中国铁路改革

关键词： 网运 大包干 分离 铁路

中国铁路改革（精选十篇）

中国铁路改革 篇1

关键词：铁路改革,管理体制,政企不分

1 我国铁路改革历程

中国的铁路改革从2001年开始进入快车道, 铁道部陆续出台了多个改革方案。2001年的“网运分离”方案由于没有结合我国国情被搁置;2003年“网运合一, 区域竞争”方案由于预期效果不明显而未获批准;2005年“撤销分局”方案的改革效果也遭到质疑。

(1) 网运分离方案搁浅。

2001年, 参考英国的铁路运营和管理体制, 我国出台“网运分离”的改革方案。

该方案设计的原则在于将铁路网作为竞争平台, 引入多元竞争主体, 实现铁路行业的内部竞争格局。但该方案只是简单的移植英国的铁路改革模式, 一方面, 未注意到英国铁路改革本身存在的问题另一方面, “简单的移植”必然导致改革的实施无法依据本国特定的国情路情。

(2) “网运合一, 区域竞争”方案未获批准。

在2001年“网运分离”方案搁浅后, 2003年铁道部又出台“网运合一, 区域竞争”的改革方案。

这一方案主要参考了美国和加拿大的铁路运营和管理体制。在美国, 为了运输工业原料, 铁路线主要连接重要的工业基地和主要的矿山、森林, 往往绕开人口中心;为了运输进口商品, 则要求铁路连接主要的港口和人口中心, 区域分工非常明晰, 铁路运输效率得到极大的提高。

我国“网运合一, 区域竞争”的方案的主要内容是由铁道部相关部门组建国家铁路公司, 接受管理部门的授权, 代表国家行使铁路经营职能。在此之下, 组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。

不难看出, 该方案对铁道部震动较小, 改革成本也小, 但却存在“换汤不换药”的嫌疑。因此, 该方案最终未获国务院批准。

(3) 撤销分局效果不显著。

2005年3月18日, 在全国铁路系统电视电话会议上, 铁道部部长刘志军宣布即日起撤销哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广州、成都、兰州和乌鲁木齐10个铁路局下属的41个铁路分局, 新成立西安、武汉、太原三个铁路局。 变“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理模式为“铁道部—铁路局—站段”三级管理模式。

本次改革算是铁路改革史上的“大手笔”——作为政府部门的铁道部一下子判了41个法人的死刑, 体现了整个铁路系统中行政权力所具有的无法撼动的巨大威力。

回顾我国铁路自2001年以来的改革历程不难发现三个方案各自都有弊端, 这也就注定了我国铁路改革的效果不会显著。

2 我国铁路改革效果及其原因

(1) 铁路改革效果。

①全行业效率低仍然下。

我国铁路全行业效率的低下一直是铁路改革的重点问题。但改革了这么多年, 铁路行业效率仍然低下。按照投入和产出的关系来理解效率会发现我国铁路行业在数量和质量都存在效率低下的问题。

数量上, 我国铁路运力相当不足的状况并没有得到改善。客运方面, 按铁道部提供的数据, 中国铁路日常开行的客车大约能提供坐席280万个左右, 而在春运高峰期, 日均旅客可达430万人次;货运方面, 以03年冬季为例, 当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右, 但铁路只能满足4万车左右。统计数据显示, 我国现有铁路里程占世界铁路总里程6%, 却完成了世界铁路24%的运量。

我国铁路运能短缺似乎是一种常态, 为何多次改革都解决不了这个问题?更匪夷所思的是与铁路运力不足形成强烈反差的现象——在繁忙路线, 乘客第一时间到售票窗口买不到票, 可上车后有时会发现相当数量的空位, 同样, 在一些铁路货运站常常会看到有货有车, 但就是不装车, 这是为什么?

质量上, 我国铁路运输行业一直存在着的服务质量差、服务价格高的问题从来没有得到解决。

②铁路市场化融资难的问题仍未得到解决。

长期以来, 铁道部门资金短缺已成常态, 多次改革后, 这个问题还是没有解决。政企不分的体制下, 铁路建设资金主要来源于国家的拨款, 但作为投资主体的国家在面对沉没成本巨大的铁路行业时, 他的投资潜力变得很有限, 那么尽快撬动民间资本成为当务之急。于是从2005年开始, 铁道部就开始频频向各界发布投融资的信息, 但应者寥寥, 究其原因, 与我国铁道行业的政企不分的管理体制不无关系。

(2) 导致以上结果的原因——政企不分。

①政企不分导致我国铁路运力不足。

在我国, 由于政企不分的管理体制, 运输企业不能根据市场需求来规划运量, 也不能依此获取收入, 企业只能完成铁道部下达的运量和收入指标, 更大的问题是, 铁道部指标的下达是根据下级上一年指标的完成状况来制定的。也就是说, 下级指标完成得越好, 次年指标任务越重, 任务重本身不要紧, 要紧的是下级拼命的完成了任务获得的收入不是自己的, 下级只能更加被动, 正是这种“鞭打快牛”的管理方法, 严重制约了铁路运能的最大释放, 同时也造成了运输企业行为扭曲。不得不说我国运力的不足很大程度上是“体制性运能不足”。所以, 体制不改, 效率何以提高?

②政企不分导致了我国铁路运输行业服务质量差、服务价格高等问题。

在我国政企不分的管理体制下, 仍采取计划经济的定价方式, 不论距离长短, 所有客运价格均由铁道部制定, 企业没有定价权, 而票价的制定又不考虑地区铁路建设成本差异和经济发展水平, 实行统一票价;定价同时也缺乏人性化——无座和硬座完全没有道理是一样的价格。企业掌握不了定价权, 收入也不是自己的, 企业哪有激励去改善经营管理?我国铁路运输企业存在着严重的“体制性收入激励不足”的问题。员工收入方面, 工资基本固定, 员工也没有激励好好工作, 相反会使员工通过抬高服务价格来增加额外收入。

③政企不分导致铁路市场化融资困难。

在政企不分的体制下, 运输资源必须由铁路主管部门统一指挥调度;运价形成机制与内部财务清算机制缺乏透明度;铁路外部投资者权益保护的相关法律规范空白;铁路吸引社会资金后的使用管理如何得到有效切实的监控也没有具体的政策。

政企不分导致投融资主体错位。在市场经济条件下, 企业理应是市场化融资的主体, 但在铁路行业政企不分的体制下, 政府却成为了铁路融资的主体。这种体制性的错位显然违背了市场经济的运行规律。

政企不分导致投资主体的权益得不到保障。地方铁路与合资铁路在诸多方面受到经营上的歧视性待遇, 无法平等的享有各种资源的使用权和经营权, 即使投资了, 最后也不得不作出退出的决定。

政企不分导致投资主体的回报率更低。铁路行业本身的自然垄断性, 巨大的沉没成本, 以及回报周期的长时间, 导致铁路行业对民间资本的吸引力本来较小, 而在政企不分的体制中, 政府并未对私人资本应享有的定价权、收益权、退出机制做出明晰的政策规定和法律保障, 吸引力就更小了;同时, 在铁道部实行高度集中统一指挥的条件下, 任何社会投资主体对铁路运输资源的配置都不具备话语权, 如此一来, 就算有意向投资的民营和外资企业也会望而却步了。

政企不分导致铁路运输企业不具有融资资格和能力——他们既非法人实体亦非市场主体, 不具备财产权也不具有经营权, 因而没有资格成为铁路融资的主体, 也不具有价格制定权。综上, 投资主体无法进行市场化融资, 那么他们的投资无疑会被淹没在“国铁”巨大的资本存量和增量之中, 致使其在股权结构中比重微小, 毫无发言权。

政企不分的管理体制不改, 铁路改革就注定只能是小打小闹, 效率问题就注定得不到解决。

3 未来前景:政企分开

(1) 政府方面。

第一, 弱化铁道部职能和权力。一方面, 应该把火车的调度指挥权下放给铁路局并且把财务清算中心从铁道部分离出来;另一方面, 中央要加强对铁道部的监管, 更充分的掌握铁路行业完善的信息。

第二, 铁道部要转变角色, 归还职权。铁道部不应是铁路改革和发展的主体, 企业才是, 只有完成了这个转变, 企业才会真正的改革, 改革才会有实质性的发展, 效率才会提高。

第三, 政府管制要独立化、科学化, 政府要规范行业行为、管理行业政策和规则。更应该把直接经营权让渡给企业, 变干预企业生产为激励企业生产, 变直接定价为规划定价范围。

第四, 建立完备的监督体制、专门的监督机构, 必要时应由外部机构对铁路实施具体改革。

第五, 提供法律保障, 鼓励私企、外企参与, 关键是要维护他们的权益。

第六, 预先制定好综合改革方案, 避免重复;方案出台前要进行充分的论证和听证;改革要分阶段进行, 避免盲目。

第七, 盘活现有资源, 拓宽融资渠道, 提高资金配置效率, 打破垄断, 鼓励民营和外资资金, 保证其正常经营并获得合理投资回报。

(2) 企业方面。

第一, 铁路运输企业能够根据实际需求来调度火车, 实现资源的优化配置, 并且让企业拥有价格制定权, 使其更有激励去赢利。

第二, 铁路运输企业拥有直接经营权, 真正成为铁路改革和发展的主体。

第三, 铁路企业拥有定价权, 企业可以在铁道部规定的价格浮动范围内根据实际需要合理定价。

第四, 铁路运输企业接受政府的监督和领导, 但企业本身拥有自主权。

参考文献

[1]潘振锋, 荣朝和.从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革和重组[J].铁道学报, 2004, 26 (3) .

[2]王平.中国铁路改革之“怪圈”[J].中国改革, 2006, (3) .

中国铁路改革 篇2

★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。

中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。

铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。

1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★19751975年1月17日全国人大四届会议决定将原交通部划分为铁道部和交通部，同时任命万里同志为铁道部部长，1月27日起两部分开办公。1975年1月30日正式成立铁道部，即日起启用“中华人民共和国铁道部”印章。★1983-19981983年底，铁道兵集体转业并入铁道部。1986年，铁路系统内部“大包干”改革。1994年，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制方案》（国办发〔1994〕16号）中明确指出：铁道部兼负政府和企业双重职能。

1998年机构改革时，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》（国办发〔1998〕85号）中指出：铁道部实行政企分开，根据行业特点和当前实际，通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。★2000-20092000年，铁路工程局剥离。2003年，“网运合一、区域竞争”模式改革。2003年下半年，铁路部门主辅业分离的改革。2004年，铁路医院的剥离。2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。2008年3月，根据《国务院关于机构设置通知》（国发〔2008〕11号），经第十一届全国人民代表大会审议批准的国务院机构改革方案中确定保留铁道部。国务院办公厅于2009年3月2日印发了《铁道部主要职责、内设机构和人员编制规定》。★20132013年3月 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和智能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由中华人民共和国交通运输部管理，属国务院部委管理的国家局，行政级别为副部级，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。中国铁路总公司（以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。中国铁路总公司机关设置20个内设机构，下设18个铁路局、3个专业运输公司等企业。

挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，但改革的任务却远远没有完成,今后的道路依旧曲折。★20172017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡视组对中共中国铁路总公司党组进行了“机动式”巡视。6月10日，中央第六巡视组向总公司党组反馈了巡视意见，点名铁总推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。2017年8月25日，《中共中国铁路总公司党组关于“机动式”巡视整改情况的通报》对外发布，提出铁路总公司深化改革年内基本完成的时间表。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司。标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。同时官方宣布，总公司机关组织机构改革顺利完成，机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年将持续深化铁路改革，加快构建公司制运行机制。进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。具体分为4点。

一是加快构建公司制运行机制。进一步厘清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界面，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。二是深化非运输企业改革。深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作，优化资源配置、规范经营管理。以骨干非运输企业为重点，整合相关资源，开展资本运营。三是积极推进混合所有制改革。引入社会优质资源，推进Wi-Fi运营公司股权转让，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。加强对股权转让、引入外部投资者等事项的分析论证，依法推动合资合作。四是稳妥推进三项制度改革。积极推进干部人事制度改革，落实领导人员能上能下实施办法，深化专业技术职称制度改革。有序推进用工制度改革，促进人力资源优化配置和畅通技能人才职业发展通道。改革收入分配制度，激发全员创效。★PS:铁路混改就备受关注的混改来看，在2017年，铁总负责人分别会晤了互联网三巨头(2017年5月会见阿里巴巴马云、7月会见腾讯马化腾，11月会见了京东刘强东)，已经透露出改革思路一丝信息。其中，在与马云的会面中，铁路总公司总经理陆东福表示，欢迎阿里巴巴积极参与。与马化腾的会谈中，陆东福同样表态，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革，进一步放大高铁的溢出效应。梳理还得知，陆东福上任后已与20家企业负责人会面，涉及互联网、汽车、海运、银行等多个领域。由此，分析人士向记者表示，铁路混改或将沿着上下游“专业化”、“科技化”、“铁路网+互联网”的思路向前推进。

中国铁路历史上三次大规模改革 篇3

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“

“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。当时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。

铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5％的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45％，货运量增长71％，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。

遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸，经常出事故。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人在事故中遇难身亡。

1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218入，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。

1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落人河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。

1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。

频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少人都惋惜而遗憾。

2000年再次改革停滞于一次人事变动

在初试改革近15年后，铁路又一次迎来了改革的机遇。

2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。

傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定，傅志寰之后开始求助国务院发展研究中心。

国务院发展研究中心于2002年向铁道部提交了这份改革方案。2002年，这份方案最终交由国务院进行审议，但高层一直没有表态。

2002年，傅志寰通过关系联系上世界银行，邀请后者独立完成一份铁路体制改革的方案。

世界银行颠覆了铁道部一直热衷的“网运分离”方案，提出“网运合一”模式。借鉴美国和加拿大的铁路运营方案。建议铁道部成立国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司之下，再组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域性竞争。世界银行的方案被认为是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，得到一些业内人士的赞同。

2003年，铁道部再次向国务院提交新的铁路改革方案，内容即是“网运合一、区域竞争”模式，但国务院依旧对此没有明确表态。对于政府在铁路改革方面的谨慎和犹豫，世界银行代表汤普森后来分析道：“从我了解到的情况看，中国政府当时非常关注煤炭运输和中国未来的高铁建设，因此担心改革会影响到这两方面的有序进程。”

与第一次改革受阻于事故频发不同，铁路的第二次改革停滞于一次人事变动。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的刘志军接任部长一职。

刘志军在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，赶超发达国家水平，而铁路改革也因此被搁置了下来。

2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意刘志军的“跨越式发展”理念。

现在看来，刘志军的上任客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。

2008年第三次改革：因“大部制”不了了之

在两次错失改革机遇后，2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口，和前两次一样，改革的动力同样来自外部大环境的变动。

2008年，基于我国政府部门设置较多，削弱了政府的决策职能，不利于集中统一管理等原因，国务院决心开展大部制改革。此时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。

让舆论感到意外的是，2008年3月11日，时任国务院委员、国务院秘书长华建敏向全国人大代表递交的《国务院机构改革方案(草案)》中，并无铁道部的身影。即便是在场的部分人大代表，都表示诧异和难以理解。全国人大代表王小同、李汝求和刘富才等人分别在不同场合呼吁澄清保留铁道部的原委。

对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。

但全国政协常委、中央党校原副校长李君如很快在媒体上透露了另外一个信息。“其实从2007年下半年以后，铁道部就到处做工作。列举种种理由，以铁路具有特殊性为由，要求保留铁道部。”

该观点受到来自铁路内部的反驳。另一位稍晚退休的干部则透露，2007年传出大部制改革消息后，铁道部内部压力很大，人人自危。就在2008年两会前，高层领导曾专门找刘志军和发改委的领导谈话。“刘志军回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。”

除高铁项目外，2008年的一场雪灾也为铁道部找到了保留下来的理由和注脚。2008年1月10日，中国南方地区出现大面积雨雪天气。因为恰逢春运期间，铁路、公路和航空受雪灾的影响被无限放大。据媒体报道，最高峰时刻广州火车站曾滞留聚集近200万人，由于滞留人数众多及时间过长，旅客情绪一度不稳定，曾发生骚动、人踩踏人的事件。

事后，一位省部级领导公开感慨称：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客就出不去。这次雪灾充分说明铁路需要高度集中，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”

中国铁路改革 篇4

1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心, 而非以市场需求为中心, 日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日 (班) 计划来完成, 而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持, 科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握, 无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中, 各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系, 有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐, 管理方式、管理理念存在差异, 造成运输组织管理不够统一, 生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一

个十分复杂的过程, 目前的运输组织仍然是粗放的计划模式, 即组织型狭义的“按图行车”, 运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心, 按日班计划组织运输工作, 靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段, 按编组计划规定的列车种类组织满轴编组, 选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻, 由于在满轴集结方式中, 列车重量或换长的要求是绝对的, 时间的要求是相对的, 常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量, 从而导致列车不能正点出发, 货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的, 亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限, 也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间, 而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中, 主要表现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在

运输过程中, 铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪, 各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节, 协调联动能力欠缺, 责任分工不突出, 条块分割明显, 从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和

干线能力之间的不平衡, 运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下, 运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧, 检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。

2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向, 根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重, 针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求, 开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括: (1) 货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多, 货源分散, 空车、重车来源去向分散, 运量小的货运站大量存在, 通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估, 对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向, 有效的提高货运的规模效益和经济效率, 改进运输组织。“大站做强做大, 小站逐步萎缩”, 逐步关闭货运量小的小型货运站, 大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系, 实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化, 体现铁路货运组织管理模式的发展方向。 (2) 建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估, 实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息;其次, 根据实际情况, 制定科学合理的生产计划;再次, 对生产过程进行全方面的跟踪, 实时、准确的了解生产过程, 并对突发事件进行及时的调整, 改进生产方式, 创新生产方式, 优化作业过程。 (3) 运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现, 列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划, 同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节, 是编制列车运行图的基础。

因此, 在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配, 加强流线结合, 以提高编组计划和运行图的编制质量, 实现运输生产过程组织管理的整体优化[1]。

3 运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]: (1) 运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动, 更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善; (2) 运输发展要充分体现可持续性, 实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用; (3) 可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于, 如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此, 我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容: (1) 运输的经济可持续性。它又包括两层含义, 一是从运输与国民经济关系的角度, 要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求, 即运输体系要与国民经济与社会发展相协调;二是从运输系统内部角度, 要求遵循运输资产保值增值的原则, 追求运输经济效益, 实现运输资产的良性循环。 (2) 运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系, 运输发展对环境与生态的负面影响, 特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。 (3) 运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能, 充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用, 同时, 运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运

输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性, 而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进, 应综合把握俩者的关系。其中, 运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位, 起着关键作用, 它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础, 为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来, 运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见, 运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求, 又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。

参考文献

[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛 (交通运输工程学科) 论文集 (上册) [C];2005年.

[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J];中国铁路;2009年12期.

铁路深化改革之铁路物流 篇5

铁路深化改革之铁路物流

近日从中国铁路总公司获悉，4月份，铁路货运量有回升趋势。全路零散货物快运环比增长3.4％，批量货物快运环比增长8.8％。

如今的铁路已步入市场化管理和运营，企业的盈亏更是直接关系到每位职工的切身利益，货运更是铁路收入的主要来源，所以建立铁路现代化的物流系统已是迫在眉睫，彻底改变原来铁路封闭的思想，改变陈旧的运输观念，主动深入市场，了解货主之所需，客户之所想，主动提高服务水平，改变原来运输以铁路唯大的思想，只有这样才能真正完成铁路物流的深化改革。

在物流深化改革方面，铁路总公司更是出台了一系列措施和政策。首先是使货运受理方式得到改变：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办。以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还有联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，并且各个环节都存在寻租空间。另一方面更是由原来的“站到站”扩展到“门到门”服务，然而这条道路并非铁路一家唱的“独角戏”，这其中需要与运输公司、电商、快递企业等共同合作，这样不但提高了货运速度和质量，为铁路在物流改革中寻得和其他单位的合作共赢，更为铁路在激烈的运输市场中占据了自己的一席之地，当下中国铁路总公司要求各铁路局抓住有利时机，加紧贯彻落实铁路现代化物流建设现场会精神，有序推进货物快运、集装箱运输和接取送达等货运重点工作，在具体落实过程当中只有摆脱旧有思想的干扰，利用快速发展的信息化技术将铁路与货主联系起来，才能真正迎来铁路物流改革中的新天地。

相信随着货运量的提升，终能验证铁路物流改革道路的正确性，在以后的道路上更需要铁路不断发挥自身优势，在发展中寻找机遇，在竞争中求得生存，相信铁路物流改革的明天会更加辉煌。

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铁路货运改革起步 篇6

酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。

继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。

货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。

铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。

内外因促使货运改革打头炮

过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。

根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。

盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。

为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。

但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。

“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。

据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。

“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。

另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。

面临诸多挑战

虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。

“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。

这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。

北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”

在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。

5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。

其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。

货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。

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而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”

或成铁路市场化突破口

多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。

无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。

从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。

目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。

中国铁路改革 篇7

2013年6月15日,中国铁路总公司正式实施货运组织改革,推动铁路货运全面走向市场,从而实现货运物流一体化。随着铁路货运改革,铁路货运企业的管理体制、组织结构等需要重新设计及规划,铁路货运企业的相关业务将进行优化与调整,铁路货运相关资源等需要整合及重新配置,实现运输组织由内部生产型向市场导向型的转变;[1]铁路货运企业的人才需求也发生了变化,因此,铁路类高职院校须紧跟行业改革的步伐,从专业设置、人才培养模式改革、课程体系构建等方面对接行业企业改革,适应行业人才需求的变化。

2 基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析

2.1 铁路货运改革的内容

随着铁路货运改革的展开,铁路货运中心正在从过去传统的生产型向市场营销型转变。本次铁路货运改革的内容主要包括四个方面,下表对此四方面进行对比分析。

由上表分析可见,铁路货运改革后,货运受理费方式更为便捷;货运组织模式较之传统的运输形式更加灵活;客户服务也将适应门到门、全程物流服务的要求;新收费管理方式,对货运职工教育培训工作带来挑战观念的转变。随之而来的将是市场营销、物流人员的来源急需培养。

2.2 人才需求的变化

中国铁路总公司实施货运组织改革,铁路货运企业需要既懂得铁路基本知识、又掌握现代物流的各级各类人才,从而推动铁路货运迅速向现代物流企业转变。铁路货运改革后需要以市场需求来组织运输,势必需要大量掌握运输基本业务和营销技巧的从业人员,也需要既掌握信息技术、又熟悉铁路货运生产组织流程的从业人员,为客户提供优质便捷的货运服务。同时,铁路货运企业的从业人员要能够掌握现代物流信息技术来进行相关业务处理。

3 基于铁路货运改革的高职铁路物流人才培养措施

西安铁路职业技术学院是陕西省唯一一所以铁路运输和城市轨道交通运营类专业群为主干的铁路高职院校,下面以西安铁路职业技术学院为例,对铁路类高职院校适应铁路货运改革的人才培养措施进行分析。

3.1 基于铁路货运改革,申请铁路物流新专业

西安铁路职业技术学院经过五十多年的轨道交通行业办学积淀,形成了“办学不脱轨、育人不离道”的特色和“双轨四轮驱动”的现有专业布局。“双轨”即铁道和城市轨道,“四轮”即以轨道交通专业为基础的四个面向社会的专业群:以铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、城市轨道交通控制等专业为骨干,面向轨道交通运输行业专业群;以机电一体化、电气自动化技术等专业为骨干,面向区域装备制造支柱产业的专业群;面向区域经济,以应用电子技术、软件技术专业为骨干的高新技术专业群和以物流管理专业为骨干的现代服务业专业群。

西安铁路职业技术学院中期专业建设与发展规划的专业建设目标中包含以下内容:突出学院的轨道交通行业办学特色,以铁路运输和城市轨道运输行业为依托,紧密结合陕西区域经济发展需求,改革完善专业设置,建立科学合理的专业结构,调整优化现有专业布局,使逐步形成结构合理、特色鲜明、优势突出的态势,以省级重点专业铁道交通运营管理辐射带动相关专业,以院级特色专业物流管理为基础,新增铁路物流管理专业。

3.2 单独培养铁路物流管理专业技术技能人才

据统计,铁路物流专业方向所需的专业技能约有60%来源于物流管理专业,40%来源于铁道运营管理及其他铁道技术类的专业技能[2],而长期以来各大铁路用人单位在招聘录用时,主要招聘铁路相关专业,部分铁路局在招聘录用时,明确表示招聘物流管理专业方向的毕业生,但是无论是铁路相关专业还是物流管理专业的毕业生,其专业学习经历均无法涵盖铁路专业和物流管理专业两个方向的知识和技能,因此,目前多数高职院校的做法是转专业培训,但这属于为了迎合用人单位的用人需求而采用的补救性措施,不是系统培养铁路物流人才的长久方案。

西安铁路职业技术学院单独申报铁路物流专业,合理地制定铁路物流管理专业的人才培养方案,可以更好地满足用人单位对铁路物流人才的需求,同时也更好地为区域经济的发展提供人才支持。

3.3 适应铁路货运改革人才需求,修订专业的人才培养方案和课程标准

铁道交通运营管理专业是西安铁路职业技术学院的省级重点专业,也是“专业综合改革试点项目”专业,面临铁路货运改革的形势,该专业对人才培养方案进行修订,同时按照新的人才培养方案对相关课程的课程标准进行及时的修订。为了更好地理解铁路货运改革的内容,该专业还组织专业教师到西安铁路局三秦快运班列进行挂职锻炼学习,深入企业进行调研和学习,掌握铁路货运企业最新改革动态,在教学过程中将最新的内容带入课堂。铁道交通运营管理专业核心课程《铁路货运组织》是陕西省省级精品课程,2013年立项建设国家级精品资源共享课,该课程在课程标准编制、课程内容的构建等方面也进行了及时的调整。

4 结论

铁路货运改革对人才培养提出了新的要求,西安铁路职业技术学院作为铁路行业办学历史悠久、行业积淀深厚的高职院校,适时申报新专业,独立培养铁路物流管理人才,对既有专业的人才培养方案和课程标准进行修订,及时迎合铁路货运改革的人才需求,践行了适应铁路货运改革的高职人才培养模式新举措。

参考文献

[1]刘超群,蔡昱,田昌奇.谈铁路货运改革对高职院校人才培养的新需求[J].职业教育研究,2014(12):128-130.

铁路改革迈出第一步 篇8

政企分开是此次铁路改革的主基调之一。根据这次大部制改革方案, 将规划与决策权划归交通运输部, 有利于交通运输部统筹协调, 建立综合、立体的大交通;将铁路行政执法、监督的权限划归新组建的国家铁路局, 一定程度实现了决策、执行和监督的分离;组建中国铁路总公司, 承担原铁道部的企业职责, 能够进一步提升铁路运营的效率。清晰的职能划分, 既有利于交通运输的科学规划, 也有利于安全监管的落实。“将铁道部并入交通部应该说是我国交通运输业乃至整个经济改革中一个重大进步, 值得肯定。不过这只是拉开了改革的序幕, 后续还有不少问题有待解决。”北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 改革为的是提高铁路乃至我国整个交通运输的效率。就现实情况而言, 大部制改革后, 还面临整合交通运输部和铁道部的职能, 打破垄断、实现市场化竞争以及铁道部所遗留的巨额债务等难题。“此前交通部的大部制改革效果并不明显, 民航局并入交通部后, 一些职能没有能够进行整合, 现在将民航、公路、铁路都划进交通运输部, 如何整合对交通部而言将是一个巨大的挑战。”

引入竞争机制

政企分开并不是改革的目的, 最终要的是铁路运输提高效率、改进服务和促进发展。“铁老大”垄断经营、春运“一票难求”一直以来饱受公众诟病, 改革就是要改变这一现状, 目前提出的政企分离只是第一步。显然, 铁路市场化改革是各界关注的焦点, 也是改革中深层次的问题。

“如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革要在打破垄断上取得实质性进展, 就必须通过引入竞争来激发活力。”在赵坚看来, 即便组建铁路总公司, 如果不进行重组, 打破垄断和引入竞争, 现有的经营模式还是很难转变。所以, 更重要的是政企分开后的重组。

由于改革前的铁路建设和营运并不是从市场需求出发, 铁道部既是铁路的投入方、建设方, 也是营运方, 充当着裁判员和运动员的角色, 尽管在建设上高速, 却还是未能解决铁路运输的瓶颈, 反而造成了巨额的债务, 这就是政企不分的代价。因此, 赵坚认为铁路改革必须广泛引入竞争机制。

以投资为例, 吸引民间资本进入铁路, 这个声音已经喊了多年, 但都是“雷声大、雨点小”。在铁路建设领域, 铁路部门一直是绝对的投资主体, 尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本, 但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限, 以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。很明显, 今后铁路投融资需要以更加市场化的运作手段, 提高铁路系统运营透明度, 按照市场规律进行, 让民间资本敢于进入、愿意进入, 只有利用改革的机会引入竞争机制, 才能逐步形成一个多元化的投资格局。

赵坚还指出, 在接下来的改革中, 交通部也应考虑转变职能。交通部过去把大量资金投向建设高速公路, 在政策和规划上航空、公路、水运等并没有很好地整合, 而未来应更多考虑各种交通方式的联动发展, 从国民经济发展的要求出发, 使我国的交通运输结构更加合理化。

债务国家兜底

数据显示, 截至2012年三季度, 铁道部总负债为26607亿元, 已发行尚未到期的债券总计为7591亿元。其中, 铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元, 而铁路改革后2.6万亿的债务该由谁来承担成为公众最大的疑问。面对疑问, 在十二届全国人大一次会议新闻中心记者会上, 央行副行长刘士余表示, 铁道部2.6万亿的债务将由新组建的中国铁路总公司继承, 原有银行贷款、各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券, 不会因为铁道部的改革而改变信用状况。

而根据此前公开披露的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示, 铁道部所属运输企业营业总收入为3525.5亿元, 总成本为3473.3亿元, 半年利润为42.9亿元。由此可以看出, 铁道部一年经营性盈利仅在百亿元左右。要以此百亿左右的经营性盈利, 来承担超过2万亿欠债的还本付息责任, 这对新成立的铁路总公司可谓任务艰巨。我国桥隧专家、中国工程院院士王梦恕就明确表示, 铁道部当前的2.6万亿的债务, 再加上1万多亿的新建铁路, 总债务将近4万亿, 铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。王梦恕在今年“两会”上建议, 将铁道部的负债一部分转化为国家呆账、死账, 让中央政府承担;另一部分负债, 由新建的公司来承担, 而且即使承担, 也应是有条件的。

“负债本身不是问题, 这些债务大部分是需要国家来承担的, 这是过去战略定位造成的后果, 企业背负不起。”赵坚指出, 铁道部已有的2.6万亿元债务和在建工程中将要发生的巨额债务, 如果由新成立的铁路运输总公司承担, 铁路运输总公司马上就面临破产的可能。铁路的巨额债务应当由国家财政、铁路、国有银行共同承担, 金融业也要因为其对建设高铁的风险缺乏判断能力付出代价, 所以国家要下决心承担铁路债务, 这无法回避。

“一段时间以来, 我国铁路建设强调先解决铁路运输能力瓶颈, 再进行改革。但是片面追求高速度, 忽略成本效益比较, 缺少了预算约束和市场需求的考量, 结果不仅没有解决铁路运输能力瓶颈问题, 反而使铁道部的负债急剧上升。”赵坚认为, 铁路建设不可能在铁道部内部通过资金自我循环的方式进行。目前每年不到600亿元的铁路建设基金不仅不能支持铁路的大规模建设, 也不足以支付巨额利息。而解决问题的出路是铁道部政企分开后, 由中央银行和财政部注资, 或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式, 设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司, 负责铁路建设基金的管理和新线建设, 线路建成后转交铁路运输企业运营。

“铁道部前一段的投入主要用于建设高速铁路, 现在的问题是高速铁路目前还不能创造收益, 老百姓无法负担高票价, 收入没有现金流。另一方面, 还有大量的高速铁路仍然在建, 西部高速铁路的客流量更少。客观事实是, 铁路的建设就应该由国家来投入, 这并不是我国的特例, 世界上主要国家的铁路建设最初都是由国家投资建设的。”北京交通大学教授张长青在接受本刊记者采访时指出了铁路债务高的一个深层次原因就是, 我国的铁路一直承担着公益性运输, 除了客票价格一直偏低外, 还包括农产品等基本生活资料公共运输和学生票半价, 以及春运期间货运让位于客运等。而偏远地区的铁路, 如南疆铁路在建成后是无法收回成本和实现盈利的, 但是其建设和运营涉及到国家战略需求, 必须要建。

“铁道部遗留的债务是由其性质决定的, 铁路建设周期长、回报慢, 如果由一个部门来承担起全部的建设和投入回收, 显然是不合适的。就铁路建设和营运的特殊性, 应该根据具体情况区别对待。”张长青告诉记者, 就铁路建设而言应该由国家全权负责, 而在营运方面则应分为三种情况, 在经济发达, 客流、物流充裕的地区, 如东南沿海地带, 由铁路公司负责营运, 按照营收上缴利润;在客流、物流相对薄弱的地区, 如中部地区, 则由铁路公司自负盈亏;在偏远地区, 出于国家战略考虑需要建设的铁路, 则要由国家进行财政补贴。以此保证整个铁路网络的建设和营运, 这既可以合理创收, 也能够避免铁路被庞大的债务所累, 以实现改革的目标。

货运价格随行就市

原铁道部部长盛光祖在“两会”期间表示, “铁路的平均票价是偏低的, 今后要按照市场规律, 企业化经营来定票价。”3月21日, 交通运输部新闻发言人何建中也表示, “铁路的票价应该由有关部门加强监督, 但是作为铁路总公司, 企业应该有相对的经营自主权。”

而自2月20日起, 全国实行统一运价的铁路货运线已经调整了价格, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分钱, 即由现行的平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱, 涨幅达13%, 为近十年最高。

面对民众对铁路票价上涨的疑虑, 3月22日, 国家发展改革委在其官方网站发文回应:铁路作为公共交通设施, 是国民经济重要基础产业。铁路运价既关系到铁路正常运营、健康发展, 又关系到老百姓日常出行和切身利益。长期以来, 铁路运输价格以政府管理为主, 实行政府定价或政府指导价, 铁路运输企业可以在国家规定范围内确定具体运价水平。中国铁路总公司成立后, 这种运价管理方式没有改变。

“铁路总公司虽然在改革后作为企业营运, 但它有其特殊性, 并不意味着价格就能够自主。”张长青告诉记者, 铁路运输价格在改革后定价应该分为客运与货运两部分来看。就客运而言, 铁路客运服务属于公共基础服务, 带有普遍服务职能, 其公益性质在改革后不能削弱, 这主要是因为我国大部分民众的出行主要依赖于铁路, 因此铁路客运服务必须要保障民众能够廉价出行的权利, 而国际上绝大多数国家也大都通过财政补贴维持铁路客运的低票价。所以在铁路客运价格方面, 还是应当坚持其公益性。“铁路建设由国家负责建设, 其公益性和基础服务方面也必须坚持。”

中国铁路改革 篇9

一、我国铁路的特殊性及误解的更正

1. 人们关于我国铁路误解的更正

一方面, 在我国长期社会主义经济体制中, 铁路运输承载着我国国民经济发展物资调配的重要职能, 这表现为生产要素更多地集中在我国铁路运输业。作为运输业之一额的铁路运输, 其本身特点就在于生产经营高度集中, 规模优势、资源密集、资金密集的特征十分明显;其次我国铁路呈现出长时间全面垄断的原因是运输集团的规模效益递减规律的作用;再次, 西方发达国家在工业化的初期都把相当大比例的投资用于修建铁路, 之后又继续投入巨额资金用于运输网更新。据统计, 一般在经济进入高速发展前后, 国家在交通运输投资总量在总投资中的比例会超过20%, 有些甚至高达40%~50%。如美、英、德、法等国在工业革命时期运输业投资在国民生产总值的比例就高达10%;俄罗斯、东欧和一些新兴发展中国家, 运输业投资在国民生产总值中的比例也超过6%。我国作为陆地面积广博的亚洲中心国家, 发展铁路运输业对于国家工业的重要意义不言而喻。所以现阶段, 我国的大量资源都集中在运输业或铁路运输业的现象是由国情决定的。

另一方面, 铁路运输业具有很强的社会公益性和基础性, 很多产品和劳务是典型的公共产品。在我国集中各方资源大力发展铁路建设的同时, 我们依然需要坚持公益性, 把握社会发展大局, 落实社会福利, 继续坚持铁路产业的社会公益性, 为社会大众提供更多更优质的铁路运输服务。

2. 我国铁路特殊性所在

日前, 我国铁路存在的公益性和垄断性的问题并不是我国独特的社会主义市场经济体制导致。然而基于我国目前经济发展现状, 我国铁路运输尖锐的矛盾都源于铁路运输供给明显不足。我国铁路运力极度紧张造成了现在客运、货运的超负荷和疲劳状态:据统计, 我国铁路以占世界铁路6%的营业里程, 要完成世界铁路25%的工作量;中央铁路的营业里程, 仅占全国运输网的3.2%, 但所完成的货物周转量和旅客周转量, 在各种运输方式中的比重却分别达到71.8%和65.1%。因此, 相比较于西方铁路运输供过于求的趋势, 我国铁路发展真正地特殊性在于铁路运输网资源供不应求。能否大力发展我国运力, 真正缓解运力供需矛盾成为了我国铁路发展的决定性问题。

二、基于以上分析对我国铁路改革的提出借鉴之处

1. 市场决定的国铁民营化分割

我国铁路网的分割, 应以我国铁路运输市场的现状出发。日本通过采取了地理位置和客流分布的双重标准, 将日本铁路网分成了七大体系, 同时保持各体系的完整性。加拿大采取了支线干线业务相分离的方式突出主营业务, 优化企业资产结构。我国铁路地理分布跨度广、线路里程长、客运压力大, 兼有日本、加拿大两国之特点。基于我国现有18个铁路局的基础上, 以我国铁路线路枢纽为核心, 来分割我国铁路线路和区域。根据我国各客运、货运高峰线路, 综合考虑我国铁路改革分割后的格局, 在维持原有的运输线路基本框架的基础上, 充分利用和改造现有客运、货运铁路线路。

改革更需保护区域产业的完整性。我国目前经济高速度发展、各产业正在经历转型集中的关键时期, 铁路改革在产业内引入竞争机制的同时, 也要保护铁路运输业的区域完整性。为避免过细的铁路划分对我国铁路带来负面影响, 平稳渡过铁路改革的转型期, 我国应制定长期分阶段的铁路划分方案, 逐步分批的理清我国庞大繁杂的运输体系中的条理联系、利益影响。逐渐将我国铁路分为几个较大的集团, 将产业分割所带来的不适应和损失降至最小。

2. 积极引入民间资本, 利用金融市场为铁路改革引进资金

日本铁路通过发行股票上市、借助政府债券等低风险、低成本、收益稳定的融资产品成功向民间融资;英国政府通过将重新划分的100铁路业务公司股份全部出售快速完成国有铁路的私有化;加拿大CN铁路公司也最终选择上市解决政府投资不足, 国有化筹资困难的问题。可见在政府财政支出有限的情况下, 民间资本愈发成为铁路发展筹资的必然选择。新成立的铁路公司在金融市场中的信誉还没有建立起来, 而且还带有前期债务的负面影响, 在政府支持帮助下能够顺利引入民间资本, 投身金融市场中充分发挥自身产业特色, 在充满活力的竞争机制中增强实力。

目前, 我国已经加入了世界贸易组织。铁路运输服务作为运输服务的子项目纳入了《服务贸易总协定》的内容。它包括客运、货运、调车作业、铁路运输设备的维护、铁路运输的支持服务等5个小项。依据1999年11月中美达成的双边协议, 中国必须提供市场准入承诺、国民待遇、最惠国待遇及透明度。即加入WTO后, 允许外商进入上述服务业但不能立即控股;到2003年允许外商控股, 到2006年允许外商独资。这也为我国铁路融资开辟了外商投资的新领域。

3. 完善公平公正的绩效考评机制

完善的体制系统是建立激励性规制的基础。我国铁路产业的发展效率低下、经营意识落后, 松散的组织阻碍前进步伐。改革之后, 更具有竞争性的市场为各铁路公司集团带来更充足的资金和资源。但是考量铁路公司资源是否充分利用, 激励这些新成立的企业努力提高自身效率和资源利用率需要有一套公平公正的绩效考评机制。英国在绩效考评机制方面的探索具有借鉴意义, 在铁路运营管理过程中, 绩效考评机制要明确各方的工作职能, 绩效考评者一定要具有足够的第三方独立性和发言权, 杜绝“又充当裁判又充当运动员”的现象出现。

4. 铁路改革中政府任重道远

长期坚持宏观层次的监督和调控, 政府都在改革全程扮演着引导和总负责人的角色。对于引入了竞争性的铁路运输市场, 我国政府应该长期监督和宏观调控, 防止市场中不规范经营行为, 避免市场的盲目性造成损失, 保障铁路运输业有序、健康地发展。引入市场机制是一把双刃剑, 在给产业带来活力的同时, 也会引起过度市场行为的风险。

积极培育我国改革后组建的铁路公司, 为其发展创造宽松的条件。英国、日本、加拿大三国有铁路市场化案例中, 政府都作为改革坚实后盾坚定支持重组公司开展新业务, 帮助上市运营。尤其对于改革前遗留的巨额债务, 我国可以通过对国有铁路资产整合重组来进行股份制改革融资、出售转让部分不动产来解决债务问题, 同时也削减了铁路公司的运营负担, 帮助其降低管理成本。

对于富余员工的安置是一项长期而艰巨的任务。日本政府在解决富余人员问题制定了为期三年的安置方案, 避免了社会矛盾激化, 保证了铁路改革初期的平稳过渡。在3年的安置过程中, 政府也逐步发放了大量的补贴和福利来保证富余员工的基本收入不受影响, 向国铁富余员工政策倾斜, 为他们再就业提供便利条件。日本政府通过短期政策安置与长期引导相结合的方式化解了由于改革带来了劳动力剩余的社会矛盾, 为铁路改革的进一步推动消除阻力。面临大量的原铁道部富余员工, 我国政府也应支持鼓励原国家铁路公司员工提前退休年限并发放退休补贴, 组织青年员工参与铁路改革的长期管理运营过程。

为我国铁路产业制度改革应领先实体产业改革。铁路改革中制度改革应先行。政府分阶段的对法律进行修订, 使之与本国铁路发展现阶段的需求相适应, 坚持“先立法, 后改制, 再改革”的基本路线。

参考文献

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艰难前行的铁路货运改革 篇10

目前我国高速铁路总营业里程已达到11028公里, 在建高铁规模1.2万公里, 高速铁路投产运营里程、在建规模均位列世界第一。虽然铁路客运已经取得举世瞩目的发展成就, 但铁路货运发展速度却相对缓慢。据统计, 2015年一季度, 全国铁路货物发送量完成8.7亿吨, 同比下降约9%, 其绝对数量与2010年同期水平相当。

可见铁路货运改革, 既有国家的要求、市场的需要, 也是铁路货运自身的求变。这让铁路方面不得不重新思考定位, 扩大经营范围, 调整主营业务, 开辟出新的发展路子;另外, 快递行业崛起, 以个体经济为主的流通业繁荣, 铁路货运市场已经被蚕食了小部分, 再不急起直追, 铁路货运将丧失更多的市场空间。当然, 从一个大宗货物运输向“快递”方式的运输行业转换, 这种大范围深层次的改革的难度是不言而喻的, 况且在运输方式竞争日益激烈的当前, 留给铁路方面的时间与机遇越来越少。

多年来谈到铁路货运时, 给人的印象就是诞生于计划经济时代, 负责国家大宗货物的运输任务, 而民众所使用的日常消费类用品却很少通过铁路网络来进行运输。因此铁路货运若要实现向现代物流的跨越式发展, 使铁路货运像铁路客运成为大多数人的选择, 就必须按照市场的需求去提供服务, 改进服务质量, 让企业围绕市场转, 要在市场考验中补课。

长期以来, 由于服务理念的滞后, 阻碍了中国铁路货运的发展, 只有更新观念, 学习现代物流的先进经验, 才是铁路货运在市场竞争中健康发展的关键。从“95306物流网”的应运而生, 我们看到铁路货运改革的初步探索———通过互联网与铁路运输网的结合, 形成以铁路为运输主体的现代铁路物联网, 由此通过整合更多的运输线路实现“小货物与大货物”的合理运输, 让更多的普通人的日用产品也能享受到发达的铁路网络所带来的便捷。然而改革也是一场革命, 铁路改革本身就是一场艰难的自我革命。多年来铁路问题已是积重难返, 而首当其冲的就是经营管理模式, 关键是既要对于大宗稳定货物给予运力保障, 又要对其他货物, 敞开受理, 随到随办。

其次要改善的就是定价机制。想赢得市场, 最重要的还是“性价比”, 毕竟货主是最实际的买家。因此既然要“改”, 首先就要明确价格机制, 实施”一口价”的定价体系, 一张货票核收, 简单、明了、便捷。要尽量让利于民, 以此来积攒人气, 为企业凭添活力。

此外改革还需完善服务流程。铁路运输软服务是制约铁路发展的一道门槛, 也是多年来货主对铁路反映最为集中的焦点问题。铁路货运改革就是要把货主当成真正意义的上帝, 要对货主发货的货量与时间给予最大限度的满足, 这样的服务模式在铁路货运系统里是前所未有的, 也是改革的必经之路。