站界调车的处理

1．广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止越出站界调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

2．双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲，须经车站值班员口头准许后，方可出站调车。

3．单线半自动闭塞区间和双线反方向，须有停止基本闭塞法的调度命令和出站调车通知书，机班双人确认正确后，方可出站调车。

4．越出站界调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得越出站界调车。

第四十八条 跟踪出站调车的处理 1．遇下列情况禁止跟踪出站调车：（1）广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止跟踪出站调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

（2）先发列车需由区间返回或挂有由区间返回的后部补机。

（3）一切电话中断。

（4）降雾、暴风雨雪时。

2．只准许在单线区间及非自动闭塞区段双线正方向线路上办理，占用区间的凭证为跟踪调车通知书。

3．向施工封锁区间越出站界（跟踪出站）调车，凭调度命令进入封锁区间。

4．出站调车时最远不得越出站界500m。

5．跟踪出站调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得跟踪出站调车。

第四十九条 列车分部运行时的处理

（一）应确认下列情况列车不准分部运行： 1．采取措施后可整列运行时； 2．对遗留车辆无人看守时；

3．遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（二）必须分部运行时按下述程序办理:

1．司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员。

2．在司机手帐内记明遗留车辆辆数和停留车辆位臵，并填记牵引车组最末一辆车的车号。

3．做好遗留车辆的防溜和防护工作，由运转车长（无运转车长时为车辆乘务员，无车辆乘务员时为司机，无学习司机时由列车调度员根据具体情况指派车站、机务、工电等铁路工作人员）在遗留车辆处按规定进行防护。

4．防溜时，打开遗留车辆前端或后端折角塞门，在沿下坡方向一端车辆轮对紧贴车轮踏面下放臵铁鞋，牢靠固定。挂取遗留车辆时学习司机(副班司机)确认挂好车辆并可靠制动后，方可取出铁鞋。

5．防护人员（包括学习司机或副班司机）从车列前方距离不少300m处放臵响墩并用手信号防护，不明来车方向时应从车列前后距离不少300m处放臵响墩防护，并负责指挥救援机车连挂，随同救援机车返回。

6．司机牵引前部车辆运行至前方站，运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞法区间或使用电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后（如在区间已与车站值班员联系妥当除外），可凭开放的进站信号或引导信号直接进站。

7．列车分部运行前方为线路所时，均须在线路所通过信号机前停车，向线路所值班员报告后，凭开放的通过信号机运行至前方站。

第五十条 列车区间停车退行的处理

（一）下列情况不准退行

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨及其他不良条件下，难以辨认信号时。

4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

（二）在不得已情况下，列车必须退行时，司机须严格控制退行速度，不得超过15km/h，并随时做好运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知停车。

未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告标信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

1．列车自车站开车后，尾部未越过发车站进站方向预告信号机、接近信号机或预告标被迫停车，在未得到车站值班员准许时不得后退。

2．自动闭塞区间，列车调度员同意列车退行时，按车站值班员同意准许退行的通知，列车可退行一个或多个闭塞分区。停车后仍凭通过信号机的进行信号继续向前运行。

3．列车已进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知运转车长和车站值班员。确认调度命令停止基本闭塞法改用电话闭塞法，车站值班员发给司机出站调车通知书（写明原车次）后，方可退行。

4．列车尾部尚未进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知车站值班员和运转车长（无运转车长为车辆乘务员），确认调度命令同意后，方可后退。

5．无运转车长或车辆乘务员值乘的列车，必须退行时尾部应安装简易紧急制动阀。退行作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

第五十一条 列车推进运行时的处理

1．发往区间岔线或由区间岔线返回的列车、路用列车编组辆数在6辆及以上，必须安装简易紧急制动阀，推进作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

2．占用区间的行车凭证仍交给司机，并按规定发车。发车前运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员登乘列车前端，必要时使用简易紧急制动阀停车或使用列车无线调度通信设备通知司机停车。编组辆数在5辆及以下且未装简

易紧急制动阀时，施工单位指定胜任人员或调车组人员应向司机不间断地显示信号，司机必须不间断瞭望，没有信号（信号不清）立即停车。

3．推进运行的列车只准推进一个站间区间，最高速度不得超过30km/h。电化区间未停电且前端车辆不适宜登乘人员使用简易紧急制动阀时，禁止推进运行。

4．当天气恶劣瞭望困难时，除救援列车外，禁止列车推进运行。

5．推进列车进站前，必须严格确认准许进站的信号。列车进入进站信号机（站界标）后，运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员必须按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车（车站按列车准备接车进路）。

第五十二条 在车站未设出站信号机的非到发线发车时的处理

1．自动闭塞区段行车凭证为绿色许可证。

2．半自动闭塞区段行车凭证为路票，同时，车站应交付准许列车（或单机）在非到发线开车的调度命令（旅客列车必须为书面调度命令）。

3．确认行车凭证。4．确认发车信号。

5．机车信号无码或错码时，注意监控装臵的操作，防止放风。

第五十三条 在车站无空闲线路的情况下接车的处理 1．救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车机外停车后，在接到将接入站内有车线时，必须凭接车人员的不间断显示的调车手信号旗（灯）领入站内。

2．列车进站前，司机应确知接车线路及线内停留车位臵等注意事项，进入有车线起，严格控制运行速度10km/h以下，按接车人员的调车手信号旗（灯）要求，将列车停于接车线内适当地点。

3．接车线内机车、动车及重型轨道车司机在确知本线将接入列车后，禁止移动。

第五十四条

调车作业遇压信号机或调车信号故障时的处理

1．集中联锁车站，遇调车信号机故障时、机车车辆压信号机不能开放信号或越过调车线路表示器调车时，司机不得随意移动，及时使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员。

2．前方进路有道岔时，司机应待调车指挥人站在机车前进方向脚蹬处（未设脚踏板和安全扶手时，准予在机车驾驶室）引领后（有无线调车灯显设备的车站，可使用无线调车灯显设备引领），方可动车。动车过程中须密切注意调车指挥人的行车指令，及时按其要求办理。

3．如车站改就地操纵道岔调车作业方式，每钩均要严格执行要道还道作业，并密切注意每副道岔的开通状态。

第五十五条 列车在站内停车后需移动（尾部压标后）的处理

1．军专特运和旅客列车进站停稳后，不得随意移动。2．必须移动时，使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员，请求移动列车。

3．接到车站值班员使用列车无线调度通信设备准许列车站内移动的通知或确认车站外勤显示的向前（向后）移动手信号后，方可移动列车。

第五章

特殊条件下的行车安全事项

第五十六条

一切电话中断时的行车安全事项

1．单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。2．列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（必须停车接凭证）。

3．单线区间遇封锁两区间（即合并区间）行车时，列车进入封锁区间的凭证为调度命令，该列车应在车站进站信号机外停车，问明原因后再进站。

4．在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行车。

5．一切电话中断时，禁止发出下列列车：

（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；（2）开往区间岔线的列车；（3）须由区间内返回的列车；

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；（5）列车无线调度通信设备故障的列车。

第五十七条

向封锁区间开行救援列车时的安全事项

1．向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

2．当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

3．担当救援任务的司机接到救援命令后，必须认真确认命令内容。命令不清、车次、停留车位臵不明确时，不准动车。同时要按规定正确操作监控装臵。

4．救援列车进入封锁区间后，要密切注意监控装臵线路数据是否存在短链跳变，在接近救援命令注明的被救援列车或车列地面距离2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

5．连挂被救援列车或停留车列前，应按被救援列车种类调整好列车制动管压力，连挂后进行简略试验，确认列车贯通状态良好。

6．被救援列车机车司机应按附挂机车的规定处理好制动机，装有列尾装臵的机车应按规定查询列车尾部风压。

7．有运转车长值乘的列车动车前，凭运转车长发车信号开车。返回车站进站时应按进站信号显示或引导信号进站。

第五十八条

遇大型施工时的行车安全事项 1．按调度命令内容确认行车凭证（路票或绿色许可证）。

2．始发及站停再开的列车，司机接到车站值班员（助理值班员）发给的行车凭证（路票或绿色许可证），凭发车信号开车。

3．列车凭引导信号（人工引导或机械引导）进站。引导进站时，列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机；特定手信号引导通过时，引导员在进站信号机外方高举绿色信号旗或绿色灯光左右摇动，列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机。

4．列车进站后，计划路票或绿色许可证特定行车办法时，通过列车不停车交付书面行车凭证，凭车站电台通知的行车凭证号和通过手信号解锁出站。

5．动车组遇基本闭塞设备停用时，司机应将车载列控装臵转为隔离模式运行。

第五十九条 担任路用列车在区间卸料的安全事项

1．确认列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时间等有关事项。

2．进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按尾部值乘人员信号将列车停于指定地点。

3．根据情况打开头灯、尾灯以利作业安全。司机只能在确认尾部值乘人员发车（动车）信号后，才能缓解开车或移动车辆。

4．卸车完毕后，由尾部值乘人员试风发车（装有列尾装臵的列车，由司机试风）。

5．在区间不准将机车与车辆摘离。石碴、炉碴、河砂准许以5Km/h以下速度边走边卸。

6．路用列车在封锁区间作业时，相互之间必须保持30m及以上安全距离。推进运行时，必须严格执行推进运行的规定。

7．路用列车跨越站界施工、维修作业时，注意确认调度命令内容的封锁范围，凭调度命令在封锁范围的线路上移

动，不受进、出站信号（凭证）的限制。如封锁范围仅在区间时，进站必须按进站信号机的显示要求运行。

8．路用列车两端均挂有机车时，往返运行时，由运行前端的机车担当本务机车。

第六十条

天气恶劣行车时的安全事项

1.充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

2.运行中遇天气恶劣信号机了望距离不足200m时，应适当降速，并向车站报告转告调度所，严禁盲目赶点和臆测运行。

3.接到天气恶劣难于辨认信号的调度命令时，运行中应严格控制速度，加强了望和鸣笛，按机车信号的显示运行，当接近地面信号机时还应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。

4．可凭车站值班员列车无线调度通信设备（通信记录装臵须作用良好）发车，确认出站（进路）信号机的显示正确后再加速。

5．当天气恶劣时，机车信号临时发生故障必须立即报告车站转告列车调度员，并按有关调度命令执行。

6．半自闭区间未确认到预告信号机的显示时，应按机外停车处理。

7．当天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第六十一条

汛期暴雨中行车时的安全事项

1．机班出勤必须携带“防洪重点地段一览表”，对担任值乘区段的防洪地段做到心中有数。列车通过防洪危险地段时，司机要加强线路的了望，了望困难时应适当降速，并做好随时停车的准备，严禁赶点、臆测行车。

2．当发现洪水漫到路肩等险情时，司机应采取减速或停车措施，并将里程立即报告车站值班员。

3．遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退

至安全地段；同时，立即通知前、后方车站、邻线列车及追踪列车。

4．充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

第六十二条 列车在区间临时停车防溜的安全事项

列车运行中遇接触网临时停电、临时停在分相绝缘区内或因机车故障等原因停车后，遇机车风泵不能工作，制动系统泄漏，不能保证就地制动时：

1．使用双管供风的列车，应首先关闭机车上的供风塞门，减少风源流失。当可恢复运行时，应及时重新开放供风塞门。

2．担任客运列车时，司机必须用列车无线调度通信设备通知运转车长，让其转告列车长组织列车乘务员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；当可恢复运行时，应及时通知运转车长松开人力制动机再试风开车。

3．货物列车在坡道上停车，由司机负责沿下坡端放臵2个止轮器在机车车轮下，同时必须使用人力制动机紧固器使列车制动，开车前，由司机负责撤除止轮器与紧固器。

4．为防止后部车辆遗留在区间，无守列车由学习司机（副班司机）确认最后一辆车后，用手持电台通知司机试拉，再通知司机采取大闸排风制动。待学习司机（副班司机）确认人力制动机紧固器松开、止轮器撤除后，再缓解列车制动开车。

5．装有列尾装臵的货物列车开车前及开车后必须执行防折角塞门关闭措施，按规定进行尾部风压查询与贯通试验。

6．开车后，用列车无线调度通讯设备通知车站接车人员注意尾部标志并检查车辆是否有抱闸的现象。

第六章

附

则

第六十三条 本办法由集团公司机务处负责解释。

篇3：工务系统非正常情况应急处置措施

1 目前铁路运输非正常情况下应急处理的难点

首先,一些干部不具备应急处理的理念,对于铁路职工来说,日常管理中经常要开展的一项工作就是接发列车作业,每日重复性的工作对于他们来说已经是驾轻就熟,但是当非正常情况出现时,由于日常没有对类似的事件加以预防,因此就会造成解决问题时的慌乱,忽视了安全第一的原则,一味的想要将列车接进来,将其他列车开出去,保证正常的运输秩序。同时,也没有下意识的消除隐患,这种做法与应急处理之间具有较大的偏差,所以很难确保将标准作业有秩序的落实在工作中,产生这些问题的根源就是不具备安全的意识。

其次,现代化社会发展的过程中,新技术设备的应用已经十分普遍了,铁路运输事业中也相继运用了全新的配套设备,但是在这些技术设备中却忽视了对应急处置模式的设定,尤其是在高铁运行的过程中,虽然掌握了一定的技术,但是在核心技术方面还有待进一步的完善,在一定程度上阻碍了高铁运输事业的发展以及对应急处置模式的探索。在这种情况下,铁路的维修技术尚且停留在最初的阶段,就无法满足维修的需要,造成在非正常情况下不能第一时间将问题得到明确的解决,这种缺乏有效预防的情况急需得到解决。

第三,在对应急事件进行处理时,很多职工缺少这方面的培训管理,所以当问题出现时就会显得束手无策,根本无法达到安全生产的要求。一旦出现非正常情况的事件,铁路职工的心理素质、应急处理素质以及专业的业务素质就会凸显出来,这也是考验他们基本功是否扎实的一项重要机会,在进行模拟训练的过程中,却发现很大一部分干部职工在这方面存在明显的不足,无法凸显其能力,在出现问题时无法在第一时间采取有效的措施加以解决,因此这是需要解决的重点问题。

第四,部分站段干部职工重视程度不够。首先,领导层不重视。大部分站段把非正常情况下接发列车纳入车站安全关键点,但是“关键”只停留在纸面上和墙面上,没有想法设法把这一“关键”抓好控好,不开展演练、不组织培训,即使开展也是抓得不久不实,特别是调度集中区段提倡的“天窗演练”也没有得到很好利用。其次,职工层不重视。大部分职工认为非正常毕竟机率少,基本上属于“可求不可遇”。因此对非正常行车业务缺乏主动学习的劲头,即使学习也只是掌握个“大概也许差不多”。特别是一部分人认为遇有计划的非正常施工,有车站制定的施工行车安全组织措施,仅需照搬照做;即使遇到临时突发非正常,也有监控干部现场指导,无须劳心费神。

2 非正常情况下实现科学应急处置的措施

根据上文中提到的非正常情况下,铁路职工面临的一些问题,要想得到有效的解决,还需要从以下几个方面入手。首先就需要将正确的应急处置观念植入每一名铁路职工心中,因为安全大于一切,只有保证旅客的安全问题,顺利的将他们送达目的地,才能促进铁路行业的进一步发展。在此基础上,需要始终坚持将人本放在工作中的第一位,这需要处理好两点主要的关系,一种关系是效率与安全之间的关系,另外一种是效益与安全之间的关系,进而做到有效的预防,重视起细节的影响,过去出现安全事故的很大一部分原因就是忽视了安全性的问题,所以只要严格的将每一个环节落实到位,避免盲目放行以及臆测行车现象的发生,就可以有效的确保铁路运输的规范与安全。

其次,要在规范编制的过程中建立起应急预案体系。这是在过去重大铁路安全事故的基础上采取的措施,在铁路部门建立起相应的应急管理机构,有助于对事故进行有效的解决,始终将应急管理问题当做重点的工作,重视起应急预案的指导功能,针对过往经常出现的安全隐患,有针对性的进行管理,这样才能促进执行效率的提高。并且考虑到极端天气对铁路运输造成的影响,应该充分考虑到铁路设备可能出现的故障,采取有效的手段予以解决,从而将应急预案予以不断的完善,在大桥以及隧道等特殊的位置上加以进一步的强化指导,将应急措施以及设备落实到实处。

第三,优化应急处置管理网络建设。运输、机务、工务、电务、车辆等系统应进一步完善网点布局,配备现代化抢修机具和足够的运输、通讯工具,实行定置管理,健全路内外资源共享、整体联动、快速反应的铁路救援体系,确保应急所需。要强化各网点的人员配备,将精通设备维修、专业技术精湛的业务技术骨干充实到各级抢险救援队伍中去,提高应急抢修的实战能力,适时研发配置适用于高铁和动车组的专用救援机具与装备。

第四,常态化组织应急预案演练。路局与站段均要制定年度应急处置演练计划,并严格按计划组织实施。对综合性的演练和业务处室的专项演练,由路局生产指挥中心派员全过程督导;对基层单位的演练,由路局业务处室派员全过程督导。同时,探索建立应急预案演练评估机制,组织考评人员全方位、全过程参与应急预案演练,对应急队伍快速集结、部署、处置及相关单位的联动能力等作出综合评价,切实促进演练水平的提高。

3 结论

总而言之,在铁路运输发展的过程中,科学发展观是其主要的指导思想,并且在“三个共识”的引导下,要始终将旅客的安全问题放在首要位置上,这样才能进一步在铁路职工的心中强化安全管理的理念,顺利的实现铁路运输安全、稳定的发展,为今后非正常情况下应急处置的完善提供重要的保障。

参考文献

[1]李贺.关于铁路运输企业成本控制精细化管理的相关探索[J].财经界(学术版),2016(8).

[2]刘凯强.铁路运输中存在的问题及对策[J].科技与企业,2015(15).

篇4：高速铁路非正常情况应急处置探讨

摘 要：高速铁路是我国铁路交通运输中的新兴产品，它极大地推进了我国的客运运输状况，并显现出高速度、高密度、大运量的特点和优势，我国在发展高速铁路的发展进程中，高度关注高速铁路的安全与稳定，然而，同时，由于其高速的特点，也不可避免地有突发的意外情况，这些突发的高铁运行意外情况，对人们的财产和生命造成了不可挽回的损失。因此，需要探讨高速铁路在非正常状况下的应急预案以及处置措施，从而最大限度地减少损失，使高铁快速有效地进入到正常状态之中。

关键词：高速铁路；非正常；应急；处置

中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-189-2

0 引言

高速铁路舒适、整洁、温馨的服务已经成为了现代人们的一种享受，越来越多的人选择高铁的方式出行，然而，在高速铁路为人们带来方便和舒适的过程中，如何保证高速铁路在非正常状况下的运行安全，并使人们的损失减少到最低，则是人们关注的焦点问题，由于天气异常、设备故障等引起的高速铁路运行紊乱，便会导致旅客的滞留和换乘等，因而，为了确保高速铁路旅客的顺畅和安全出行，高速铁路客流组织需要拟定相应的非正常状况的应急方案，采取应当的协同机制，根据一定的原则加以处置，从而发挥其正常的功用。

1 高速铁路突发的非正常情况的诱因及其分类

中国高速铁路的高速度、高密度特征也蕴含风险，在这个复杂的动态系统之中，要分析高速铁路突发的非正常情况的原因，对于各种影响安全的因素要加以严格的控制和管理。高速铁路的突发非正常情况会对正常的运输和生产秩序造成较大的安全威胁，并会对人员的生命和财产造成损失，对生态环境造成破坏，它的诱因是多方面的，需要从以下几个方面加以分析：

①人为诱因。这是直接导致高速铁路突发非正常情况的因素，是指人的不安全行为，它来自于铁路内部员工因素以及外部群众因素，对内部的员工要进行培训和教育；对于外部旅客携带的“三品”要严格盘查。

②设备诱因。这是指高速铁路运输设备自身处于不安全状态而导致的安全问题，这些设备的非正常状况包括：运输线路、车站、信号设备、机车车辆、通讯设备等，它们会导致高速铁路出现突发的设备故障问题，而影响车辆的正常运行。

③环境诱因。这里的环境包括内部环境和外部环境两个方面，其中，内部环境主要是指高速铁路运行的作业环境和高速铁路的文化环境，外部环境则是指自然不可控的因素如：自然灾害、恶劣气候、季节变化以及社会的政治经济环境。

④管理因素。这是指引发高速铁路的安全组织结构体系不够完善、安全技术保障的因素等，在这个复杂的动态系统之中，任何细微的环节都会导致突发非正常状况的发生。因而，管理因素是不可疏忽的内容。

2 高速铁路突发非正常状况下的应急处置管理模式

对于高速铁路突发非正常情况下的应急处置与管理模式，要关注预防、准备、响应、恢复四个阶段的应急处置环节，这也被称为高速铁路非正常情况下的应急处置管理的“四阶段”模型。其中：①预防。是在突发非正常情况之间对潜在风险的预测和整治工作，注重对危险源的管理和预防预警管理，着重对危险源的排查和监测，并对风险进行准确的评估和分析。②准备。这是以潜在的突发非正常状态而采取的应对准备工作，注重对应急预案的拟订和演练、应急资源的调配和准备等。③响应。对于突发非正常情况下，各个铁路部门的紧急处置和救援工作，是关键和核心，重点在于应急预案的紧急启动、实施救援、资源的调配、信息的及时发布和宣传等。④恢复。这是在应急处置之后的善后处置内容，要对突发非正常状况进行损失评估，并总结经验加以改进，并以恢复正常的运营秩序为目标。

3 高速铁路突发非正常情况下的应急处置策略

3.1 突发非正常情况下客流的长时间滞留应急处置

造成客流的长时间滞留非正常状况的原因，主要是由于设备故障或者天气的原因，导致始发客流大量滞留；还有由于列车的上座率极低而取消列车运行航班的情况，以及中间站客流量较大而使车票售完的现象。

对于上述原因造成的非正常状况的应急处置措施，要根据旅客的持票情况、乘车预期等不同情况，进行不同的应急处置：

①暂时停止售票。对于在白天长时间停滞的客流突发情况，可以根据客票的销售情况进行处置，可以暂时停止售票，优先保障滞留人员先行上车。

②拟定临时运行图，延迟发列车并增添中间临时依靠站。如果突发非正常客流迟滞的时间较晚，可以拟定临时运行图，延迟发放该辆列车，并临时调整这辆列车的中间停靠站。为了安抚车内人员的情绪，延迟发放该辆列车的时间不能过长，通常为30分钟到一个小时之间为宜。

③启动突发应急状况下的高峰列车运行线路。在突发非正常状况下的客流停滞与高峰线贴近时，则可以启动该高峰列车运行线路，采用联动协同的计划，确保安排妥当。

④启动热备车底。由于人们对于高铁运输的大量需求，当客运运输任务较紧且无车底可用时，可以启动热备车底，对于热备车底与原车底类型不同而产生座位号无法对应的情形时，则要做好规划，让旅客有心理准备。

⑤更换车底交路。列车晚点而导致车底拼接不成功，则可以更改车底交路，如：用预先到达的列车接续原计划的列车，以解决旅客滞留的问题。

⑥引导旅客退票或改签。对于列车无法进行应急处置的旅客，则可以引导他们进行退票或改签手续，对于低级别席位改签为高级别席位时，无须补票；对于高级别席位改签为低级别席位时，则要运用差额退票机制保障旅客的利益。

3.2 列车运行区段缩短的突发非正常情况的应急处置

在列车遭遇突发的地震、泥石流、风沙等自然灾害时，会导致列车的运行线路中断，这就会使旅客的运行区段缩短，影响旅客的正常出行安排。因此，列车要调整其列车的车次、线路、时间等，并发布公告，使旅客根据相关的信息选择自己的出行安排，进行各自的调整，同时，列车还可以通过12306客服热线，办理这些突发非正常情况下的旅客退票手续。

3.3 市内交通受阻而无法与高铁接驳的突发非正常状况的应急处置

这是在列车大面积晚点的情形下或者市内交通受阻而使旅客无法正常接驳时，就要进行应急处置，客运工作人员要进行客流旅客的监控和引导，疏散和安排旅客尽快采用其他的交通方式，并且同时联系地铁、公交、出租车等方式实施接驳救援。

3.4 高铁换乘接续失败的非正常情况下的应急处置

对于因高铁晚点而使购买了联程票的旅客无法实现正常的换乘接续，就要对这些旅客进行指导，要及时掌握换乘旅客的数量和去向，做好应急预案，并要尤其关注“独门车”换乘的旅客，重点安排他们的接续列车车次和时间。至于同站换乘的旅客，则可以进行灵活的处置和安排，根据接续时间的长短进行不同的处置，如：接续时间长于30min的旅客，可以让他们先出站再换乘；接续时间短于15min的，就无法出站再换乘，而要安排专人引导他们沿站台楼梯反向进入，实现最快的换乘；接续时间短于5min的旅客，则尽可能改变列车的停靠股道，使他们进行同站台换乘。

3.5 春运特定时期的非正常情况下的应急处置

对于春运的高峰特定时期的客流应急处置，要启用“绿色通道”，为特殊人群提供优先的进站、候车的服务，并做好车站的秩序维护和乘车引导等，防止人员拥挤而出现混乱无序的状态。尤其要做好春运期间的安检工作，引导旅客提前2小时持票进站，确保旅客的安全和有序。

3.6 信号设备突发故障的非正常状况下的应急处置

要利用各种监测终端，对信号设备的故障影响信息进行全面的收集，还要加强对高铁故障处置的统一协调指挥，坚持“三快一慎”的原则，对故障进行有序的分析和判断，并使设备故障的应急处置准备常态化，确保故障设备的处理准确和到位。

4 结束语

综上所述，铁路运行安全是永恒不变的话题，它是关系民生安全的重中之重，要根据高铁运营的不同突发非正常情况，进行不同的、果断的应急预案处置，对于典型性的非正常情况要采用不同的应急策略，从而使高铁的运行更为安全可靠。

参 考 文 献

[1] 程晓卿，贾利民，秦勇，张颖.铁路应急管理研究[J].铁道学报，2012（03）.

[2] 郭风东，李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济，2011（09） .