评定试验

评定试验（精选九篇）

评定试验篇1

某拱桥为3×16 m石拱桥, 拱圈采用等截面圆弧线无铰拱, 矢跨比1/5, 净跨径16.0 m, 矢高3.2 m, 主拱圈厚0.85 m, 行车道宽6.5 m。拱圈采用块石砌筑, 侧墙、桥墩、桥台前墙等外露部份采用料石镶面。该桥概貌见图1。该桥设计荷载为公路Ⅱ级, 为了判定该桥的整体质量是否达到设计要求, 对该桥进行了荷载试验 (包括静载试验与动载试验) , 以对桥的承载能力和使用性能作一次全面的技术评估, 确保该桥在正常营运期间的使用安全。

2拱腹线形的测量

采用全站仪等测量工具, 距离1 m左右一个测点, 把各个点的数据导入CAD描绘出拱腹线形。对三跨主拱圈右幅的拱腹线形进行了量测。第一跨主拱圈线形图见图2。

通过对测量数据绘制的线形进行分析, 得该桥各拱圈线形较为平滑, 未发现线形的突变及异常情况。根据拱轴线坐标值, 进行回归分析, 确定该桥拱圈为等截面圆弧线, 实测拱圈线形与设计线形吻合较好。

3静载试验

3.1 试验荷载确定

为了检测桥梁关键截面的受力、变形及桥梁的运营安全系数, 按试验构件截面“等效内力”原则确定每次加载时汽车总数量和排列位置, 使加载汽车组成的荷载与设计荷载在该截面产生的内力基本相等。对各测试截面活载内力进行计算分析, 确定静载试验时荷载的大小。本次静载试验需装载后总重为280kN的加载车2台。

3.2 试验工况及车辆布置

采用midas/civil有限元分析软件对该桥进行仿真分析。根据桥梁结构受力情况, 选取该桥第二跨进行静载试验, 该桥结构简图见图3。

为了检验结构承载力是否符合设计要求, 确定桥梁能否正常使用。按施工检测性质, 属“验收荷载试验”, 即最大试验荷载为设计标准规定的荷载。桥梁的静力试验按荷载效率h来确定, 静力荷载效率h计算式为:

undefined (1)

式中, Sstat为试验荷载作用下检测部位变形或内力的计算值;S为设计标准荷载作用下检测部位变形或内力的计算值;d为设计取用的动力系数。

按拱桥受力与变形特点, 本次试验对该桥考虑了3种静载试验工况。

(1) 工况Ⅰ。

第二跨拱顶截面最大正弯矩加中载。通过计算确定, 静载试验需用2辆加载试验车。跨中截面弯矩影响线见图4, 车辆布置见图5。

(2) 工况Ⅱ。

第二跨3L/4截面最大正弯矩加中载。通过计算确定, 静载试验需用2辆加载试验车。第二跨3L/4截面弯矩影响线见图6, 车辆布置见图7。

(3) 工况Ⅲ。

2#墩拱脚截面最大负弯矩加中载。通过计算确定, 静载试验需用2辆加载试验车。2#墩拱脚截面弯矩影响线见图8, 车辆布置见图9。

各工况下的荷载效率系数见表1, 由表1可知:h满足“基本荷载试验”条件。

3.3 静载试验结果

3.3.1 挠曲变形测试结果

采用高精度水准仪对第二跨L/4截面、跨中截面和3L/4截面中间位置进行挠度测量, 各工况下各测点挠度实测值与理论值对比见图10。

a) 工况Ⅰ各测点挠度对比b) 工况Ⅱ各测点挠度对比c) 工况Ⅲ各测点挠度对比

《大跨径混凝土桥梁的试验方法》中规定:圬工拱桥挠度校验系数h应满足在0.80～1.00之间的要求。在静力荷载试验工况下, 工况Ⅰ实测挠度校验系数在0.50～0.84之间;工况Ⅱ实测挠度校验系数在0.75～0.92之间;工况Ⅲ实测挠度校验系数在0.67～0.85之间。各工况下挠度校验系数h均小于1.00, 表明桥梁结构刚度满足相关规范要求, 具有一定的安全储备。

3.3.2 静载试验结果评定

本次静载试验结果表明:①工况Ⅰ、工况Ⅱ和工况Ⅲ的荷载效率系数分别为100.9%、101.8%和99.5%, 满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》中规定的荷载效率系数在0.80～1.05之间要求;②各试验工况下各测点挠度校验系数在0.50～0.92之间, 满足圬工拱桥挠度校验系数应小于1.0要求。表明该桥梁结构处于弹性工作状态, 结构强度、刚度均满足设计规范要求;③各工况作用下, 未发现结构受力裂缝。

4动载试验

4.1 测点布置

在试验跨的0、L/4、L/2、3L/4、L截面位置布置拾振器, 测试桥梁结构的动力特性和自振特性。

4.2 测试与分析结果

实测10 km/h、20 km/h跑车试验时, 经实测动位移分析得冲击系数波形分析图见图11。实测10 km/h、20 km/h跑车试验时, 实测冲击系数分别为1.428、1.433, 实测冲击系数小于理论计算值 (1.450) 。

跳车试验实测速度时程曲线及频率分析见图12;跳车试验实测阻尼比计算见图13。第二跨阻尼比与基频实测结果见表2。

4.3 动载试验结果评定

通过动载试验, 对该桥动力特性评定如下:

(1) 实测10 km/h、20 km/h跑车试验时, 冲击系数实测分别为1.428、1.433, 实测冲击系数小于理论计算值 (1.450) 。

(2) 跳车荷载试验下, 该桥第二跨为2.114%, 表明该桥结构的整体刚度较大。

5结论

通过静、动力荷载试验与理论分析, 对该桥的整体受力性能综合评定如下:

(1) 各试验工况的荷载效率系数控制在0.8～1.05之间, 满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》中有关规定要求;

(2) 各试验工况下, 各测点的挠度校验系数均满足圬工拱桥挠度校验系数小于1.0的要求。试验过程中, 未发现结构受力裂缝。表明该桥梁结构处于弹性工作状态, 结构强度、刚度均满足设计规范要求;

(3) 跑车试验荷载作用时, 该桥实测冲击系数小于理论计算值。跳车荷载试验下, 该该桥第二跨阻尼比实测值为2.114%, 表明该桥的整体刚度较好。

综上所述, 该桥整体性能良好。在设计荷载 (公路-Ⅱ级) 作用下, 该桥处于弹性工作状态, 结构刚度和强度满足受力性能要求, 该桥整体结构安全。 [ID:6831]

参考文献

[1]交通部公路科学研究所, 等.大跨径混凝土桥梁的试验方法[M].北京:人民交通出版社, 1982.

[2]交通部基本建设质量监督总站.桥涵工程试验检测技术[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

焊接工艺评定试验计划书格式篇2

E级钢的手工电弧焊（对接）

焊接工艺认可试验计划书

编制：

审核：

批准：

内容

焊接工艺认可试验计划书............................1 1．范围...........................3 1．1 焊接方法.............................3 1．2 应用范围.........................................3 2．试验日期及地点............................3 3．试板准备..........................3 4．焊接材料..........................3 5．焊接设备..........................3 6．接头细节...........................3 6．1 对接..............................3 7．焊接条件................................4 7．1 焊接要求........................................4 7．2 预热..............................4 7．3 焊接材料的管理...............................4 8．试验与检查............................4 9．试样准备................................5 10.试样尺寸...........................................5 10．1 横向拉伸试验....................................5 10．2 弯曲试验（侧弯）.......................................5 10．3 冲击试验.....................................5

1．范围

1．1 焊接方法

手工电弧焊（对接）1．2 应用范围

钢材级别：E级钢接头形式：对接

焊接位置：横焊/立向上焊

2．试验日期及地点

3．试板准备

母材级别：E级钢厚度：t=60mm 尺寸：700×280mm

4．焊接材料

5．焊接设备

焊机型号： ZXE-6X500

制造厂：上海焊接配件有限公司

6．接头细节

6．1 对接

7．焊接条件

7．1 焊接要求

1.焊接之前必须除去预加工边的锈蚀，油污，灰尘，潮湿等。2.每道焊层必须用钢丝刷清理干净。7．2 预热

焊接之前预热要求：预热温度为100~150℃。7．3 焊接材料的管理

焊条使用前需经300~350℃×2 小时烘干处理，使用过程中需有保温筒，保温温度为80~120℃。

8．试验与检查

9．试样准备

10.试样尺寸

10．1横向拉伸试验

10．2弯曲试验（侧弯）

10．3冲击试验

某连续梁桥荷载试验与评定篇3

该桥为三跨预应力混凝土连续箱梁桥, 上部结构为3×25.0 m箱梁, 斜交角度30°, 桥梁全长80.06 m。桥面横向布置为24.0 m=4.0 m (人行道) +16.0 m (行车道) +4.0 m (人行道) , 主梁梁高1.4 m, 预制吊装施工, 先简支后连续。该桥设计荷载为城市:A级, 人群荷载4 kN/m2, 为了判定该桥整体质量是否达到设计要求, 对该桥进行了荷载试验 (包括静载试验与动载试验) [1], 以对桥的承载能力和使用性能作一次全面的技术评估, 确保该桥正常运营时的使用安全。

2静载试验

2.1 试验工况

为了检测该桥的受力、变形和运营安全系数, 按试验构件截面“等效内力”的原则, 确定每工况加载时车辆总数和排列位置, 使加载车辆组成的行列荷载与设计荷载在该截面产生的内力基本相等。采用midas/civil有限元软件对该桥进行分析, 对各测试截面荷载内力进行计算, 确定静载试验时荷载的大小[2,3,4]。该桥结构简图见图1。

确定静力荷载试验各工况的荷载大小和加载位置时, 静力荷载试验效率nq宜介于0.95～1.05之间[5]。静力荷载试验效率可按下式计算。

undefined

式中, Ss为试验荷载作用下检测部位变形 (或内力) 的计算值;S为设计标准荷载作用下检测部位变形 (或内力) 的计算值;μ为设计取用的动力系数。

根据静力荷载试验有关规定要求, 本桥静力荷载试验考虑了五种试验工况。①工况I:第3跨跨中截面最大正弯矩 (中载) ;②工况II:第3跨跨中截面最大正弯矩 (偏载) ;③工况III:第2跨跨中截面最大正弯矩 (中载) ;④工况IV:第2跨跨中截面最大正弯矩 (偏载) (3) 工况V:第2#墩支点截面最大负弯矩。

经计算, 本次静载试验共需装载后总轴重为395kN的加载车5台, 各工况下荷载效率系数见表1, 由表1可知:0.95

2.2 静载试验结果

2.2.1 挠度测试结果及数据分析

采用位移计对试验跨跨中截面和支点截面的挠度进行观测, 各工况下箱梁挠度理论值与实测值对比分别见图2～6。

2.2.2 应变测试结果及数据分析

采用静态电阻应变仪对试验跨跨中截面和支点截面的应变进行观测, 各工况下箱梁应变理论值与实测值对比分别见图7～11。

2.3 静载试验结果评定

静力荷载试验工况下各箱梁挠度校验系数在0.54～0.92之间, 应变校验系数在0.43～0.88之间, 校验系数均小于1.0, 满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中相关要求。表明该桥结构刚度符合相关规范要求, 具有一定的安全储备。

3动载试验

3.1 测点布置

在桥面0、L/4、L/2、3L/4、L截面位置处布置拾振器, 测试桥梁结构的动力特性和自振特性。

3.2 测试结果

3.2.1 脉动试验结果

数据分析处理后得到该桥的自振特性见表2。由表2可知:前二阶自振频率实测值均大于理论计算值, 表明该桥结构的整体刚度较好。

3.2.2 跳车试验结果

跳车试验时阻尼比计算见图12, 跳车试验实测阻尼比为2.424%。

3.2.3 跑车试验结果

该桥实测10 km/h、20 km/h、30 km/h跑车试验时, 实测冲击系数值分别为1.125、1.203、1.258, 实测冲击系数均小于理论计算值1.262。实测30 km/h冲击系数波形分析图见图13。

3.3 动载试验结果评定

通过动载试验, 对该桥动力特性评定为:

(1) 模态测试结果表明, 该桥的结构整体刚度较好。

(2) 跳车试验荷载作用下阻尼比实测值为2.424%。

(3) 跑车试验荷载作用时, 冲击系数实测值在1.125～1.258之间, 实测冲击系数均小于理论计算值1.262, 表明该桥行车性能较好。

4 结论

通过静、动力荷载试验与理论分析, 对该桥的整体受力性能综合评定如下:

在设计荷载作用下, 该桥处于弹性工作状态, 结构刚度和强度满足受力性能要求, 该桥整体结构安全。

参考文献

[1]交通部基本建设质量监督总站.桥涵工程试验检测技术[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]CJJ11-1993, 城市桥梁设计准则[S].

[3]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

[4]JTG D62-2004, 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

工况法排放试验的测量不确定度评定篇4

根据国家轻型车污染物排放标准和测量不确定度评定规范,依照不同来源的影响因素,对工况法排放的试验结果进行测量不确定度的评定和分析.

作者：包鸿顾宇庆李欲晓 BAO Hong GU Yu-qing LI Yu-xiao 作者单位：泛亚汽车技术中心,上海,06 刊名：现代测量与实验室管理英文刊名：ADVANCED MEASUREMENT AND LABORATORY MANAGEMENT 年，卷(期)： 17(4) 分类号：X-652 关键词：排放试验不确定度评定

某型发射装置维修性试验与评定篇5

随着装备的组成日趋复杂，装备的维修性要求也越来越高，维修性的试验与评定已成为装备必须考核的项目，如何确定有效的装备维修性试验与评定方法是亟待解决的问题。维修性的试验与评定工作一般在装备研制阶段的后期开展，包括定量与定性指标的评定工作，维修性试验与评定的目的一般有：（1）验证在实际的维修保障体系下，装备的维修性是否能够满足订购方的要求；（2）在维修性试验中发现维修性的设计缺陷，提出改进建议，使装备的维修性得到持续改进。

维修性试验与评定内容通常包括：根据具体产品的特点，确定开展试验与评定的时机，工作重点和注意事项等；通过试验模拟实际维修作业，确定统计维修性特征、参数；根据维修性指标参数、时间分布类型等具体情况，选择合适的评定方式。

1 维修性试验与评定的一般要求和方法

维修性试验与评定的一般程序分为准备阶段和实施阶段，准备阶段的工作通常包括制订试验与评定计划、选择试验与评定方法、确定受试品、培训试验维修人员、准备试验与评定环境、设备等条件。实施阶段的工作通常包括确定维修试验与评定项目、选择与分配维修作业样本、模拟与排除故障、收集、分析与处理试验数据、维修性试验与评定、编写试验与评定报告等。

某型发射装置维修性试验与评定的流程如图1所示，首先成立试验与评定小组，明确试验与评定指标要求，然后对收集到的维修性数据进行统计分析，在分析的基础上开展维修性定量和定性试验与评定，在进行过试验及评定后进行结果分析处理，最后编写试验与评定报告。

2 发射装置维修性试验与评定

维修性试验与评定是专业性比较强的工作，除了准备合适的试验工具和产品外，要求参试人员有较高的维修技能，因此，在进行维修性试验与评定前应对参试人员进行必要的培训，使每一个试验人员明确试验与评定流程，熟练维修工作，确保维修性试验与评定工作的可信度。

2.1 维修性试验

某型发射装置研制任务书中要求，维修性定量指标为平均修复时间（MTTR）和最大修复时间（Mmaxct），排除故障的时间包括故障的检验与定位、故障的维修方式确认、故障维修及检测确认等时间，其中不包括管理或后勤供应原因引起的延误时间；最大修复时间通常是指给定百分位或维修度的最大修复时间。

2.1.1 维修作业样本的分配

表1为某型导弹发射装置维修性试验具体作业样本分配表，分配样本时参考产品各可更换单元的故障率，共分配了37个维修样本。

实际样本量应根据受试品的种类，经订购部门同意后确定。

2.1.2 故障的模拟与排除

故障的模拟尽可能真实的参照自然发生的故障，对于危害产品和人员安全的故障尽量不去模拟，可用其他方式，如计算机模拟来确定维修性情况，常用的模拟方式一般有：（1）用提前设计的故障单元代替正常单元，模拟产品的故障；（2）模拟原件的安装错误，零件丢失等状态。（3）调整器件的参数，使参数造成故障性漂移。

对于电气部分的故障模拟，采用认为注入故障模拟的方式，再由故障排除人员利用测试仪对发射装置进行检测，发现故障后，对故障进行定位并确定维修策略进行维修，最后进行故障排除后的产品状态检测确认，完成试验程序。对机械零部件，在本次试验中，维修人员通过模拟外观的检查来确认故障的部位，对机械部件进行更换的维修操作。

试验时应做好试验的记录工作，包括故障模式的描述、检测时间、维修时间以及对维修完成后产品的检测确认时间，并由产品设计人员、维修性专业人员、质量人员、工艺人员做好监督以及对产品维修性定性要求达到情况进行确认，并尽可能的找出产品维修性薄弱环节。

2.2 定性评定

在维修性操作试验中，对产品维修任务维修流程中各项操作进行认真的观察、分析，记录操作过程、操作时间、人员数量及技术等级、设备、工具及辅料，对维修性试验进行汇总整理，对维修性定性要求进行评定，评定内容一般包括研制任务书、设计准则、设计规范中规定的维修性定性要求，试验与评定小组根据实际情况填写检查项目的符合情况。

维修性定性评定是维修性试验与评定中的一项重要内容，该型发射装置维修性定性评定以基层级和中继级的维修任务为试验与评定样本，样本选择原则尽量覆盖基层级及中继级的最小可更换单元的更换维修工作，一般与维修性定量试验与评定、测试性验证试验、保障性试验与评定等试验统一规划进行，以减轻工作负担，提高效率。

2.3 试验数据处理

参照GJB2072-1994规定对统计数据进行处理。对批量较小的产品数据的处理，参量试验与评定的置信度一般取0.6～0.8，此次试验与评定取置信度为0.7，试验结果记录如表2所示：

假设得到样本X1,X2,X3，…….Xn,

时间的点估计值为：

样本方差为：

式中：Xi-随机变量X的第i次观测值；n-样本量；

70%置信度的风险值α取0.3，正态分布百分位数Z1-α取0.52，平均时间的单侧置信上限为：

式中：Z1-α-正态分布百分位数；α-风险值；-样本方差

计算结果：平均修复时间的点估计值;70%置信度的置信上限值

(1）最大修复时间

最大修复时间是按给定维修度函数最大百分位值p所对应的修复时间值。通常取p=90%，则Zp=1.28。

将故障模拟后进行维修记录的数据代入公式（4)

式中：;Zp-对应下侧概率百分位p的正态分布分位数；α-风险值

计算结果：最大修复时间Xmax。

(2）试验结果

本次维修性试验中，根据试验结果判定为：。说明某型发射装置平均修复时间、最大修复时间符合研制任务书要求。

3 一些问题

(1）故障模拟。由于人工模拟的故障带有一定的破坏性，故障选取必须进行充分论证，通过有关技术负责人的批准确认，方可作为预选验证试验样本，以防损坏产品。

(2）维修人员。维修人员尽可能与使用部门维修人员的技术水平一致，按照规定教材通过一定培训后就可以进行维修性试验的维修工作。

(3）验证试验样本的保密。实际验证试验样本抽定后，必须对参试维修人员进行保密，否则将会造成维修人员事先知情，直接影响统计数据的真实性。

4 结束语

空调产品的可靠性试验及评定方法篇6

随着空调公司的不断发展和壮大以及家用空调市场的日趋成熟。空调厂家对空调在售出后的质量监控也逐渐重视起来。样机的可靠性试验 (加速寿命试验) 是通过施加较高的环境应力和工作应力, 快速激发产品潜在故障, 尽早暴露出新产品设计、工艺、材料、原器件的潜在缺陷的可靠性试验方法。

可靠性试验是针对每款空调器而言的可靠性的衡量标准, 试验包括低压启动试验、高温低压启/停试验、高温高压启/停试验、BLOCK试验等十余种试验方法。因篇幅所限本文只引用了BLOCK试验的试验记录。

当设计出一台空调器时, 如何通过试验验证产品的可靠性, 找出薄弱环节, 从而提出改进措施以提高产品的可靠性。以下内容将一一阐述。

1 试验内容及方法

BLOCK试验。此项试验是针对销往不同于试验地区气候的市场所做的试验, 将试验样机的室外机置于BLOCK试验箱中, 然后模拟销售地的室外气候条件进行试验。一般只做冬季气候的模拟。

1.1 试验条件

环境温度:室内侧:26℃~35℃;室外侧:-25℃~10℃。

试验电压:额定电压。

1.2 试验装置

本试验的试验装置有:待试验空调器样机;BLOCK试验箱;220 V电源盒;温度计。

1.3 试验步骤

1) 样机运行与模式:“制热”“强风”“风向摆动”, 将室外机装入BLOCK试验箱, 开机运行, 调节BLOCK试验箱调节窗, 使BLOCK试验箱内温度保持在-25℃~10℃;

2) 连续检测、记录室内机管温、排风温度、室内机回排风温差、压缩机回气温度、排气温度、运行压力、运行电流;

3) 累计运行200 h后, 进行功能检查;

4) 每天检查冷凝器是否有结霜;室内、外机是否有振动、异常噪声;是否有异常停机等其他异常情况。

1.4 试验纪录

例如:KFR-32GW/E。BLOCK试验纪录表见表1。

1.5 试验结果评价

冷凝器在试验中的严重结霜 (见图1) , 一般有下列原因:控制器故障;除霜热敏电阻故障。

置于冷凝器翅片中的感温包为控制器收集数据, 然后再由控制器输出相应的命令。在这里控制器故障主要是感温包失灵所致, 需更换新感温包;除霜热敏电阻故障, 需更换新的热敏电阻。

出现故障时用当量故障数计量法计算累计当量故障数;

当量故障数计量法[2]:

其中, α为产品故障类别表中的当量故障数;tg为出现故障时的累计试验时间;ts为运行试验时间 (一般为1 500 h) 。

对于同一类别的故障, 所更换的零部件价格高的应比价格低的计较高的当量故障数。

2 数据处理

空调可靠性试验的根本任务之一, 就是将试验数据整理成反映某些频繁出现的故障。制造商在长期的运行试验中, 收集到较多的故障现象, 并对所出现的故障按照国家标准进行了归类。本文特别引入了故障比重比主次图来对空调器中出现的故障做了分析, 说明以往的故障频率图分析方法中的不足。

2.1 空调器故障分布函数研究

1) 可靠性试验中空调器可靠度的计算。

现对以上所做试验的样机:KFR-32GW/E进行可靠度分析计算:

平均无故障运行时间[3]:

其中, μ为平均无故障运行时间;n为试验样品数;m'为发生故障的最后次数;ti为相关试验时间, h;rj为试验期内第j台产品的累计当量故障数。

可靠度R:

其中, t为运行试验时间。

此款KFR-32GW/E可靠度为75.732%。相对来说可靠度较低, 主要是因为此款是新开发的机型, 以上试验为空调器的设计及整改提供了很大帮助。

2) 对试验故障分析后的一些思考。

现如今房间空调器已经走进千家万户, 使用寿命大概在10年, 这也就成为用户和厂家都很关注的问题。传统的改进方法是在售后的维修点统计产品部件出现故障的频率次数, 对故障出现比较多的部件进行整改。但是没有考虑到该部件在整体机组中占的比重。那么要克服传统方法的不足, 既考虑部件故障频次, 又考虑部件重要程度及可靠性指标, 确定提高产品可靠性的主攻方向, 那如何解决这个问题。下面就用比重比的方法分析可靠性试验中的故障性质。

a.故障频率图分析空调器产品故障。这里引用某公司两年里收集的试验数据统计, 得到其产品故障频率表和产品故障频率图 (见表2, 图2) 。按照故障频率次数排序:主控板、压缩机、内风机、噪声等。可以看出来用传统方法分析, 整改的重点可能会放在主控板上。但是没有分析是否是零部件本身失效的影响。b.故障比重比主次图的分析方法。采用故障比重比的方法来分析, 对比图2和图3, 可以明显看出, 零部件整改的主要排序为:压缩机、内风机、阀漏、管漏、噪声、主控板、堵塞、换向阀、温控器及其他部件。故障比重比表见表3。

2.2 小结

人们对居住环境的舒适度的要求在不断提高, 相应的提供舒适度的设备就必不可少。家用分体空调以及家用多联式中央空调已经大踏步走进了我们的生活。那么对舒适度的追求, 产品的可靠性就显得尤为重要。本文浅谈了空调产品在研发阶段, 主要进行的可靠性试验方法, 以及后期对试验数据分析处理方法的优劣分析。相信行业同仁会郑重落实国家规范标准, 给用户带来100%的可靠使用。

摘要：列举了的几种加速寿命试验方法:高温低压启/停试验、高温高压启/停试验、BLOCK试验等十余种试验方法[1], 其对于加速暴露空调器的潜在缺陷有显著的作用, 试验得出基本数据:平均无故障运行时间μ和可靠度R为设计提供参数, 特别引入了故障比重比主次图对空调器中出现的故障做了分析, 以供参考。

关键词：空调器,试验,可靠性

参考文献

[1]Q/ZG 108-2006, 空调产品可靠性试验与评定方法[S].

[2]http://www.kekaoxing.com/basic/glossary/200612/77.html (中国可靠性网) [DB/OL].

[3]苑诗松.可靠性统计[M].上海:华东师大出版社, 1984.

评定试验篇7

1 混凝土发展历程

今年来, 混凝土的强度有了较为明显的提高, 上世纪五六十年代, 混凝土的强度为Rl0MPa~R20MPa左右, 而当前建筑工程中应用的混凝土强度已经发展到了R80MPa以上。除此之外, 由于近些年不断提升的施工质量要求, 使得混凝土不仅在强度方面得到了大量的实验与研究, 还对改善混凝土耐久性[1]。工作性能方面进行了大量的实验与研究。而且以上的这些层面不仅仅进行了研究, 还在实际中对混凝土的设计进行了相应的考虑。

人们在经过大量的实验与研究工作以后, 在混介材的认识上得到了质的飞越。现阶段, 人们可以实现在混凝土中掺用大量的混介材与外加剂, 混介材被人们视为混凝土性能的调节剂, 在混凝土中, 混介材已经成为了必不可少的一个重要组成部分, 并且混介材的掺用朝着越来越科学化的方向发展。

2 混凝土检测和强度评定简述

建筑施工质量中, 混凝土检测和强度评定是极为重要的指标与参数。利用物理实验方法可以实现对混凝土质量与强度的判断与检测, 对混凝土毁坏程度的临界值进行推测。混凝土制作工艺与技术的不断发展, 使得检测与评定混凝土的方法更加趋于标准化与规范化, 在评测手段上也朝着更加多样化的方向发展着。

2.1 混凝土检测方法

在对混凝土进行检测时, 有很多可以采用的方法与手段, 其中包括轻微破损检验方法与无破损检验方法等。实际操作过程中, 不能对已经完工的混凝土采用大面积破坏的方法进行检验, 所以说混凝土的强度是通过对经验标准曲线下数据的分析与推算得出的。

2.2 评定混凝土强度的标准

检测混凝土强度的标准具有十分细致的分类, 不同成分的混凝土都能找到与之相对应的评定细则, 而并不仅仅局限在建筑使用的砂、卵石以及碎石、粉煤灰、外加剂、普通混凝土中的混合物、粒化高炉中的矿渣粉、普通力学性能方面的实验测试方法。

2.3 混凝土检测与强度评定具有的意义

在对混凝土进行检测与强度评定之后, 可以帮助混凝土颗粒均匀程度、混凝土强度以及混凝土持久性等一些特征的鉴定与推断[2]。对已经施工竣工的建筑物混凝土进行检测与强度的评定, 也可以理解为对建筑物进行质量上的安全测试, 进而使建筑物主体得到质量与用户使用的安全程度得到有效的保障。

3 混凝土检测和强度评定注意事项的分析与改进

现阶段, 已经有了较为详细的混凝土检测与强度评定的全面实验方法与评测标准。但是经常会由于各种客观方面的原因, 使得实际操作过程中评测过程在很大程度上受到干扰, 令评测结果产生较大的误差, 出现准确率不够高等问题。所以, 在对混凝土进行检测与强度评定的过程中, 需要工作人员能够注意对其操作程序与检测手段的完善。

3.1 影响实验结果的因素

很多因素都会评定检测实验的数据, 比如说检测单位与施工单位对检测工作的重视程度不够高、了解程度不够深;采取与实际情况要求不相符的实验方法;现场进行测试的条件与工具没有达到标准;实验规划与组织不合理等[3]。想要使这样干扰因素被很好的排除, 就必须要使操作过程与实验方法符合规范要求, 使技术人员的业务技术水平得到提升, 经常性的进行混凝土检测与强度评定的研究与学习。

3.2 需要注意的事项与改进的方法

3.2.1设定实验结果标准

对混凝土的质量与强度进行检测并不是一个抽象的概念, 而是需要技术操作人员在实际情况下根据一些相关的规范与标准中的要求对合格线进行事先的设定。设定的取值应当以最小值为标准, 还要以施工工艺以及施工类型为相关的参考。最小值设定以后, 还需要同一些相关的数据进行对比与分析, 而不是简单的进行片面性的-判断。

3.2.2混凝土强度在龄期方面受到的影响

通常情况下, 龄期超过28天以后, 方可对混凝土的强度与质量进行检测, 所以龄期对混凝土检测与强度评定的最终结果来说, 其影响是十分重要的。一般来说, 砼强度的发展通常同其龄期呈现出一种正比例的对数关系[4]。但是值得注意的是, 测强曲线适用的龄期在不同的评定标准中都有着统一的规定, 进行检测与实验之间, 一定要对材料以及施工时间的长短进行清除的了解, 进而采取合适的方法进行检验。

3.2.3重视主观意识

鉴于当前有很多方法可供检验人员进行参考与选择, 所以工作人员在选择时一定要根据施工项目的实际情况与条件相应的进行选择, 应当注意选择的方法是否满足需要注意的条件。在进行项目工程的施工操作过程中, 企业与工作人员的认识与观念问题往往是最容易忽视问题。想要使混凝土检测与强度评定工作更好的进行, 就需要企业与技术人员能够加强认知水平, 还要对工作人员的实际操作技术与水平进行相应的提高, 在主观程度上对混凝土检测与强度评定工作予以重视。

4 结束语

综上所述, 建筑工程中的重点就是混凝土施工部分的质量程度, 也关系着建筑主体结构的安全。想要使建筑主体部分的施工质量达到规范标准, 就需要企业以及技术人员对混凝土和强度评定工作予以重视, 掌握混凝土检测方法以及评定混凝土强度的标准, 认识到混凝土检测与强度评定具有的意义, 分析其检测与评定过程中的注意事项并采取相应的改进办法, 进而提高建筑建筑工程的质量。

摘要：建筑工程中的重点就是混凝土施工部分的质量程度, 也关系着建筑主体结构的安全。建筑工程的质量标准决定于混凝土施工质量标准。所以, 一定要重视混凝土检测和强度评定, 认真分析其中的注意事项, 确保建筑工程结构能够达到优质的标准。文章介绍了混凝土的发展历程, 并对混凝土检测与强度评定进行了简要的叙述, 最后分析了混凝土检验和强度评定注意事项及改进方法。

关键词：混凝土,检测试验,强度评定,注意事项

参考文献

[1]陆辉东, 佟晓君, 陈海彬.回弹法检测高强混凝土抗压强度试验研究[A].第20届全国结构工程学术会议论文集 (第Ⅰ册) [C].2013.

[2]孙刚, 解咏平, 鲁飞轮.浅谈结构混凝土的检测与加固技术[J].黑龙江科技信息, 2012.

[3]史建光.浅析混凝土结构实体检验[J].山西建筑, 2014.

评定试验篇8

笔者在多年的高速公路桥梁检查与养护工作过程中,经常发现桥梁被火烧的情况,部分桥梁损伤严重。火灾损伤产生的原因主要有两个方面:一是危化品运输车突发火灾后停滞在桥上,危化品猛烈燃烧,将对桥梁造成不同程度的损伤;二是桥梁临近村庄,桥下堆积柴草等易燃杂物,发生火灾后损伤桥梁。

火灾后桥梁结构受高温影响,导致混凝土和钢筋材料性能劣化,而受火区域的不均匀产生的温度差异改变了结构的内力分布形式,使得内力分布不合理。最直接的后果是桥梁的承载能力受到削弱。

JTG H11-2004《公路桥涵养护规范》中明确要求:在桥梁遭受灾害性损伤后,应对其进行应急检查。目前尚无针对火灾后桥梁的检测评定规范,火灾后材质状况的评定方法存在局限性,很难准确地评定火灾对桥梁承载能力的影响程度。因此,静载试验是评定火灾后桥梁承载能力的最直接和行之有效的方法。

1 桥梁概况

某高速公路小桥,跨径组合为3~10 m,桥梁交角70°。本桥半幅桥面宽14 m,横向布置10块空心板。上部结构采用普通混凝土简支空心板梁,下部结构为柱式墩、钻孔灌注桩基础、薄壁式桥台。上部结构空心板、铰缝采用30号混凝土,盖梁采用30号混凝土,墩柱采用25号混凝土。

1.1 火灾成因

2014年5月,高速上行方向发生车辆追尾事故,事故造成1辆载有可燃物体的车辆起火,由于司机处理不当,车辆停在了桥上,可燃物体燃烧液化流至桥面,后顺桥梁横坡通过路侧钢护栏流至2号墩盖梁和2号墩外侧柱,并在该处堆积燃烧,造成2号墩盖梁外侧立面及外侧墩柱烧伤严重,3孔10号板端烧伤严重,火灾对3孔构件影响较大,相邻孔构件也受到一定的影响。

1.2 火灾后桥梁技术状况检查与评定

1)桥面系检查。全桥桥面过火面积约为350 m2,火烧处沥青面层老化破碎、粗骨料外露,局部露出防水混凝土。第3孔桥面3#台顶内侧车道曾出现严重坑槽破损,面积为20 m2,火灾发生后管养单位及时用沥青进行修补,修补后产生车辙、坑槽等病害。桥面外侧波形护栏严重变形、损坏、褪色,2号墩顶外侧护栏基座混凝土破损、露筋。

2)上部结构检查。第3孔10#梁端,翼板在靠近2号墩处混凝土破损露筋约长2 m。第3孔1#~10#板底均存在多条横向裂缝,间距约为0.1 m,宽度0.1~0.25 mm。第2孔1#~4#板底出现多条较明显的横向裂缝;5#~10#板底较明显横向裂缝,间距约为0.1 m,宽度0.1~0.2 mm,板底横缝间有纵向支缝,形成网裂。支座无明显变形,表面有不同程度的烟熏。与火灾前桥梁定期检查和经常检查数据对比分析,发现空心板裂缝较火灾前有严重发展。

3)下部结构检查。2#墩3#柱严重破损,混凝土破损、脱落、空鼓、剥离面积约为9 m2,脱落处混凝土深度3~7cm,局部主筋外露。高温造成2#墩3#柱截面存在折减,完整区域周长为3.15 m,严重破损区域周长为3.03 m,减少了12 cm。盖梁在2#墩3#柱顶处存在破损、露筋面积为0.6m2,盖梁外侧悬臂底面存在空鼓面积为0.165 m2。

4)桥梁技术状况等级评定。根据JTG/T H21-2011《公路桥梁技术状况评定标准》,该小桥右桥全桥评分为59.5,综合评定为4类。桥梁上部承重构件和桥墩均为5类构件。

2 桥梁上部结构承载能力检算

本桥选取火灾最严重的第3孔进行承载能力检算。计算采用桥梁博士平面杆系有限元程序,荷载横向分布系数支点处采用杠杆法,L/4~3L/4处采用刚接板梁法,中间采用线性内插。桥梁设计活载为汽车-超20级,挂车-120。板混凝土采用C30混凝土,Ec=3.0×104MPa,容重26 k N/m3。普通钢筋采用HRB335,Es=2.0×105MPa。桥面铺装为9 cm沥青层+10 cm C30防水混凝土,均布荷载施加。桥梁两侧防撞护栏按均布荷载施加于边梁与中梁上。

由于火灾高温对桥梁结构存在一定程度的损伤,因此,根据JTG/T J21-2011《公路桥梁承载能力检测评定规程》,并结合桥梁外观检查和无损检测结果考虑折减,取承载能力检算系数Z1取1.00,承载能力恶化系数ξe取0.085。

考虑折减前后的承载力计算结果(如表1)。考虑折减后边板(受火灾影响最严重板)跨中的正截面抗弯强度有明显减少,抗力效应与作用效应之比为0.96,<1.0。根据评定规程的有关规定须通过荷载试验评定桥梁承载能力。

3 桥梁静载试验检测

由于火灾对桥梁的影响程度不均匀,本次对桥梁的3个孔跨均进行静载试验。

3.1 静载试验实施

1)确定静载试验效率系数。静载试验效率系数是某一控制截面的试验荷载作用下的计算效应与该截面设计控制效应的比值,宜0.95~1.05。

本次试验荷载按原设计荷载选定,采用等效荷载加载,等效荷载采用3辆单车重约450 k N的三轴载重汽车,荷载试验效率系数为1.02。加载车辆的前中轴距为3.5 m、中后轴距为1.4 m、横向轮距为1.8 m。

2)测试项目及方法。应力:第1~3跨L/2断面10#板底钢筋应力。应力测试采用先测出应力测点处的应变,然后根据材料的物理特性由应变计算出应力的方法。

挠度:第1~3跨跨中断面各空心板的挠度。挠度测试所用仪器是数显百分表,方法采用悬挂钢丝法。

3)加载工况。本桥对1~3孔均进行静载试验,试验加载时各孔均分三级加载,第一级为试验荷载的40%,第二级为70%,第二级为100%。在满足试验荷载效率以及能够达到的试验目的前提下,加载工况进行简化、合并,以尽量减少加载位置或加载次数。横桥向分为偏心加载和对称加载,顺桥向为各试验孔跨中正弯矩位置。横向偏心加载是最不利荷载试验工况。

3.2 静载试验结果

各孔10#板的钢筋应力测试结果如表2所示。试验孔跨中断面各板挠度校验系数对比结果如表3、图1~2所示。通过测试结果可以看出。

1)相同荷载作用下各孔的10#板钢筋应力有明显的差异。最不利试验荷载工况偏心加载作用下第3孔10#板的应力校验系数最大为0.72,<1.0,但超过了最大常值0.7。增大的受火灾影响较大,而第3孔的10#板烧伤最严重。

2)在相同试验荷载作用下,6#~10#板校验系数大小差异较大。在最不利试验荷载工况偏心加载作用下,第3孔10#挠度校验系数为0.92,<1.0,但超过了最大常值0.80。

3)应力和挠度测试结果均说明火灾对桥梁第1跨的强度和刚度影响较小,第2跨次之,第3跨最大,这与火灾现场实际情况相吻合。说明高温对梁体承载能力已造成一定程度的不利影响。

4)加载过程中,对第3跨10#板跨中腹板竖向裂缝进行了实时观察,在第3跨加载前裂缝宽度为0.2 mm,车辆偏心布载时裂缝宽度扩展为0.38 mm,车辆对称布载时裂缝宽度扩展为0.32 mm,卸载完毕后裂缝宽度恢复到0.2mm。钢筋混凝土构件最大允许竖向裂缝宽度为0.25 mm,加载过程中裂缝宽度已超限。

4 桥梁承载能力评定

根据规范要求,应取挠度和应力校验系数中的较大值对承载能力检算系数Z1进行修正,用Z2代替Z1。通过静载试验得出第3孔10#板的最大校验系数为0.93,内插计算得承载能力检算系数Z2为0.985。

根据表1中数据,计算桥梁最不利边板的静载试验后知结构抗力效应为581.1 k N·m,作用效应与抗力效应的比值为1.11,大于规范要求的1.05,说明桥梁第3孔的承载能力已不能满足要求。

5 结语

本文通过对火灾后空心板桥进行静载试验,根据静载试验结果对桥梁承载能力检算数据进行修正,以此评定空心板桥的承载能力。该方法也可为其他类型桥梁的火灾后承载能力评定提供参考,其评定结果可为火灾后桥梁的加固设计提供技术依据。火灾后的混凝土强度等材料特性的检测与评定目前尚无成熟的标准可依,可采纳的检测方法均有自身的局限性[6]。而火灾后桥梁承载能力评定过程中需要根据混凝土强度等确定分项检算系数,因此,火灾后混凝土材质状况的检测与评定是关键因素,而制定与之相适应的规范标准是必要的。

参考文献

[1]JTG H11-2004公路桥涵养护规范[S].

[2]JTG/T J21-2011公路桥梁承载能力检测评定规程[S].

[3]JTG/T H21-2011公路桥梁技术状况评定标准[S].

[4]CECS 252:2009火灾后建筑结构鉴定标准[S].

[5]湛润水,胡钊芳.公路桥梁荷载试验[M].北京:人民交通出版社,2003.

评定试验篇9

本质安全电路是指在标准规定的条件 (包括正常工作和标准规定的故障条件) 下产生的任何电火花或任何热效应均不能点燃规定的爆炸性气体环境的电路。要确定某电路是否为本质安全电路, 首先可依据GB3836.4—2000[1]中的火花点燃能力参考曲线来评定。但这些参考曲线只适用于简单电路, 因为只有电池或电池组以及串联限流电阻组成的电路才能利用其中的参考曲线来评定, 而具有非线性输出特性的电源则不能用参考曲线评定。实际设计的电路大多具有非线性特性, 如恒流电路, 其火花点燃点低于参考曲线预计值, 所以不能用参考曲线评定。此时, 应使用火花试验装置来评定电路的本质安全性。

1 火花试验装置

火花试验装置由火花测试装置和配气单元两部分组成[2]。其中火花测试装置是一个容积至少为250 cm3的密闭爆炸容器, 配气单元用于为火花测试装置提供适当浓度的爆炸性气体。

1.1 火花测试装置

火花测试装置结构如图1所示。该装置内布置有一组电极, 电极间进行相对运动以产生闭合火花和开路火花。一个电极从方形极握引至爆炸容器外, 另一个电极从圆形镉盘上引至爆炸容器外。方形极握边长为38 mm, 在离方形极握4个角落3 mm处各安装一根长11 mm的钨丝。圆形镉盘直径为30 mm, 镉盘上加工两道深、宽均为2 mm, 间距为13 mm的通槽。极握轴与镉盘轴间距离为31 mm。在容器外的电动机通过不导电的齿轮驱动极握轴以80 r/min的速度旋转, 镉盘以19.2 r/min的速度反向旋转。电动机工作时, 钨丝与镉盘接触形成打火机构。

1.2 配气单元

配气单元由设置模块、显示模块、信号采集器、单片机、执行器、流量控制器等组成, 其原理如图2所示。

气瓶内可燃气和空气通过各自管路进入爆炸容器;信号采集器通过爆炸容器内的气体含量探头采集气体含量信号, 并将其转换成电信号, 再将电信号放大后传输给单片机;单片机将该信号与设置模块预先设置的气体浓度值进行比较, 经过相关分析、处理后, 给执行器发出指令, 并在显示单元上显示当前气体浓度值;执行器根据单片机指令控制流量控制器阀门的开闭程度, 从而控制气体流量, 调节气体混合比例, 使爆炸容器内气体浓度达到设定值[3]。

2 火花试验装置在本质安全电路评定中的应用

2.1 本质安全电路评定方法

将被试电路接入火花试验装置引出电极上, 电极在本质安全电路标准规定的爆炸性气体环境中进行一定次数的短路和开路试验, 若爆炸性气体未被点燃, 就可评定被试电路在该爆炸性气体环境中是本质安全的。

2.2 火花试验装置灵敏度影响因素

(1) 爆炸性气体环境

爆炸容器内的爆炸性气体环境模拟的是现实环境中最易点燃的爆炸性气体环境。以I类矿用本质安全型产品为例, 煤矿井下为瓦斯环境, 甲烷含量在5%～15%之间时气体均能点燃或爆炸, 而当甲烷含量为8.3%时气体是最易点燃的, 所以配气单元应配制甲烷含量为8.3%的爆炸性气体环境进行试验。但配气单元所配制的爆炸性气体甲烷含量是否为8.3%是需要验证的, 这是影响试验是否成功的关键性因素, 甲烷含量的误差应控制在±0.3%内。

通过光干涉甲烷传感器、色谱仪等设备可以验证气体浓度, 但都非实时性。而通过标定电路可以实时验证气体浓度是否在可控范围内。大量试验证明, 8.3%的甲烷气体环境可由直流24 V电压、110 mA电流、95 mH空芯电感回路轻松点燃。在每次试验后用该标定电路引燃爆炸性气体, 可证明试验装置是可靠的。若标定电路不能引燃爆炸性气体, 说明该爆炸性气体环境不是 (8.3±0.3) %的甲烷环境, 需重新配置。

(2) 钨丝与镉盘

钨丝与镉盘是一对打火源, 它们能否正常工作是直接影响试验是否成功的另一个关键性因素。钨丝是非常脆的材料, 运行一定周期后, 其尖端会开裂, 因此需及时更换钨丝;用久后的镉盘表面有被钨丝划过的痕迹, 钨丝与旧镉盘打火不易引燃甲烷含量为8.3%的爆炸性气体环境, 需打磨或更换新镉盘。由于钨丝与新镉盘更容易打火, 为降低新镉盘的灵敏度, 需在空气中用标定电路进行20 000转打火试验, 试验后再在I类爆炸性气体混合物中用95 V电压、2 kΩ电阻、2 μF非电解电容回路进行400转不点燃试验, 试验完成后钨丝与新镉盘的磨合为最佳[4,5]。

考虑安全系数, 可用更易点燃的氢气含量为 (52±0.5) %的爆炸性气体作为试验气体, 具体操作详见GB3836.4-2000。II类本质安全型产品的爆炸性气体环境、安全系数、钨丝及镉盘调整详见GB3836.4-2000。

3 火花试验装置应用局限性

火花试验装置不适用于以下情况[6,7]: (1) 试验电流大于3 A的电路。

(2) 开路电压大于300 V的电阻性、电容性电路。

(3) 电感大于1 H的电感性电路。

4 结语

介绍了火花试验装置的结构、原理及其在本质安全电路评定中的应用, 指出将该装置用于本质安全电路评定时应进行多方面的调整和验证, 并指出了该装置应用的局限性。

参考文献

[1]机械工业局.GB3836.4-2000爆炸性气体环境用电气设备第4部分:本质安全型“i”[S].北京:中国标准出版社, 2000.

[2]商立群.本质安全火花试验装置及应用[J].煤矿安全, 2002, 33 (5) :3-4, 42.

[3]柳玉磊.本安型产品火花试验装置及其自动配气系统的介绍[J].电气防爆, 2008 (1) :33-35.

[4]付淑玲.IEC火花试验装置检验容性电路的新途径[J].电气防爆, 2002 (3) :35-37.