浅析农村客运发展

关键词： 客运 经济社会 出行 农村

浅析农村客运发展（通用6篇）

篇1：浅析农村客运发展

浅析农村客运发展

农村客运是发展农村经济的基础，是农民出行的重要交通方式，农村乡镇企业和农村旅游业发展迅速，广大农民商品意识日益增强，农业效率提高，大量农村剩余劳动力需要流动，农村客运有着十分广阔的发展前途，因此，农村客运发展是现在交通发展的重点研究方向。

一、句容农村客运发展现状与特色（实地调研3-6月）以上内容小组选专人负责调研，由所在地基层运管所配合争取地方基层组织支持搜集相关资料，论6月份前将资料汇总，由句容课题组进行分析，从而得到预期的目标和主要结论。

二、调研方向

1、农村客运的发展现状研究

2、农村客运的发展趋势分析

3、农村客运的发展路线

加强农村客运网络建设，怎样保持农村客运可持续发展，根据各个地区农村不同情况，制定相应办法，维护农村客运市场秩序，强化农村客运安全监管等方面。农村客运方便于民和农村客运可持续发展方面

农村客运发展

一、基础建设

分析国家对农村客运的政策，国家的专项补助资金外，政府要多方筹资，加大财政配套力度，确保农村客运基础设施建设的资金投入，要加强对农村客运站点建设和使用的管理，农村客运站点要与农村公路同步规划建设，原则上保证农村客运站点建设用地。尽量确保所修镇村道路能达到通公交车的标准，公路宽度

3.5米以上。公路养护部门要时刻加强镇村道路的养护工作，确保路况良好，有目的性的调整、改造和延伸现有客运线路，合理调整班次密度，努力提高农村客运网络覆盖面。

二、加强监管

国家对农村客运的补贴必须全额用于农村客运和发展，就要加强监管，出台相关农村客运发展专项资金管理办法。为便于监管，各地应对享受补贴的农村客运线路向村民公示，若有违规行为，经查实后取消相关补贴。镇村公路质量的监管，是农村客运可持续发展的保障，尽最大的能力做好每一条公路。

三、因地制宜

根据各个地区农村不同情况，制定相应办法。

1、因地制宜选择农村客运车型。

2、结合本地实际，合理布局农村客运线路，采取区域经营、循环运行、冷热线搭配等，提高农村客运车辆的运行效率和经营效益。

3、灵活投放运力，在经营方式上帮助寻找新途径，改单线经营为区域联线经营；改包线经营为包片捆绑经营，改定班、定点、定线为灵活运营的早晚班、隔日班、周末班、学生班等，降低成本，提高效益。

4、实现城乡客运资源共享。

例如，我句容市现在农村客运车辆安排还是蛮好的，早晨集中部分运力做好农村接送学生的工作，然后再开始正常农村客运班线运营，这样可以有效的降低成本。

四、规范运输市场秩序

采取疏堵并举机制，加大农村客运市场综合整治力度，严厉打击未经许可擅自经营农村客运、无证经营、超范围经营等各类违法经营行为，保护合法经营者的正当权益，维护农村客运市场秩序。

五、强化农村客运安全监管

有关部门要按照职能分工，督促农村客运经营者认真落实安全生产主体责任，强化教育培训，完善管理制度，加大安全投入，防止不符合安全条件的经营者和车辆进入农村客运市场；通行客车的农村公路要在危险路段安装防护栏，并完善交通标志和警示标牌等安全防护设施，提高农村公路及渡口的安全通行水平。

六、加大扶持力度

政策上的优惠尽快给予兑现，交通部门对许可办理、从业人员资质、车辆检测等尽量简化手续，优先办理、优先培训，切实减轻他们的负担。

篇2：浅析农村客运发展

城乡二元结构下的中国社会的发展是一个不断实现城乡经济发展和社会平等的历程。长期的“城市中心”观念和制度设计所引发的城乡经济发展和社会福利的严重失衡，已成为中国经济和社会发展的“瓶颈”制约。当前，在全面建设小康社会的新时期，解决“三农”问题、建设社会主义新农村等城乡均衡发展的思想已深入人心，并逐渐成为解决市场经济深层问题和实现社会公平的实际行动。农村客运作为农村社会重要的交往方式和生产方式，是城乡均衡发展的基本条件和重要切入点，其事关农民出行权利的保障，对于完善道路运输结构实现跨越式发展，对于促进农村经济全面实现小康社会，具有重要的理论和现实意义。

一、潮州农村道路客运发展的现状和问题

改革开放30多年来，潮州农村客运得到了较快的发展，全市乡镇开通了客运班车，农村客运的迅速发展，方便了广大农民的出行，改善了人民群众的生活条件，促进了城镇化进程，为农村经济发展做出了重要贡献。但是，过去农村客运发展基本是根据城市发展的需要而进行的，农村客运没有独立的政策法规支持体系，农村客运市场受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，整体上具有客源分散，客流不稳定、效益不高的特点，市场自发力量难以使其健康、持续发展。当前农村客运普遍存在服务质量不高、从业人员素质低、安全形势严峻等问题，具体表现在：

一是农村客运发展不平衡。农村客运线路由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津；

二是农村客运市场秩序混乱，非法运营运猖獗。农村客运管理由于点多、面广，有限的执法人员难以顾及全面，报废车、拖拉机、农用车、三轮车、摩托车从事运营屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线，由于正规车经营成本大而不愿经营，为非法营运车开辟了广阔的空间；

三是从业人员素质低，服务质量差。农村客运的从业人员主要是农民和城镇无业人员，文化水平低，没有经过专门培训，服务意识不强，职业道德水准低，1违法经营，欺行霸市，不正当竞争的现象时有发生；

四是经营主体弱小散乱。农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村客运实行公司化运营，但多数车辆采取挂靠承包给个人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学“的实质要求，实际上仍然是个体的分散经营。经营主体多，运输组织分散、管理难度大、竞争不规范，存在着争客、抢客、甩客、抬价、杀价、串线经营等无序现象；

五是站场基础设施薄弱，难以形成有形客运市场。由于受资金投放和收益率低的限制，乡镇等级站较少，大多行政村没有招呼站牌，车无站可进，人无点可归的现象突出；

六是车辆技术状况低，安全性差。由于农民安全意识舒适性要求低，加之农村客运收益率低，农村客运车辆多为干线淘汰的老旧车以及农用车，在山区道路上行驶，安全形势严峻；六是农村公路数量少、等级低。行政村的能车率年年上升，但真正能能通班车的路不多，有的路只能供农民机耕车和农用三轮车通行，达不到公路等级，没有安全保障，不具有通车条件。

二、我市农村客运发展的规律

在城乡二元结构下发展农村客运，是一项系统而复杂的社会工程，除遵守发展农村客运与经济发展水平相一致、因地制宜、循序渐进等规律外，基本于农村客运市场、农村道路状况、人口分布等因素的特点，农村客运应遵守下述重要规律。

1、城乡一体化。发展农村客运最终目的，是统筹城乡发展，缩小城乡差距，改变城乡二元结构，促进区域经济协调发展。因此，农村客运发展应与城市客运统筹考虑，农村客运与城市客运有着广泛而密切的联系，具体表现在：一是农村客运发展需借鉴城市客运发展的经验与教训，农村客运发展的经验亦可为城市客运所采用；二是农村客运需要城市客运的支持。城市客运相对而言，在主体规模，收益水平等方面较大较高，可以积极引导城市客运主体承担社会责任，“车头向下”兼营农村客运。如在城市客运线路招投标时可捆绑农村冷线；三是中心城市至区县城市及区县城市至区县城市的城市客运必然经过大片农村地区，城市客运的延伸服务可为农村客运注入新活力，同时有助于集中扶持资金用于偏远地区的农村客运；四是城市客运与农村客运线网相通，发达的城市客运方便农民进城，刺激

农民出行需求，有助于增加农村客运的客源流量。

2、网络化。道路客运连接不同点居民的特点，决定了其网络化的构造及网络化、系统化的思维方式，当前客运线路的矛盾与网络的不合理及管理的就线思维有重要关系。农村客运点多面广，纵向通达深，横向覆盖广，完善的网络及网络化的管理是保证农村客运健康发展的前提。科学的网络规划能够提高资源的配置效率和车辆的运行效率，减少发展的盲目性及线路间的矛盾。制定科学的农村客运网络规划，要搞好基础的市场调查，摸清线路客源的流时、流向、流量及线路结点情况和竞争状态，为科学的运力投放、站点设置提供数据，保证线路“开的通、留得住、有效益”。

3、路运站一体化。路、运、站是各自独立的体系，但又彼此联系。农村客运的发展是以农村公路建设为基础，农村客运站建设却是以农村客运的发展为基础的。修路修站的目的是发展农村客运，农村客运发展不起来，公路的效益得不到实现。因此，将路运站的建设纳入系统，进行规划，路通到哪里，运也相应开通那里，站也应建在那里，即路运站同步规划、同步实施，避免出现运落后于路，站落后于运的双滞后及修通的路不符合开行条件的现象，从而加快农村客运的发展速度，提高农村客运的发展质量。

4、政府主导推进。政府干预与市场调节是一个此消彼长相互配合的动态过程，当前农村客运市场相当不完善，从整体上客源分散、运价低、投入高、收益低，市场自通过竞争机制的自发调节，力量有限，而政府以其权威性，凭借其资源，积极干预、引导、扶持，以弥补市场缺陷，克服市场失灵，是农村客运健康有序发展的关键。政府的主导推动作用，主要表现在：一是进行积极的制度创建，主要包括：完善农村客运从业人员资格准入制度，以提高从业人员的素质；建立从业人员和经营者质量信誉考核制度，以形成信息对称、准入与退出、奖励与约束相结合的良性机制；利用技术，创新市场监管方式，以确保农村客运的安全运行；二是打击非法客运，为合法运营者拓宽市场发展空间；三是出台优惠扶持政策，引导农村客运向规模化、效益化方向发展。

三、我市农村客运发展的对策

（一）完善基础设施，建设农村站场

客运站（牌）是农村客运的有效载体和保障。农村客运站点建设按照“统筹规

划、行业管理、市场动作”和“谁投资、谁受益”的原则，一是全面开放客运站建设投资市场，优先吸收社会资金，以独资、合资、合作、联营等方式参与站点建设，同时资金的确缺乏的地方，政府应给予适当补贴，减免有关税费；二是在规划范围内，农村客运站建设因地制宜，灵活掌握，即可选择新建，以可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。有条件的行政村可按城市候车棚模式建设，也可以设置标明站名、线路、班次的招呼站牌。乡镇客运站，可适度降低标准，如有的地方设立的准四级站；三是市场化运作，增进效益。支持和鼓励集销售、娱乐为一体的多功能客运站及配套销售厅招呼站的建设，有营业收入或租金收入弥补建站资金的不足；四是加强管理，改善站点的安全防范及服务功能。在有条件的地方推行前站后所的建站模式，实现现场管理、现场指导、现场服务。

（二）创新管理机制，促进市场发展

管理是农村客运健康发展的重要保证，要树立管理就是服务的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。一方面通过严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的改革步伐，改变过去“重准入轻退出”的管理鄙陋，克服市场失灵，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是优化管理程序。简化农村客运业务办理流程，推行农村客运优先办理开业、优先安排客运线路、优先办理相关营运手续、优先办理营运证牌的四优先制度。农村客运统一线路牌、统一道路运输证、统一车票、统一进站协议、统一喷涂农村客运标志，增强农村客运的可识别性，提高管理的便捷性；三是出台优惠政策，增强农村客运经营能力和抗风险能力。农村客运发展不平衡，应根据线路的不同竞争状态、收益水平，划分线路类别，将农村线路划分为发展线、饱和线、延伸线、空白线及热线冷线给予不同的税费减免等优惠政策，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展，向农村冷线发展。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠；四是适度放权，扩大经营自主权。现代管理是一个多方参与的过程，经营者最接近市场，最了解市场信息，反应也最迅速，适宜的管理权下放为自主经营权，有助于管理部门负荷的减轻及经营者抗风险能力的增强。

例如在报备审查的基础上，可授予质量信誉高的片区性垄断经营者车型确定权、运力调整权、线路确定权、站点设立权。对一些偏僻支线可采取不定线路、不定班次、不定站点，不定票价及隔日班、赶场班等灵活经营方式。

（三）改善经营模式，提高服务质量，增进经济效益

经营者是农村客运市场的主体，其构成结构和运营方式直接关系着市场竞争、服务质量、安全保障及经济效益的优劣。建立科学合理的农村客运经营模式，一是形成合理的组织形式和主体结构。个体、合伙、公司等组织形式各有其优缺点，都有其存在的价值。但实践证明，公司所具有的管理规范、规模效益的特点已使其成为市场的主导经营组织形式。当前农村客运服务质量不高、安全状况较差、经济效益较低与公司组织的不发达息息相关。在推进公司化进程中，要注意市场化的引导，不能搞强制；要注意个体运输方式有其存在价值，其存量要通过规范的市场竞争及市场退出机制来决定。个体分散经营可以通过托管方式实现社会化有组织的经营；要注意公司应具有“产权清晰、政企分开、权责明确、管理科学”的基本内核，挂靠承包经营的公司徒具形式，实质上仍然是个体的分散经营，要积极构建有限责任公司和股份有限公司等现代企业制度。车辆经营权配置于实力不足的公司和从业人员私吞票款的机会成本过大是挂靠产生的经济根源，对于前者准入前明确车辆、资金的实际权属，保证单车经营权配置给有实力的公司，对于后者通过技术降低机会成本或采取内部承包的方式，上述方法的关键是要保证资金或车辆实际为公司所有；二是确立合理的运行方式。当前运行方式主要有班线运行和公交化运行，班线运行是指站点间距较大，严格进站管理，一般不享受政府补贴，适宜于较长线路，解决农民的长距出行需求；公交化运行是指以城市公共汽车开行方式，定线路，定时间，站点较密，享受政府补贴较多，适宜于较短线路，解决农民短途出行需求，农村客运整体上具有运距短的特点，公交化运行是其主要发展方向；三是确立合理的经营方式。垄断经营适宜于客流量小，不宜开展竞争的片区及线路，有助于企业的生存和发展；客流量较大的片区和线路，适宜开展竞争，通过适度竞争提高服务质量、增进效益。

（四）创新安全管理模式，提高安全效益

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的工作。当前客运市场安全工作存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；

重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管；重市场准入，轻市场退出；重各自为政，轻相互配合的鄙陋。为保证农村客运安全工作取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强经营者和农民的安全意识、法律意识和农民的自我保护意识；二是采取有效措施，杜绝证龄代替驾龄，事故记录不全，没有达到共享，安全行车里程难以考核的现象；加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核；加强对车辆维修管理及例保检查；完善技术，加大投入，强化运输过程的动态监管；三是将安全要求贯穿于从业人员、经营者和车辆准入、监管及退出的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全直正成为从业人员和经营者的生命线；四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作顺利展开。如定期召开联络会议，交流信息，解决矛盾。适当进行联合检查，形成合力促安全。

篇3：浅析农村客运发展

一、水上客运渡船燃油补贴的有关规定

为配合农村水路客运燃油补贴的规范发放和对补贴资金的监督管理,财政部和交通部等七部委于2008年底发布了《成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》、财政部和交通部于2009年12月联合发布了《岛际和农村水路客运成品油价格补贴专项资金管理暂行办法》,这两项政策的出台先后从制度上对燃油补贴的原则、范围对象、核定拨付、专项资金的监管及责任追究进行了规范,使得燃油补贴专项资金的核定发放及监管有法可依,并给各个地方政府依据此法规制定相应的管理细则和创新管理模式预留了制度空间。

(一)目的和范围

水上客渡船燃油补贴主要用于补助岛际和农村水路客运经营者,因成品油价格调整而增加的成品油消耗成本。享受国家燃油补贴的船舶必须符合一定法定条件,首先,农村和岛际客渡船经营者必须持有合法有效的船舶检验证书和船舶登记证书,客渡船应标明船名、船籍港、额定乘客,不能为“三无”船;其次,享受国家补贴的渡船应是监管部门信息系统里登记在案的船舶;再次,燃油补贴是可以随实际情况进行调整的,包括客渡船的规范经营情况、经营过程情况的变化(是否停渡、修理、不可抗力导致暂停运营等)、成品油价格的波动。

(二)燃油补贴的计算方法及申报审核

补助用油量是按照渡船经营者的船舶功率、载客定额、船舶总吨、航行总里程等船舶运行及耗油量等情况综合核定。相关部门在执行时不仅要按统一标准计算补贴用油量,而且统计数据还应当是持续动态的,在上报统计数据时便于上级根据渡船实际耗油量审核计算补贴金额。

(三)燃油补贴的申报发放与监管

农村水运燃油补贴申报,主要由县市级交通运输部门负责,对农村水运船舶进行核定,依照核定的基本情况和相关数据,结合渡船上年度的补助用油量变化情况,经审核无误后逐级上报上级交通运输部门,同时抄报财政审计部门。这一规定说明了三个问题,一是交通运输部门对建立健全渡船燃油补贴相关的制度负有责任;二是交通运输部门对申报对象的基础数据信息应进行实地查验;三是交通运输部门应将审核无误的补贴资金申报对象数据报同级财政审计部门,以便财政审计部门及时了解补贴对象的基本情况,掌握一手信息,减少错误和疏忽。

财政部门会同交通运输部门、审计部门对补贴资金拨付的及时性和额度等情况进行定期或不定期监督检查,抽查或全面检查。这意味着燃油用量的真实可靠性,补贴资金拨付的合规性监督检查由财政部门牵头负责。

二、实施水上客运渡船燃油补贴的利与弊

(一)实施的基本情况

1. 近五年的发放情况

2009年1月份实施的《成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》使得农村水上客运燃油补贴有了操作性指导,在实际发放中严格按照通知规定的对象、标准进行核定拨付资金。2010年实施按照《岛际和农村水路客运成品油价格补助专项资金暂行管理办法》计算,已经连续五年对水路客(渡)运经营者进行补贴,各省市结合本辖区实际制定出台了补贴资金管理办法,以船舶功率或船舶用油量为测算依据计算燃油补贴金额,符合规定的渡船均可享受到国家专项资金补贴.

2. 统计上报和发放的方式

根据交通运输部相关规定,水路客运的燃油补贴每年由省港航管理局负责归口统计,具体由县级海事(港航)部门统计测算,经县级交通运输主管部门审核后报市港航管理部门统计汇总并公示;再报省港航管理部门审核;资金由中央财政安排,逐级拨付到县级财政部门核发。在具体操作上有的通过交通运输主管部门发放到补贴对象,有的通过海事(港航)机构发放,也有的县(市区)财政直接发放到补贴对象。

(二)利弊分析

1. 实施水上客运渡船燃油补贴的有利因素

(1)给农村客渡船经营者提供了经济上的补贴。

在国家实施燃油价格和税费改革中,水路运输取消了0.8元/月吨的运输管理费,纳入成品油价格成本。由于农村客渡运过去不交纳相关税费,因此在此次价格调整中利益受到一定程度的损失。水上客渡运燃油补贴对此进行补偿,从补贴金额来看,能够覆盖燃油成本,保障农村和岛际客渡运输经营者的利益。

(2)稳定了农村和岛际客渡运输。

从实际来看,农村岛际运输和渡运主要服务于农村群众出行,客流少且不稳定,经济效益差,均属公益和半公益性质。在实际运营中多次发生船员、渡工因收入过低而不愿干的情况。实施燃油补贴极大地缓解这种状况,促进了船员、渡工队伍的稳定,从而保证了农村老百姓的出行方便。

(3)促进了安全基础条件的改善。

水路客渡船大部分是国家在实施“十一五”渡口渡船专项整治中投资建设的。由于经济效益原因,水路客渡运很难通过自身运营实现资金积累,客渡运收入只能基本维持船员渡工的生活,没有多余资金用于船舶的维修保养,通过实施燃油补贴,这种情况得到一定改观,部分渡工利用补贴费进行船舶打漆、换底,配备一些救生圈(衣)和黄砂箱等,在一定程度上提供了船舶的安全保障。

(4)提高了管理部门管理的有效性和权威性。

在水路客渡运安全管理中增加了一种经济手段,在基础数据的收集、救生设施的配备、安全航行等方面提高了配合度,船员、渡工有了服从管理的心态,扭转了过去安全管理中存在的对抗或不理不睬的情况。

2. 存在的问题与弊端

(1)燃油补贴核定困难。

在政策层面,交通运输部门向上级申报补贴对象的基础数据报批后,上级主管部门对补助对象的实际情况缺乏实地查验;交通运输部门在对资金补贴对象数据信息的核实上缺乏与财政部门的联动性,财政部门对船舶的真实状况不了解,审核流于形式。财政部门将资金拨付给交通运输部门,对资金的去向没有持续追踪,造成资金监管脱节,财政与交通部门各司其职。

燃油量的计算主要考虑工作方便和便于操作,使用估计数进行用油量测算,历年的渡船用油量几乎没有没化,均使用相同的年运行天数、相同的日航次、日平均运行小时,从基础数据可以看出,渡船用油量的测算并未根据船的实际使用情况,这同时也显示了监管的缺失。

(2)淘汰落后的渡船难。

从船舶经营者角度,渡船经营者老龄化程度严重,为了老有所养,享受国家补贴,勉强经营;政策规定只有机动渡船方可享受国家补贴,但有的船舶用老旧的木质船载客,这样便可以不花成本享受纯的燃油补贴,这样的情况同样适用一些需要更新的船舶,为了节约油耗,有些已不适航渡船不愿意更新。这些都给渡船安全运行带来巨大隐患,也带来监管的困难。每年固定的补助及相关的补给助长了渡船经营者等要靠的思想,对监管者的监管行为不仅不配合,常常索要渡船配套设备等。

(3)水上交通安全监管难。

一是渡船经营所在地自然状况都不是太好,点多面广,执法者要完善渡船基础数据信息,实施动态管理,依靠原始的执法手段几乎不可能;二是渡船经营者综合素质的低下,带来了极大的监管难度;三是受农村现实状况的制约,即使某些渡船不合规,仍然难以取缔。

三、优化水上客运渡船燃油补贴制度的对策

燃油补贴政策已实施几年,在资金发放层面均已实现补贴资金申报公示制度,为渡船经营者办理“一折通”,资金发放到渡船经营者手里基本无障碍,目前主要面临的问题是燃油补贴基础数据的完善及监管执法层面的覆盖。

1.为更好地落实惠民政策,给执法提供保障,政府应加大执法资金投入,在基础设施、信息化系统的建设,执法人员的配备上给予重视,这样才能更好地保证交通运输部门收集到真实可靠的数据,完善渡船相关数据信息,实施动态管理,财政补贴资金才能真正落到实处。

2.现有政策对弱势群体的过度保护使得现场执法人员无法在燃油补贴这方面实施有效管理,同样也给其他执法监管工作带来牵制与困难。对渡船经营者实施动态管理也需要有绩效考评,包括渡船救生设备的配备、船舶使用状况报告、安全航行指标完成情况,燃油补贴以奖代补等;相关指标不达标将扣相应分值,作为燃油补贴资金的扣除项纳入绩效考评体系上报,这样渡船经营者更愿意配合监管。对于违法抗法的经营者可以追回已发放的补贴资金。

篇4： 浅淡农村客运发展基本思路

关键词：农村；客运；发展思路

中图分类号：F570.82文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）08-0364-02

一、农村公路客运班线、运力、客运站点状况及存在问题

（一）班线及运力。鹿寨县共有班线54条，其中县内农村班线17条，其它班线经过本县乡镇农村均有停靠，但沿途停靠点不明确，无明显标志；全县有18辆客车运行农村班线，日发班129班次，但实载率不高。

（二）客运站点。鹿寨县目前共有客运站3个，其中二级站一个（瑞通公司鹿寨客运服务站）、五级站两个（寨沙客运站、中渡客运站），基余的乡镇政府所在均无客运站，沿途的停靠点只有三个候车亭，客运站建设相当落后。

（三）行政村班车通达情况。鹿寨县共有129个行政村，虽然84.5%的行政村通了等级路，但因路面等级低、客流量小等原因，仍有42个行政村通公路未通班车。

（四）存在问题：1、农村客运站总量不足，总体发展水平低。2、重视程度不够，对“公路是基础，运输是目的”认识不足，对站场建设重视不够，兼之乡镇客运站公益性强，投资回报率低，各方投资的积极性不高。3、缺乏稳定的农村客运站建设资金渠道，资金投放严重不足；由于经营农村客运经济效益较差，运输企业对投资建站的积极性不高。4、对客运站的行业管理相对较弱，投资效率不高。5、鼓励和扶持农村客运发展的政策法规不健全，农村客运经营效益差，农村班线缺少符合要求的从业人员。6、农用车、拖拉机、三轮车及其它未经许可的车辆从事客运，这些车辆存在着安全隐患。

二、加强农村客运线路、运力规划

受农村经济水平、农村客流季节性、时段性的影响，农村客运具有流量小、经营效益差、利润薄的特点，从事农村客运的经营者普遍经营困难，运输企业不愿意车头向下开辟农村客运班线，社会资金投资农村客运积极性不高，农村客运经济发展后劲严重不足。但是随着农村公路建设的不断发展和农民出行需求的增加，农村客运网络的发展成为道路运输业的重头戏，为此，制定农村客运线路和运力规划也是势在必行。

（一）概况：1、至2007年使客车通达率（通达率=通客运车辆的乡村数/通公路的乡村数）达到80%，至2010年使鹿寨县客运车辆通达率达到90%以上。2、至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车型，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。3、2010年通公路的行政班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

（二）客运线路经营模式：农村客运班线的发展必须依据当地的经济发展水平，选择适当的经营模式，才能保证班线开得起、开得稳、开得久。我们可以选择以下三种农村客运班线的经营模式。1、定线、定班经营模式。在运输效益较好的县城至乡镇之间、经济发达乡镇之间、经济交流频繁地区之间，通过鼓励运输企业车头向下，开行定班、定点的农村客运班线。2、定区域、不定班线经营模式。在经济欠发达的乡镇、村之间，采取划定一个运行区域，不定起止点，不定班次的循环运营，鹿寨县大致分为雒容、中渡、寨沙片三个区域，其中雒容区域经营雒容镇、导江乡、江口乡范围内的农村客运，中渡区域经营中渡镇、平山镇范围内的农村客运，寨沙区域经营四排乡、寨沙镇、龙江乡范围内的农村客运。3、季节班车经营模式。根据农民出行习惯，开通季节班车，采取包车、出租形式经营。

三、加强农村布局客运站规划

（一）客运站布局规划的原则

客运站布局规划应做到统筹兼顾、统一规划、分工实施、方便旅客，充分满足该地区社会经济全局发展的需要，在进行网络布局规划的过程中应遵循以下主要原则。

1、统筹规划、协调发展。鹿寨县农村客运站网络布局要符合当地农村经济发展状况，适应农村客运发展，充分满足农村状况，适应农村客运发展，充分满足农村人口出行要求。认真贯彻农村客运站布局的指导思想，按照统筹规划，条块结合、分层负责、联合建设交通运输基础设施的原则，使客运站在农村社会经济发展上有较强的适应能力。

2、立足现实、适当超前。立足农村经济发展现状，科学分析，精确预测，远近结合，市场需求与现实尽可能协调，分轻、、重、缓、急一次规划，分期实施，适当超前，使之与鹿寨县农村国民经济发展速度相适应，与县乡（镇）体系建设规模和总体规划相配套。

3、依托路网、骨架优先。鹿寨县农村客运站的分布应依托G323国道、县道公路干线和桂海高速公路，与我县国民经济与社会经济发展水平、产业结构、生产力布局特点、城镇社会经济发展水平与对外辐射方向及范围、现有道路旅客运输基础设施的适应性等相适应。并使农村客运站的功能、数量、规模等城镇社会经济、工农业生产、城镇规划等方面有效的结合起来。因此，我们进行鹿寨县农村客运站网络布局规划时，始终坚持以该地区公路网的布局与建设规划为依据，优先在经济发展较快的乡镇及主要出、入口布点施站，使公路客运站的功能得到最好、最经济的发挥。

4、运输方便、安全经济。道路旅客运输客运站的布局，要与旅客运输、城镇规划的基本要求以及安全方便、经济高效的要求结合起来，从而使农村客运站成为道路运输及交通运输沟通城镇之间及城镇内部旅客位移及相关服务的重要设施，客运站地址尽量选择在位于客源分布的中心位置，靠近公路干线，使旅客换乘方便，费用最小。

5、新旧兼容、节省投资。农村客运站网络要与农村客运站基础设施的发展与现状统筹起来考虑，要充分利用已有的公路客运设施和基础条件，挖掘潜力，发挥其功能与作用，在网络布局时，要将改建、扩建与新建等方式结合起来，做好客运的新旧兼容、功能完善工作。同时，尽量减少或者避免拆迁工程过大，占地面积过多，补偿费用过高及其它用地，以节省投资。

6、养活污染、保护环境。农村客运是运输车辆、旅客集散的场所，其建设与运营过程均对周围环境产生一定影响，如运输的噪音、废气、作业过程引起的灰尘等对周围环境的污染等。因此，在进行客运站选址布点时，要充分考虑这些因素，尽最大可能地避免最大程度地降低其污染和对环境的影响程度。

（二）站场功能：1、旅客运输组织：贯彻执行国家及行业主管部门有关法规、进行旅客运输生产、客流和客运车辆的运行组织，实现道路旅客的合理运输，其内容包括：运输生产组织、运力组织、运行组织等。2、提供班线到达及始发班车情况，为农村人口出行提供帮助。3、提供足够的停车场地。

（三）建站模式

考虑到全县乡镇的情况千差万别，乡镇客运站建设模式要灵活多样，采用最适宜的方式建设。主要有如下两种建设模式。

1、“前客运站、后交管站”模式。对设有交管站、有条件进行站站合一改造的办公设施和场地，设置停车场、候车室、旅客换洗室、汽车检验台等设施以及必要的安全消防设施，改扩建成“前客运站、后交管站”的乡镇客运站。采用“前客运站、后交管站”模式有利于从源头上加强农村客运市场管理，并为将来交通税费改革的人员分流等创造良好条件。鹿寨县的中渡、四排、导江三个乡镇交管站，建议因地制宜，结合实际，按照“前客运站、后交管站”模式进行建设。客运站模式：对社会经济和运输市场比较发达，客流量较大，营运班车数量较多，始发班次比较密集的乡镇，建议采用单独建设客运站模式。2、客货一体、站模式。鹿寨县其他待建的客运站，因人流量较小，货运量较大，建设客运站时，可以考虑将客运站、货运站合并建设，形式集客运、货运、甚至车辆维修等运输相关业务为一体的客货中心，便于货物运输和旅客出行。

四、发展农村客运的政策措施

（一）加强农村客运班线和运力发展的政策措施

为增加农村客运市场的运输供求，充分调动社会各界参与农村客运的积极性，确保现有运输经营者经营长久，我们可以考虑采取降低乡村客运市场准入条件、降低乡村客运税费负担、改革乡村客运班线审批方式等若干措施，通过一系列优惠政策的实施，引导农村客运朝良好的态势发展，最终实现农民满意、经营者满意、政府满意。

1、降低乡村客运市场准入条件。实现规模化、公司化经营是乡村客运发展的最终方向，但目前相对于尚处在萌芽发展期的乡村客运经济来说，现行市场准入标准相对太高，导致愿意参与乡村客运经营的进不来。为此，要调整现行“新申请从事道客运市场的客运业户，必须是公司制企业，经营规模必须具备5辆车客运经营规模“的政策，必须争取上级有关部门政策来明确规定：申请从事乡村客运经营的，只有申请人拟投入车辆的技术状况符合条件、拟聘用的驾驶员符合条件、建立完善的安全生产管理制度的，一律予以许可准入。

2、实行乡村客运班线核准制。改革现行乡村客运班线审批方式，实行乡村客运班线审批方式，实行乡村班全许可核准制。即只要经营者申请的客运班线符合乡村客运线路发展规划，拟投入客车技术状况、拟聘用驾驶员符合规定的，一律予以许可。

3、鹿寨县应积极争取成为实行乡村客运税费改革试点县。在培育乡村客运市场发展过程中，会出现一些事与愿违的情况。如：花大工夫组建起来的公司因经营收不抵支退出农村客运市场，下大力取缔的农用车、拖拉机，因客车跑不起来，非法载客车辆又死灰复燃等。其主要原因是现行的农村客运税费相对重，导致现有乡村客运经营困难、农用车退市难、老旧车更新难，乡村客运经济发展疲软。我们可以向上级主管部门进一步争取实行税费减负，将从事乡村客运车辆的客运附加费征收标准适当降低。同时，联合工商、税务、公安交警、保险等部门，制定执行乡村运输优惠后的税费标准，实行收费明白卡制度，切实减轻乡村运输经营者负担。

五、农村客运站建设实施对策

（一）整顿运输市场、建立健全车站运作机制

要使鹿寨县农村公路交通面貌有一个根本性的变化，就必须在道路客运站规划与建设的同时，治理整顿运输市场，解决道路运输市场中车辆乱停乱放、客运量小车站设施不相适应等突出矛盾。建立起有序的道路客运市场体系和良好的客运站动作机制，应着重从以下几个方面进行：

1、建立具有自主经营、自负盈亏的车站动作机制。

2、建立具有职能合理、层次清晰的车站组织与管理体系；

3、建立具有公平竞争的经营机制。

4、建立具有健全规范的车站监督体系。

（二）均衡投入，确保资金供应

规划建设的乡村客运站的建设序列是遵循适应鹿寨县各乡镇道路客运市场的需求，因此在安排鹿寨县道路客运站投资计划时，要依据规划，确保资金到们。

（三）保障措施

1、建设资金的筹措

鹿寨县道路客运站总体布局规划方案所需建设资金量大，但却具有良好的社会效益,在当前国民经济腾飞阶段，各行各业,各种建设项目都需要大量建设资金的情况下,依靠国家或建设单位合出全部资金都是困难的。因此，筹集道路客运站建设资金锂，要充分考虑鹿寨县的各乡镇的实际情况和道路客运站属于交通基础设施的特性。规划方案所需建设资金，可以采取争取国家投资、地方自筹、银行贷款、合作、合建等多种方式的筹集方案。实施期间主要采用“三个一点“的办法解决。即上级交通部门补助一点，经营者筹集一点，以合作、合建方式筹集一点。这样，上下结合共同努力搞好农村客运站的建设，以促进鹿寨县公路交通事业和国民经济的发展。

农村客运站作为城镇的公共服务设施与城镇的“窗口”，理应得到全社会的关心与支持。除严格按资金筹集方案供应或筹集建设资金，确保资金按时到位，还应争取各级税务部门给予减免税费的优待，银行给予低息贷款，予以扶持。

2、制定与土地使用相协调的发展政策

篇5：农村客运发展规划

为全面贯彻落实2012年自治区交通工作会议和自治区道路运输工作会议精神，加快地区农村客运发展步伐，塔城地区运管局对2012年农村客运的发展做出具体规划。

一、发展的原因及目的随着塔城地区改革发展的不断深入及城镇化建设进程的加快，农村经济贸易日益繁荣，城乡交通联系日益密切，尤其是中共中央关于建设社会主义新农村发展战略的提出，对进一步改善农牧民的生活条件提出了具体要求。全面落实“三个服务”，不断改善地区农村交通运输环境，提高地区农村旅客运输的服务质量意义重大。

二、塔城地区农村客运现状

塔城地区位于新疆西北部，辖五县两市39个乡、27个镇、21个农场、25个团部和773个行政村。总人口45.79万人，目前，全地区共有农村客运班线229条，有农村客运车辆1003辆，客座为13552个。乡镇及团场通车率达到100%。行政村客车通达率达93.06%，基本解决了农牧民的出行问题。全地区新建农村客运站45个，一个以城区为中心，乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村、方便快捷、多种选择的农村客运网络已初步形成。

三、农村客运发展规划

1、塔城地区按照农村客运规划，实现农村通达率100%，行政村和三级网络达95%以上，基本满足群众安全、便捷出行的要求。

2、农村客运车辆投放既要符合国家有关倡导绿色环保、节能减排的要求，又要因地制宜，根据环境状况、道路条件及人口数量等因素，充分考虑方便农牧民群众生活出行的需要选择适当的中、小型客车。

3、建立科学的农村客运市场准入关和市场退出机制。严把市场准入关、车辆技术状况关、从业资格证关，对现有从事农村客运车辆技术等级达不到要求的，要逐步清理。

4、农村客运站点在选址和布局上应结合乡村实际，广泛征求群众意见，合理规划布局。同时向各地政府积极汇报此项工作，争取当地政府的支持，对农村客运制定相应的优惠政策。

5、引导企业向农村客运班线投资，改善农村客运散、小、组织管理差、抗风险能力低等现象。

6、对经济较发达、人口较多、乡村镇较集中的实行统筹布局，合理规划，推进农村客运城乡公交一体化。

四、具体实施方案

1、对农村客运线路经营权到期后，重新进行行政许可，达不到经营条件的或安全生产不合格的企业退出客运市场或调整到农村三级客运网络经营。

2、农村线路收益低、经营散、不便管理，引导企业对农村客运进行投资，农村客运线路进行冷热线搭配，实行一片一公司，一线一公司的模式，一条线路只许可一家运输企业经营，许可后签订班线经营权合同，违反合同规定，情节严重的退出客运市场，各公司现经营的线路可实行置换，做到一家公司经营管理。还可把农村班线经营权纳入经营权服务质量招投标范围，同时，实行动态管理，对服务质量好、乘客满意率高、安全水平高的经营者，经营期满后，可优先考虑班线经营权，对那些服务态度差的取消其优惠，不断完善市场准入阶段的竞争机制，逐步提高农村客运的服务质量。

3、简化农村客运的行政许可程序，对每条农村客运线路只许可客座数，对车型不做具体要求，许可生效后，由运输企业申报拟购车型，审查合格后办理营运手续，现有的车辆经检测合格后可继续营运的，延长经营时间，达不到条件的退出市场，鼓励报废更新，力争做到车型统一。

4、重点发展农村三级网络客运，由于三级网络客运存在着点散、客流少，交通不便利，允许三级网络车辆为客座数少，投资成本低的微型面包车经营，达到票价低、方便、快捷。

5、“按照“公车公营”要求，运输企业新增车辆只能自购或者入股，不得新增挂靠车辆，原有挂靠车辆务必转为股

份，实行经营权与所有权分离”，清理挂靠车辆，实行公车公营。

6、农村客运班线的发展必须依据当地的实际情况，管理方式采取适当的经营模式，才能保证班线开得起、开得稳、开得久。采取形式多样的发车方式。既降低客运经营者运营成本，双满足群众的出行要求。

7、开展县域内20公里范围内的农村客运线路进行公交化改造，推进城乡道路客运基本公共服务均等化，统筹城乡道路客运协调发展。

篇6：某县农村客运发展规划

第一章概述

为进一步改善我县农村运输薄弱环节，加快公路运输基础实施的建设步伐，提高公路运输总体效益，促进农村公路运输市场健康、有序、稳定地发展，全面贯彻落实党的十六大精神，关心“三农”问题，加快建设农村小康社会，切实解决农民乘车难、出行难问题，全面实践“三个代表”重要

思想，全面建设“和谐社会”。根据省、市交通管理部门关于加强建设和发展乡村道路、客运站场、运力的有关精神，结合我县乡村客运市场的实际情况，特制定我县农村2006-2010年客运发展规划。

一、规划的编制依据

1、《关于编制农村客运发展规划的通知》（皖交计［205］33号）；

2、《**县统计年鉴》（2004年）；

3、交通部标准jt/t200-2004《公路汽车客运站级别划分和建设要求》；

4、（2006~2010年）**县乡村道路发展规划纲要。

二、规划的年限：规划的目标年为2010年。

三、规划的主要内容

包括农村客运班线的开发，运力的投放，乡镇及农村客运站点的新建、扩建。

四、规划的目的、指导思想和规划指导原则

在充分调查研究分析相关资料的基础上，以全面贯彻落实党的十六大精神宗旨，以实践“三个代表”重要思想，全面建设“和谐社会”。以方便群众出行，服务农村经济为目的，结合城镇总体规划，围绕农村路网上档升级，科学合理设置和大力发展农村客运站场，全面实现“把路修到农民家门口，把车开到农民家门口”的目标，进一步提高综合运输效益，促进本县经济持续、稳定、协条发展。

本规划的原则为：

1、结合本县经济发展的目标和城镇发展的布局，与相邻县、市建设相衔接，坚持统一规划，远近结合，分期实施，逐步完善的原则。

2、适应国家投资体制和建立社会主义市场经济体制的新形势，坚持多渠道，多元化建设，多种形式经营的原则。

五、至2010年规划的总体目标和分目标1、2010年规划的总体目标

2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车，行政村客车通达率达96%以上。

至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车辆，其中中级客车达40%，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。至2010年通公路的行政村居民步行500米能坐上车，班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

2010年，全县所有乡镇均要建成五级以上客运站，60%以上的行政村要建成招呼站式候车亭。

2005-2010年农村客运站点规划明细表

客运站停车场停靠点备注

2005四级站1个

19已完工

2006三级站1个217

四级站1个

2007四级站1个13

32008四级站2个240

2009五级站5个540

2010五级站4个440

合计：三级站1个、四级5个（已完工1个）、五级站9个、停靠点179个。

2005年至2010开发农村线路及运力投放的分目标见下表：

农村班线及运力投放一览表

农村班线营运客车

新增总数新增更新保有量中级车率

2004/231480％

2005225261500％

***％

***％

***10％

***0％

2010/59563430040％

第二章农村经济及农村公路客运发展状况

一、基本县情

全县总面积1481平方公里，辖18个乡镇、1个国营农场、1个场代队、275个行政村、2967个村民组、9。9万户、人口49万。其中农业人口40万，全县通车总里程1008公里，其中国道25公里、省道52公里、县道266.06公里、乡道145.4公里、村道520.3公里，公路网密度0.7公里/平方公里。

二、主要社会经济指标

改革开放以来，我县农村大地发生了翻天覆地的变化。我县人民克服种种困难，自强不息、勇于创新、讲究实效，社会经济获得了全面发展。

2004年国内生产总值35.9亿元，农民人均收入达到2851元，分别比2000年增加31％和21％。

城乡面貌和人民生活发生了巨大变化，特别是农村居民的生活水平，得到了大幅度的提高，生活水平和富裕程度明显提高，二十多年来发展取得的成就为国民经济和社会的急而快速发展、基础设施的加快建设和运输业的快速发展提供了有利的基础条件。表2-

1、表2-2分别列出了**县国内生产总值、农村居民纯收入及消费水平和恩格尔系数。

近年**县国内生产总值情况表2-1