冰雪路面安全行车六防

关键词： 前车 积雪 车辙 行车

冰雪路面安全行车六防（精选7篇）

篇1：冰雪路面安全行车六防

冬季在冰雪路面上行车时，路面附着系数非常低，容易发生制动跑偏、甩尾、侧滑、侧翻、制动距离加长，对行车安全极为不利。因此，驾驶员朋友在冰雪路面行车时须做到“六防”。

一防车况不良。出车前，加强对汽车的检查，保证车况良好，特别是转向系、制动系应有效可靠，刹车时不得有跑偏和偏刹现象。轮胎气压应在规定值下限，且左右轮胎气压相同。花纹被磨损了的轮胎应及时更换。为防止甩尾，还要将前、后轮制动调整为同步制动。另外还需携带必要的防滑、取暖用品。

二防停车不当。在雪地行车需停车时，避开深雪地带。如果不得已而在深雪地带停车时，要在车轮下垫上木板，以防陷入深雪中难以起步。

三防起步过猛。起步时若发现轮胎已被冻结于地面，应选用十字镐挖开轮胎周围的冰雪、泥土，以防损坏轮胎和传动机件。起步时离合器可半联动，轻踏油门，使发动机在不致熄火的情况下输出较小动力，以适应冰雪路面，避免驱动滑转。

四防车速过快。在冰雪路面上行驶一定要控制车速，特别是转弯、下坡时必须将车速控制在能随时停车为好;需加速或减速时，油门应缓缓踏下或松开，以防驱动轮因突然加速或减速而打滑。

五防跟车过近。由于冰雪路面的阻力很小，仅有干燥沥青路面的四分之一，因而制动的非安全区大大增加。若跟车过近，当前车刹车时，后车很难在短距离内刹住车而造成追尾。因此，应根据地形、车速、装载等情况，与前车拉开较大距离。

六防制动过急。行车中应集中精力，尽量采用预见性制动和利用发动机的牵制作用减速，多采用手制动、排气制动，避免紧急制动。

林静 存宝

篇2：冰雪路面安全行车六防

车辆在冰雪路面行驶的基本特点

首先，需要了解和掌握车辆在冰雪路面行驶的基本特点。市公安交通管理局负责车辆检验的工程师王清秀向记者介绍说，遇有冰雪路面，车辆在行驶中最重要的是车辆制动问题。按照国家规定的正常标准，四个车轮的制动力要相等，如果制动力不等，车辆就很容易侧滑跑偏。具体地说，如果后轮制动力大于前轮制动力，车辆就要“掉屁股”;如果前轮制动力大于后轮制动力，车辆就要跑偏。而造成车辆侧滑跑偏的致命原因就是刹车蹄片过薄，严重的还会导致摩擦系数极度减弱或刹车失灵。因此，在对车辆进行冬季保养时，应注意调整车轮的制动装置。

此外，车辆在冰雪路面上行驶，因汽车轮胎与路面的摩擦系数减小、附着力大大降低，汽车驱动轮很容易打滑或空转，尤其是上坡、起步、停车时还会出现后溜车的现象;车辆在行驶中如果突然加速或减速，很容易造成侧滑及方向跑偏现象;遇情况紧急制动时，制动距离会大大延长，高于一般干燥路面的四倍以上;由于冰雪的影响，非机动车或者行人有时会发生突然摔倒或偏离正常行进方向的问题。

在了解了车辆在冰雪路面上的行驶特点后，就要根据不同的情况掌握不同的驾驶技巧。

车辆在行驶中，面对不同的路面、不同的气候，要保持安全的行车距离。司机要精神集中，处理情况要及时果断。尤其是冰雪路面行车，无论是新司机还是老司机，最关键的是要做到：降低车速、提前收油;轻点刹车、引擎制动;放宽距离、宽打窄用。

具体地说，还要特别注意以下几个方面的问题：

①在冰雪路面上起步时，应缓加油、慢抬离合器

如果在起步时出现车轮打滑的现象，可挂入比平时高一级的挡位，如小轿车可用二挡起步、货车空车时用三挡、重车时用二挡起步。离合器松开时比往常要慢，调整传动力的大小最好用半离合的幅度来解决。油门比平时起步时要小，只要发动机不熄火就行。一旦车轮已经转动起来后，立即换入低一级挡位，就可以正常加油走了。这些都要求驾驶员换挡动作要快，油门、离合器、挡位配合要准确。

特别是在坡路上起步，一旦起步发生侧滑，要充分利用紧打方向的办法来纠正。具体的办法是：前轮驱动的车型侧滑时，立即停止起步，稍微往后溜一点，让前轮躲开平滑的位置重新起步;后轮驱动的车型，车尾向左侧滑，方向就向左打，车尾向右侧滑，方向就向右打，这样可以抵消一部分侧滑力，待车身顺直以后，同时回正方向盘，再慢慢起步就行了。

按照以上的做法，如果汽车仍不能起步时，应当在驱动轮下铺撒沙土、炉灰或杂草等物，增加车轮的附着力;如果车辆起步后出现溜车的情况，要及时踏下制动踏板停车，然后重新起步。

②在行车中，要始终保持低速平稳驾驶

由于制动距离会随着车速的提高而加大，所以控制车速和与前车保持较大的安全距离是冰雪路面行车的关键。一般来说，城市道路应控制在每小时10公里的速度，郊区普通公路也不应该超过每小时15公里，要视道路和交通环境而定。对于保持较大的安全距离，具体地说，多高的行驶速度，就要保持多长的安全行车距离，如每小时30公里的速度，就要保持30米长的距离。因为驾驶员从发现情况到踏下制动踏板的时间最快也要0.03秒，而机械反应时间也需要8.33米的距离。所以，如果车辆行驶速度过快，两车之间的安全距离短，一旦遇紧急情况后果不堪设想。

还有，在冰雪路面长途行驶时，除了按照上述的要求去做以外，司机还应戴上有色眼镜，并随车携带防滑链、三角铁等防滑用品。

③冰雪路面上禁忌急打方向

当需要转向时，也要先减速，适当加大转弯半径并慢打方向盘。双手握住方向盘操作要匀顺缓和，否则就会发生侧滑。这是因为转向过猛、转向轮横向偏移，造成车辆前轮阻力突然加大，在惯性的作用下车尾向外甩出的现象。特别是在山区的公路上，有时冰雪路面是间断的，打方向时，最好提前采取措施在间断处完成。如果在冰雪路面打急方向，很可能因侧滑横在路上或冲出路基发生重大交通事故。

④在冰雪路上行驶，尽量少用脚制动

因为在冰雪路面行车不准空挡或者熄火滑行，所以需要减速停车时，应先利用发动机的“牵阻”制动进行减速，使发动机转速迅速下降，迫使驱动轮转速降低。无论是否带有ABS防抱死制动系统的车型都应该这样做。比如，车辆用4挡行驶时，先将右脚从油门踏板松开放到制动踏板上，左脚迅速踩离合器，将挡位换到3挡，遇紧急情况也可以直接从4挡换到2挡甚至1挡，然后抬起离合，右脚再轻轻反复点踏制动踏板慢慢停车。

⑤超车也要有学问

冰雪路面上行车最好不要超车，跟在前车后面谨慎行驶。因为前面的车已将雪地轧出了冰辙，所以要更加格外小心!最好让冰辙夹在两轮之间绕过去。如果要超车必须变更车道时，千万不要急打方向盘，缓慢地驶出冰辙后再超过去。同时还要注意观察欲变更车道前后车辆的距离，可以超车时，先打开转向灯，多看相应方向的后视镜，确认没有危险时再变更车道。如果车辆陷在雪中走不了，在不影响其它车辆安全行驶的情况下，可以挂上倒挡，轻踩油门和离合器慢慢往后倒车，离开打滑区域后再向前行驶。

⑥应保持车辆前后风挡玻璃的.良好视线

雪天行车之前，首先要检查雨刷器和玻璃水是否正常，因为车顶上的雪融化后会从前风挡玻璃上流下来，前车行驶中甩起来的泥污也会溅到风挡玻璃上，这时，就要喷玻璃水用雨刷器刷干净，才能保持良好的行车视线。行车中，还要把后风挡玻璃的电热除霜器打开，如果后风挡玻璃结雾会阻碍后视镜的视线，司机不好判断后面车辆的情况。前风挡玻璃和反光镜两侧的玻璃上如果结了雾，可以打开车内的暖风开关，大风量吹散玻璃上的雾气，千万不可手里拿着棉布或毛巾等物擦拭玻璃上的雾气，否则，就可能因为一个轻易的小动作引来杀身之祸。

⑦会车时要保持较大的横向安全距离

冰雪路面行车进出主路、通过十字路口、左右转弯、双方会车，以及遇有行人和自行车时，要充分顾及他人，礼貌让行，始终保持较大的横向安全距离。特别是一些新司机或骑车人行驶速度缓慢时，应该多谅解，一般不要闪灯鸣笛催促，否则会给他人精神上造成恐慌。有时，自行车和行人可能会在混合路段的非机动车道内或胡同的两侧，因路滑不慎摔倒，驾驶员宁可停车让行，也不要抢道行驶，随时避免可能发生的人身伤亡事故。

⑧一定要保持良好的心理状态

对于那些有经验的老司机来说，冰雪路面虽然不可怕，但也要谨慎慢行，分不同情况具体处理就行了。而冰雪路面对新司机而言确实是一个考验。常言道“以柔克刚”，驾驶车辆的各种操作动作要温柔。尤其是在坡度较大的立交桥上行驶，上下坡难度大、易熄火，新司机可改走辅路，避免多次上下桥区行驶的危险。一定切记遇上突发紧急情况千万不要惊慌失措，更不要做过激的动作，应该做到头脑沉着冷静，按照自己的分析判断，果断处理。

万一出了交通事故，也不能暴躁如雷、怨天怨地。一般雪天行车速度都不会很快，撞一下或剐一下不会有太大的问题，即使问题很严重，事故发生了急也没用，赶紧报警找警察来处理或通过保险公司解决不是更好吗?

篇3：冰雪路面安全行车六防

1 轮胎与沥青路面摩擦力产生的机理

1)轮胎与路面间的分子引力作用。轮胎与路面间的分子引力作用实践表明,当两个物体表面之间相距非常近时,其间的分子引力作用是相当可观的,这种分子引力就构成了轮胎与路面间摩擦力的一部分。显然,这种摩擦力除与轮胎和路面材料的性质有关外,还主要取决于轮胎和路面间实际接触面积的大小,它受路面状态,如污染、水膜、灰尘及湿度等影响较大。2)轮胎与路面间的粘着作用。轮胎与路面间的粘着作用试验表明,和金属间的粘着类似,轮胎与路面间也会发生粘着作用。对轮胎进行磨损试验后,可在轮胎表面找到粘着在其上的路面磨粒。同样,在路面上也可发现粘着在其上的橡胶磨粒。3)胎面橡胶的变形滞后能量损失。胎面橡胶的弹性变形与金属材料不同,橡胶是一种弹性非常好的材料。在路面较大微凸体及胎面花纹等的作用下,胎面橡胶会反复产生较大的弹性变形,不同胎面花纹的轮胎在纵向或横向载荷作用下将产生完全不同的变形情况,因此它们产生纵向或横向摩擦力的能力也完全不同,这充分说明了橡胶弹性变形对轮胎与路面间摩擦力产生的作用。这种摩擦力主要取决于胎面花纹和路面上较大尺寸微凸体的性能等。4)路面上小尺寸微凸体的微切削作用。路面上小尺寸微凸体的微切削作用在载荷作用下,路面上较小尺寸的微凸体会在胎面的局部产生较大的应力集中。当胎面上所产生的局部应力超过了其断裂强度时,在切向力的作用下,路面上尺寸较小的微凸体就会对胎面形成微切削作用。这种微切削作用和一般金属摩擦学中的犁沟作用非常类似,微切削过程中产生的阻力就是轮胎与路面间摩擦力的一部分。许多轮胎摩擦表面的扫描电镜照片都证明了轮胎与路面间微切削作用的存在。由微切削作用产生的摩擦力除与轮胎及路面的材料性能有关外,它主要取决于路面上较小尺寸微凸体的大小、分布情况及锋利性等。

2 影响沥青路面抗滑性能的因素

2.1 石料的性质

道路表面的纹理构造是由混合料构成的,因而混合料的组成必然影响路面的抗滑性能。其中,最主要的是石料的物理性能。石料的磨光值是评价路面微观构造水平的指标,它反映石料抵抗被磨光能力的大小,磨光值大的石料在轮胎的长期作用下,能长时间保持其粗糙微观的构造,保持路面有较大湿抗滑力。石料的磨耗值是评价石料抵抗摩擦、撞击和剪切等综合作用的性能指标。石料的压碎值是评价石料抵抗压碎性能的指标。路面石料长期受轮胎的摩擦、冲击和碾压等综合作用,要维持较高水平的抗滑能力,要求石料在轮胎作用下不至于磨损太大,压碎太多。因此,JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范要求高速公路沥青面层石料压碎值不大于26%,磨耗值不大于28%。

2.2 沥青结合料

沥青的品质对路面抗滑也有一定影响。就沥青种类而言,煤沥青路面摩擦系数较高,石油沥青次之。路面混合料中如果沥青的粘度太低,就会容易自由流动而形成光面,危及交通安全;沥青的含蜡量太高,则其温度敏感性较强,夏季容易泛油,冬季容易开裂,并且与骨料的粘结力差,骨料容易松动脱落。

选用沥青种类和标号一定要结合工程所在地的气候温度状况。对于一定级配的矿料组成,总有与之对应的最佳沥青用量。当实际用量过大时,被结构沥青包裹的矿料之间的自由沥青量增多,颗粒间粘附性差,较易产生相对滑移,从而导致结构稳定性较差,尤其在高温季节车轮荷载的作用下容易产生车辙、壅包等变形破坏,使得高速行车的刹车制动效率相对降低,惯性增大,车辆不易控制,事故危险性增加;同时由于车轮荷载的压密作用,造成多余的自由沥青被挤出到路面表层,一方面造成混合料空隙率的减少,降低了路面的宏观构造深度,另一方面沥青膜将原先裸露的集料包裹起来,集料表面的凹槽被填平,间接降低了路面的微观构造特性,使得路面的摩擦系数降低,这些都对路面的抗滑性能造成不利影响。过小的沥青用量虽然不会减少路面的宏观构造和微观构造,但容易由于集料之间粘结力差而形成松散、剥落等病害,路面的表面状况和耐久性差,不能满足行车舒适性的要求。

2.3 矿料形状和级配的影响

实践证明,在修建高等级沥青抗滑表层时,集料应要求坚硬、有棱角,形状近似立方体;同时,粗、细集料及填料之间应依据一定的理论进行组合搭配,采用适量的沥青作为结合料,并以满足各项指标要求为控制手段,才能生产出使用性能优良的沥青混合料。

传统的连续型密级配沥青混凝土(如AC)属于一种密实—悬浮结构,空隙率小,表面光滑,因此路面纹理较细,构造深度和摩擦系数均较小。而嵌压式结构是一种把抗滑表层和泌水层结合起来的一种特殊的结构,即在砂粒式沥青混凝土上嵌入5 mm～10 mm抗滑性能良好的碎石,这种结构的优点是宏观构造好,耐久性也较好,因抗滑石料仅用于嵌压,所需数量少,在缺乏抗滑石料的地区不失为一种比较经济的抗滑表层类型[5]。

近几年发展起来的开级配沥青混凝土路面(如OGFC)属于一种骨架—空隙结构,强度较高的集料之间通过相互嵌挤作用形成稳定的结构骨架,并借助于粘结性能良好的结合料而形成整体,这种结构空隙率大,可以消除或减薄水膜厚度,减少高速行车出现“水漂”的机会,同时粗糙的表面具有较大的宏观构造和微观构造,因此抗滑性能较好;目前还有一种断级配密实型沥青混凝土(如SMA等),这类沥青混合料属于骨架—密实结构,空隙率并不是太大(一般小于5%),但由于对石料的要求较高,并且集料之间相互接触而形成骨架结构,宏观构造较大,因此路面结构稳定性较好(尤其是高温性能),抗滑水平处于一个比较高的层次。

3 基于抗滑性能的安全行车保障措施

3.1 沥青路面建设时期的措施

在建设初期,首先应该选择适宜的沥青标号并控制好沥青用量;其次是注意采用坚硬耐磨、有棱角的矿料,选用适宜的矿料级配并控制细料的用量。高速公路上由于行驶速度高,车辆惯性大,需更加重视路面的抗滑性能,推荐采用AK,SAC,SMA等骨架结构,注意控制好油石比,防止因“泛油”而降低路面的抗滑性能。同时注意防止下层沥青用量过多,以免多余沥青泛上表层影响抗滑能力。

3.2 沥青路面的养护

养护部门要定期对沥青路面的抗滑性能进行检测,发现路面抗滑性不足时,要分析具体原因及时做出相应的处理,确保行车安全。因路面污染引起的路面抗滑性能不足,应采用合理的方法对路面污染物进行清理。因路面磨损、环境腐蚀等因素造成的抗滑性能不足,若路面未出现严重破损且面层厚度足够的情况下,可采取路面打毛等手段恢复路面抗滑性能,路面厚度不足时可采用加铺抗滑表层的方法进行恢复。若路面出现严重破损,应及时向有关部门报告,并申请重建。

3.3 交通管理方面的措施

交通管理部门应考虑沥青路面抗滑性能,根据季节和路面状况,制定不同最高行驶速度限制值。在不同季节和路面情况下最高行驶速度限制值保持不变,在夏季或路面潮湿、积水、冰雪等路面低抗滑性能条件下,容易引发因抗滑性能不足引起的交通事故。针对特大暴雨或是冰雪灾害的情况下,道路管理者可以采取关闭道路的措施或是对路面采取适当的措施后开放交通。通过采取正确的措施,保障行车的安全。

4 结语

路面抗滑性能是实现高速公路安全、舒适、高速行驶的关键技术问题之一,道路建设和养护者应给予足够的重视。应探索出一些更好的结构类型和材料,以提高路面抗滑能力,保障道路的行车安全。

参考文献

[1]Kuttesch J S.Quantifying the relationship between skid resis-tance and wet weather accidents for virginia data[D].America:The Virginia State University,2004.

[2]A.Benedetto.A decision support system for the safety of airportrunways:the case of heavy rainstorms[J].Transportation Re-search Part A,2002(36):665-682.

[3]谢友柏.摩擦学的三个公理[J].摩擦学学报,2001,21(3):161-166.

[4]彭旭东,谢友柏,郭孔辉.轮胎摩擦学的研究与发展[J].中国机械工程,1999,10(2):219-224.

篇4：冰雪路面安全行车六防

关键词 冰雪天气 行车安全 处置方法

车辆在冰雪条件下行驶，由于车体轻，附着力小，车轮容易发生空转或滑溜，给行车带来很大的困难和隐患。如果判断不明，处理不慎，将会造成车辆事故。本文主要结合实际就冰雪天气安全行车特点及情况处置方法作简单探讨。

一、对冰路行车特点及处置方法

起步是驾驶员应掌握的基础技能。虽说会开车的人都会起步，但在冰路上起少，由于车辆驱动轮的附着力小，车辆起步难度大。因此，正确使用离合器是起步的关键。离合器踏板的掌握是驾驶汽车起步的主心骨，油门踏板的稳与缓是控制驱动轮空转和打滑的稳定剂。踩离合器踏板要做到一快、二慢、三停顿，油门踏板要稳踩、缓踩、慢慢地加油才能平衡起步。如果离合器踏板松的太快，驱动轮容易打滑空转，双轮空转容易引起车辆横滑，单轮空转容易引起车辆调头。加油太猛或太多，驱动轮的转速越高， 车辆的横滑和调头就越快，更容易造成危险。

车辆在冰路上行驶，冰路的状况是随着天气的变化面变化，而档位也要随着道路的不同而变化。因此，根据不同的路面正确使用档位非常重要。车辆在冰路上行驶时，驾驶员要全神贯注的注视前方，适当拉大与前车的距离，减小盲区，增加处置情况的反应时间。一般情况下，阳光照射时间长的路面结冰相对较少甚至没有冰，而照射时间短的路面有冰甚至有冰疙瘩。如果速度不变，行至冰路时，驱动轮容易空转，造成车辆侧滑。当左右某轮遇到冰疙瘩时，车辆容易发生空转造成车辆调头。应根据不同的路面使用适当的档位就可能有效减少险情发生。

在冰路上行驶时应尽量做到少用制动，杜绝紧急制动。当遇到桥梁、窄路、隧道、弯路时，要提早放松油门踏板，利用发动机的牵阻作用，减速慢行，如果车速未能达到预期速度应缓踩制动，不能一脚踩死，而是踩制动到7成放松再踩制动，这样多踩几脚直到车速慢下来。如果制动太猛，容易造成车辆向前猛烈滑行，或在惯性的作用下追尾或调头，不管是人稠车密的城市还是车少路宽的郊区，都会造成难以想象的事故。

在冰路上行车，方向的运用不可小视。急打方向会造成调头或侧滑。当车辆遇到转弯可变更车道时，应尽早放慢车速，然后缓慢转变或变更车道。打方向过猛容易造成左右某一轮胎空转打滑，使车辆调头、侧滑，造成车辆事故。

二、对雪路行车特点及处置方法

对于在雪路上行车时应注意走道路的中央，在道路和地面一样平时，要根据路的地势和路旁的树木、标志、电杆等判断，同时适当控制车速，沿路的中心缓缓向前行进。车行至没有任何标志

的弯路，不能辨别左右方向时，应立刻停车，待勘察清楚后再继续行驶。道路上有车辙的地段，应循车辙行驶，此时要抓紧方向盘，不能猛打猛回，以防方向盘将手打伤或偏出车辙打滑、下陷。此外，要控制早晨出车，因为早晨扫雪铲冰的人多，车辆不易通过且容易造成危险。雪路上行车不能强超、强会及长时间行车，应劳逸结合，以防止人为事故。行车时，一般尽量减少超车，需要超车时应选择道路开阔、视线良好的路段，判明情况后缓缓超越；会车时，要做到社让三先。在通过没有划中心线的道路和窄路、窄桥时，须减速靠右行驶，并注意非机动车和行人安全。在有障碍的路段不能通过时，应主动停下来，让对方先行。长时间行车时容易造成双目晕眩视力疲劳，甚至出现暂时失明或雪盲，对道路判断失误或视线暂时受阻造成事故。因此，应选择道路宽阔、视线良好的路段适当停车休息。

三、在冰雪路行车特点及处置方法

积雪覆盖的冰路容易使人产生错觉，应准确判断路面方可行车。冰雪路是最滑的路，行车时应先要搞清楚当天的气候，判断是雪路还是冰路。搞清楚路面的真实情况后再行车。

如果对路面状况不清楚，冰雪路按雪路处理情况，就容易造成不良后果。一方面，城市道路车多路滑，保持车距、匀速行驶，不经常变更车道以确保行车安全。在冰雪路上行车，特别是城市行车，由于车多路滑，行人和各种违章违纪使交通环境更加复杂。因此，行车时一要保持好行车距离，一但有紧急情况，要做好随时停车的准备；二要控制好车速，一般情况下，正常行驶速度应保持在20公里至30公里，必要时采取最低档位行驶，以便应急制动停车；三要保持正常行驶，一般不要轻易变更车道，由于路滑的原因，左右变更车道容易造成车辆侧滑或调头。另一方面，停车时间过长，轮胎容易冰结地面，应多做准备以确保轮胎机件处于良好状态。在冰雪路上需长时间停车或过夜，最好在停车前准备些干草或树枝垫在轮胎下面，或者将积雪铲去，以防将车轮冻结于地面。如果轮胎被冻结在地面，应用工具将冰雪铲掉再起步，以防损坏轮胎和机件。切忌强行起步，以防止轮胎撕裂、损坏机件等发生，给行车带来不便。

参考文献：

[1]彭旭东，谢友柏.冰雪路面汽车轮胎的摩擦机理研究[J].汽车技术，1998（4）.

[2]蒋贤才，裴玉龙.寒冷地区道路交通安全特征及其管理措施分析[J].交通運输系统工程与信息，2007（4）.

[3]何永明，崔淑华.冰雪路面通行能力衰减分析[J].交通标准化，2010（9）.

[4]何永明，亓祎，于华洲，孙伟.冰雪条件下信号交叉口通行能力衰减仿真分析[J].交通标准化，2011（9）.

[5]彭旭东，宗长富，谢友柏，郭孔辉.冰面上轮胎摩擦牵引力的实验研究[J].摩擦学学报，2000（1）.

[6]张洪伟，陈伦坤，张宝龙，潘文君.抗冻结沥青混凝土路面国内外研究现状与进展[J].公路，2011（1）.

篇5：冰雪路面巧驾驶

冰雪路面上起步时，应挂低速挡，缓抬离合器踏板，使离合器接合尽量平稳，同时轻踏加速踏板，使驱动轮扭力由小慢慢加大，以免起步时车辆猛烈前冲或牵引力过大而使车轮空转或出现侧滑。

二、车速。

冬季行车，特别是刚上路时，一定要控制车速，尽量让车匀速行驶，不可忽快忽慢。加速不能过猛，以防驱动轮因突然增加转速而打滑。在雪地长时间行车，应戴有色眼镜，以防造成眩目而影响行车安全。对于积雪覆盖的道路，有时沟壑被积雪掩盖，道路的轮廓难以辨别，行车时应根据道路两旁的树木、电杆等参照物判断行车路线，用发动机的牵阻作用控制车速，低速行驶。有车辙的路线，应循车辙行驶。

三、制动。

冰雪路面附着力小，制动时容易产生侧滑。脚制动器直接作用于车轮，由于各车轮制动机构磨损程度不同而使制动阻力不同，在冰雪路面上极易产生侧滑。因此，在必须使用脚制动时，应间歇缓慢制动，不可一脚踏到底。另外，冰雪路面制动距离会增加，要注意加大与前车的间距。

四、转向。

在冰雪路面上转弯时，一定要提早减挡、减速，缓慢通过。车速降下来后，应采取转大弯、走缓弯的办法，不要急转方向盘，更不要在转向中制动或挂空挡，以防侧滑。

五、会车与超车。

会车应选择宽平地点，要加大两车间的横向间距，并且交会线不要太靠路边。在冰雪路面上尽量不要超车，必要时应选好路段，并得到前车同意后方可超车，不可强行超车。

六、上坡。

当车辆上坡打滑时，不要急于采用停车的方法，应稳定加速踏板，让车轮滑转溶化冰雪，然后再停车。下车后，用石块或三角木塞住车轮，然后处理车轮前的障碍，增强轮胎的附着力，使车辆得以安全通过。

七、傍山险路。

篇6：电热法除路面冰雪技术探讨

在寒冷的冬季,路面积雪结冰会给道路畅通和行车安全带来严重的不良影响。冰雪使路面摩擦系数大大降低,使汽车打滑、制动距离明显延长,容易使刹车失灵、方向失控,从而导致车速很低,道路堵塞,甚至造成严重的交通事故。路面冰雪问题一直困扰着各地交通部门。如2008年1月24日开始,连续9天雨雪交替不停,京珠高速粤北段路面结冰有10多厘米厚,路面冰雪由最初的反复冻融逐渐变成冻而不化,形成的冰冻路绵延数十公里,高峰时上万车辆、近4万人被困,经济损失达30854万元[1]。全世界每年由于路面积雪结冰所造成的直接经济损失达数亿元。因此,对路面积雪结冰的处理问题一直都受到高度重视。为了保障道路畅通和行车安全,避免或减少交通事故,提高道路通行能力和运营效益,必须采取有效措施清除路面冰雪。

2 现有除冰雪方法介绍

现在通常使用的除冰雪方法有以下几种。[2,3]

2.1 融雪剂法

融雪剂是最为常见的除冰雪手段,融冰雪效果也比较好。但融雪剂在被大量应用的同时,其副作用也逐渐被关注。盐类融雪剂中的氯离子与钢筋中的铁发生反应,会加速铁的锈蚀,加速桥梁的锈蚀。同时对植物来说,高浓度的氯盐溶液渗透到植物的根部,形成反渗透,大量吸取植物体内的水分,导致植物失水,被盐分浸渍而死亡。另外,含有高浓度盐类的雪水流到地下,还会污染地下水,并腐蚀地下管道。醇类融雪剂对钢筋混凝土没有腐蚀作用,但价格昂贵,在经济上难以负担,同时受环境温度影响较大,并具有反结冰现象。

2.2 人工清除法

这种方法对冰雪清除较彻底,但效率低,费用高,作业时影响车辆通行和行车安全,不能长时间作业,适用于雪量较小时或重点难点路段的冰雪清除。

2.3 机械除冰雪

机械除冰雪有效率高、机动性强、使用成本较低的优点。但对交通影响大,最为突出的问题在于对路面、桥面、交通标线等路产设施的损坏。抗击2008年雪灾的过程中,广东省灾后检查发现,因当时温度较低,路面结冰厚且坚硬,致使在除冰雪过程中除雪破冰机械对路面、桥面和彩色防滑标线等均造成了严重破坏。据初步调查,仅京珠高速公路粤北段就有约30公里的路面遭受了不同程度的损坏,需要重新铣刨摊铺,初步估算对受损路面和设施进行修复的资金约21500万元。

2.4 自应力破冰技术

该技术主要是通过在路面铺装材料内添加一定量的弹性颗粒材料,改变路面与轮胎的接触状态和路面的变形特性,利用弹性材料局部变形能力较强的特性,通过路面在外荷载作用下产生的自应力,使路面冰雪破碎融化,从而有效抑制路面积雪和结冰。该方法只适合于长期结冰的低速道路,并且也只能起到破冰的作用,如果冰雪堆积达到一定厚度后将失去作用。

2.5 地热管法与电热丝法

地热管法是通过管道将地热传地表面来融雪化冰,缺点安装和建造加热管道比较复杂[4]。电丝法即在路面材料中加入电热丝用于加热,此方法加热的效果也不错。

2.6 太阳能蓄能道路除雪融冰

太阳能融雪系统一般由集热装置、蓄热体和融雪装置三个部分组成。集热装置的任务是收集阳光的热量并将其输送到蓄热体中,热量在蓄热体中积聚和保存备冬季融雪用,融雪装置的任务是在需要的时候将保存在蓄热体中的热量输送到路面下,使路面的温度升高从而融化路面上的冰雪[5]。

但太阳能融雪系统在以下几种情况不适用:

(1)由于桥下没有储热的土体,对于桥梁不适用;

(2)由于日照时间少,且侧面及底部多为岩石,路堑式断面也不适用;

(3)对于降雪时间特别长,冰雪很多的地区,太阳能蓄热远不能满足路面融雪的热量。

2.7 发热电缆法

发热电缆加热系统是以电力为能源、发热电缆为发热体,将电能转化为热能,通过结构层内的导热将热量传到物体表面,再通过物体表面与冰雪之间的显热和潜热交换进行融雪化冰。发热电缆加热系统具有无污染、运行费用低、热稳定性好、控制方便等优势。发热电缆用于路面融雪化冰在北欧国家已经有所应用。

除冰雪应因地制宜,多种技术综合运用,不同的除冰雪技术特点不同,适应的情况也不同,应依据道路所处地理位置、降雪量、气温及经济条件等合理发展与应用除雪技术。应以经济、高效为原则,多元化、多模式、科学地研究与应用除雪技术、设备和管理方法,加强现有道路清除冰雪设备研究成果的优化组合,同时注重研究新型优质、高效、低成本的道路清除冰雪技术。

发热电缆法作为彻底去除冰雪方法的一种,能源供应充沛,特别是冰雪时间长,强度大的北方地区,还是具有很大的适用性。我们下面对发热电缆法除冰雪的一些问题作重点介绍。

3 发热电缆法的研究现状及存在问题

发热电缆法除冰雪的研究已有不少,国外在北美、北欧有一些应用,日本、韩国也作了一些尝试。在我国,2007年哈尔滨文昌高架桥作为国内市政基础设施建设项目中首次应用电热法除冰雪。文昌高架桥受地形影响,设计最大坡度大,冬季雪后汽车爬坡困难。为此,工程建设人员从丹麦引进了电加热人工温控融雪技术。该技术应用到了高架桥匝道上坡桥部分,建设者用32000延长米的电缆铺设了面积为1760平方米的电加热人工温控融雪路面。只要一下雪,市政管理人员便可以打开融雪开关,使地下电缆升温,融化积雪。雪水则流入引桥下方积水井。奥运工程国家会议中心地下停车场入口的斜坡采用了电热法除冰雪。在建筑物顶部的应用,国家外交部办公楼屋顶电热法融冰雪工程为中国政府办公楼首例融雪项目。但该方法总体来说国内外应用较少,原因主要有(1)耗能较大,运营费用的考虑;(2)安装、维修复杂,初期投资大;(3)电缆强度的保证。

以上问题中,安装深度和电缆强度很关键,安装深度浅,电缆热量可很快传到路面冰雪处融化冰雪,耗能降低,并且一般来说安装深度浅维修简单;但安装深度浅必然会增大电缆的受力,导致电缆损坏。所以如何在浅深度保证电缆的强度是一个关键问题。

4 耗热量计算

冰雪融解系统的耗热量计算应考虑以下因素:安装地点、安装方式及面积。根据电热缆铺设地区及融解速度,研究表明单位实际安装面积耗热量为175~250W/m2。如可选两种冰雪融解电热缆:额定功率20W/m单导线电热缆;额定功率17W/m双导线电热缆。

需要特别注意:桥梁和坡道等地区,由于上下均受冷空气及风的影响,耗热量应乘以1.5的系数。建议使用适当保温材料在下部进行保温处理。不便采取保温处理时,建议采用300W/m2,最大C-C间距为10cm。

对于车道冰雪融解系统,为节省投资,不必在车道整个区域铺设电热缆,通常把电热缆安装在车轮经过的地方就足够了。电热缆选用单位安装面积功率为200~250W/m2,温控器选用带地面传感器的温控器来控制。

例:车道长10m,宽2m,车轮宽0.4m。耗热指标取200W/m2,选用额定功率为17W/m的17型电热缆。

需安装电热缆的面积为:8m2(2×10m×0.4)

总的安装功率为:1600W(8m2×200W/m2)

选用两条17电热缆52m/884W利用下式可计算出安装间距lc-c:

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当在陡坡安装冰雪融解系统时,有必要在坡下提供排除融化积水的管道,排水系统也应免受冰冻。地面传感器应置于电热缆水平以上回路的开始端。传感器应装在管道内,并在末端密封防止砂子侵入管道。

5 发热电缆的几个技术指标讨论

发热电缆由电缆芯2根,绝缘层和护套构成。下面对发热电缆用于路面除冰雪中的几个重要指标进行讨论:

(1)防水性:现已有专门用于水中加热的发热电缆,护套的防水性完全可以抵抗融冰雪后产生的水体及雨水的浸泡。

(2)耐候性:路面发热电缆处于自然环境中,耐候性非常重要。经空气箱老化(10×24h,135)试验,护套老化后抗张强度为20N/mm2,抗张强度变化率小于10%。

(3)力学性能:发热电缆能否抵抗可能的车轮荷载的冲击,保证在长时间车轮荷载作用下满足使用性能,这是发热电缆用于路面加热技术中大家非常关心的问题。这个问题与电缆的强度有关,也与电缆在路面的安装方式有很大关系。电缆的强度可通过选择更好的材料,增加尺寸来加强;合适的安装方式还需大量的试验进行择优完善。

6 电缆加热法冰雪融解系统可应用领域

电缆加热法冰雪融解系统可以简便地安置在任何要求无冰雪的地区。智能型电子温控器及传感器确保了以最小的耗电量取得最理想的效果。该系统传感器和温控器的配合使用能精确自动测量天气状况从而在最适当的时间开启及关闭电源。安装简单快捷。应用地区:停车场、车道、人行道、室外台阶、桥梁。

系统优势:保障行车安全,保障工作地区安全,保障行人地区安全,节省清雪时间及精力,保护环境不受融雪所用的盐沙等带来的破坏,保护混凝土表面不受盐的侵蚀。

6.1 停车场冰雪融解系统

停车场需要冰雪的迅速融解,安装冰雪融解系统能带来很多便利。该系统能迅速有效地清除冰雪,确保停车场的正常使用。

6.2 车道冰雪融解系统

冰雪融解系统的明显优势之一是无论在白天还是黑夜,能全天候自动清理车道冰雪,而不影响交通,尤其是可以保证特殊情况下通畅到了,如救护车或其他特种车辆的通行。车道上出现冰雪的时候,冰雪融解系统的应用可以节省时间及精力,尤其适用于坡道。

7 结论

现已有多种除冰雪方法,针对不同地区,不同情况,应选择采用不同组合的综合除冰雪方法。发热电缆法作为彻底去除道路表面冰雪的一种方法,在很多合适的地区值得尝试推广。本文从耗电量及几个技术指标上对发热电缆法进行了一些探讨,说明了发热电缆法除冰雪的技术经济可行性,真正的推广使用还需实地进行大量试验验证完善。

8 致谢

感谢北京狄诺瓦科技发展有限公司及史凤贤先生对本工作的支持与帮助;感谢新疆交通厅对本工作的支持。

参考文献

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[2]张洪伟,韩森.刘洪辉沥青路面除冰雪技术综述[J].黑龙江交通科技,2008,31(3):8~9ZHANG Hong-wei,HANSen,LIUHong-hui.ASumma-ry of Asphalt Concrete Pavement For Deicing and Snow Melting Technology,Communications Science and Tech-nology Heilongjiang,2008,31(3):8~9

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[4]唐相伟,焦生杰,高子渝,等.微波除冰应用及分析[J].筑路机械与施工机械化,2008,25(7):15~18TANG Xiang-wei,JIAO Sheng-jie,GAO Zi-yu,et al.Application and Analysis of Microwave Deicing,Road Machinery&Construction Mechanization,2008,25(7):15~18

篇7：冰雪路面安全行车六防

1 微波加热技术研究现状

徐宇工等人(2003)[2,3]采用家用微波炉对结冰的路面实验块进行加热,实验结果表明微波能够透过冰层加热路面,使贴近路面的冰层融化,消除冰层与路面之间的结合力;并通过对比试验得出以下结论:不同材质、不同含水量道路材料对微波吸收率不同;混凝土的吸波效果远远好于沥青,此外,申请了微波除冰车装置的专利。但是微波炉除冰和实际的辐射加热墙除冰差别较大,且未考虑温度、冰厚等其他的影响因素,因此需要进一步的验证。佛山市威特公路养护设备有限公司长期致力于微波除冰雪的研究,并自主开发了沥青路面微波养护车,并于2008年应用于冰雪灾害的道路除冰施工中,但实际应用发现除冰低速,仅能定点除冰而不能连续除冰。国外针对微波除冰的研究较早,1986年,美国的Howard K.Long设计了微波除冰车;Jack Monson(1987)依托美国联邦公路管理局实施的公路战略研究计划(SHRP),研究非接触式除冰,但是由于除冰效率太低,该项目未能继续实施[4]。明尼苏达大学的Hopstock(2005)提出采用铁隧道岩作为路面材料,提高路面吸波能力,实现快速除冰,同时明尼苏达州NRRI组织纷纷转向提高吸波能力的路面材料研究中,并建设“微波路”,用于道路快速微波修补和除冰[5]。

2 微波加热除冰雪原理

寒冷地区,冬季道路易结冰,冰层与路表面结合紧密,使道路表面材料和冰层产生冻粘。在冰层内部的冻粘破坏发生后,道路材料表面易残留凸包状附着冰层,清除该残留的冰层是一大难点。传统的机械式除冰设备的破碎力大,在破碎冰层的同时损坏了道路,且道路表面残留的冰更难去除,严重危害交通安全。这种情况下只能通过加热结合面,且结合面冰层融化至少2μm,这样才能彻底清除路面残冰,实现交通安全。

微波除冰雪的原理是路面材料中的极性分子吸收微波,从而使路面温度升高,且道路材料温度升高效果与材料吸收微波的能力成正比关系。路面和冰层的温差导致热量向冰层传递,冰面结合处的温度升高,粘结力下降,这种情况下再利用机械设备破碎冰层,就能快速高效的实现路面除冰雪。利用微波设备照射结冰路面,冰吸收微波能力弱,路面材料吸收微波能力强。微波穿透冰层并被路面材料吸收,同时路面温度升高。根据热传递原理,路面热量向冰层传递,从而提高结合面处冰层温度并将其融化,路面与冰层基本分离,没有了结合力。此时再用机械装置对冰层施加机械力,破碎冰层,使冰层脱离地面,再利用清扫构件的滚刷来扫除已经破碎与路面分离开的冰,轻松实现道路快速除冰。

3 实验研究

本文借鉴前人研究的基础,试图在道路材料中掺加磁铁性物质,提高混凝土路面的吸波效果。通过ANSYS仿真软件对普通混凝土和加入磁铁性物质的混凝土进行了吸波效果对比分析,初步验证磁铁性材料的效果。

3.1 ANSYS仿真软件介绍

ANSYS是集财务结构,流体,电场,磁场,声场分析于一体的大型通用有限元分析软件,由ANSYS公司(世界上最大的有限元分析软件公司)研发。它能与NASTRAN,Pro/ENGINEER,Alogor,I-nEAs,Auto CAD等实现数据共享和交换,是现代产品设计的CAD工具之一。该软件由前处理模块,分析计算模块和后处理模块三部分组成,前处理模块提供实体建模和网格工具,用户可以根据具体需要轻松地构建相关的有限元模型。分析与计算模块包括流体动力学分析,结构分析(线性分析,非线性分析和高度非线性分析),声场分析,电磁场分析,压电分析以及多物理场的耦合分析,可以模拟出各种物理介质的相互作用,具有灵敏度分析和优化分析能力。后处理模块主要提供结果显示功能,其计算结果有多种显示方式,如彩色等值线、梯度、矢量、立体切片、粒子流迹、透明和半透明方式等,也可以将计算结果以图表、曲线的方式显示。该软件中用于模拟工程中的各种结构和材料的单元类型有100多个,易于实现对水泥混凝土路面进行微波加热的效果分析。

3.2 素混凝土吸波效果研究

水泥混凝土由水泥、砂、石、水、适量的掺合料和外加剂所组成。其中,砂、石材料在水泥混凝土中起骨架作用,称为骨料。而水泥与水发生化学作用形成水泥浆,水泥浆作为水泥混凝土的粘结剂包裹在骨料表面并填充结构中的空隙。在水泥混凝土的成分构成中,骨料一般占总体积的70%～80%,而水泥石约占20%～30%,由于空隙而存在少量的空气。由此构建水泥混凝土模型,并利用ANSYS软件分析微波加热效果,其结果如图1所示。

3.3 掺加铁磁性物质的素混凝土吸波效果分析

铁磁矿石英岩属于沉积变质矿床的矿石,又叫鞍山式贫磁铁矿石,在国外被称为铁隧岩,磁铁石英岩等,主要通过磁选法分选。该类岩石含有25%～30%的铁,属于由细粒石英、铁的硅酸盐和铁的氧化物组成的低品位铁矿石。

为了提高水泥混凝土路面的吸波效率,在混凝土中添加一定比例的铁磁性材料,从而获得微波吸收能力强的道路材料,建立掺加有铁隧岩的水泥混凝土路面模型,利用ANSYS软件分析该方法提升道路微波除冰效率的效果,结果如图2所示。

4 结语

1)从图1和图2中路面分层温度图可以看出,通过30 s的微波加热,冰层温度位于0℃以下,而水泥混凝土层的温度较高,可以达到40℃以上,结合层温度介于两者之间。说明不同材质吸波效果不同,且水泥混凝土的吸波效果较好,而冰吸收微波的能力弱;2)从图1,图2的结合面冰层升温曲线图可以看出,普通混凝土的结合面温度上升到约11℃,而掺加磁铁矿的混凝土结合面温度上升到约24℃。因此掺加磁铁矿能大幅改善微波吸收效果;3)ANSYS仿真不同于实际应用,因此掺加磁铁矿材料的路面实际吸波效果还需进一步验证。

摘要：对微波加热技术在路面除冰雪方面的研究进行了介绍,从微波加热原理、感应材料等方面进行了阐述,并利用ANSYS仿真软件,对素混凝土路面和掺加矿料的混凝土路面的吸波效果进行了研究,初步证明了掺加矿料的混凝土路面的冰雪易于去除。

关键词：微波加热,除冰雪,ANSYS软件,矿料

参考文献

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[2]关明慧,徐宇工,卢太金,等.微波加热技术在清除道路积冰中的应用[J].北方交通大学学报,2003,27(4):79-83.

[3]李笑,徐宇工,刘福利.微波除冰方法研究[J].哈尔滨工业大学学报,2003,35(11):1342-1343.

[4]唐相伟,焦生杰,高子渝,等.微波除冰应用及分析[J].筑路机械及施工机械化,2008,25(7):15-18.